Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (394.15 KB, 26 trang )

Vai trò của Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT
14:08, 15/09/2016
(Taichinh) Ngày 15/9, Kiểm toán Nhà nước đã tổ chức Hội thảo “những vấn đề đặt ra đối với dự
án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước” tại Hà Nội.
Hội thảo được tổ chức với mục đích làm rõ bản chất của các dự án BOT hiện nay và cơ sở
pháp lý kiểm toán các dự án BOT của Kiểm toán Nhà nước; Đánh giá thực trạng các dự án
BOT, thực trạng công tác kiểm toán dự án BOT của Kiểm toán Nhà nước và đề xuất các kiến
nghị nâng cao hiệu quả các dự án BOT…
Phát biểu khai mạc và đề dẫn hội thảo, ông Hồ Đức Phớc, Ủy viên Trung ương Đảng, Tổng
Kiểm toán Nhà nước cho biết: Những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia,
nhiều tuyến đường cao tốc được hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở
nước ta đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng về kết cấu hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh
tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Nhiều giải pháp huy động vốn có hiệu quả trên cơ sở đa dạng hóa thành phần tham gia
nhằm phát triển mạnh mẽ hạ tầng cũng đã thu được kết quả cao, trong đó có dự án BOT.
Tuy nhiên, ngoài kết quả đạt thì vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đòi hỏi cần phải được giải quyết
cả về lý luận và thực tiễn.
Kiểm toán nhà nước với chức năng, nhiệm vụ được giao thực hiện kiểm toán việc quản lý,
sử dụng tài chính công, tài sản công theo luật định. Vì vậy, Kiểm toán nhà nước có nhiệm vụ
kiểm toán các dự án BOT để qua đó góp phần tăng cường tính minh bạch, hạn chế thất
thoát, giảm bớt gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp và nâng cao trách nhiệm giải trình
trong việc thực hiện các dự án BOT đối với cơ quan nhà nước và chủ đầu tư, tạo niềm tin
cho nhân dân.
“Trong điều kiện ngân sách nhà nước cũng như các nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng còn
hạn hẹp thì việc thực hiện đầu tư các dự án theo hình thức hợp đồng BOT là rất quan trọng
và cần thiết”, ông Hồ Đức Phớc nhấn mạnh.
Để nhận diện rõ hơn về hoạt động quản lý đầu tư dự án theo hình thức BOT, hội thảo khoa
học “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước” được thực
hiện với mong muốn tìm ra các biện pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý dự án BOT hiệu
quả, minh bạch hơn.
Tham gia thảo luận tại Hội thảo, các nhà quản lý, các nhà khoa học đã tập trung trao đổi về

các vấn đề, các khía cạnh liên quan đến việc quản lý đầu tư và kiểm toán các dự án BOT
hiện nay dưới giác độ pháp lý, khoa học và thực tiễn, từ đó, đề xuất những kiến nghị xác
đáng với các cơ quan nhà nước trong việc điều chỉnh chủ trương, chính sách và phương
cách quản lý các dự án BOT nhằm phát huy tối đa hiệu quả nguồn vốn BOT.
Hội thảo được tổ chức với mục đích làm rõ bản chất của các dự án BOT hiện nay và cơ sở
pháp lý kiểm toán các dự án BOT của KTNN; Đánh giá thực trạng các dự án BOT, thực trạng
công tác kiểm toán dự án BOT của KTNN và đề xuất các kiến nghị nâng cao hiệu quả các dự
án BOT.
Qua Hội thảo, KTNN sẽ tổng hợp ý kiến của các đại biểu, các nhà khoa học, các đơn vị trực
tiếp thực hiện kiểm toán các dự án BOT nhằm kịp thời có những giải pháp quan trọng, nâng
cao hơn nữa vai trò của KTNN trong việc triển khai các cuộc kiểm toán dự án đầu tư xây
dựng nói chung, các dự án BOT nói riêng.

Hội thảo sẽ tập trung thảo luận một số nội dung trọng tâm: Những vấn đề chung về dự án
BOT, vai trò của BOT đối với sự phát triển kinh tế xã hội, lợi ích các bên, cơ sở pháp lý…; Cơ
sở pháp lý kiểm toán các dự án BOT của KTNN; Đánh giá thực trạng quản lý các dự án BOT
hiện nay; Đánh giá thực trạng tổ chức kiểm toán các dự án BOT của KTNN và đề xuất các
giải pháp và kiến nghị nâng cao hiệu quả các dự án BOT.
Theo thông tin từ Ban tổ chức, dự kiến có khoảng 150 đại biểu tham dự đến từ KTNN; đại
diện Vụ Đầu tư, Viện Chiến lược và Chính sách tài chính -Bộ Tài chính; Viện Nghiên cứu quản
lý kinh tế Trung ương; Viện Kinh tế Việt Nam; Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam; UBND
Thành phố Hà Nội, UBND Thành phố Hồ Chí Minh; Đại diện một số Bộ, ban, ngành, tổ chức:
Ủy ban Tài chính - Ngân sách, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ban
Kinh tế Trung ương, Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây
dựng, Ngân hàng nhà nước…; đại diện một số Hội, công ty kiểm toán độc lập./.
Nhà đầu tư BOT cướp quyền sử dụng tiện ích cầu đường của người dân
Năm 2016 Kiểm toán Nhà nước lập kế hoạch kiểm toán 13 trạm BOT và đang tiến hành kiểm toán 6
trạm BOT, tại Hội thảo khoa học những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò kiểm toán nhà nước
tổ chức vào sáng nay. Kiểm toán nhà nước đã phát hiện nhiều vấn đề trong quá trình thực hiện và vận

hành các dự án BOT – mô hình xây dựng – chuyển giao – vận hành.
Trong đó, vốn đầu tư mà Bộ giao thông vận tải huy động theo hình thức BOT tính đến tháng
7/2016 lên tới 212 ngàn tỷ đồng, cho 79 dự án giao thông. Đặc biệt, trường hợp BOT cầu
Hạc Trì về tranh chấp giữa quyền lợi của người dân, Nhà nước và nhà đầu tư dẫn tới tâm lý
nghi ngại về mô hình đầu tư này.
Lê Đình Thăng – Giám đốc Trường Đào tạo và bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán cho rằng :
“Khi đã lựa chọn dự án BOT và hai bên ký kết hợp đồng, thì hai bên tôn trọng thực hiện hợp
đồng. Nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro thua, lỗ chứ không như hiện nay. Hiện nay quy định
nhà đầu tư không bị lỗ, như thế không là kinh doanh”.
TS. Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban kinh tế của Quốc hội nói : “Họ làm con
đường, sau khi người dân sử dụng gặp lỗi về mặt thiết kế, lỗi trong quá trình xây dựng mà
gặp tại nạn, thì Nhà nước với tự cách là chính quyền của dân, do dân, đại diện cho dân phải
chịu trách nhiệm giám sát việc đó không đẩy rủi ro sử dụng dự án đó cho người dân”.
Hầu hết các dự án BOT giao thông đều lựa chọn cầu, đường, tuyến đường độc đạo trước
đây xây dựng dựa trên tiền thuế người dân, duy tu bảo dưỡng dựa trên tiền phí người dân.
Các dự án BOT hiện nay hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ độc đạo, người dân không có
quyền lựa chọn. BOT trở thành độc quyền, chủ đầu tư tìm mọi cách thu lợi nhuận còn người
dân thì è cổ đóng phí. Nhà đầu tư lập dự án BOT một số đoạn chỉ rải bề mặt, thu phí. Thực
chất là cướp đi quyền sử dụng của người dân đối với tiện ích vốn thuộc về họ. Chính vì vậy,
một trong kiến nghị của Kiểm toán nhà nước là phải xóa bỏ tính độc quyền của dự án BOT.
Phó Tổng Kiếm toán Nhà nước Trần Xuân Tiên chia sẻ : “Chỉ chấp thuận đầu tư dự án BOT
đối với các dự án mà hạ tầng giao thông có đường song hành để người dân có được lựa
chọn trong vấn đề giao thông phù hớp với điều kiện của mình”.
Từ thực tiển kiếm toán BOT, thời gian tới Kiếm toán Nhà nước sẽ tăng cường kiểm toán tiền
dự án, tức là kiểm toán ở những khâu đầu tiên hình thành dự án trước khi ký kết dự án BOT
nhằm mục tiêu phòng ngừa rủi ro, hạn chế lổ hổng khi thực hiện dự án này.
'Kiểm toán Nhà nước phải thanh kiểm tra các dự án BOT'
(VNF) - Đó là ý kiến được các chuyên gia nêu lên tại Hội thảo “Những vấn đề đặt
ra với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” tổ chức sáng 15/9.
Nhức nhối BOT

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trên cả nước đã và đang triển khai 71 dự án BOT đường bộ
với tổng số vốn xã hội hóa khoảng 200.000 tỷ đồng.
Trong các năm qua, các dự án BOT được đánh giá là đã góp phần lớn làm thay đổi bộ mặt giao thông
Việt Nam, thúc đẩy kinh tế phát triển và giảm gánh nặng ngân sách cho Nhà nước.
Tuy vậy các dự án BOT hiện cũng tồn tại hàng loạt vấn đề bất hợp lý gây tâm lý bức xúc cho xã hội.
Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên,
khách hàng không có sự lựa chọn nào khác, ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí. Đây là hình thức
cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, cho biết hiện cả nước có 86 trạm thu phí. Trong
đó, có những tuyến đường dầy đặc trạm thu phí như Hà Nội – Thái Bình chỉ dài 110km nhưng có tới 4
trạm. Cá biệt ở huyện Kiến Xương (Thái Bình) 200 mét đường có 2 trạm thu phí (vừa BOT vừa BT do
Tasco đầu tư).
Trạm thu phí dày đặc, mức phí lại quá cao, không phù hợp với sức mua của người dân. Ông Liên dẫn
ra một điều vô lý là phí BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1km đường, xăng
chỉ mất 1.200 đồng vậy mà phí mất 1.500 đồng.
Phó chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư Lê Quốc Đạt cũng nêu vấn đề thu phí trùng phí hiện nay
gây bức xúc cho người dân. Theo ông Đạt, các phương tiện hầu hết đã phải trả phí sử dụng đường bộ
nhưng khi lưu thông trên Quốc lộ 1 lại phải trả phí BOT vì không còn sự lựa chọn nào khác để đi.
Đồng quan điểm, ông Ngô Văn Quý - Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV - đơn
vị được giao kiểm toán các dự án BOT – cũng cho rằng các dự án BOT đang “độc quyền” khi không
tạo ra đường song hành, không cho người dân lựa chọn đi hoặc không đi.
Ngoài ra, ông Quý phân tích việc xác định lợi nhuận cho chủ đầu tư hiện nay vẫn chủ yếu qua thương
thảo, mà sự thương thảo này dễ dẫn tới tùy tiện “Có những dự án BOT được hưởng lợi nhuận 12%
nhưng có nơi lại 14 – 15%”, ông Quý cho biết.
Người đứng đầu cơ quan kiểm toán về BOT cũng nêu rõ những thiếu sót trong kiểm soát lưu lượng xe
như có nhà tư vấn chỉ đếm xe 2 ngày để lấy đại diện cho 365 ngày. Chính sự dễ dãi đó đã dẫn tới
những vụ gian lận phí, làm thất thu ngân sách Nhà nước. Chẳng hạn Trạm thu phí BOT Pháp Vân- Cầu
Giẽ thu bình quân 1,97 tỉ đồng/ngày nhưng chỉ báo cáo lên 582 triệu đồng/ngày.

Đây là thực tế mà Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường phải thừa nhận: chúng ta
chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí.
Kiểm toán Nhà nước có “đụng” được vào dự án BOT?
Đa số các ý kiến chuyên gia đều thống nhất cho rằng việc Kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán đối
với các công trình xây dựng kết cấu hạ tầng BOT là hết sức cần thiết.
Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn ý kiến cho rằng Kiểm toán Nhà nước không có chức năng kiểm toán đối
với các dự án BOT, vì khi chưa chuyển giao thì đó không thuộc sở hữu Nhà nước.
Song, theo TS Lê Xuân Trường, Học viện Tài chính, về bản chất, hợp đồng PPP là việc Nhà nước ký
hợp đồng với doanh nghiệp tư nhân để doanh nghiệp này bỏ vốn đầu tư xây dựng công trình của Nhà
nước. Sau khi đầu tư xong, nhà đầu tư được quyền thu phí trong một thời gian nhất định. Hết quãng
thời gian này, nhà đầu tư bàn giao công trình để Nhà nước quản lý sử dụng.
“Như vậy, trong quãng thời gian thu phí, nhà đầu tư chỉ được quyền quản lý chứ không phải có quyền
sở hữu công trình đó. Và với tư cách là tài sản của Nhà nước thì công trình đầu tư xây dựng theo hình
thức BOT phải chịu sự kiểm tra của Kiểm toán nhà nước”, TS Trường nhận định.
Đồng quan điểm, TS Nguyễn Hữu Hiểu cũng cho rằng “Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (trong
đó có hình thức BOT) là một hình thức của đầu tư công. Tài sản được hình thành từ hoạt động đầu tư
này là tài sản công, nhà đầu tư ký hợp đồng với cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện dự án và
được ủy quyền thu phí trong một khoảng thời gian nhất định để hoàn vốn. Do đó, việc quản lý, sử dụng
tài sản hình thành từ dự án BOT theo luật định chính là đối tượng kiểm toán của cơ quan Kiểm toán
Nhà nước”.

Theo ông Bùi Danh Liên, để đạt được hiệu quả kiểm toán với các dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước
nên kiểm toán: suất đầu tư, chi phí hợp lý, các ưu đãi đổi đất lấy hạ tầng, chi phí giải phóng mặt bằng,
tái định cư. Xác định vốn chủ sở hữu, vốn vay ngân hàng, quyết toán công trình, tỷ lệ lãi suất kinh
doanh của nhà đầu tư. Đặc biệt chú trọng tỷ lệ vay vốn ngân hàng và vấn đề thanh khoản
Từ kết quả có được, Kiểm toán nhà nước khuyến cáo cho các cơ quan có thẩm quyền của Chính phủ
xem xét một cách cẩn trọng sự tăng trưởng GDP để quyết định điều chỉnh lộ trình tăng phí, góp phần
ổn định kinh tế vĩ mô, đồng hành với Chính phủ thực hiện Nghị quyết 35/CP và ổn định an sinh xã hội.
Mặt khác nếu phát hiện các vi phạm, tiêu cực, lợi ích nhóm thì đề nghị kiên quyết xử lý theo pháp luật,

nghiêm khắc xử lý những người thi hành công vụ lơ là trách nhiệm để xảy ra hậu quả nghiêm trọng.
Cần tăng cường kiểm toán các dự án BOT
VTV.vn - Từ việc kiểm toán 6/13 dự án BOT trong năm 2016 đã cho thấy nhiều vấn đề
được phát hiện liên quan đến quyền lợi của người dân, Nhà nước và nhà đầu tư.
Trước những vấn đề phát sinh trong quá trình vận hành các dự án BOT, nhiều ý kiến đề nghị nâng cao
vai trò của Kiểm toán Nhà nước trong việc kiểm soát chi phí đầu tư các dự án BOT trong lĩnh vực giao
thông vận tải, xóa bỏ độc quyền của các dự án BOT, hài hòa giữa lợi ích của người dân và doanh
nghiệp.
Điều này dẫn đến tâm lý e ngại về BOT khi nguyên tắc thị trường lời ăn, lỗ chịu dường như không
được tôn trọng. Hầu hết các dự án BOT giao thông đều lựa chọn cầu, đường thuộc tuyến độc đạo trước
đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của
người dân.
Nhà đầu tư lập dự án BOT bao gồm các công việc xây dựng, kinh doanh và chuyển giao nhưng thực
chất nhiều dự án chỉ là trải thảm bề mặt và thu phí, đồng nghĩa với việc người dân đã bị tước đoạt
quyền sử dụng quốc lộ mà người dân đã đóng tiền vào ngân sách Nhà nước để xây dựng.
Chính vì vậy, Kiểm toán Nhà nước cần tăng cường kiểm toán ở những khâu đầu tiên hình thành dự án
trước khi ký kết các dự án BOT, tránh chỉ định thầu tràn lan, phòng ngừa rủi ro, hạn chế lỗ hổng trong
thực hiện dự án BOT giao thông.
Hiệu quả của các dự án BOT giao thông: Bài toán nhiều ẩn?
- Trong thời gian qua, nhiều dự án BOT hoạt động kém hiệu quả, gây lãng phí,
cũng như thất thoát nguồn vốn của Nhà nước. Chính vì vậy, làm thế nào để các dự án
BOT hoạt động có hiệu quả đang là câu hỏi được cả xã hội quan tâm
85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có vốn tài trợ từ ngân hàng
Tại Hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” diễn ra
ngày 15/9/2016 tại Hà Nội, Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua, ngành ngân hàng đã
dành nguồn vốn lớn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, chiếm từ 85%-90% tổng mức đầu tư của
các dự án BOT có tài trợ vốn của ngân hàng.
“Từ năm 2014 tới nay, cam kết cấp tín dụng, dư nợ cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án
BOT, BT giao thông có mức tăng trưởng cao. Tính đến ngày 30/06/2016, chỉ tính riêng các ngân hàng
thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 159.204 tỷ đồng;

tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015. Chỉ tính riêng 3 ngân
hàng là BIDV, VietinBank và SHB có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm 85,64%, dư nợ chiếm 85,3%
so với toàn ngành” Ngân hàng Nhà nước cho biết.

Trong khi hiệu quả từ các dự án BOT lại đang là câu hỏi lớn cần lời giải đáp. Bởi, theo báo
cáo của các tổ chức tín dụng, trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông mà ngân hàng tài
trợ vốn, hiện nay có 22 dự án bị chậm tiến độ (với tổng hạn mức cấp tín dụng là 20.347 tỷ
đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122,6 tỷ đồng).
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, theo lý giải của Ngân hàng Nhà nước tại Hội
thảo trên, hiện nay vướng mắc lớn nhất của ngành ngân hàng là khi cho vay các dự án đầu
tư kết cấu hạ tầng giao thông xuất phát từ chính các dự án được chủ đầu tư đề nghị vay vốn,
nhưng năng lực tài chính của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu
tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án.
Vì lẽ đó mà nhiều dự án đã bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp
ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm. Nhiều dự án trong quá trình thực hiện bị
tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như rất khó khăn trong việc tìm
nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng.
Tuy nhiên, trao đổi với Báo Đấu thầu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho
rằng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng có thể vì mục tiêu tăng trưởng tín dụng mà
chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro, chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp
phát vốn, giải ngân, thanh toán và quản lý doanh thu.
Cùng với đó là, cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng khiến
dự án BOT trở thành trái đắng. Chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án và sự ra đời
của hạ tầng tác động trực tiếp vào các vấn đề hoạt động tại địa phương, nhưng địa phương
ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư.
Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đối với các dự án BOT đã thực hiện thời gian
qua, chủ yếu là do nhà đầu tư lập đề xuất dự án.
Bên cạnh đó, việc phê duyệt các đề xuất dự án này của cơ quan nhà nước có thẩm quyền
chưa thực sự hiệu quả, dễ để nhà đầu tư tận dụng sự lỏng lẻo của pháp luật để trục lợi.

Nhiều trường hợp, dự án đầu tư do nhà đầu tư lập sai lệch quá lớn so với thực tế.
Quy mô và tổng mức mức đầu tư trong giai đoạn lập đề xuất dự án chỉ bằng 50% đến 60%
quy mô và tổng mức đầu tư dự án thực tế sẽ phải thực hiện, việc này nhằm mục đích để
được cơ quan nhà nước có thẩm quyền dễ dàng thông qua đề xuất dự án do nhà đầu tư đưa
ra.
Nhưng ngược lại, tại bước lập dự án đầu tư cơ sở để xác định giá trị hợp đồng dự án, nhà
đầu tư lại đưa tổng mức đầu tư lên 1,5 đến 2 lần so với tổng mức đầu tư thực tế sẽ phải thực
hiện. Điều đáng nói là nhà đầu tư lập dự án hầu hết đều được chỉ định thực hiện dự án mà
không thông qua quy trình đấu thầu cạnh tranh. (Nguyệt Minh, 2016).
Kiểm soát vốn vay: Lời giải cho các dự án BOT giao thông
Như đã đề cập ở trên, việc các dự án BOT có đến 85%-90% tổng mức đầu tư là xuất phát từ
các tổ chức tín dụng, chính vì vậy việc kiểm soát và giám sát chặt chẽ nguồn vốn này sẽ góp
phần tích cực nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn này.
Trong năm 2016, Ngân hàng Nhà nước đã 3 lần phát công văn yêu cầu các tổ chức tín dụng,
chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng
đối với các dự án BOT, BT giao thông. Một lần nữa tại Hội thảo trên, việc kiểm soát chặt chẽ
nguồn tín dụng cho các dự án được đề cập đến.
Theo đó, Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các tổ chức tín dụng hạn chế và kiểm soát chặt chẽ,
mức độ tập trung tín dụng vào các dự án

BOT, BT giao thông; Nâng cao năng lực đánh giá, thẩm định tín dụng và sàng lọc các dự án,
lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt
quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng; không xem xét các dự án có thủ tục
pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định.
Đồng thời, tăng cường giám sát vốn vay đảm bảo sử dụng vốn vay đúng mục đích. Thường
xuyên rà soát, đánh giá và theo dõi, kiểm tra chặt chẽ khách hàng vay vốn, khoản tín dụng và
tài sản bảo đảm để có biện pháp xử lý thích hợp.
Trước đó, tại buổi tọa đàm “Minh bạch - Hiệu quả BOT, cách nào?”, do Báo Tiền phong tổ
chức ngày 10/06/2016, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng,

trong thời gian tới, các dự án BOT sẽ hạn chế tối đa việc chỉ định thầu, việc lựa chọn nhà
đầu tư theo đúng quy định của Luật Đấu thầu, quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức
đấu thầu quốc tế.
“Sắp tới quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế và Nhà nước cũng
tham gia với nhà đầu tư ít nhất từ 30%-40% tổng số vốn dự án. Khi đó việc vốn huy động xã
hội ít, sẽ kéo ngắn thời gian thu phí trên đường”, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết.
Liên quan đến việc làm thế nào để nâng cao hiệu quả của các dự án BOT, trao đổi với Báo
Tiền phong, TS. Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung
ương cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải nên đóng vai trò là nhà điều tiết, “trọng tài” chứ không
đứng về phía nhà đầu tư. Cần phải triển khai dự án BOT theo hướng luôn “thúc” nhà đầu tư
để họ làm tốt nhất, cung cấp dịch vụ tốt nhất, rẻ nhất cho người tiêu dùng./.
Tham khảo từ:
1. Ngân hàng Nhà nước (2016). Kiểm soát rủi ro khi cấp tín dụng cho các dự án BOT giao
thông, Tài liệu hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với Dự án BOT và vai trò của Kiểm toán
Nhà nước” ngày 15/9/2016, Hà Nội
2. Nguyệt Minh (2016). Kiểm soát rủi ro cho vay dự án BOT, truy cập từ
/>3. Nguyệt Minh (2016). Đầu tư BOT giao thông: Cần sửa từ gốc, truy cập từ
/>4. Nhóm PV thời sự (2016). Tạm dừng triển khai nhiều dự án BOT, truy cập từ
/>Khuất tất trong dự án BOT giao thông: Người dân và ngân hàng chịu thiệt hại nặng nề
Các góc khất trong quản lý và vận hành các dự án BOT giao thông đã khiến người dân,
doanh nghiệp chịu chi phí quá cao, chất chồng thêm nợ xấu cho khu vực ngân hàng. Mục
đích xã hội hóa khi nâng cấp hạ tầng giao thông – từ nguồn tiết kiệm của dân cư, doanh
nghiệp qua hệ thống ngân hàng thương mại trở thành vốn tín dụng cho BOT – rốt cuộc chỉ
mang lại lợi ích cho một nhóm rất nhỏ.
Lựa chọn hình thức BOT để nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông khá phổ biến tại nhiều nước
trong khu vực và thế giới trong hơn 20 năm trở lại đây. Tuy nhiên, để các dự án BOT vận
hành hiệu quả, trở thành công cụ hỗ trợ tăng trưởng và phát triển chứ không phải là nhân tố
kìm hãm nền kinh tế, thì yêu cầu minh bạch thông tin về đầu tư, tài chính, năng lực nhà thầu
là yếu tố tiên quyết; song hành với những yếu tố này chính là khả năng quản lý, giám sát của
các cơ quan có liên quan.

Do vậy, trước hết phải khẳng định BOT giao thông không sai về chủ trương. Tuy nhiên, khi
thông tin không minh bạch, khả năng quản lý, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước có

liên quan yếu kém, kiên cố với cơ chế xin-cho, các dự án giao thông BOT của Việt Nam thực
sự chỉ tạo lợi ích cho một nhóm rất nhỏ; lợi ích ấy được “chi trả” từ túi của người dân, doanh
nghiệp, chất chồng thêm nợ xấu cho khu vực ngân hàng – vốn còn rất yếu và nhiều rủi ro.
BOT giao thông đã không đạt được các mục tiêu ban đầu của nó, không hài hòa được lợi ích
của các bên, mà trở thành nhân tố kìm hãm nền kinh tế phát triển – bộc lộ thêm nhiều yếu
kém trong quản lý ngành, giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, tạo môi trường kinh
doanh thiếu minh bạch và bất bình đẳng.
Các góc khuất của các dự án BOT giao thông
Thứ nhất, các nguyên tắc cơ bản về dự án BOT bị vi phạm tạo cơ chế “độc quyền”,
người dân không có quyền lựa chọn. Theo thông lệ quốc tế, BOT được lựa chọn (để có
hiệu quả, hài hòa lợi ích các bên) nên xây các dự án mới, không phải là nâng cấp, cải tạo
các tuyến đường quốc lộ hiện có, không phải là các con đường, cầu độc đạo để người dân
có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong hai tuyến (tuyến phải trả tiền để lưu thông và
tuyến miễn phí do Nhà nước đầu tư). Có như vậy, các nhà đầu tư mới nỗ lực xây dựng với
chi phí thấp nhất, phí cầu đường cũng thấp nhất để thu hút các phương tiện lưu thông. Tuy
nhiên, do chưa có văn bản pháp quy quy định về các tiêu chí lựa chọn dự án BOT nên các
nguyên tắc này không được tuân thủ.
Chia sẻ trong Hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà
nước” ngày 15/9/2016 vừa qua, đại diện đến từ Bộ Giao thông cho biết, các dự án BOT xây
đường tránh thành phố thường có lưu lượng xe ít, có trường hợp nhà đầu tư phải xin đặt
trạm thu phí ngay tại tuyến đường chính (không thuộc tuyến đường dự án BOT xây dựng).
Điều này có nghĩa người dân buộc phải trả phí ngay cả khi họ không sử dụng đường xây bởi
dự án BOT (!)
Thực tế cho thấy, các dự án BOT đều nằm trên các con đường độc đạo (Quốc lộ 1, quốc lộ
14), người dân tham gia giao thông không có quyền lựa chọn: sử dụng đường chất lượng
cao và trả phí hay sử dụng đường do Nhà nước xây bằng ngân sách thu từ các loại phí

đường bộ, xăng dầu, các lĩnh vực khác có liên quan.
Bản thân các chủ đầu tư BOT khi đã chiếm vị trí độc quyền, họ tìm mọi cách tăng phí lưu
thông, thu lợi cao. Theo quy định của Bộ Tài chính, mức phí lưu thông của xe dưới 9 chỗ
ngồi từ 15,000đ – 75,000đ/trạm thu phí; giải thu phí chênh lệch lớn, các chủ đầu tư BOT
thường trình các phương án tài chính (dự toán) sao cho họ có thể thu mức phí cao nhất.
Thứ hai, cơ chế “xin – cho” trong đấu thầu dự án BOT tạo ra các nhà thầu không đủ
năng lực. Theo Kiểm toán Nhà nước, hiện nay hầu hết các dự án BOT, BT giao thông được
kiểm toán đều là chỉ định Nhà đầu tư, điều này tạo cơ chế xin – cho giữa cơ quan quản lý
nhà nước và chủ đầu tư BOT, tạo ra các nhà thầu năng lực tài chính, quản lý yếu kém. Đây
là hệ lụy tất yếu khi cơ chế cạnh tranh không tồn tại.
Theo quy định tại Nghị định 78/2007/NĐ-CP và số 108/2009/NĐ-CP và Nghị định
15/2015/NĐ-CP thì hình thức lựa chọn nhà đầu tư là đấu thầu và chỉ định thầu. Khi hình thức
chỉ định thầu được chấp nhận trong các hoàn cảnh “đặc thù” bởi khuôn khổ pháp luật, hiển
nhiên là các dự án BOT đều mặc nhiên rơi vào hoàn cảnh được chỉ định thầu.
Bên cạnh đó, cơ chế xin-cho còn thể hiện ở quy định về khoảng cách đặt trạm thu phí. Theo
quy định của Bộ Tài chính, khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu phải cách nhau 70km tại
Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013. Nhưng không hiểu sao, cũng trong văn bản
này Bộ Tài chính lại đưa ra một cơ chế mềm về việc nếu khoảng cách đặt trạm thu phí dưới
70km thì cần có sự thống nhất của UBND cấp Tỉnh và Bộ Tài chính.
Kết quả là, năng lực của các nhà đầu tư BOT rất yếu, đặc biệt về năng lực tài chính, vốn vay
chiếm tới 90% tổng mức đầu tư, chi phí đầu tư lớn, phí thu từ phương tiện tham gia giao
thông luôn ở mức cao nhất, thời gian thu kéo dài, khoảng cách các trạm thu phí ngắn.

Thứ ba, Nhà nước không thực hiện được chức năng thẩm định, giám sát đối với các
dự án BOT. Vai trò quản lý, giám sát của nhà nước yếu kém, chưa tuân thủ nguyên tắc công
khai, minh bạch, chưa thực hiện được chức năng thẩm định của nhà nước đối với các dự án
đầu tư BOT.
Cho tới nay, các nhà đầu tư vẫn lập dự toán và Nhà nước phê duyệt. Tuy nhiên trình độ thẩm
định của Nhà nước rất hạn chế bởi còn thiếu một hệ thống các tiêu chí đánh giá dự án BOT

như đã phân tích; mặt khác cơ chế xin – cho, không được công khai và minh bạch thông tin
nên các dự án BOT đều có tổng chi phí đầu tư lớn, liên tục điều chỉnh tăng tổng chi phí,
phương án thu phí luôn ở mức cao nhất.
Về khâu giám sát, không chỉ yếu kém trong giám sát giai đoạn vốn đầu tư, giai đoạn xây
dựng, Nhà nước cũng bất lực và không kiểm soát được doanh thu từ việc thu phí của các
dự án BOT, hoàn toàn phụ thuộc vào báo cáo của Nhà đầu tư.
Có ý kiến cho rằng Nhà nước nên thực hiện việc lập dự toán đầu tư ngay từ đầu một cách
chặt chẽ là rất quan trọng, sau đó công khai thông tin mời thầu cho dự án đã được thẩm định
kỹ, từ bỏ chỉ định thầu, chỉ đấu thầu cạnh tranh để lựa chọn nhà thầu đủ năng lực.
11.000 tỷ đồng dư nợ từ các dự án BOT tại các ngân hàng đã hoặc có khả năng trở thành nợ xấu
Đến T3/2016, tổng dư nợ tín đụng tại các ngần hàng thương mại (NHTM) đối với các dự án
BOT, BT là 162,7 tỷ đồng (chưa kể dư nợ BOT, BT tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam), trong
đó tín dụng cấp cho BOT chiếm 74,6%. Đáng lưu ý là tín dụng cấp cho dự án BOT và BT
tăng mạnh trong quý 4/2015 (+10,1%) và quý 1/2016 (+6,5% so với cuối năm 2015).
Tín dụng BOT hiển nhiên có rủi ro cao bởi các nguyên nhân sau: (i) năng lực tài chính,
năng lực sản xuất của Nhà thầu dưới cơ chế xin – cho rất yếu kém. Nếu dự án BOT bị chậm
tiến độ thì khả năng phát sinh nợ xấu rất lớn; (ii) tỷ lệ vốn vay/Tổng mức đầu tư của các dự
án BOT quá cao, 85 – 90% (tham khảo tại các quốc gia khác như Indonesia, Malaysia, tỷ lệ
này thường từ 60 – 70%), có những dự án BOT của Việt Nam, riêng chi phí lãi vay chiếm tới
19% tổng chi phí đầu tư; (iii) các dự án BOT đều cần nguồn vốn lớn, dài hạn (10 – 20 năm),
trong khi tài sản đảm bảo là tài sản hình thành từ vốn vay (vốn khó có thanh khoản nếu phát
sinh nợ xấu).
Cho tới nay, báo cáo của NHNN cho biết 22 dự án BOT đã giải ngân và đang bị chậm tiến
độ, dư nợ 11.000 tỷ của 22 dự án này tại các NHTM thực sự đã là nợ xấu hoặc có nguy cơ
cao trở thành nợ xấu.
“Mất bò mới lo làm chuồng”:Lo ngại trước rủi ro tín dụng tài trợ cho các dự án BOT, Ngân
hàng Nhà nước (NHNN) liên tiếp ra các văn bản yêu cầu các ngân hàng thương mại (NHTM)
tăng cường kiểm soát rủi ro tín dụng trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT
giao thông. Gần đây nhất là văn bản số 6395/NHNN-TD, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó
Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại Thông báo số 137/TB-VPCP ngày 17/6/2016 của Văn phòng

Chính phủ, Thống đốc NHNN yêu cầu các tổ chức tín dụng tiếp tục thực hiện có hiệu quả ý
kiến chỉ đạo của Thống đốc NHNN tại Chỉ thị số 05 về tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt
động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, Chỉ thị số 01 về tổ chức thực hiện
chính sách tiền tệ và đảm bảo hoạt động ngân hàng an toàn, hiệu quả năm 2016, Chỉ thị số
04 về một số giải pháp điều hành những tháng cuối năm 2016 và Công văn số 3257 về kiểm
soát tốc độ tăng trưởng tín dụng năm 2016.
Dự án BOT vận hành, người dân và doanh nghiệp gánh hậu quả nặng nề
Các phương tiện tham gia giao thông, xăng dầu sử dụng của người dân và doanh nghiệp
đều có phí đường bộ và nhiều loại phí khác có liên quan; do vậy, họ có quyền sử dụng các
tuyến đường xây từ nguồn ngân sách. Tuy nhiên, tính độc quyền của các dự án BOT giao
thông trên những tuyến đường độc đạo khiến người dân và doanh nghiệp không được lựa
chọn, chỉ có thể trả phí cao để lưu thông, phí lưu thông hàng hóa tăng cao bên cạnh vô số

phí, lệ phí không chính thức trên các tuyến đường đã xuống cấp, tạo thêm gánh nặng cho
doanh nghiệp.
Xa hơn, NHTM đã và sẽ phải gánh một khoản nợ xấu lớn từ các dự án BOT giao thông, điều
này có nghĩa, một lượng lớn nguồn tiền huy động từ dân cư và doanh nghiệp – mà NHTM là
trung gian – đã không chảy vào sản xuất hay tiêu dùng hiệu quả, mà chảy vào một nhóm lợi
ích, làm lợi cho một nhóm nhỏ. Mục tiêu lớn nhất của các dự án BOT là xã hội hóa trong đầu
tư cơ sở hạ tầng đã không đạt được.
Minh bạch dự án BOT: Cần làm rõ từng khâu
BNEWS.VNViệc phát triển “nóng” các dự án này đã ảnh hưởng lớn đến sức chịu đựng
của người dân và doanh nghiệp, bởi mức thu phí cao hiện nay.
Có thể nói các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông theo hình thức BOT (xây
dựng – kinh doanh – chuyển giao) đã có hiệu quả lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội
của đất nước.
Tuy nhiên, việc phát triển “nóng” các dự án này đã ảnh hưởng lớn đến sức chịu đựng của
người dân và doanh nghiệp, bởi mức thu phí cao hiện nay. Để cân bằng lợi ích của nhà
nước, nhà đầu tư và sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp yêu cầu đặt ra là cần

minh bạch các dự án BOT.
*Đã có hành lang pháp lý đồng bộ
Theo thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, về chủ trương đầu tư, Quốc
hội, Chính phủ đã có Nghị quyết về phát triển hạ tầng giao thông; trong đó đặc biệt khuyến
khích thu hút vốn xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông.
Về quy mô từng dự án, trong quá trình đầu tư, thực hiện lựa chọn để đầu tư các dự án liên
quan đến cơ sở hạ tầng thiết yếu. Việc đầu tư mới và nâng cấp sẽ tập trung vào các tuyến
cao tốc, còn cải tạo nâng cấp là các tuyến hiện có.
Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng - Phó Trưởng ban PPP (Hợp tác Công – Tư) - Bộ Giao
thông Vận tải cho biết, quy trình đầu tư các dự án BOT, BT, tất cả các khâu từ chủ trương
đầu tư, quá trình triển khai xây dựng, khai thác vận hành đều được thực hiện chặt chẽ.
Trước tiên, phải căn cứ vào quy hoạch kinh tế - xã hội các địa phương phù hợp với chủ
trương đầu tư BT, BOT. Dự án BT, BOT phải có khả năng thu hút nguồn vốn thương mại, huy
động được nguồn lực tư nhân và có khả năng cung cấp nguồn lực ổn định để lựa chọn dự
án.
“Quy trình lựa chọn nhà đầu tư được tiến hành công khai, minh bạch trên cơ sở nhà đầu tư
được lựa chọn phải đáp ứng yêu cầu về tài chính, kinh nghiệm trong lĩnh vực xây dựng kết
cấu hạ tầng giao thông. Đối với dự án chỉ có một nhà đầu tư đăng ký tham gia sẽ áp dụng cơ
chế chỉ định thầu. Còn lại, dự án nào có từ hai nhà đầu tư trở lên, Bộ Giao thông Vận tải sẽ
tiến hành đấu thầu rộng rãi.
Sau khi lựa chọn được nhà đầu tư, tổ công tác liên ngành gồm đại diện các Bộ: Giao thông
Vận tải, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư và chính quyền địa phương nơi dự án đi qua tiến
hành đàm phán với nhà đầu tư về hợp đồng dự án với các nội dung liên quan đến phương
án tài chính, mức thu phí, thời gian hoàn vốn… Sau đó mới tiến tới ký tắt hợp đồng dự án khi
các bên đạt được thỏa thuận… Như vậy quá trình này đã thể hiện tính công khai và minh
bạch” - ông Nguyễn Viết Huy phân tích.

Về xây dựng phương án tài chính và số năm thu phí, ông Phạm Huy Hiếu, Phó Vụ trưởng Vụ
Tài chính (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, các dự án BOT đều có phương án tài chính hoàn

vốn dự án; trong đó phải đảm bảo thời gian hoàn vốn với mức phí và thời gian thu hợp lý.
Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Thông tư quy định mức thu phí khung tối thiểu, thời gian
thu phí phụ thuộc vào lưu lượng xe đi qua để thu. Trên cơ sở đó, Bộ sẽ tính toán thời gian
thu phí hoàn vốn cho dự án BOT, trung bình 18-25 năm.
Cũng theo ông Phạm Huy Hiếu, thời gian này phải tính tới cả yếu tố trượt giá, nghĩa là phải
tính mức trượt giá phù hợp và mức thu phí phải căn cứ vào trượt giá này để quy định hợp lý.
Ngoài ra, việc thiết lập thời gian thu phí hoàn vốn ban đầu, đó chỉ là trên lý thuyết, dựa trên
các tính toán ban đầu.
Nếu trong quá trình thực hiện thu phí, lưu lượng cao hơn so với mức tính toán ban đầu, thời
gian thu nhanh và hiệu quả hơn so với phương án tài chính ban đầu, thì đương nhiên sẽ có
điều chỉnh, rút ngắn lại thời gian thu phí hoàn vốn. Ngay khi ký hợp đồng ban đầu, cũng có
điều khoản điều chỉnh như cân đối giảm mức phí và rút ngắn thời gian thu phí dự án.
* Cần sự minh bạch hơn
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường khẳng định, về vấn đề minh bạch việc thu phí hoàn vốn,
hiện có nhiều cơ quan theo dõi, giám sát. Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải theo dõi qua các
phần mềm kết nối với trạm thu phí; các ngân hàng theo dõi thu phí, quản lý thu để hoàn vốn.
Các cơ quan thuế cũng thực hiện theo dõi thu đúng – thu đủ để tránh thất thoát. Ngoài ra,
các cơ quan chức năng còn thường xuyên có các đoàn kiểm tra giám sát như: Kiểm toán
Nhà nước, Bộ Tài chính… "Vì thế chúng ta không phải quá lo lắng về việc thất thoát thu phí"
- Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói.
Đại diện Bộ Tài chính, ông Lê Tuấn Anh, Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) cho hay
ông rất chia sẻ với băn khoăn về mức phí dự án BOT từ người dân. Bộ Tài chính ban hành
mức khung thu phí đối với từng dự án cụ thể dựa trên cơ sở tính toán từng chi phí đầu tư,
lưu lượng phương tiện chạy qua đảm bảo phương án thu khả thi cho chủ đầu tư.
Về vấn đề công khai minh bạch các dự án BOT, Phó Trưởng ban PPP Nguyễn Viết Huy cho
biết, hiện tại Ban PPP của Bộ Giao thông Vận tải đã lập trang web cung cấp các thông tin dự
án trên mạng. Mọi người dân đều có thể tìm kiếm các thông tin về các dự án, tổng mức đầu
tư, vốn, ngân hàng, nhà đầu tư BOT... trên trang web này. Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải
đang nhập thông tin vào hệ thống và sau khi hoàn thành, sẽ công bố rộng rãi.
Dưới gốc độ nhà đầu tư, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Công ty cổ

phần TASCO chia sẻ: các dự án BOT hiện đang được quản lý rất chặt chẽ. Dự án BOT chỉ
được quyết toán khi có kiểm toán độc lập.
Bộ Giao thông Vận tải còn chủ động mời kiểm toán vào kiểm toán dự án BOT, chỉ như vậy
mới quyết toán dự án. Mỗi dự án BOT đều có sự kiểm toán của kiểm toán Nhà nước và lực
lượng thanh tra tham gia kiểm tra. Vì vậy, không có chuyệt lọt được hết “các cửa” để thất
thoát.
Phó Tổng cục Trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Xuân Cường, cho hay, thời
gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai các trạm thu phí theo công nghệ 1 dừng, sử
dụng mã vạch rất hiện đại. Công nghệ này có thể lưu trữ kiểm soát được các loại xe qua
trạm, biển số xe, chủng loại xe, mệnh giá vé, hằng ngày, hàng giờ.

Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho cơ quan thanh tra, kiểm soát hậu kiểm và bản thân các nhà
đầu tư muốn kiểm soát doanh thu để thu hồi vốn. Ngoài ra, Tổng cục cũng đã tăng cường
công tác thanh tra, kiểm tra để đảm bảo minh bạch.
Dưới góc độ chuyên gia kinh tế, TS Vũ Đình Ánh, cho biết, hai vấn đề được dư luận quan
tâm đó là có hay không chuyện thất thoát và minh bạch trong xây dựng, thu phí hoàn vốn
BOT. Như cơ quan quản lý Nhà nước và chủ đầu tư thông tin, thì quá trình đầu tư làm rất
đúng, chuẩn theo quy trình - một quy trình rất phức tạp, nhiều cơ quan giám sát.
Thế nhưng vẫn có dự án bị đội vốn, vậy vấn đề giám sát, công khai minh bạch đã chuẩn mực
chưa? Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý
Nhà nước - chủ đầu tư. Còn liên quan đến chủ thể thứ ba - người sử dụng dự án BOT, lại
chưa được tiếp cận thông tin minh bạch, công khai.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hải Nội cho rằng, mức phí cần được xây dựng
theo lộ trình, nhưng lộ trình này cũng cần phải được xem đến các yếu tố như mức thu nhập
người dân, sức chịu đựng của doanh nghiệp kinh doanh vận tải, nếu nó chưa phù hợp thì
phải điều chỉnh./.
Phải công khai minh bạch các dự án BOT
Thứ hai, 03/08/2015 17:16 GMT+7
Từ viết tắt

Xem với cỡ chữ Đọc bài viết
Đây là yêu cầu của đồng chí Bí thư Ban Cán sự đảng, Bộ trưởng Bộ GTVT tại buổi họp
Ban Cán sự đảng Bộ GTVT vừa diễn ra trong ngày hôm nay (3/8).
Rà soát báo cáo cụ thể các trạm thu phí
Tại cuộc họp, Vụ trưởng- Trưởng Ban quản lý đầu tư tư các dự án công tư (PPP) Nguyễn
Danh Huy cho biết, về các dự án đang triển khai theo hình thức PPP, hiện Bộ đang chỉ đạo
triển khai 57 dự án (194.177 tỷ), gồm 53 dự án trong lĩnh vực Đường bộ (192.587 tỷ), 01 dự
án lĩnh vực Đường thủy nội địa (1.303 tỷ), 02 dự án lĩnh vực Hàng hải (230 tỷ) và 01 dự án
lĩnh vực đào tạo (57 tỷ).
Riêng 7 tháng đầu năm 2015 đã tổ chức động thổ 12 dự án với tổng số vốn huy động khoảng
39.300/37.300 tỷ (đạt 105% so với kế hoạch năm 2015); gồm: Mở rộng QL1 cửa ngõ phía
Bắc thị xã Bạc Liêu; tuyến tránh TP. Sóc Trăng; cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận; QL38 từ
cầu Yên Lệnh đến nút giao Vực Vòng; cầu Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; đường
Hồ Chí Minh đoạn từ QL2 đến Hương Nộm; cầu Việt Trì - Ba Vì nối QL32 với QL32C; QL30
đoạn An Hữu - Cao Lãnh; QL53 đoạn Long Hồ - Ba Si; QL10 đoạn Quán Toan - Cầu Nghìn;
QL26, tỉnh Khánh Hòa và Đắc Lắc; cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn kết hợp cải tạo QL1 cũ.
Giá trị thực hiện trong 7 tháng đầu năm đạt 19.100 tỷ; giải ngân đạt 17.350 tỷ (đạt khoảng
41% so với kế hoạch 41.980 tỷ).
Ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết, hiện Bộ đang chỉ đạo nghiên cứu triển khai 63 dự án,
gồm 44 dự án trong lĩnh vực Đường bộ (trong đó có 10 dự án đường cao tốc), 07 dự án lĩnh
vực Hàng không, 06 dự án lĩnh vực Đường thủy nội địa, 04 dự án lĩnh vực Đường sắt và 02
dự án lĩnh vực Hàng hải. Ngoài ra, còn một số dự án khác đang nghiên cứu.
Cũng tại buổi làm việc, ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết, tại văn bản số 3874/VPCP-KTN
ngày 28/5/2015, Phó TTgCP Hoàng Trung Hải yêu cầu: “Bộ GTVT rà soát tổng thể các dự án
BOT báo cáo TTgCP và lập quy hoạch tổng thể các trạm thu phí BOT trình cấp có thẩm
quyền làm căn cứ triển khai đặt các trạm thu phí các dự án BOT trong thời gian tới”; đồng
thời tại văn bản số 1237/TTg-KTN ngày 29/7/2015, TTgCP yêu cầu: “tạm dừng việc bố trí

mới các trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km giữa hai trạm trên cùng một

tuyến đường”.
Do vậy, đối với các dự án đường bộ đang chuẩn bị triển khai (không bao gồm các dự án
đường cao tốc và đường vành đai), Ban PPP kiến nghị, đối với các dự án đã phê duyệt báo
cáo NCKT và dự án không bổ sung trạm thu phí tiếp tục triển khai theo quy định; Đối với 5
dự án có trạm thu phí đảm bảo khoảng cách 70km sẽ tiếp tục triển khai công tác chuẩn bị
đầu tư, chỉ phê duyệt sau khi TTgCP có ý kiến về báo cáo tổng thể các dự án BOT của Bộ;
Đối với 15 dự án có trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách 70km khi xét cả tuyến đường
lân cận sẽ tiếp tục công tác chuẩn bị đầu tư, chỉ phê duyệt khi TTgCP phê duyệt quy hoạch
trạm thu phí; Đối với 5 dự án có trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách 70km trên cùng
một tuyến đường thì phải tạm dừng công tác chuẩn bị đầu tư, chờ đến khi TTgCP phê duyệt
quy hoạch trạm thu phí.
Về vấn đề này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, việc các nhà đầu tư quan tâm và « làm »
dự án BOT giao thông là rất dũng cảm và rất đáng hoan nghênh bởi đồng vốn bỏ ra nhiều
mà thời gian thu lại rất dài. Do đó, chúng ta phải vừa làm chặt chẽ từ việc tạo điều kiện cho
các nhà đầu tư yên tâm làm dự án vừa phải đảm bảo chất lượng công trình. Nếu không có
các dự án BOT thì diện mạo giao thông Việt Nam không thể có được như ngày nay, không
có đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai; Long Thành – Dầu Giây; Pháp Vân-Cầu Giẽ…
“Trách nhiệm của chúng ta là hoàn thiện thủ tục, đúng quy trình, công khai minh bạch đồng
thời huy động nguồn lực, vừa làm chặt chẽ và kết hợp với tuyên truyền để nhân dân hiểu và
đồng tình”, Bộ trưởng nói.
Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng yêu cầu Ban PPP và các cơ quan chức năng, rà soát cụ thể
các dự án BOT xem hiện đang triển khai bao nhiêu, chuẩn bị triển khai bao nhiêu dự án…
một cách rõ ràng, công khai minh bạch. Đối với các dự án còn thiếu thủ tục, Ban PPP phải
yêu cầu các nhà đầu tư hoàn thành theo đúng các quy định của pháp luật; Phải rà soát lại
toàn bộ và chuẩn hoá theo đúng Nghị định của Chính phủ đối với các dự án PPP trong lĩnh
vực GTVT; phối hợp với Bộ KHĐT để hoàn thiện thể chế chính sách bằng cách minh bạch
hoá, cụ thể hoá các VB QPPL.
Bên cạnh đó Bộ trưởng cũng yêu cầu các cơ quan tiếp tục kêu gọi các dự án xã hội hoá cả 5
lĩnh vực đồng thời tìm các nguồn vốn vay từ quỹ đầu tư nước ngoài, ngân hàng nước ngoài
và các nguồn khác.

“Huy động được nhiều nguồn lực trong xã hội để thực hiện thành công các dự án phát triển
hạ tầng giao thông vận tải là rất tốt, tuy nhiên, Ban PPP cũng phải phối hợp với các ngân
hàng, tổ chức tín dụng rà soát lại các nhà thầu. Nhà thầu nào có đủ năng lực tài chính, có
khả năng trả nợ mới cho triển khai dự án, tránh hiện tượng sau này thành nợ xấu. Phải coi
đây là trách nhiệm trực tiếp của Bộ GTVT”, Bộ trưởng Đinh La Thăng kiên quyết.
Về việc rà soát lại các trạm thu phí theo chỉ đạo của Chính phủ, Bộ trưởng Đinh La Thăng
hoan nghênh Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường chỉ đạo quyết liệt việc rà soát. Bộ trưởng
cũng yêu cầu đồng chí Thứ trưởng chỉ đạo các đơn vị làm rõ thêm các trạm thu phí nào đúng
cự ly hay không; rà soát cụ thể từng trạm trên quốc lộ, tỉnh lộ; trạm nào đúng; trạm nào do
lịch sử để lại và đã không phù hợp với quy hoạch hiện tại; trạm nào chưa chuẩn về cự ly
nhưng do yêu cầu đặc biệt của địa phương thì phải có báo cáo cho rõ. Bên cạnh việc rà soát,
các cơ quan có trách nhiệm phải có trách nhiệm tuyên truyền cho người dân biết một cách rõ
ràng, minh bạch.
Thanh tra để đảm bảo minh bạch các dự án trên QL1, đường HCM qua Tây Nguyên
Báo cáo tình hình thực hiện các dự án mở rộng QL1 đoạn qua Thanh Hoá – Cần Thơ và các
dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực các tỉnh Tây Nguyên, ông Trần Xuân Sanh Cục
trưởng Cục QLXD&CL CTGT cho biết, đến nay trên tuyến đã hoàn thành đưa vào khai thác
sử dụng 19/40 dự án (TPCP: 10 dự án; BOT: 9 dự án), tương ứng với 710/1.394km, đạt

51%. Dự kiến đến 30/9/2015 hoàn thành thêm 17 dự án (TPCP: 10 dự án; BOT: 07 dự án),
đưa vào khai thác sử dụng 36/40 dự án, tương ứng với 1.304/1.394km, đạt 93,61%. Dự kiến
đến 31/12/2015 hoàn thành thêm 03 dự án (BOT: 03 dự án), đưa vào khai thác sử dụng
39/40 dự án (TPCP: 20/20 dự án; BOT: 19/20 dự án), tương ứng với 1.381/1.394km, đạt
99%.
“Chất lượng công trình được tăng cường, kiểm soát. Tuy nhiên, đến nay tại một số dự án
xuất hiện hiện tượng hằn lún vệt bánh xe. Đối với các dự án nâng cấp Quốc lộ 1 qua khu vực
miền Trung (từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế), tổng diện tích bị HLVBX chiếm khoảng
3,94% tổng diện tích mặt đường phần xe chạy.
Hiện nay các Ban QLDA, các Nhà đầu tư đã cơ bản hoàn thành công tác cào bóc tạo phẳng

đảm bảo giao thông và cào bóc thảm lại BTN mặt đường đối với các đoạn có chiều sâu hằn
lún ≥ 2,5cm. Đồng thời, toàn ngành đang nỗ lực tập trung để đưa ra các giải pháp nhằm khắc
phục triệt để tình trạng hằn lún vệt bánh xe. Nặng nhất tập trung vào các dự án của Cienco4
và công ty Trùng Phương”, Cục trưởng Trần Xuân Sanh báo cáo.
Đối với dự án Đường Hồ Chí Minh, ông Sanh nói, hiện đã chính thức thông xe toàn bộ 663
km đường Hồ Chí Minh qua khu vực Tây Nguyên (trong đó 553 km giai đoạn 2 được hoàn
thành sớm hơn 1,5 năm so với Nghị quyết của Chính phủ). Chất lượng các dự án cơ bản
đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và đã được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước chấp thuận nghiệm thu
đưa vào khai thác sử dụng.
Kết luận vấn đề này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng Dự án Đường Hồ Chí Minh đã vượt
tiến độ 18 tháng, chất lượng đến thời điểm này là đảm bảo yêu cầu. Tuy nhiên, các cơ quan
không được lơ là chủ quan phải luôn quan tâm đến chất lượng Dự án. Bộ trưởng cũng yêu
cầu Ban QLDA đường Hồ Chí Minh phải nhanh chóng bàn giao cho TCĐB để hoàn thiện hạ
tầng, đưa vào sử dụng, khai thác đảm bảo ATGT cho người và phương tiện tham gia giao
thông.
Bên cạnh đó, Bộ trưởng yêu cầu mời thanh tra, kiểm toán vào kiểm tra, hoàn thiện thủ tục
dứt điểm; Yêu cầu các đồng chí Thứ trưởng phụ trách dự án, các Ban QLDA phải trình hồ sơ
đủ để tạo điều kiện cho cơ quan thanh tra hoàn thiện công việc.
Đối với các dự án BOT còn có các ý kiến trái chiều, Bộ giao cho Thứ trưởng Nguyễn Văn
Thể trực tiếp chỉ đạoThanh tra Bộ rà soát, triển khai thanh tra và có kết luận sớm để và báo
cáo Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch nước, Văn phòng TƯ, Quốc hội …
“Vấn đề thanh tra không phải để xử lý ai mà tìm sai sót để khắc phục. Cùng đó, rà soát các
Dự án Trái phiếu Chính phủ. Các dự án thanh tra có kiểm toán rồi, căn cứ vào các kết luận
của các cơ quan của Chính phủ, Vụ Tài chính cần có báo cáo, đốc thúc các đơn vị hoàn
thành nhiệm vụ”, Bộ trưởng yêu cầu.
Đối với các dự án trên Quốc lộ 1, Bộ trưởng yêu cầu các đồng chí thứ trưởng phụ trách, các
Ban QLDA đôn đốc các dự án còn lại không để chậm tiến độ nhưng vẫn phải bảo đảm chất
lượng; đẩy nhanh giải ngân; các đồng chí Thứ trưởng phải làm việc với địa phương để tạo
điều kiện cho nhà thầu thi công, tranh thủ tập trung nhân lực, vật lực trước khi mùa mưa đến.
Riêng đối với dự án hầm Phú Gia – Phước Tượng phải có các giải pháp kỹ thuật, đẩy nhanh

tiến độ để kịp đưa vào sử dụng, khai thác cùng thời điểm trên toàn tuyến. Dự án nào xong
phải giao luôn cho Tổng cục ĐBVN, đưa vào hoàn thiện hạ tầng: biển báo, đèn chiếu sáng…
để đảm bảo ATGT khi đưa vào khai thác, sử dụng. Đồng thời, lưu ý bồi thường cho nhân
dân, hoàn trả địa hình cho địa phương đầy đủ…
Cũng tại buổi làm việc, Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ đạo trong tháng 8 phải hoàn chỉnh toàn
bộ các dự án “vướng” hằn lún; không thể để như tình trạng QL5 bóc 5 lần mà vẫn không
xong.
Bộ trưởng cũng yêu cầu các đồng chí Thứ trưởng, trưởng các cơ quan, đơn vị không chỉ tập
trung vào phát triển hạ tầng đường bộ mà phải tăng cường thêm các lĩnh vực khác, theo đề

án Quy hoạch GTVT đến 2020 và tầm nhìn 2030; Tiếp tục đẩy mạnh tái cơ cấu doanh nghiệp
theo đúng chỉ đạo của Chính phủ.
Về lĩnh vực hàng không, Bộ trưởng yêu cầu bên cạnh việc đẩy nhanh tiến độ đã hứa trước
Quốc hội, nhân dân về Cảng HKQT Long Thành thì cần phải đẩy mạnh cảng Đà Nẵng và
Cam Ranh...; Cục Hàng không khắc phục ngay việc chậm huỷ chuyến nhiều lại đang có
chiều hướng gia tăng trở lại; Ban Phòng chống lụt bão và tìm kiếm cứu nạn cũng cần chủ
động tham mưu cho lãnh đạo Bộ nhằm thực hiện tốt Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về
khắc phục hậu quả bão lũ, sự cố sạt lở, bảo đảm giao thông thông suốt trên các tuyến quốc
lộ; hỗ trợ các địa phương khắc phục trên các tuyến giao thông chính. Cụ thể, ngay trong tuần
đầu tiên của tháng 8, Ban Phòng chống lụt bão kết hợp với Tổng cục ĐBVN, Văn phòng Quỹ
Bảo trì đường bộ TƯ, các Sở GTVT kiểm tra các tuyến Tây Bắc, Đông Bắc…thống nhất với
các địa phương để khắc phục hậu quả đợt mưa bão vừa qua, đảm bảo ATGT cho người và
phương tiện…
Bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân khi thực hiện dự án đối tác công
tư
Sáng 15/9, tại Hà Nội, Kiểm toán Nhà nước đã tổ chức Hội thảo khoa học “Những
vấn đề đặt ra đối với dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) và vai trò
của Kiểm toán Nhà nước”.
* Thực trạng đầu tư dưới hình thức BOT

Trong những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc
được hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã tạo ra sự phát triển
nhanh chóng về kết cấu hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh
quốc gia. Nhiều giải pháp huy động vốn có hiệu quả trên cơ sở đa dạng hóa thành phần
tham gia nhằm phát triển mạnh mẽ hạ tầng đã thu được kết quả cao, trong đó có dự án
BOT. Tuy nhiên, ngoài kết quả đạt được vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đòi hỏi cần phải được
giải quyết cả về lý luận và thực tiễn. Đó là vai trò quản lý của Nhà nước, tính minh bạch, hiệu
quả và trách nhiệm giải trình đối với đầu tư các dự án hạ tầng giao thông đường bộ theo
hình thức hợp đồng BOT. Việc bố trí các trạm thu phí hoàn vốn cho một số dự án còn chưa
theo quy hoạch, quy định; mức thu và thời gian thu phí chưa hợp lý đã gây khó khăn cho
người dân, doanh nghiệp và tác động tiêu cực ảnh hưởng đến nền kinh tế đang đặt ra vấn
đề cần phải khắc phục.
Ông Lê Quốc Đạt, Phó Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng: Những năm qua
sự bùng nổ về đầu tư dưới hình thức hợp đồng BOT trong lĩnh vực giao thông, góp phần rất
lớn thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư nhằm tiếp tục phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn hạn chế. Tuy nhiên, đi kèm với làn sóng đầu
tư đó là một loạt các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc; mức thu phí mỗi nơi một khác; một
số nơi mức thu phí chưa tương xứng với khả năng chi trả của người dân, gây bức xúc dư
luận. Đặc biệt, nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi
trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua
trạm thu phí. Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài
trong thời gian qua.
Ông Đạt cho biết, hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88
trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Mặc dù theo
quy định của Thông tư 159/2013/TT-BTC, có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn

70km nếu Bộ Giao thông Vận tải thống nhất với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và Bộ Tài chính,
việc có quá nhiều trường hợp đặc biệt như vậy được chấp thuận đang khiến mật độ trạm thu
phí trở nên dày đặc và ngột ngạt. Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí

chỉ trên dưới 15km như: Trạm thu phí Hầm Đèo Ngang đặt tại Km 590 trên quốc Quốc lộ 1
chỉ cách Trạm thu phí của dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Km 597+549-Km 604+700 trên Quốc lộ
1 gần 15km…
Ông Đạt cũng cho rằng, hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng
cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có
thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí
kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở này vừa không đảm
bảo kiểm soát được lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí
được lắp đặt. Trên thực tế, người dân sống gần trạm thu phí là những đối tượng dễ bị tổn
thương nhất do họ có xu hướng bị nộp phí nhiều hơn và gánh chịu chi phí hành hóa đắt đỏ
hơn. Vì vậy, cần có giải pháp đối với người dân địa phương sống gần trạm thu phí để tránh
những bức xúc hiện nay.
* Tăng cường tính minh bạch đối với các dự án BOT
Lãnh đạo Tổng Kiểm toán Nhà nước cho biết: Kiểm toán Nhà nước với chức năng, nhiệm vụ
được giao thực hiện kiểm toán việc quản lý, sử dụng tài chính công, tài sản công theo luật
định. Vì vậy, Kiểm toán Nhà nước có nhiệm vụ kiểm toán các dự án BOT để qua đó góp phần
tăng cường tính minh bạch, hạn chế thất thoát, giảm bớt gánh nặng cho người dân, doanh
nghiệp và nâng cao trách nhiệm giải trình trong việc thực hiện các dự án BOT đối với cơ
quan nhà nước và chủ đầu tư, tạo niềm tin cho nhân dân.
Chia sẻ thêm về vai trò của kiểm toán trong các dự án BOT, ô ng Nguyễn Văn Quý, Kiểm
toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV cho rằng: Việc huy động các nguồn lực tư
nhân để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thông qua hình thức đầu tư BOT là một hướng
đi đúng trong việc hiện thực hóa chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước. Trong những
năm qua, Kiểm toán Nhà nước cùng với các Bộ, ngành tham gia vào công tác kiểm tra, đánh
giá quá trình đầu tư các dự án BOT đã góp phần chỉ ra những mặt hạn chế, bất cập của cơ
chế chính sách; những tồn tại hạn chế trong quá trình quản lý để dần hoàn thiện khung pháp
lý quản lý nhà nước đối với hình thức BOT hướng tới quản lý chặt chẽ và hiệu quả, minh
bạch trong các khâu đầu tư BOT. Tuy nhiên, qua kết quả kiểm toán cũng đã thấy được
những hạn chế, bất cập trong một số dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT.
Cụ thể, hiện nay chưa có quy định cụ thể tiêu chí lựa chọn dự án đầu tư BOT. Muốn có hiệu

quả, dự án được chọn phải là dự án xây mới và không là đường, cầu độc đạo để người dân
có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong hai tuyến. Tuy nhiên, thực tế hiện nay các dự án
BOT được chọn hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ độc đạo, các phương tiện giao thông
không có quyền lựa chọn, dự án trở thành độc quyền, vì vậy đầu tư tìm mọi cách để thu lợi
nhuận cao.
* BOT cần đảm bảo quyền lợi người dân
Trước thực trạng trên, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, trong thời gian tới, Bộ Giao
thông Vận tải, các địa phương cần rà soát, nghiên cứu quy hoạch mạng lưới hạ tầng giao
thông để xác định tuyến đường nào cần đầu tư BOT, tuyến đường nào có thể đầu tư vốn

ngân sách; cần chú trọng chỉ chấp thuận đầu tư BOT trên những tuyến đường có đường
song hành để đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân. Một giải pháp nữa Bộ Kế hoạch và
Đầu tư cho rằng không thể xem nhẹ cần đẩy mạnh thực hiện trong thời gian tới là công tác
truyền thông. Theo đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư, một chủ trương đúng cần sự thấu hiểu,
ủng hộ của dự luận từ khi còn manh nha cho tới lúc triển khai, hoàn thành.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, qua thực tiễn triển khai các dự án BOT
cho thấy cần thiết phải rà soát, đánh giá và hoàn thiện cơ chế, chính sách về đầu tư theo
hình thức đối tác công tư để phù hợp với thực tiễn, tạo khung pháp lý rõ ràng, minh bạch và
thuận lợi trong triển khai các dự án; đồng thời, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà
đầu tư và người dân khi thực hiện dự án đối tác công tư.
Đại diện Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, bà Phạm Thị Vân Anh cho rằng, trong thời gian tới,
Kiểm toán Nhà nước cần tập trung kiểm tra đối với khâu lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu cho
dự án; đồng thời xác định tổng mức đầu tư, phương án tài chính của dự án, giá trị quyết
toán công trình, việc thực hiện thu phí và quản lý nguồn thu… nhằm chấn chỉnh các dự án
BOT giao thông./.
Kiểm toán Nhà nước cùng những vấn đề đặt ra với dự án BOT
(Baonghean.vn) - Ngày 15/9, Kiểm toán nhà nước (KTNN) tổ chức hội thảo khoa học cấp Bộ
“Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước”.
Những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc được

hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã tạo ra sự phát triển nhanh
chóng về kết cấu hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Nhiều giải pháp huy động vốn có hiệu quả trên cơ sở đa dạng hóa thành phần tham gia
nhằm phát triển mạnh mẽ hạ tầng đã thu được kết quả cao, trong đó có dự án BOT.
Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn nhiều dư luận và ý kiến của các cử tri liên quan đến vai trò quản
lý của Nhà nước, tính minh bạch, hiệu quả và trách nhiệm giải trình đối với đầu tư các dự án
hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức Hợp đồng BOT. Bên cạnh đó, việc bố trí các
trạm thu phí hoàn vốn cho một số dự án còn chưa theo quy hoạch, chưa theo quy định, mức
thu và thời gian thu phí chưa hợp lý đã gây khó khăn cho người dân và doanh nghiệp, tác
động tiêu cực ảnh hưởng đến nền kinh tế đang đặt ra vấn đề cần phải khắc phục.
Vì vậy, để chủ trương, chính sách và phương cách quản lý các dự án BOT nhằm phát huy tối
đa hiệu quả nguồn vốn BOT, hội thảo tập trung tìm ra các giải pháp phù hợp, có tính khả thi
cao nhằm hoàn thiện cơ chế quản lý các dự án BOT, cũng như giúp KTNN hoàn thành nhiệm
vụ của mình trong việc kiểm toán các dự án BOT, nhất là công tác lựa chọn nhà đầu tư chưa
minh bạch, công tác quản lý hoạt động thu phí bị buông lỏng. Đặc biệt, các ý kiến tham dự
hội thảo đồng thuận cho rằng, các dự án BOT là đối tượng kiểm toán của KTNN theo Hiến
pháp và pháp luật. Do đó KTNN cần phải tổ chức kiểm toán để có những đánh giá và kiến
nghị nhằm đảm bảo công khai minh bạch, hiệu lực hiệu quả trong quản lý các dự án BOT;
cần chú trọng và nâng cao vai trò của KTNN trong việc bảo đảm trách nhiệm giải trình của
các bên liên quan đến các dự án BOT.
Tại hội thảo này, Ngân hàng Nhà nước cho biết, có tới 85-90% tổng mưc đầu tư của các dự
án BOT là vốn vay từ các ngân hàng. Từ năm 2014 tới nay, cam kết cấp tín dụng, dư nợ cấp
tín dụng của các ngân hàng đối với dự án BOT, BT giao thông tăng trưởng cao với gần 160
nghìn tỷ đồng tổng mức cam kết cấp tín dụng. Rõ ràng, bên cạnh những ưu điểm về thúc đẩy
tăng trưởng, Ngân hàng Nhà nước cũng cho biết, có nhiều rủi ro khi cho vay các dự án BOT
giao thông. Vướng mắc lớn nhất là năng lực tài chính của một số chủ đầu tư còn yếu kém,
không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết; nhiều dự án tăng tổng mức

đầu tư; nguồn vốn của ngân hàng chủ yếu là vay ngắn hạn nhưng đầu tư BOT là đầu tư dài

hạn dẫn đến rủi ro thanh khoản.
Từ đó, để chủ trương, chính sách và phương cách quản lý các dự án BOT nhằm phát huy tối
đa hiệu quả nguồn vốn BOT, một trong các giải pháp được đưa ra bàn luận sôi nổi tại hội
thảo là việc các ngân hàng phải chủ động hạn chế rủi ro khi cho vay các dự án BOT giao
thông. Trong đó, việc tránh hiện tượng không kiểm soát được dòng tiền, tiền của gói thầu
này chuyển sang sử dụng cho gói thầu khác khiến nảy sinh nhiều rủi ro cần được đẩy mạnh.
Đặc biệt, Ngân hàng Nhà nước đề nghị hạn chế tối đa việc chỉ định thầu, thực hiện thu phí và
quản lý nguồn thu. Đây là các ý kiến nhận được sự đồng thuận cao của các đại biểu dự hội
thảo, nhất là ý kiến cần phải tổ chức kiểm toán các dự án BOT để có những đánh giá và kiến
nghị nhằm đảm bảo công khai minh bạch, hiệu lực hiệu quả trong quản lý các dự án BOT.
"Kiểm toán Nhà nước cần kiểm tra công trình đầu tư xây dựng BOT"
Thứ Năm, 15/09/2016, 15:04 [GMT+7]
Facebook Linkhay Google Bookmarks Twitter Gửi tin qua Email In bài viết này
.
Quy định hiện tại về khung lợi nhuận cho nhà đầu tư các dự án BOT chưa có khiến
các mức lợi nhuận dự án chỗ được 12%, có nơi lại lên tới 14-15%. Việc thỏa thuận lợi
nhuận này, theo đại diện Kiểm toán Nhà nước có khi là "ân huệ" và dễ dẫn tới tùy tiện.
"Ai dám chắc các dự án tương tự là chuẩn"
Đưa ra những nhận xét này trong hội thảo: "Những vấn đề đặt ra với dự án BOT và vai trò
của Kiểm toán Nhà nước" tổ chức sáng 15-9, ông Ngô Văn Quý, Kiểm toán trưởng Kiểm
toán Nhà nước chuyên ngành IV khẳng định, việc xác định lợi nhuận nhà đầu tư chủ yếu vẫn
qua thương thảo. Ngoài ra, mức lợi nhuận theo quy định cũng có thể tham khảo các "dự án
tương tự."
Tuy nhiên, ông Quý đặt ra vấn đề "ai dám chắc các dự án tương tự là chuẩn."
Vì thế, việc dành cho nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước "ân huệ" thỏa thuận theo ông dễ dẫn
tới sự "tùy tiện." Thực tế, ông khẳng định, có dự án BOT được hưởng lợi nhuận là 12%
nhưng có nơi lại 14-15%.
Ông kiến nghị, cơ quan quản lý Nhà nước phải có khung lợi nhuận của nhà đầu tư từng vùng
miền, từng lĩnh vực đầu tư.
"Mỗi nơi chỉ số giá, trượt giá khác nhau, mức phát triển kinh tế cũng khác nên nên lợi nhuận

mỗi nơi cũng cần khác biệt," đại diện Kiểm toán Nhà nước lên tiếng.
Thiếu sót trong kiểm soát lưu lượng phương tiện cũng được ông Quý chỉ ra. Theo ông, hiện
chưa có hướng dẫn thống nhất ngay từ khâu dự đoán lượng phương tiện.
"Có nhà tư vấn chỉ đếm xe 2 ngày để lấy đại diện cho 365 ngày. Trong khi ấy, ví dụ ở Tây
Nguyên, mùa mưa thì lưu lượng xe qua lại khác, mùa khô lại khác, mùa càphê cũng có
lượng xe khác với những mùa khác. Độ chính xác như vậy là kém," ông Ngô Văn Quý nhận
xét.
Nhắc lại kết quả kiểm tra tại tuyến đường Pháp Vân-Cầu Giẽ cho thấy mức thu thực tế cao
hơn cả trăm triệu đồng mỗi ngày so với báo cáo, đại diện Kiểm toán Nhà nước cũng chỉ ra
thực tế: "Hiện chưa có cơ chế nào kiểm soát lưu lượng phương tiện."
Cũng về các dự án BOT, vấn đề chỉ định thầu cũng được ông Quý thẳng thắn nêu lên với
trường hợp một số quốc lộ thời gian gần đây đều với lý do "nhu cầu cấp bách."
Theo ông, không thể "vin" vào lý do thời gian đấu thầu lâu mà chọn phương án chỉ định nhà
đầu tư. "Nhà nước nên bỏ ngân sách chịu trách nhiệm phần chuẩn bị đầu tư, sau khi dự án
được phê duyệt rồi chính thức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư," ông Quý nói
Cũng về vấn đề này, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đặt vấn đề về
"nhóm lợi ích," từ nhà đầu tư, đơn vị lập dự án hay cả người phê duyệt. Theo ông, Kiểm toán

Nhà nước sau khi có kết luận phải đề xuất Quốc hội xử lý triệt để người chịu trách nhiệm,
tránh tình trạng một chủ trương đầu tư đúng đắn của Đảng, Nhà nước trở nên méo mó.
Kiểm toán có được "sờ" vào các dự án BOT?
Với không ít bất cập như trên nhưng nhiều ý kiến trước đó đặt ra là: Kiểm toán Nhà nước có
chức năng kiểm toán với các công trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức
BOT không, bởi khi chưa chuyển giao cho Nhà nước, các công trình này không phải sở hữu
Nhà nước.
Không đồng tình với ý kiến này, phó giáo sư, tiến sỹ Lê Xuân Trường, Học viện Tài chính
thẳng thắn, nhận thức như vậy là hoàn toàn không đúng bởi về bản chất, các công trình này
là Nhà nước ký hợp đồng với nhà đầu tư để tư nhân bỏ vốn xây dựng công trình của Nhà
nước.

Theo ông, sau khi đầu tư xong, nhà đầu tư được quyền thu phí đối với những đối tươn
̣ g sử
dụng công trình đó trong một thời gian nhất định. Hết quãng thời gian này, nhà đầu tư bàn
giao công trình để Nhà nước quản lý sử dụng.
"Như vậy, trong quãng thời gian thu phí, nhà đầu tư chỉ được quyền quản lý công trình đó chứ
không phải có quyền sở hữu công trình đó. Với tư cách là tài sản của Nhà nước thì công trình
đầu tư xây dựng theo hình thức BOT phải chịu sự kiểm tra của Kiểm toán nhà nước," ông
Trường nêu lên.
Ngoài ra, theo ông, việc kiểm tra quyết toán công trình BOT cũng liên quan mật thiết đến việc
xác định mức thu và thời gian thu phí, tức là liên quan trực tiếp đến lợi ích của Nhà nước. Do
đó, công trình đầu tư xây dựng theo hình thức BOT cần được kiểm tra bởi Kiểm toán nhà
nước.
Cũng góp ý về vấn đề này nhưng ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế
Quốc hội cho rằng, Kiểm toán Nhà nước không nên đi quá sâu về mặt kết cấu, kỹ thuật mà
phải tập trung vào tuân thủ pháp luật, trình tự xây dựng, định mức dự toán, quyết toán.
Đồng tình, ông Lưu Trường Kháng, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên
ngành V, Kiểm toán Nhà nước cũng nêu ý kiến, cơ quan chức năng nên tập trung vào doanh
thu có thể hiệu quả hơn việc giảm trừ khối lượng, đơn giá khi thi công dự án.
Cũng nhắc về dự án Pháp Vân-Cầu Giẽ, ông khẳng định, nếu những thông tin trên báo chí
gần đây là đúng, thì mức chênh lệch tới vài trăm triệu đồng mỗi ngày, ngân sách mỗi năm có
thể tăng thu hơn 100 tỷ đồng chỉ với riêng dự án đó.
Ông cũng cho hay, định hướng của ngành kiểm toán trong năm 2017 và các năm tiếp theo
sẽ là tăng thêm nhiều số cuộc kiểm toán dự án BOT chú trọng tập trung vào những vấn đề
đang gây bức xúc trong công chúng như: mức thu phí qua các trạm BOT, khoảng cách tối
thiểu trong bố trí trạm, vị trí các trạm thu phí./.
Dự án BOT: Cần được kiểm toán như dự án đầu tư công
Thứ ba, 27-09-2016 | 09:31:00 AM GMT+7 Bản in Email
(TBTCVN) - Những năm gần đây, các dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức BOT (xây
dựng – kinh doanh – chuyển giao) “nở rộ” đem lại nhiều hiệu quả kinh tế tích cực,
giảm bớt gánh nặng cho ngân sách trong đầu tư hạ tầng.

Tuy nhiên, các dự án này cũng đã gây không ít hệ lụy, dư luận trái chiều trong xã hội, tạo ra
những kẽ hở để trục lợi bất chính từ tiền túi của người dân, tài sản của Nhà nước…
Nguyên tắc thị trường bị vi phạm nghiêm trọng

Hàng loạt bất cập từ các dự án BOT đã được nêu ra thời gian gần đây như: Hiệu suất đầu tư
quá cao, cơ chế giám sát chưa hiệu quả, chưa đứng về phía lợi ích của người dân, rủi ro cao
khi vốn chủ yếu dựa vào ngân hàng…
Theo ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế
Fullbright, chi phí cho 1 km đường cao tốc 4 làn tại 25 bang ở Mỹ là 7 triệu USD, Trung Quốc
năm 2006 là 4 triệu USD nay điều chỉnh là 7 triệu USD. Trong khi đó, chi phí xây dựng 1 km
đường cao tốc trung bình ở Việt Nam là 20 triệu USD.
Trong nhiều dự án BOT, nguyên tắc thị trường bị vi phạm nghiêm trọng do người dân không
có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng đường và đóng phí BOT. Việc quyết toán công trình
xây dựng, chi phí xây dựng,… của nhiều công trình đều chưa được làm rõ, thậm chí là xây
dựng chưa xong đã khai thác kinh doanh không theo đúng quy luật của thị trường.
Hơn nữa, theo TS Nguyễn Hữu Hiểu (Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán),
mặc dù quy định và quy trình lựa chọn nhà đầu tư được đưa ra khá chặt chẽ và hợp lý. Tuy
nhiên thực tế triển khai là hầu hết các dự án BOT được thanh tra, kiểm toán đều áp dụng
hình thức chỉ định thầu. Thị trường triển khai các dự án BOT cũng vắng bóng các nhà đầu tư
nước ngoài mặc dù đã có quy chế.
Một vấn đề khiến dư luận bức xúc nhất hiện nay là khả năng thất thoát doanh thu phí. Tại
đây đặt ra yêu cầu là phải xác định chính xác tổng mức đầu tư khi thực hiện kiểm tra các dự
án BOT. Hơn nữa, không ít trạm thu phí được xây dựng, thực hiện thu phí đối với cả người
dân không sử dụng công trình BOT, gây gánh nặng cho người dân. Nhiều trường hợp người
dân phải trả phí cho việc sử dụng những con đường chất lượng thấp và còn xảy ra tình trạng
tắc đường tại các trạm thu phí.
Tài sản từ dự án BOT cũng là tài sản công
Điều đáng nói là khi xuất hiện những bức xúc, mâu thuẫn giữa người dân với các nhà đầu tư
thì câu hỏi đặt là ai bảo vệ lợi ích của người dân? Theo quy định tại Nghị định 15/2015/NĐCP, các công trình PPP khi hoàn thành đều phải được kiểm toán độc lập và chịu sự kiểm tra,

giám sát của cơ quan nhà nước. Tuy nhiên, thời gian vừa qua, vai trò giám sát của cơ quan
nhà nước có thẩm quyền còn hạn chế.
Để khắc phục những bất cập lớn này đối với các dự án BOT, giải quyết vấn đề đang gây bức
xúc trong xã hội, nhiều chuyên gia đề nghị Quốc hội, Kiểm toán Nhà nước (KTNN) phải vào
cuộc để giám sát, kiểm toán các dự án BOT có mức đầu tư lớn và công bố công khai cho
người dân biết.
Phân tích về đề nghị này, Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội Bùi Thanh Liên cho rằng, dù
hợp đồng BOT không thuộc ngân sách nhà nước do Quốc hội phân bổ, nhưng về bản chất
tài sản được hình thành từ sự chi trả của người dân, khi tài sản được bàn giao là tài sản
quốc gia, là nguồn lực của đất nước, vì vậy KTNN cần tiến hành kiểm toán để trả lời câu hỏi
là mức thu phí và thời gian thu phí có minh bạch hay không?
Cùng quan điểm này, TS. Nguyễn Hữu Hiểu cho biết, theo Luật Đầu tư công, đầu tư theo
hình thức PPP (trong đó có BOT) là một hình thức đầu tư công. Tài sản được hình thành từ
hoạt động đầu tư này là tài sản công, nhà đầu tư ký hợp đồng với cơ quan nhà nước có
thẩm quyền thực hiện dự án và được ủy quyền thu phí trong một khoảng thời gian nhất định
để hoàn vốn. Do đó, việc quản lý, sử dụng tài sản hình thành từ dự án BOT theo luật định
chính là đối tượng kiểm toán của cơ quan KTNN.

Trách nhiệm của KTNN trong vấn đề này còn là cơ quan bảo vệ lợi ích của dân, thực hiện
trách nhiệm yêu cầu cơ quan nhà nước và nhà đầu tư giải trình trước dân về quyết định xây
dựng BOT để thu phí của dân. Hoạt động kiểm toán của KTNN sẽ làm minh bạch hoạt động
đầu tư dự án BOT, góp phần nâng cao hiệu quả của dự án và bảo vệ quyền lợi của đông đảo
người dân.
“Mới đây, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kết luận, 2 dự án
BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và Hà Nội - Bắc Giang khai tăng cả
nghìn tỷ đồng. Dự án mở rộng Quốc lộ 1 qua Khánh Hòa, dự án
chi phí chỉ là 1.400 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư tới 2.700 tỷ
đồng. Tương tự như vậy, dự án Quốc lộ 1 Phan Thiết - Đồng Nai
đã hoàn thành chỉ hết 1.600 tỷ đồng chứ không phải 2.000 tỷ

đồng như dự toán. Đặc biệt, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng,
dự án có mức đầu tư ký hợp đồng khoảng 24.500 tỷ đồng,
nhưng do tính toán không kỹ, thi công chậm tiến độ nên tổng
mức đầu tư đội lên gần 50.000 tỷ đồng”.
Ông Bùi Thanh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội.
Dự án BT, BOT dưới lăng kính Kiểm toán Nhà nước
Nhiều vấn đề đáng chú ý đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BT,
BOT...
Tổng hợp kết quả kiểm toán năm 2015 báo cáo Quốc hội, Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra
nhiều vấn đề đáng chú ý đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BT, BOT.
Chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ
Cụ thể, do quy định về cách xác định lưu lượng phương tiện qua trạm thu phí và chỉ tiêu lợi
nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ, dẫn đến việc xác
định một số chỉ tiêu trong phương án tài chính của các nhà đầu tư chỉ dựa trên kết quả khảo
sát thực tế ngắn ngày của đơn vị tư vấn, nên khó xác định được tính đúng đắn của phương
án tài chính.
Như dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn km 597+549 - km 605+000 và đoạn km 617+000 - km
641+000 tỉnh Quảng Bình (được thực hiện theo hình thức BOT), kết quả kiểm toán cho thấy
việc xác định chỉ tiêu lưu lượng phương tiện xe qua trạm thu phí chỉ căn cứ theo kết quả
khảo sát thực tế trong... hai ngày của đơn vị tư vấn.
Cũng khó xác định được tính đúng đắn của phương án tài chính là các dự án mà chỉ tiêu lợi
nhuận trên vốn chủ sở hữu chỉ tham khảo các hợp đồng tương tự đã thực hiện.
Như, chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đối với dự án cải tạo, nâng cấp
quốc lộ 18 đoạn thị xã Uông Bí - thành phố Hạ Long (BOT) và dự án khôi phục, cải tạo quốc
lộ 20 đoạn km 0+00 đến km 123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng
(BT).
Kiểm toán Nhà nước còn chỉ ra một số dự án tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên
tổng vốn đầu tư thấp hơn cam kết. Cụ thể là nhà đầu tư dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 18
đoạn thị xã Uông Bí - thành phố Hạ Long (BOT); dự án thành phần 1 của dự án đường trục
chính và hạ tầng khu trung tâm văn hóa lễ hội Tây Thiên tại xã Đại Đình, huyện Tam Đảo

(BT); dự án khôi phục, cải tạo quốc lộ 20 đoạn km 0+00 đến km 123+105,17 trên địa phận
hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng (BT).
Khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa hợp lý, theo Kiểm toán Nhà nước, cũng cần phải
được chấn chỉnh, khắc phục.
Ví dụ được nêu tại báo cáo là khoảng cách từ trạm thu phí của dự án mở rộng quốc lộ 1
đoạn km 597+549 - km 605+000 và đoạn km 617+000 - km 641+000 tỉnh Quảng Bình (BOT)
đến trạm thu phí hầm Đèo Ngang chỉ là 10 km.
“Đang có nhiều ý kiến”
Gánh nặng từ phí BOT cũng là vấn đề được đặt lên bàn Uỷ ban Thường vụ Quốc hội trong
phiên họp gần đây nhất.
Thẩm tra sơ bộ tình hình thu chi ngân sách từ đầu năm đến nay, Ủy ban Tài chính - Ngân
sách phản ánh, nhiều tuyến đường duy nhất được các bộ, ngành cho phép thực hiện dự án
BOT để tổ chức thu phí, mà người dân không có phương án lựa chọn.
Điều đó đã gây bức xúc và tạo gánh nặng lớn cho người dân và doanh nghiệp, tăng chi phí
cho sản xuất kinh doanh trong nước, giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Ủy ban Tài chính - Ngân sách đã đề nghị Chính phủ cần rà soát, chấn chỉnh nội dung này,
báo cáo Quốc hội việc triển khai thực hiện tất cả các dự án BOT.
Đồng thời, cần làm rõ những tồn tại, bất cập và hướng xử lý trong triển khai, quản lý, thu phí
đối với các dự án BOT, nhất là các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông.
Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu cũng đề nghị Chính phủ thực hiện rà soát, đánh
giá hiệu quả các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng theo hình thức BOT, điều chỉnh hợp lý biểu phí
sử dụng dịch vụ, để giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp, người dân.
Thừa nhận là “đang có nhiều ý kiến” về BOT, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho biết, Chính
phủ đang tập trung yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải báo cáo, đánh giá tổng thể các dự án.
Cũng tại phiên họp đó, khi bàn về dự kiến giám sát tối cao của năm sau, Tổng thư ký Quốc
hội Nguyễn Hạnh Phúc cho biết, một trong những nhóm vấn đề nổi lên qua 187 kiến nghị liên
quan đến giám sát của Quốc hội là việc thực hiện chính sách pháp luật trong đầu tư và khai
thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao

(BOT).
Một trong 6 chuyên đề được Tổng thư ký đề xuất giám sát trong năm sau chính là việc thực
hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức
BOT.
Và một trong những tiêu chí để lựa chọn chuyên đề giám sát là những vấn đề bức xúc, nổi
lên ở tầm vĩ mô hoặc ảnh hưởng lớn đến đời sống kinh tế - xã hội, được đại biểu Quốc hội,
cử tri và nhân dân quan tâm, gắn với công tác xây dựng pháp luật.

Qua thảo luận, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã đồng ý chọn chuyên đề nói trên để giám sát
trong năm 2017.
Xử nhiều dự án BOT “ăn dày”
TTO - Kiểm toán Nhà nước vừa yêu cầu chủ đầu tư hàng loạt dự án BOT phải rút ngắn
thời gian thu phí so với kế hoạch, sau khi cơ quan này thực hiện thanh tra, kiểm tra tại
các dự án này.
Ông Hồ Đức Phớc - tổng Kiểm toán Nhà nước (KTNN) - cho biết sẽ tiếp tục thanh tra, kiểm
tra hàng loạt dự án BOT khác trong năm 2017, đồng thời sẽ kiến nghị cho phép người dân
được “quyền lựa chọn” đi đường thu phí hoặc đường không thu phí.
Giảm thời gian thu phí 5-10 năm
Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Phớc cho biết qua công tác kiểm toán, cơ quan này đã kiến nghị
giảm thời gian thu phí ít nhất năm năm so với hợp đồng của nhiều dự án BOT.
Từ kết quả kiểm toán 7 tháng đầu năm nay, KTNN kiến nghị giảm thời gian thu phí 5 năm 5
tháng đối với dự án BOT cầu Cổ Chiên (Trà Vinh). Một dự án trên quốc lộ 19 được kiến nghị
giảm 7 năm 7 tháng và một dự án BOT ở khu vực Tây nguyên được kiến nghị giảm thời gian
thu phí đến 10 năm...
“Kiến nghị giảm thời gian thu phí mà KTNN đưa ra đã được chủ đầu tư tâm phục khẩu phục,
chứ không phải chúng tôi đưa ra đơn phương. Như dự án cầu Cổ Chiên, KTNN đã phát
hành báo cáo kiểm toán rồi” - ông Phớc khẳng định.
Căn cứ để kiến nghị giảm thời gian thu phí các dự án trên, theo ông Phớc, được dựa trên cơ
sở chính sách, các quy định hiện hành của Nhà nước và đặc biệt là kết quả kiểm toán

phương án tài chính của dự án BOT.
Chẳng hạn, chi phí giá thành để đầu tư vào con đường hết bao nhiêu tiền đã được KTNN
đưa về giá trị thực, đúng khối lượng thực tế, đúng đơn giá và đảm bảo chất lượng... Ngoài
phương án tài chính, KTNN còn kiểm toán phương án thu và lưu lượng xe.
Theo ông Phớc, lưu lượng xe là vấn đề ảnh hưởng đến thời gian thu phí, nên chỉ số này đã
được KTNN thẩm định, đánh giá một cách chính xác.
Qua kết quả kiểm toán dự án BOT, ông Phớc cho biết sẽ có kiến nghị về việc tuân thủ quy
hoạch đầu tư dự án BOT. Đặc biệt, phải cho người dân sự lựa chọn tức là không bắt buộc
phải đi đường duy nhất mà nếu muốn đi nhanh hơn, đường tốt hơn sẽ chọn đi đường BOT
và phải trả phí.
Còn những đường thiết yếu, được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước phải dùng vốn ngân
sách để sửa sang nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
“Vấn đề quan trọng nữa là cơ quan quản lý phải thẩm định dự toán, giám sát chặt chẽ khi thi
công dự án, đến khi quyết toán công trình phải thẩm định... Và phương án thu phí phải công
khai để người dân và cơ quan quản lý cùng giám sát.
Cụ thể là làm con đường này theo đúng đơn giá, khối lượng của Nhà nước thì hết bao nhiêu
tiền, thời gian thu phí bao lâu, mức thu như thế nào...” - ông Phớc nhấn mạnh.
Bộ GTVT sẽ rà soát các dự án BOT
Trao đổi với Tuổi Trẻ về yêu cầu của KTNN về việc giảm thời gian thu phí của hàng loạt dự
án BOT, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng kiến nghị này dựa trên tổng mức
đầu tư (TMĐT) dự tính ban đầu của dự án với chi phí thực tế trong việc thực hiện dự án.
Tuy nhiên, theo ông Đông, đối với các dự án BOT, TMĐT ban đầu là dự tính. Bộ GTVT đã chỉ
đạo quyết toán dự án xong mới chốt lại phương án tài chính, điều kiện hợp đồng BOT cũng
ghi như vậy.

“Sau khi quyết toán xong, đếm xe trên tuyến đường và dự báo tăng trưởng rồi tính lại
phương án tài chính và chốt hợp đồng chính thức với thời gian khai thác dự án phù hợp.
Hiện nay Bộ GTVT đang thực hiện rà soát để quyết toán với từng dự án cụ thể để giảm mức
phí hoặc thời gian thu phí của dự án” - ông Đông cho biết.

Giải thích lý do TMĐT ban đầu của một số dự án BOT nhiều hơn giá trị thi công thực tế, ông
Đông cho rằng có nhiều yếu tố tạo nên.
Chẳng hạn, chi phí dự phòng không dùng đến, tiến độ thi công nhanh hơn thực tế, giải phóng
mặt bằng ít hơn khối lượng ước tính, giảm quy mô dự án, lựa chọn giải pháp kỹ thuật hợp lý
để tiết kiệm hơn...
Trong thực tế các dự án mở rộng quốc lộ 1 bằng vốn trái phiếu chính phủ còn dư (14.259 tỉ
đồng) thì đề xuất Chính phủ xin Quốc hội cho chuyển sang các dự án giao thông khác. Còn
dự án BOT không dùng hết TMĐT ban đầu thì tính lại phương án tài chính, thời gian thu phí.
Theo ông Dương Danh Huy - vụ trưởng, trưởng ban quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư của Bộ GTVT, chênh lệch này là do khi lập dự án đầu tư thì tính toán kinh phí dự phòng
theo mức độ trượt giá 3 năm hoặc 5 năm theo công bố của Tổng cục Thống kê.
Thời điểm trước năm 2012 có những năm trượt giá 15-16% nên chi phí dự phòng các dự án
đều cao. Nhưng sau năm 2012, mức độ trượt giá thấp hơn nên có nhiều dự án chi phí dự
phòng không dùng đến.
Đây cũng là một trong những yếu tố giảm TMĐT thực tế so với TMĐT được duyệt ban đầu.
Cũng theo ông Huy, việc lập TMĐT các dự án BOT cơ bản tuân thủ quy định của pháp luật.
Tuy nhiên, từng chủ thể trong quá trình lập và thẩm định TMĐT còn một số tồn tại, nhầm lẫn,
sai sót về lựa chọn giá vật liệu, xác định chi phí vận chuyển, tính toán khối lượng.
Thời gian qua trên cơ sở kết luận của các đơn vị thanh tra, kiểm toán, Bộ GTVT đã yêu cầu
các tập thể, cá nhân làm rõ trách nhiệm và xử lý theo quy định.
Ngoài ra, Bộ GTVT đang rà soát các dự án BOT trên nguyên tắc có kiểm toán độc lập hoặc
KTNN, rồi lấy giá trị sau kiểm toán để quyết toán dự án, tính toán lại hợp đồng, thời gian thu
phí. Sau khi quyết toán sẽ có nhiều dự án BOT giảm thời gian thu phí so với dự tính ban đầu.
Ông Đặng Văn Thanh (nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội):
Cơ quan ký hợp đồng cũng phải chịu trách nhiệm
Dự án BOT là hợp đồng về đầu tư kinh doanh và chuyển giao giữa Nhà nước với nhà đầu tư,
cũng là một hình thức đầu tư công.
Do đó, KTNN không chỉ kiểm toán các nhà đầu tư mà phải kiểm toán cả chủ sở hữu là cơ quan
quản lý nhà nước trong việc ký hợp đồng BOT giữa Nhà nước với nhà đầu tư.
Trong đó, KTNN phải trả lời cho nhân dân là tổng mức đầu tư dự án BOT nào đó chính xác là bao
nhiêu tiền, thời gian thu hồi vốn sẽ trong bao lâu... tránh trường hợp gây thiệt hại cho Nhà nước,

tốn kém cho nhân dân khi sử dụng các công trình này.L.Thanh
Giảm phí do rút ngắn thời gian thi công?
Trao đổi với Tuổi Trẻ chiều 24-8, một lãnh đạo Ban quản lý dự án 7 (Bộ GTVT) - đại diện chủ đầu

tư dự án cầu Cổ Chiên - thừa nhận thời gian thu phí của cầu Cổ Chiên sẽ giảm so với thời gian
trong bản ký kết hợp đồng BOT, dự kiến là 19 năm 3 tháng.
Theo vị này, việc rút ngắn được thời gian thu phí là do tiến độ thi công công trình giảm được 12
tháng nên chưa sử dụng phần dự phòng chi phí tăng thêm.
Ngoài ra, lãi vay của nhà đầu tư trong quá trình thi công cũng giảm, dẫn đến tổng vốn đầu tư
giảm, thời gian hoàn vốn cũng được rút ngắn.
“Về nguyên tắc, hợp đồng BOT ký kết trên tổng mức đầu tư mới duyệt. Sau khi dự án hoàn thành,
quyết toán xong mới ra giá trị đầu tư bao nhiêu mới điều chỉnh hợp đồng BOT và biết chính xác
thời gian thu phí là bao lâu.
Thậm chí trong quá trình thu phí, hợp đồng BOT có thể thay đổi nữa. Ví dụ khi lưu lượng xe tăng
lên so với tính toán ban đầu, thời gian hoàn vốn có thể nhanh hơn. Do đó lúc ấy hợp đồng BOT
sẽ tiếp tục được điều chỉnh. Tóm lại, thời gian hoàn vốn của hợp đồng BOT không phải là cố
định” - vị này nói.
Kiểm toán Nhà nước: Quản lý nhiều dự án BOT còn lỏng lẻo
Thứ 6, 15:24, 26/08/2016
VOV.VN -Theo Kiểm toán Nhà nước, nhiều dự án BOT, BT được quản lý lỏng lẻo, thiếu
chặt chẽ dẫn đến nhiều hệ lụy cho ngân sách nhà nước và chất lượng dự án.
Liên quan đến việc kiểm soát dự án BOT, tại buổi họp báo kết quả kiểm toán tổng hợp năm
2015 của Kiểm toán Nhà nước (KTNN) sáng nay (26/8), ông Nguyễn Huỳnh Tịnh, KTNN Khu
vực 9 cho hay, tình trạng các nhà đầu tư BOT khai vống dự toán dự án là do việc xác định
một số hạng mục, định mức kỹ thuật chưa được thống nhất giữa các cơ quan quản lý.
Quản lý lỏng lẻo
Các hạng mục của nhà đầu tư khai báo, kết quả kiểm toán và các cơ quan chức năng thời
gian qua cho thấy nhiều dự án BOT, BT được quản lý lỏng lẻo, thiếu chặt chẽ, trong đó tỷ lệ
góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư/tổng vốn đầu tư thấp, khoảng cách các trạm thu phí

chưa hợp lý. Tại nhiều dự án, hồ sơ quản lý chất lượng còn nhiều thiếu sót, sơ sài, chất
lượng thi công một số không đảm bảo chất, lượng, có hiện tượng xuống cấp hư hỏng...
Trên cơ sở kết quả kiểm toán, KTNN đã đề nghị Chính phủ xem xét lại về việc nhà đầu tư hạ
tầng giao thông có chi phí lớn nhưng vay lớn, trong khi vốn tự có nhỏ, lãi vay nặng khiến thời
gian hoàn vốn dài, chi phí lớn.
Còn ông Cao Tấn Khổng, Phó Tổng KTNN khẳng định: Về định mức đầu tư, dư luận cho
rằng tổng mức đầu tư các dự án BOT quá cao, hiện cơ quan kiểm toán đang thực hiện kiểm
toán theo chỉ đạo. Kết quả sẽ được báo cáo và trình các cấp liên quan vào năm 2017.
Với thực trạng này, ông Nguyễn Anh Tuấn, Kiểm toán trưởng chuyên ngành 6, kiến nghị,
trước khi phê duyệt dự án, các cơ quan chức năng, chuyên môn cần phải căn cứ vào hợp
đồng tài chính ký kết ban đầu để xem xét yếu tố tác động đến phương án tài chính, trong đó
cần dựa vào hợp đồng ban đầu của chủ đầu tư để xác định vốn chủ sở hữu phải trên 65%
theo quy định của các luật chuyên ngành…
Quy định thiếu chặt chẽ
Kết quả kiểm toán cũng cho thấy, đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BT,
BOT, do quy định về cách xác định lưu lượng phương tiện qua trạm thu phí và chỉ tiêu lợi
nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chưa đầy đủ, thiếu chặt chẽ dẫn đến việc xác
định một số chỉ tiêu trong phương án tài chính của các nhà đầu tư chỉ dựa trên kết quả khảo

sát thực tế ngắn ngày của đơn vị tư vấn (chẳng hạn, dự án mở rộng QL1 đoạn Km597+549 Km605+000 và đoạn Km617+000 - Km641+000 tỉnh Quảng Bình (BOT), việc xác định chỉ
tiêu lưu lượng phương tiện xe qua trạm thu phí chỉ căn cứ theo kết quả khảo sát thực tế 2
ngày của đơn vị tư vấn);
Hoặc tham khảo các hợp đồng tương tự đã thực hiện (Chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở
hữu của nhà đầu tư đối với Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn thị xã Uông Bí - thành
phố Hạ Long (BOT) và Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km0+00 đến
Km123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng (BT).
KTNN cho rằng, thực trạng trên khiến khó xác định được tính đúng đắn của phương án tài
chính; tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên tổng vốn đầu tư thấp hơn cam kết (Nhà
đầu tư Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn thị xã Uông Bí - thành phố Hạ Long (BOT);

Dự án thành phần 1 của Dự án Đường trục chính và hạ tầng khu Trung tâm Văn hóa lễ hội
Tây Thiên tại xã Đại Đình, huyện Tam Đảo (BT); Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn
Km0+00 đến Km123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng (BT);
Hay như khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa hợp lý (Khoảng cách từ trạm thu phí của
Dự án mở rộng QL1 đoạn Km597+549 - Km605+000 và đoạn Km617+000 - Km641+000 tỉnh
Quảng Bình (BOT) đến trạm thu phí Hầm Đèo Ngang chỉ là 10km).
Cũng theo kết quả kiểm toán, một số dự án thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng
chậm so với tiến độ chung của dự án; chưa lập phương án tổng thể bồi thường, hỗ trợ, tái
định cư; phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư được phê duyệt còn sai sót; một số
trường hợp bồi thường, hỗ trợ tái định cư không đúng quy định; tiến độ thực hiện đầu tư tại
hầu hết các dự án đều chậm so với kế hoạch ban đầu nhưng không phân tích rõ nguyên
nhân để xử lý trách nhiệm của các bên liên quan, trong đó một số dự án chậm trên 3 năm…/.
Dự án BOT Quốc lộ 1 qua Quảng Bình: Kết luận nhiều sai sót của Tasco
Không chỉ chấp hành chưa nghiêm các quy định quản lý nhà nước, Công ty cổ phần Tasco
còn để xảy ra nhiều sai sót về chất lượng tại Dự án BOT đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 1
đoạn qua Quảng Bình.
Dấu ấn “xám”
Cho đến thời điểm này, trong số các dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ
được Kiểm toán Nhà nước tiến hành kiểm toán thì Dự án đầu tư xây dựng công trình mở
rộng Quốc lộ 1 đoạn Km597+549 - Km605 và đoạn Km617 - 641, tỉnh Quảng Bình theo hình
thức hợp đồng BOT có kết quả vào loại “tối” nhất.
Đây là dự án do Công ty cổ phần Tasco - một trong những đơn vị có kinh nghiệm làm các
công trình hạ tầng theo hình thức xã hội hóa, làm nhà đầu tư; Ban quản lý dự án 6 được giao
làm đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Dự án có mục tiêu nâng cấp 30 km Quốc lộ 1 từ 2 làn lên 4 làn xe, bề rộng nền đường
20,5m, tốc độ thiết kế 80 km/giờ, tổng mức đầu tư ban đầu khoảng 2.004 tỷ đồng. Theo
Thông báo số 142/TB - KTNN vừa được Kiểm toán Nhà nước ban hành, “dấu ấn” mà Tasco
để lại tại Dự án là khá quan ngại.
Cụ thể, theo Kiểm toán Nhà nước, trong phần công địa tại Dự án có tới 6 đoạn đường bê
tông asphalt đã bị hư hỏng, lằn lún vệt có độ sâu lớn hơn 2,5 cm với tổng diện tích 15.600

m2. Tính đến giữa tháng 10/2015 - thời điểm Kiểm toán bắt đầu vào cuộc và sau 4 tháng
thông xe, Tasco mới “chữa cháy” bằng cách cào tạo phẳng đảm bảo giao thông 6.200 m2,
phần còn lại chưa được xử lý.
Công tác lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng do Tasco thực hiện cũng được phát hiện là
có khá nhiều “sạn”. Kiểm toán Nhà nước cho rằng, đối với các gói thầu xây lắp, quá trình
thực hiện đã không thực hiện đầy đủ Quyết định số 58/QĐ - Tasco ngày 22/7/2013 (kế hoạch
này đã báo cáo Ban quản lý dự án 6 và Bộ GTVT theo quy định của Hợp đồng BOT).

Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về