Phát triển dịch vụ logistics nhìn từ kinh nghiệm quốc tế (1)

PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS NHÌN TỪ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ
TS. Trịnh Thị Thanh Thủy
ThS. Đặng Thanh Phương
Viện Nghiên cứu Thương mại
Dịch vụ logistics có vai trò ngày càng quan trọng trong bối cảnh hội nhập
kinh tế toàn cầu của Việt Nam. Tuy nhiên, khái niệm, định hướng và mục tiêu phát
triển dịch vụ logistics của nước ta còn chưa rõ ràng. Do vậy, bài báo tập trung
nghiên cứu về kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics của một số quốc gia trong
khu vực ASEAN và trên thế giới, qua đó rút ra một số bài học để các nhà hoạch
định chính sách ở Việt Nam tham khảo và hoàn thiện quan điểm, định hướng và
mục tiêu phát triển loại hình dịch vụ này một cách hiệu quả trong thời gian tới.
Từ khóa: Dịch vụ logistics; Kinh nghiệm quốc tế
Trên thế giới cũng như tại Việt Nam, khái niệm dịch vụ Logistics còn chưa
thống nhất và thường được hiểu cả theo nghĩa hẹp và nghĩa rộng.
Theo nghĩa hẹp, dịch vụ Logistics được định nghĩa là hoạt động thương mại,
theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận
hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,
tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác
liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao.1
Theo nghĩa rộng, dịch vụ logistics gắn liền với cả quá trình nhập nguyên,
nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hoá và đưa vào
các kênh lưu thông, phân phối để tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Cách hiểu theo
nghĩa rộng hiện nay cũng được sử dụng phổ biến hơn.
Với định nghĩa như vậy, dịch vụ logistics là một loại hình dịch vụ phức tạp,
đa ngành, đa chức năng, ngày càng phổ biến và có vai trò quan trọng trong sự phát
triển kinh tế của mỗi quốc gia, khu vực và thế giới. Sau đây là những phân tích về
tình hình phát triển dịch vụ logistics của một số quốc gia trong khu vực và trên thế
giới và một số bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam.
1. Phát triển dịch vụ logistics tại một số quốc gia
Dịch vụ logistics tại Singapore
Singapore luôn nằm trong nhóm các quốc gia đứng đầu thế giới và khu vực

về dịch vụ logistics. Từ năm 2007 đến năm 2012, theo bảng xếp hạng chỉ số năng
lực cạnh tranh (Logistics Performance Index- viết tắt là LPI) do World Bank (WB)
công bố, quốc đảo này luôn ở vị trí dẫn đầu, thậm chí vượt qua cả các quốc gia có
nền kinh tế phát triển mạnh như Đức, Hà Lan, Bỉ. Đến năm 2014, mặc dù tụt hạng
xuống vị trí thứ 5 nhưng Singapore vẫn luôn được xem là quốc gia có một hệ thống
logistics mạnh.
1 Điều 233, Luật thương mại 2005 của Việt Nam


Hơn thế nữa, chất lượng và năng lực cung ứng dịch vụ logistics của
Singapore ở mức cao tương xứng và ngày càng tăng so chi phí phí trả.
Lệ phí và phí cảng biển của Singapore thuộc vào loại cao trên thế giới. Theo
bảng xếp hạng LPI, 42,86% số người tham gia trả lời lựa chọn mức độ từ cao đến
rất cao về chỉ tiêu này, như vậy là cao gần gấp đôi so với Việt Nam (28.57%) và
cao hơn hẳn so với Trung Quốc (41.67%) và Malaysia (33.33%).
Tuy nhiên, năng lực và chất lượng dịch vụ của cơ quan hải quan, các cơ
quan kiểm tra của Singapore được tới 83,33% và 66,67% người được hỏi đánh giá
là cao vào hàng bậc nhất trên thế giới. Bên cạnh đó, hiệu quả của quá trình vận
chuyển từ giải phóng và giao hàng đến thực hiện các thủ tục hành chính của
Singapore luôn đạt chất lượng (với sự đồng ý của 100% người được hỏi), cao hơn
từ gấp đôi đến gấp 6 lần so với hiệu quả của Việt Nam.
Hơn thế nữa, chất lượng được đáng giá là ngày càng tăng so với mức phí
phải trả. Nếu như vào năm 2010, có từ 30% đến 40% người được hỏi cho rằng lệ
phí sử dụng cảng biển, sân bay, kho chứa, phí đại lý của Singapore là cao thì đến
năm 2012, 100% đánh giá các mức phí này là không cao. Thêm vào đó, cũng trong
năm này, có tới 60% đánh giá chất lượng dịch vụ liên quan đến hạ tầng cơ sở là rất
tốt, đặc biệt ở đường biển, đường hàng không và kho bãi- trạm trung chuyển và
100% đánh giá là chất lượng dịch vụ liên quan đến hạ tầng là cao và rất cao. Điều
này cho thấy dịch vụ logistics của Singapore đã đạt đến mức hiệu quả cao, đó là
cung ứng dịch vụ chất lượng tốt với chi phí thấp.

Để đạt được những thành công như trên, một trong những nguyên nhân cơ
bản là vai trò của Chính phủ. Chính phủ Singapore đề ra và thực thi chiến lược
phát triển hệ thống cảng biển và trung tâm logistics, tự do hóa thương mại bằng các
khu kinh tế tự do (FTZ). Mục tiêu của chiến lược phát triển hệ thống Logistics
quốc gia của Singapore được xác định là: “Phát triển Singapore trở thành trung tâm
Logistics tích hợp hàng đầu thế giới với năng lực vận tải hàng hải, hàng không và
đường bộ vượt trội”. Với mục tiêu rất tham vọng đó, năm 1997, Singapore triển
khai chương trình Logistics Enhangcement and Application Program (LEAP) với 4
nhóm giải pháp và 16 dự án cụ thể về phát triển nguồn nhân lực, tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động kinh doanh, phát triển năng lực phát triển cơ cấu hạ tầng.
Trong đó Singapore chú trọng 3 nhóm giải pháp cơ bản là:
Thứ nhất, cam kết của Chính phủ trong việc tạo dựng môi trường kinh
doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics
Chính phủ Singapore đã đưa ra các cam kết như: ưu đãi thuế cho các công ty
tàu biển quốc tế; miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm; hay hưởng tỷ lệ
thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ trong 5
năm và cho vay ưu đãi với tàu và container, các công ty Singapore cung ứng dịch
vụ Logistics, các công ty cung cấp tín dụng cho vận chuyển và thuê tàu; khuyến
khích các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics sử dụng dịch vụ cho vay của


Singapore để thuê mua tàu biển và Container; hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát
triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ hàng hải.
Chính phủ Singapore khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với
các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu, khuyến khích các
công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ Logistics quốc tế đặt trụ sở tại
nước mình …
Singapore cũng thực thi một chính sách tự do nhất đối với quyền sở hữu
kinh doanh nước ngoài, không có bất cứ một nguyên tắc đặc thù riêng nào đối với
nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực kinh doanh.

Chính vì vậy, Singapore đã thu hút được một lượng lớn vốn đầu tư nước
ngoài vào các thành phần kinh tế cơ bản, thiết lập các trung tâm mua sắm, quảng
cáo, phân phối hàng hoá nhờ luật đầu tư nước ngoài minh bạch, cơ chế hành chính
hợp lý, hiệu quả.
Thứ hai, đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng Logistics quan trọng có
quy mô lớn, hiện đại.
Singapore đã đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics như hệ
thống cảng biển, tuyến đường sắt Downtown Line, hệ thống đường cao tốc, trung
tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, trung tâm hàng tiêu
dùng, trung tâm kinh doanh và vận chuyển các tác phẩm nghệ thuật…
Diện tích nhỏ và hầu như không có tài nguyên nên ngay từ đầu, Singapore
đã xác định và chọn đường lối phát triển để trở thành trung tâm kinh tế của Đông
Nam Á và thế giới là dựa vào thế mạnh của cảng biển và năng lực thương mại.
Cảng của Singapore có mực nước sâu tự nhiên đến 16 mét với diện tích 600 ha
gồm các bến cảng Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong,
Sembawang. Các bến cảng được chuyên dụng cho các mục đích khác nhau như
như cảng chuyên dùng cho container, xăng dầu, oto, sắt thép, xi măng… Cảng hiện
có 204 cầu trục, cẩu giàn, kho lưu trữ, hệ thống thông tin hiện đại với một bến xe
chuyên dụng cho phép chứa 1 triệu ô tô mỗi năm và chứa 20.000 ô tô cùng lúc.
Cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ như: nước ngọt, nước lạnh, lương thực, thực
phẩm, sửa chữa, bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ của các container đông lạnh, hoa
tiêu, lai dắt tàu thuyền … Đối với cảng container có 5 bến đỗ với tổng chiều dài
16km, 50 điểm đỗ tàu, tiếp nhận 30 triệu container mỗi năm trong đó 90% trung
chuyển, còn 3 triệu từ trong nước. Cảng này có thể đón tàu thương mại lớn nhất thế
giới đến 15.500 container.
Song song với cảng biển, Singapore xác định phát triển vận tải hàng không
với việc mở rộng sân bay Changi trở thành một trung tâm vận chuyển hàng không
quốc tế và là cửa ngõ quan trọng của Châu Á nói chung và Đông Nam Á. Không
chỉ cung cấp các dịch vụ tốt nhất để thu hút vận chuyển hành khách, sân bay này
còn cung cấp những điều kiện tốt nhất để phục vụ vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là

hàng điện tử nhỏ gọn, giá trị cao. Hoạt động vận tải hàng không tại sân bay Changi


Sinapore diễn ra tại trung tâm vận tải hàng không Changi (CAC). Đây là trung tâm
dịch vụ kiểu “một trạm”, theo đó, hàng hóa nhập khẩu được thông quan, bốc dỡ từ
máy bay và vận chuyển đến tận tay người nhận hàng trong vòng 1 giờ đồng hồ. 2
Trung tâm có diện tích 47ha với 9 nhà ga hàng hóa hàng không (AFT) công suất 3
triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Ngoài ra, còn có 2 trung tâm là Express và Courier để
chứa những lô hàng chuyên dụng trong một khoảng thời gian nhất định.
Bên cạnh đó là hệ thống giao thông đường bộ phát triển, trung bình mỗi
ngày hơn 50 triệu tấn hàng hóa các loại được vận chuyển trên các tuyến giao thông
huyết mạch của Singapore để tập kết tại các kho hàng.
Cùng với phát triển và hiện đại hóa cơ sở vật chất, Singapore đã định hướng
phát triển Logistics đi kèm với hệ thống công nghệ thông tin hiện đại. Điều đó giúp
giảm các chi phí liên quan đến thông tin trong các hoạt động Logistics đồng thời
tạo ra nguồn thu từ các dịch vụ Logistics của giá trị gia tăng cao. Singapore áp
dụng hệ thống công nghệ thông tin hiện đại từ hình thức chấp nhận thủ tục trực
tiếp, loại hàng hóa, xuất xứ, trọng lượng, nơi đến đến hỗ trợ bốc dỡ, vận chuyển và
lưu trữ hàng hóa. Các khâu kiểm soát ô tô ra vào cảng và bốc xếp hàng hóa đều
được tối ưu hóa bằng máy móc. Ngoài ra, Singapore có hệ thống kiểm soát tự động
trọng lượng vận tải của container nhằm đảm bảo an toàn cho tàu chở hàng hoạt
động.
Chính phủ đã nhiều lần áp dụng và cải tiến các dự án áp dụng công nghệ
thông tin trong vận hành Logistics với chi phí cao. Năm 1989, Singapore chính
thức khai trương Mạng TradeNet, và chỉ ngay 1 năm sau 45% chứng từ thương
mại hàng hóa đường biển và đường hàng không được thực hiện qua TradeNet. Sự
thành công đó đã đem đến quy định bắt buộc áp dụng TradeNet trong hoạt động
Logistics sớm 2 năm so với kế hoạch, bắt đầu thực hiện từ năm 1991. Trong mạng
lưới này, 99% hồ sơ được cấp phép và phê duyệt chỉ trong 10 phút, nhưng vẫn đảm
bảo được khả năng kiểm soát rủi ro hàng hóa cũng như tính chính xác của hồ sơ.

Điều này đã giảm tối đa thời gian làm thủ tục, làm tăng khả năng thông quan hàng
hóa sớm tại khu vực biên giới. Năm 2007, việc ứng dụng phần mềm mới trong
quản lý thương mại hàng hóa là TradeXchange đã tạo nên sự chuẩn hóa cho các
hóa dơn chứng từ từ các nhà cung cấp dịch vụ nhưng mang lại hiệu quả đáng kể
hơn mà vẫn thu được lợi ích thương mại từ các hoạt động hàng hóa. Từ đó, các
công ty, các nhà sản xuất, công ty giao nhận, bảo hiểm, hàng không, ngân hàng đều
thu được lợi nhuận từ TradeXchange. Ngoài ra, Singapore còn có các dự án riêng
công nghệ thông tin khác áp dụng cho vận tải hàng hóa như mạng hàng hải
(Marine Net), mạng cộng đồng vận tải hàng không (Cargo community Network).
2 />%20Aviation%20Authority%20of%20Singapore%29.pdf


Thứ ba, chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực
Logistics.
Chính phủ Singapore đã tổ chức các hoạt động như cấp học bổng và tài trợ
nghiên cứu Logistics cho sinh viên, thành lập học viện Logistics Châu Á – Thái
Bình Dương và phát triển học viện này thành cơ sở đào tạo nguồn nhân lực
Logistics hàng đầu Châu Á, thành lập viện nghiên cứu Logistics Singapore nhằm
phát triển chiến lược và chương trình đào tạo Logistics. Do vậy, đã đào tạo được
nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực logistics.
Có thể nói, kinh nghiệm của Singapore để có thể trở thành trung tâm
logistics hàng đầu của khu vực và thế giới là nhận ra, tận dụng tốt thế mạnh của
mình và có những chính sách, chiến lược đầu tư, đổi mới quản lý dịch vụ logistics
đúng đắn, hiệu quả.
Dịch vụ logistics của Malaysia
Theo đánh giá của WB, năng lực Logistics của Malaysia cũng đang ở vị trí
cao so với các nước trong khu vực, xếp thứ 25 trong bảng LPI toàn cầu năm 2014.
Trong đó, chất lượng cơ sở hạ tầng đang được đánh giá tốt, đứng thứ hạng 26, chất
lượng về khả năng vận chuyển quốc tế được đánh giá rất cao ở hạng thứ 10 trên
bảng xếp hạng.

Malaysia có nền kinh tế thương mại độc lập với khối lượng vận chuyển hàng
hóa đến và đi lớn trong khu vực và trên thế giới. Do vậy, dịch vụ Logistics tại
Malaysia được xem là một yếu tố chủ chốt trong việc hỗ trợ sự phát triển của các
ngành công nghiệp thế mạnh như sản xuất, dầu và khí đốt. Ngành Logistics tại
Malaysia có tính chất trải rộng về nhiều ngành. Đây là một thế mạnh cạnh tranh
trong khu vực.
Quốc gia này xác định phát triển dịch vụ logistics dựa trên cơ sở hạ tầng có
sẵn, bao gồm:
- 5 cảng biển chính được đầu tư trang thiết bị hiện đại (gồm các cảng Klang,
Pelepas, Penang, Kuantan, Bintulu). Trong đó, cảng Bintulu có thể bốc xếp khí hóa
lỏng và 2 cảng (K’lang, Pelepas) nằm trong 20 cảng biển lớn nhất thế giới.
- Các tuyến đường bộ chính kết nối Bắc Nam và Đông Tây của Malaysia và
Pan Borneo.
- 4 cảng đường bộ nội địa (Ipoh, Nilai, Segamat, Tebedu)
- 5 tuyến vận chuyển Container (gồm Butterworth, Cổng Tây, cổng Bắc,
Gudang và Pelespas). Các trạm container này nằm sâu trong nội địa hay còn được
gọi là cảng cạn/cảng thông quan nội địa. Trước đây các khu chứa container chủ
yếu được bố trí trong các cảng lớn, nhưng với chính sách thúc đẩy phân phối và
lưu thông hàng hóa, Malaysia đã chuyển hướng xây dựng các trạm container nằm
bên ngoài cảng nhằm đảm bảo phân phối hàng hóa nội địa và hỗ trợ các cảng
chính.


- 5 cảng hàng không quốc tế (gồm KLIA, PIA, Senai, KKIA and Kuching).
Trong đó, riêng KLIA đã đáp ứng được 25 triệu lượt khách và 650.000 tấn hàng
hóa mỗi năm.
Bên cạnh hệ thống cơ sở hạ tầng khá tốt, ở Malaysia, chính phủ cho phép
các công ty vận tải đường bộ và các công ty Logistics tư nhân được phép sở hữu
các kho chứa container, bên cạnh đó còn tiến hành xây dựng các khu thương mại
tự do (Free commercial zone - FCZ) hỗ trợ các cảng chính để chuyển tải hàng hóa

trong khu vực nhằm tạo ra các hoạt động thương mại đầu tư, dịch vụ phát triển
kèm theo với sự phát triển của dịch vụ Logistics. Các cảng FCZ của Malaysia bao
gồm cảng K’lang, các cảng khác được hưởng quy chế khu thương mại tự do là
cảng Penang và Johor.
Kế hoạch phát triển dịch vụ logistics của Malaysia trong giai đoạn từ 2015
trở đi cũng đặt ra các mục tiêu và giải pháp cụ thể nhằm phát triển hơn nữa loại
hình dịch vụ này. Trong đó, cơ quan quản lý và các giai đoạn phát triển như sau:
- Về cơ quan quản lý, phát triển dịch vụ logistics: theo kế hoạch này, phát
triển chính sách Logistics tại Malaysia sẽ được tiến hành dựa trên cơ quan chủ
quản quản lý là Hội đồng kinh tế đứng đầu bởi thủ tướng. Hội đồng sẽ cập nhật
tình hình về chính sách nửa năm một lần trong đó cung cấp kiểm tra giám sát từ
trung ương xuống địa phương và chỉ ra các vấn đề tồn tại hoặc các quyết định cần
thiết để giải quyết các ảnh hưởng chính trong ngành Logistics. Dưới hội đồng là cơ
quan Logistics quốc gia đứng đầu bởi bộ trưởng bộ giao thông vận tải được hỗ trợ
bởi ban thư ký cho cơ quan, cơ quan sẽ hàng quý kiểm tra và xem xét lại hoạt động
thực thi chính sách Logistics trong nước, các vấn đề liên quan đến khu vực tư
nhân, thực hiện các rào cản cần thiết hoặc mở rộng các tiêu chí, cập nhật tình hình
trong và ngoài nước để có những kế hoạch cụ thể, phù hợp với thực tế Logistics
trong nước. Trong cơ quan sẽ chia ra thành 5 ban chính: Ban cơ chế và quy định,
Ban thương mại hàng hóa, Ban cơ sở hạ tầng và nhu cầu vận chuyển, Ban Cải cách
công nghệ thông tin, Ban phát triển nguồn nhân lực. Mục đích của 5 ban này sẽ là
trực tiếp kiểm tra và theo dõi hoạt động Logistics tuy nhiên phải đảm bảo hoạt
động hợp tác và kết nối thông suốt giữa các phòng ban để đạt hiệu quả cao nhất
trong hoạt động Logistics, hàng tháng tổ chức họp để theo dõi các tiến trình và kế
hoạch thông suốt và đạt hiệu quả cao đúng như mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, phải
đảm bảo các quy định của nhà nước đến được tới các doanh nghiệp và sát với nhu
cầu thực tiễn, đảm bảo các công ty Logistics hoặc hoạt động trong lĩnh vực
logistics hiểu được lộ trình cải cách ngành Logistics của quốc gia.
- Với 19 mục tiêu chính, kế hoạch hành động được chia ra là 3 giai đoạn
+ Giai đoạn 1 (2015 – 2016): Mô hình Hub &Spoke,

Giai đoạn này có mục tiêu là tháo gỡ các nút thắt đang vướng mắc của
Logistics tại Malaysia. Trong đó có chỉ ra các địa điểm thí điểm cụ thể như: cảng
Klang, Padang Besar, các lĩnh vực cụ thể như hợp tác chuyên ngành và giữa các


đại lý hoạt động logistics, tiêu chuẩn bảo mật, an toàn trong chuỗi cung ứng hàng
hóa, tiêu chuẩn tuân thủ, mục tiêu đưa cảng hàng không KLIA trở thành trung tâm
trung chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, phát triển các kho lưu trữ và trung
chuyển hàng hóa, củng cố các trung tâm lưu trữ hàng hóa giao thông đường bộ, hỗ
trợ phát triển một ngành logistics xanh
+ Giai đoạn 2 (2017-2018): Phát triển Logistics nội địa
Để thực hiện mục tiêu này, Malaysia đề ra các kế hoạch cụ thể như hỗ trợ
tích hợp Logistics thông suốt, đảm bảo ngành Logistics được công nhận trên toàn
thế giới, phát triển cụm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, hỗ trợ phát triển
thương mại điện tử, các chính sách về cảng biển của quốc gia, hợp nhất các trung
tâm vận chuyển hàng hóa đường bộ,đường sắt và tiến hành đo lường nguồn lực về
công nghệ và con người.
+ Giai đoạn 3 (từ 2019): Đặt nền móng trong khu vực về Logistics
Theo đó, Malaysia sẽ phát triển các giải pháp Logistics tại các khu đô thị và
nghiên cứu các cải tiến trong phát triển Logistics.
Dịch vụ logistics của Thái Lan
Thái Lan có vị trí địa lý chiến lược trong khu vực Đông Nam Á và hệ thống
cơ sở hạ tầng tốt, là điều kiện quan trọng để phát triển dịch vụ logistics. Phía Bắc
Thái Lan giáp Lào và Campuchia, phía Nam có đường bờ biển trải dài giáp Vịnh
Thái Lan, phía Tây Nam giáp với lãnh hải Indonesia và Ấn Độ ở biển Andaman.
Thái Lan có hệ thống hạ tầng cơ sở đường bộ khá lớn, tổng chiều dài hơn 4.100 km
gồm các hệ thống đường liên thông, đường quốc lộ và cao tốc với nhiều điểm nút
giao thông đa phương tiện cho cả vận chuyển hàng không và đường biển, hỗ trợ và
tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa thương mại. Bên cạnh đó, hệ thống
đường Hàng không của Thái Lan có khả năng hoạt động hiệu quả trong vận chuyển

hàng hóa, với sân bay quốc tế Suvarnabhumi và các sân bay Don Meuang, Chiang
Mai, Phuket với năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa khá lớn. Tuy nhiên,
còn một số hạn chế như khả năng tiếp nhận tải trọng trung bình và lớn của hệ
thống cảng biển, hạ tầng cơ sở và năng lực vận chuyển đường sắt còn hạn chế,
không đáp ứng được nhu cầu vận tải thường xuyên.
Năm 2007, Thái Lan đã đưa ra kế hoạch tổng thể quốc gia về Logistics của
Thái lan (2007-2011) với mục tiêu thành lập hệ thống Logistics tầm cỡ thế giới
nhằm đưa Thái Lan trở thành khu vưc trung tâm và đầu tư của khu vực Đông
Dương. Để thực hiện mục tiêu này, những giải pháp chính được đề ra là gắn kết sự
thuận lợi thương mại với gia tăng hiệu quả chi phí bỏ ra, đồng hành với tính bền
vững và an ninh trong chu trình Logistics. Trong đó chủ yếu cải thiện doanh
nghiệp Logistics, tối ưu hóa mạng lưới hàng lang thương mại mới và Logistics,
đầu tư hệ thống dịch vụ Logistics tầm cỡ thế giới nhằm tạo thuận lợi và gắn kết
đầu tư thương mại. Nhiều giải pháp từ phía Chính phủ đã tác động nâng cao hiệu
quả hoạt động kinh doanh - trong đó, phải kể đến việc triển khai mạng lưới


Logistics điện tử E-Logistics; Thủ tục hải quan điện tử tại các cửa khẩu vùng
GMS; và việc thiết lập Trung tâm dịch vụ xuất khẩu một cửa “One Stop Export
Service Center” - là một đơn vị liên kết của 14 tổ chức liên quan tới hoạt động xuất
khẩu nhằm đẩy nhanh việc giải quyết các thủ tục xuất khẩu. Thái Lan cũng chú
trọng công nghệ thông tin và đầu tư đào tạo kỹ năng nguồn nhân lực, tập trung vào
những ngành công nghiệp chủ chốt và thay đổi cách quản lý tới dịch vụ Logistics.
Đồng thời, Chính phủ Thái Lan đã chủ trương nâng cấp các cảng biển chính, đặc
biệt là đầu tư lớn vào cảng Laem Chabang Port - cảng vận tải lớn nhất của Thái
Lan, cảng Sriracha Harbor Pier, cảng Siam Sea Port, nâng cấp hệ thống nhà kho và
các cảng nội địa với các bãi container và bãi tập kết hàng rời.
Với những giải pháp đó, dưới góc độ tổng chi phí Logistics, chỉ trong vòng 5
năm Thái Lan đã cải thiện mức tỷ trọng từ 18% xuống 15% tổng sản phẩm nội địa,
tuy nhiên vẫn cao hơn so với Malaysia (13%), hay Singapore (8%). Trên bảng xếp

hạng LPI năm 2014, Thái Lan xếp hạng thứ 35 – tương tự năm 2010 trong tổng số
160 quốc gia, xếp sau thứ tự lần lượt các quốc gia khác Singapore (5); HongkongTrung Quốc (15); Đài Loan (19); Hàn Quốc (21), và Malaysia (25). Như vậy so với
năm 2013 đã tăng 4 bậc xếp hạng.
Với chương trình kết nối hàng lang của GMS và ASEAN có nội dụng cụ thể
là phát triển giao thông thông suốt từ Thái Lan – Lào – Trung Quốc thông qua
tuyến đường thứ 4, phát triển thương mại biên giới, phát triển cảng biển nước sâu
Dawei và phát triển các khu công nghiệp trọng điểm, cộng đồng kinh tế chính trị
và văn hóa Asean, ngoài ra còn phát triển hệ thống tàu điện cao tốc Thái Lan – Lào
– Trung Quốc, dự án tàu điện kết nối Trung Quốc và Singapore, dự án đường bộ
Hadyai-Sadao. Với những thế mạnh đó, trong thời gian tới, Thái Lan đang đặt mục
tiêu trở thành một điểm trung chuyển Logistics trong khu vực trong tương lai, trở
thành nước dẫn đầu khu vực Đông Nam Á. Thái Lan đã đề ra chiến lược Logistics
từ năm 2011 đến năm 2025 với mục tiêu tập trung vào năng lực cạnh tranh thương
mại, lồng ghép địa phương với toàn cầu để kết nối cạnh tranh thương mại, cơ bản
tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tạo ra sự khác biệt giữa chính sách
tổng thể và chính sách hàng hóa cụ thể, đưa ra kế hoạch hành động với hơn 100
mục tiêu đo lường, và hơn hết, sử dụng chỉ số phát triển Logistics của WorldBank
(LPI) làm cốt lõi nhằm gia tăng số điểm từ 3.1 năm 2011 lên 3.5 vào năm 2025.
2. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam
Thứ nhất, phát triển dịch vụ logistics quốc gia hiệu quả không thể thiếu vai
trò lãnh đạo quan trọng của Chính phủ
Logistics là một lĩnh vực dịch vụ liên quan đến nhiều ngành, từ sản xuất,
thương mại đến giao thông, do vậy phát triển dịch vụ logistics cần có sự chủ trì
thống nhất từ cấp cao nhất (Thủ tướng Chính phủ). Từ đó xây dựng một khung khổ
pháp lý đồng bộ nhằm gắn kết, thống nhất quản lý và phối hợp các ngành để tổ


chức thực hiện hiệu quả các chương trình và mục tiêu trọng điểm, tạo điều kiện
phát triển mạnh và trọng tâm cho dịch vụ Logistics.
Dựa trên kinh nghiệm từ các nước nghiên cứu đã cho thấy, Một số quốc gia

đã hình thành cơ quan chuyên trách hoặc hội đồng tư vấn với các thành viên đến từ
các bộ ngành liên quan nhằm đề ra một kế hoạch hành động mang tính chiến lược
với tầm nhìn dài hạn 5-10 năm cho phát triển ngành Logistics. Do vậy, Việt Nam
cũng cần phải đưa ra một quy hoạch mang tính chất dài hạn cụ thể cho hoạt động
Logistics về việc tập trung trọng điểm như Malaysia, hay tập trung một lần như
Thái Lan hoặc đầu tư dàn trải như Malaysia. Dựa trên tình hình thực tế, nghiên cứu
để nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng, chỉ xây mới những hạng mục còn thiếu, cần hỗ
trợ cho sự phát triển của ngành Logistics.
Thứ hai, các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics của các quốc gia có
những điểm khác nhau dựa trên những thế mạnh riêng của từng quốc gia. Tuy
nhiên, tựu trung lại thường tập trung vào 3 nội dung chính là: (1) phát triển cơ sở
hạ tầng đối với phát triển dịch vụ logistics gồm hạ tầng giao thông và hạ tầng
thông tin; (2) các chính sách ưu đãi của Chính phủ đối với doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ logistics và (3) phát triển nguồn nhân lực.
Trước hết, đối với phát triển hạ tầng thì phát triển dịch vụ logistics dựa trên
thế mạnh cảng biển là rất quan trọng đối với Việt Nam vì nước ta có bờ biển dài và
nhiều cảng biển. Do đó cần đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, các trung tâm
dịch vụ logistics cảng biển quốc tế tại các vị trí chiến lược trên lãnh thổ, những vị
trí ở gần các khu liền kề thành phố, cụm công nghiệp, vùng kinh tế trọng điểm, ưu
tiên đầu tư hệ thống kho bãi với đầy dủ trang thiết bị hiện đại. Song song với đó là
phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, cả về đường bộ, đường biển,
đường thủy, đường hàng không, hình thành một chuỗi dịch vụ logistics theo mô
hình một cửa (One-stop)
Áp dụng công nghệ thông tin cũng là nhân tố quan trọng và không thể thiếu
để có thể phát triển một hệ thống logistics mạnh. Việc đẩy mạnh ứng dụng công
nghệ thông tin vào hoạt động logistics có thể giúp các công ty giao sản phẩm theo
yêu cầu của khách hàng và cung cấp các dịch vụ gia tăng. Ngoài ra, việc ứng dụng
công nghệ thông tin còn giúp tiết kiệm được thời gian, đảm bảo thông tin thông
suốt không chỉ giữa các hãng tàu mà còn giữa các cơ quan quản lý, giảm thiểu tổn
thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho, nhằm đơn giản hóa trong việc

tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thông
quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa.
Tiếp theo, theo kinh nghiệm của các quốc gia đã nghiên cứu, các chính sách
ưu đãi tập trung vào việc tạo thuận lợi trong thủ tục hải quan và hoạt động đầu tư,
thương mại. Thu hút các công ty Logistics lớn trên thế giới đặt chi nhánh hoặc trụ
sở bằng các chính sách ưu đãi về thuế, về hoạt động vận chuyển hàng hóa làm gia
tăng số lượng vốn đầu tư nước ngoài và quan trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham


gia môi trường quốc tế của các nhà điều hành dịch vụ Logistics. Do đó, Việt Nam
cần khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài
nhằm thiết lập hệ thống dịch vụ logistics toàn cầu. Phát huy những sáng kiến, kinh
nghiệm nhằm thu hút các công ty dịch vụ logistics cũng như các nhà sản xuất, kinh
doanh nước ngoài đầu tư vào kinh doanh lĩnh vực dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho dịch vụ logistics cảng như đẩy nhanh tiến
trình giảm thuế nhập khẩu, ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và đào tạo nguồn nhân lực
nhằm tăng cường năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của dịch vụ
logistics Việt Nam so với thế giới.
Mặt khác, ngành Logistics đòi hỏi nguồn lực lao động có chuyên môn cao
nhằm đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa và tối ưu hóa trong bối cảnh hội nhập kinh tế
quốc tế. Do vậy, chính phủ cần học tập kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực cho
ngành này như: (1) xây dựng một trung tâm, viện nghiên cứu chuyên về lĩnh vực
logistics và đào tạo nguồn nhân lực cho nền kinh tế chuyên về Logistics; (2) đào
tạo kỹ năng, kỷ luật và tác phong làm việc của nguồn nhân lực hiện tại đáp ứng
nhu cầu ngày càng cao của hoạt động Logistics; (3) Ưu tiên hoặc có các chương
trình trao đổi, nghiên cứu với nước ngoài về hoạt động chuyên sâu trong lĩnh vực
Logistics. (4) Thành lập hiệp hội dịch vụ logistics, hình thành quỹ hàng hải với
nhiệm vụ chính để hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho dịch vụ
logistics nhằm thúc đẩy sự phát triển hoạt động dịch vụ logistics. Bên cạnh đó,
chính phủ có thể thúc đẩy các hiệp hội xúc tiến mở các triển lãm, hội thảo về

Logistics nhằm tăng cường giao lưu, nâng cao chất lượng nhân lực Logistics.
Thứ ba, nâng cao vai trò quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics, giảm
thiểu số lượng thủ tục hành chính liên quan đến dịch vụ logistics, cải thiện công tác
và thủ tục hải quan, thông quan cụ thể : (1) Kết nối, trao đổi thông tin với hải quan
cảng với các nước trong khu vực và thực hiện cơ chế hải quan một cửa theo lộ
trình đã cam kết (2) Giảm thời gian kiểm tra thực tế, thời gian thông quan xuống
chỉ bằng 1,5 lần các nước phát triển về dịch vụ logistics trong khu vực như Thái
Lan, Malaysia (3) Hiện đại hóa quy trình thu – nộp thuế giữa bốn cơ quan: Thuế Kho bạc nhà nước – Hải quan – Tài chính nhằm đảm bảo tiết kiệm thời gian cho
các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Phạm Thị Thanh Bình ch.b (2009), Phát triển dịch vụ hậu cần (Logistics)
trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN, Nxb. Khoa học xã
hội.
2. Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP
quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics
và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
3. Đặng Đình Đào, Nguyễn Minh Sơn, 2011, Dịch vụ logistics ở Việt Nam
trong tiến trình hội nhập quốc tế, NXB Chính trị quốc gia - Sự thật, H. 2011
4. Đặng Đình Đào, Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu Hương,
Phạm Thị Minh Thảo (đồng chủ biên), 2011, Logistics những vấn đề lý luận
và thực tiễn ở Việt Nam, NXB Đại học Kinh tế quốc dân, H. 2011.
5. Đinh Lê Hải Hà (2013), Phát triển Logistics ở Việt Nam hiện nay, Luận án
tiến sỹ kinh tế, .
6. Nguyễn Đức Thành, Đinh Tuấn Minh, 2009, Kinh tế Việt Nam trong bối
cảnh kinh tế thế giới hiện nay – Một số phân tích và khuyến nghị chính sách.
Đường dẫn:
/>%20trong%20boi%20canh%20kinh%20te%20the%20gioi.pdf

7. Nguyễn Quốc Tuấn, 2015, Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở
Cảng Hải Phòng, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Viện Quản lý kinh tế trung ướng,
Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Tiếng Anh
8. PricewaterhouseCoopers LLP, 2015, The world in 2050 Will the sift in
global economic power continute
Đường dẫn: />9. ATKearney Global Business Policy Council, 2014, Global Economic
Outlook 2014-2020 Beyond the Crisis: Sustained Global Economic Growth?
Đường dẫn:
/>10. The FDI report 2015 – Global Greenfield investment trends
11. Asian Development Bank, ADB (2007), Development study on the North –
South Economic Corridor, Regional Technical Assistance No. 6310.
Download at www.adb.org


12. Banomyong, R. (2007), Logistics development study of the Greater Mekong

Subregion North South economic Corridow, Centre for Logistics research,
Thammasat University, Thailand.
13. Banomyong, R. (2010a), Logistics Performance measurement in Thailand,
Centre for logistics research, Thammasat University, Thailand.
14. Banomyong, R. (2010b), Development of a Greater mekong sub-region
logistics development framework, Centre for Logistics research, Thammasat
University, Thailand.
15. The world Bank 2014: Efficeient Logistics A Key to VietNam’s
competitivemese
16. Rosena Md Ali, Harlina Suzana, Jaafar. Sabariah Mohamad (2008),
Logistics and Supply Chain in Malaysia: Issues and Challenges, Forum
Conference 2008 (MUTRFC08), Universiti Teknologi Malaysia.
17. Department of Export Promotion, Thailand‟s Logistics, The 8thThái Lan

International Logistics Fair, Department of Export Promotion, Ministry
18. Robin Carruthers, Jitendra N. Bajpai, David Hummels,Trade and Logistics:
An East Asian Perspective, World Bank.
19. United nations conference on Trade and Development (2009), Division on
technology and logistics: Activity report 2008, New York - Geneva, United
nations.
20. Porametee Vilmosiri (2012), Thailand's Infrastructure Development Plan
and Opportunities, National Economic and Social Development Board
(NESDB)
21. Pek Hooi Soh, James Ang (1997), The Role of the Singapore Government in
National Computerisation, Singapore National University.
22. />23. />24. />25. />26. />