Giáo trình công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng ô tô chương 4

CHƯƠNG IV
CÔNG NGHỆ BẢO DƯỢNG Ô TÔ
4.1. CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỢNG ĐỘNG CƠ
4.1.1. Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, pít-tông –xy
lanh và cơ cấu phân phối khí
Khi cơ cấu này bò mòn biểu hiện qua các triệu chứng:
+ Triệu chứng nhóm pít-tông – xy lanh bò mòn:
- Áp suất cuối kỳ nén trong xy lanh giảm
- Lỗ đổ dầu có nhiều khói xanh
- Khí xả có màu xanh đậm, độ nhớt của dầu giảm, xuất hiện tiếng gõ kim loại khác
thường, bugi có nhiều muội than.
+ Triệu chứng khi nhóm trục khuỷu –thanh truyền bò mòn:
Do bò mòn nên khe hở bạc lót thanh truyền, bạc cổ trục chính lớn nên có tiếng gõ
kim loại khác thường.
+ Triệu chứng khi nhóm cơ cấu phối khí bò mòn :
Khe hở nhiệt của xupáp không đúng tiêu chuẩn, mặt làm việc của xupáp bò mòn,
vênh, đóng không kín nên áp suất cuối kỳ nén giảm. Do mòn nên có khe hở giữa bánh
răng cam – bánh răng trục khuỷu, giữa cổ trục cam và bạc đỡ cổ trục, dạng cam
(prôphin) bò thay đổi sẽ phá vỡ pha phân phối khí, làm cho quá trình nạp, xả không tốt
và có tiếng gõ kim loại
4.1.1.1. Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật
a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm
+ Quan sát màu sắc khí xả.
- Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường.
- Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờn
xục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc không tốt.
- Nếu khí xả có màu trắng: trong xăng có lẫn nước, hoặc hở thủng đệm nắp máy
làm cho nước lọt vào trong xy lanh.
+ Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thông gió các-te.
Nếu có nhiều khói thoát ra ở đây chứng tỏ pít-tông – xéc măng – xy lanh bò mòn
nhiều nhất.

+ Quan sát chân sứ bugi.
- Chân sứ bugi khô, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt.
- Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nóng, góc đánh lửa sớm không hợp lý, hệ
thống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá loãng
- Chân sứ bugi màu đen, khô: do dầu nhờn sục lên buồng cháy, nếu đen, ướt: do
bugi bỏ lửa.
+ Theo dõi tiêu hao dầu nhờn:
Động cơ làm việc bình thường có mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)% lượng
tiêu hao nhiên liệu.


Do khe hở giữa pít-tông – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầu
nhờn tăng. Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phải
sửa chữa động cơ.
b) Chẩn đoán bằng dụng cụ đo lường
Người ta có thể sử dụng một trong các loại dụng cụ dưới đây để chẩn đoán tình
trạng kỹ thuật.
* Đo áp suất cuối kỳ nén (PC)
Áp suất cuối kỳ nén phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khe hở giữa pít-tông –xéc
măng –xy lanh, độ kín của gioăng đệm nắp máy, độ kín của xupáp, tốc độ quay của trục
khuỷu, nhiệt độ của nước làm mát, độ nhớt của dầu bôi trơn, độ mở của bướm ga…
Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén của xy lanh bằng đồng hồ đo áp suất như hình 4.1.1

Hình 4.1.1. Đo áp suất cuối kỳ nén của xy lanh.
1: núm cao su; 2: ống dẫn; 3: mặt chỉ thò; 4: nắp máy; 5: lỗ bugi; 6: bugi
Phương pháp và chế độ đo:
- Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC
- Độ nhớt của dầu bôi trơn đúng tiêu chuẩn
- Tháo tất cả các vòi phun hoặc bugi của các xy lanh ra.
- Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%

- Lần lượt ấn đầu cao su của thiết bò đo vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) của các xy
lanh cần kiểm tra.
- Dùng máy khởi động quay trục khuỷu động cơ với tốc độ khoảng 200 vòng/phút.
- Quan sát sự ổn đònh của kim đồng hồ ở vò trí nào đó chính là giá trò áp suất cuối
kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra.
Áp suất cuối kỳ nén giới hạn cho phép của một số loại xe
Loại động cơ ô tô
ZIL -130
GAZ 63;GAZ 69
MAZ 500; KRAZ
IFA

Áp suất (Pc) (mPa)
0.75
0.65
2.65-2.95
3.92

Nếu không có số liệu ta có thể tính ( Pc) theo công thức kinh nghiệm:
( Pc) =1.55.ε -2.35 ( kG/cm2)
Trong đó ε là tỉ số nén động cơ cần kiểm tra.


Bảng IV- 1.1
Loại động cơ
MAZDA 929
NISSAN SUNNY
NISSAN BLUEBIRD
NISSAN PATHFINDER
MAZDA C26

KIA B1
KIA B3
SONAT (HYUNDAI) 1,8ML
NISSAN URVAN
DAIHATSU CHARADE

ε
9.2
9.5
9
9
9.4
9.7
8.9
8.5
9.5

Loại động cơ
NISSAN PATROL (xăng)
NISSAN PATROL (dầu)
TOYOTA HIACE (xăng)
TOYOTA HIACE (dầu) 2L,
3L

ε
8.3
22.7
9
22.2

GALLOPER EXCEED

21

MEKONG PRIMO BUS
LARGER BUS

17
17

Nếu độ kín buồng cháy còn tốt, kín thì áp suất kiểm tra được phải lớn hơn 80% áp
suất cho phép [Pc].
Độ chênh lệch áp suất cuối kỳ nén Pc đo được giữa các xy lanh phải nhỏ hơn 0,1
MPa đối vói động cơ xăng, nhỏ hơn 0,2 MPa đối với động cơ diesel
Nếu áp suất Pc nhỏ không đảm bảo (khi kiểm tra) ta dùng phương pháp loại trừ dể
tìm nguyên nhân cụ thể, chính xác.
Đổ (20 -25) cm3 dầu nhờn ( bôi trơn động cơ) vào xy lanh rồi đo lại, nếu thấy P c
tăng chứng tỏ pít-tông – xy lanh – xéc măng bò mòn.
Nếu thấy Pc không thay đổi ta dùng nước xà phòng bôi xung quanh gioăng đệm nắp
máy rồi tiến hành kiểm tra lại, nếu thấy có bọt xà phòng ở phần gioăng thì chứng tỏ hở
ở phần gioăng đệm.
Nếu thấy không có bọt xà phòng chứng tỏ hở ở xupáp và đế xupáp.
* Đo lượng lọt hơi tương đối ( hình 4.1.2)

Hình 4.1.2. Sơ đồ của thiết bò K69.
1: đầu ra với van một chiều; 2: đầu côn cao su; 3: lỗ lắp bugi (hoặc vòi phun); 4: áp kế
đồng hồ chỉ thò phần trăm lọt hơi; 5,14: giclơ chỉnh thiết bò; 6: kim điều chỉnh; 7:van an
toàn; 8: giảm áp tự động điều chỉnh áp lực một cấp; 9: đường ống nhánh; 10,12: van
khóa khí nén; 11: ống dẫn khí nén vào; 13: van một chiều; 15: van ba ngả

Ngày nay người ta sử dụng rộng rãi thiết bò đo áp suất khí nén lọt từ xy lanh ra
ngoài của từng xy lanh kiểm tra kiểu K69 do xưởng GARO của Liên Xô củ xản xuất.
Thông số chẩn đoán ở đây là độ giảm áp tương đối, thiết bò này chẩn đoán được những
động cơ xăng và diesel có đường kính xy lanh từ ( 50-130) mm.
Thiết bò này phức tạp hơn loại đồng hồ đo áp suất nhưng đảm bảo độ chính xác hơn
kết quả đo loại dùng đồng hồ đo áp suất.
Nguyên tắc đo cơ bản của thiết bò như sau: nối đầu ống (11) với bình chứa khí nén
đóng van (12), mở van (10), không khí nén sẽ theo đường ống đến đồng hồ (4) qua (13)
đến đầu đo (1), nếu mở đầu đo này không khí nén sẽ lọt hoàn toàn ra ngoài tương ứng
với trạng thái này là độ lọt hơi tương đối 100%
Khi đầu đo (1) bò bít hoàn toàn, tương ứng với trạng thái này là độ lọt hơi 0%. Như
vậy đồng hồ sẽ khắc vạch từ 100% đến 0% sẽ cho biết độ kín của buồng cháy hoặc
lượng lọt hơi tương đối từ xy lanh ra ngoài.
Thiết bò K69 có hai tác dụng:
+ Đo lượng lọt hơi tương đối: mở khóa (10), đóng khóa (12), không khí nén với áp
suất khoảng (0,3 -0,6) MPa qua ống nối (11); đường ống nhánh (9) đến bộ giảm áp suất
(8), tự động điều chỉnh áp suất ở đường ra khoảng 0,2 MPa (có thể thay đổi áp suất này
bằng cách này vặn tay quay trên nắp van để tăng hoặc giảm độ cứng lò xo đóng mở
van), các bộ phân 5,6,7 để hiệu chỉnh thiết bò.
- Bít kín đầu đo (1) điều chỉnh giảm áp (8), kim điều chỉnh (6) để kim đồng hồ (4)
chỉ 0%
- Mở đầu đo (1) từ từ, điều chỉnh gic lơ (14) để kim đồng hồ (4) chỉ 100% khi đầu
đo (1) mở hết
- Cắm đầu (2) vào lỗ chuẩn trên mặt thiết bò, điều chỉnh gic lơ (5) để kim đồng hồ
(4) chò khoảng (38-40)%
Trước khi đo ta tiến hành nổ máy để cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước
làm mát khoảng (80-90)ºC, kiểm tra hệ thống bôi trơn (đủ dầu, đảm bảo chất lượng, áp
suất dầu đúng qui đònh…). Sau khi đạt các yêu cầu trên ta tiến hành tháo các bugi (hoặc
vòi phun).

- Khi kiểm tra xy lanh ta đo hai thông số: X2 và X1
- Xác đònh vò trí pít-tông ở ĐCT cuối kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra ta đưa đầu đo
(2) vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) ấn mở (1) và cho thiết bò làm việc và ghi kết quả
lượng lọt hơi %, gọi trò số này X2.
-Đặt pít-tông ở điểm chết dưới ĐCD đầu kỳ nén ta đo lượng lọt hơi % ở vò trí này,
gọi trò số này là X 1; Ta lập hiệu (X2 - X1). Lần lượt đo tất cả các xy lanh rồi so sánh với
tiêu chuẩn cho phép [X 2]; [X2 - X1]. Hiệu số (X2 - X1) còn đánh giá độ côn của xy lanh
theo hướng trục.
- Kiểm tra xéc măng, xupáp: giá trò X 1 ở trên có phản ảnh tình trạng kỹ thuật của
xéc măng và xupáp so sánh X1 với [X1] của xéc măng và xupáp, thông số này đánh giá
chung cả xéc măng lẫn xupáp nên chưa xác đònh cụ thể.
Bởi vậy khi kiểm tra xéc măng, xupáp, nắp máy và gioăng đệm nắp máy người ta
kiểm tra lượng lọt khí ra ngoài.
Các thông số [X1], [X2], [X2 - X1] được cho ở Bảng IV-1.2


Đối tượng
kiểm tra

Chỉ số

Xy lanh

[X2]
[X2 - X1]

Xéc măng

[X1]

Xupáp

[X1]

Động cơ xăng có đường
Động cơ diesel đường
kính xy lanh (mm)
kính xy lanh (mm)
50 ÷ 75
76 ÷ 100 101 ÷ 130 76 ÷ 100 101 ÷ 130
Lớn hơn phải sửa chữ (%)
16
28
50
45
52
12
20
30
30
30
Lớn hơn phải thay
8
14
23
21
29
Lớn hơn phải thay, sửa chữa hoặc điều chỉnh
4
8

14
18
18

+ Kiểm tra lượng khí lọt ra ngoài: để đánh giá độ kín của gioăng đệm và xupáp.
Mở van ba ngả (15), đóng khóa (10) mở van khóa (12), không khí nén từ (11) sẽ qua
(12) đến trực tiếp đầu ra (2) để vào xy lanh cần kiểm tra. Pít-tông của xy lanh này đặt ở
điểm chết dưới đầu kỳ nén. Đặt ống nghe vào quanh đệm nắp máy để kiểm tra lượng
khí lọt qua đây.
Để kiểm tra lượng lọt khí qua xupáp và đế xupáp ta đặt ống nghe vào vò trí của
xupáp cần kiểm tra (tùy từng kết cấu cụ thể mà vò trí nghe chọn cho phù hợp).
* Đo độ chân không trong họng hút
Độ chân không trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của píttông –xéc măng-xy lanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác như
độ mở bướm ga, bướm gió, số vòng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bôi
trơn, nhiệt độ nước làm mát…
Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm gió lúc làm
việc mở 100%... thì lúc đó độ chân không trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sự
kín khít của pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và gioăng đệm nắp máy.
- Dùng đồng hồ đo chân không tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mòn của
nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm.
- Động cơ tốt (hao mòn ít) kim đồng hồ ổn đònh ở: (450÷525) mmHg
- Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg
* Đo lượng lọt hơi xuống các-te
Khi động cơ làm việc sẽ có một lượng hơi lọt
xuống các-te tùy theo tình trạng kỹ thuật của
nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh tốt hay xấu mà
lượng hơi lọt xuống các-te nhiều hay ít. Ngoài ra
chế độ phụ tải, góc đánh lửa sớm cũng ảnh hưởng
đến lượng lọt hơi xuống các-te.
Nếu ta khống chế phụ tải, bỏ qua các ảnh

hưởng khác thì lượng lọt hơi xuống các-te chỉ phụ
thuộc vào sự hao mòn của pít-tông-xéc măng-xy
lanh. Hình 4.1.3 giới thiệu loại lưu tốc kế hay
dùng để đo lượng lọt hơi.
Hình 4.1.3. Cấu tạo lưu tốc kế;


1: thang chia mức chất lỏng; 2: thân; 3: nút đậy; 4: đóa đo lưu lượng; 5: thang chia
đo lưu lượng; 6: lỗ trên ống 8; 7: ống quay; 8: đường ống ra; 10,11,12: ống chất lỏng của
áp kế; 13: đường ống vào.
Thông số chẩn đoán ở đây là đo lưu lượng khí cháy qua khe hở pít-tông-xéc măngxy lanh lọt xuống các-te động cơ khi động cơ làm việc ở chế độ momen xoắn lớn nhất
và bướm ga mở hoàn toàn (hoặc kéo hết thanh răng).
Người ta ta có thể dùng đồng hồ đo lưu lượng khí kiểu tuốc bin với đồng hồ bấm
giây đo trong khoảng một phút hoặc sử dùng lưu tốc kế để đo.
Nguyên lý làm việc như sau:
Áp kế gồm ba ống chất lỏng thông với nhau ở dưới đáy, phần trên của ống (10)
thông với khí trời, phần trên của ống (11) thông với khoang vào, phần trên của ống (12)
thông với khoang ra.
Áp kế dùng để xác đònh chế độ đo đúng tiêu chuẩn. Khí lọt xuống các-te được đưa
vào ống (13) ra đường ống (8) và qua lỗ (6). Dòng khí này một mặt qua lỗ tiết lưu của
phần trong ống lót (9) làm ống lót xoay, kéo theo ống (7) quay mở dần lỗ (6) trên ống
(8) cho đến khi cân bằng với lượng khí lọt qua được tính sẵn theo lưu lượng khắc vạch
trên thang đo (5). Mặt khác, dòng khí còn tạo nên chênh áp giữa khoang vào và khoang
ra làm cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn cột chất lỏng trong ống (10) và (11). Giá trò
này cho biết chế độ đo có đúng tiêu chuẩn hay không.
Tiến hành đo:
- Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điện, kích các bánh xe chủ động
lên cao (nối thiết bò để tạo tải khi cần).
- Nối đường ống ở lỗ đổ dầu vào các-te vào đường ống vào (13) của thiết bò,
đường ống ra (8) nối vào đường thoát của ống xả hoặc với đường ống nạp ở trên bầu lọc

không khí, bòt kín các lỗ thông hơi các-te khác.
- Cho động cơ làm việc ở chế độ Memax (momen xoắn cực đại) bằng cách vừa đi
ga vừa đạp phanh đến khi bướm ga mở hoàn toàn (hết chân ga). Nếu có thiết bò tạo tải
thì tạo tải cho bánh xe tương đương Memax.
- Quan sát trò số lưu lượng trên thang chia (5) đối diện với khắc vạch chuẩn trên đóa
(4) khi chiều cao cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn trong ống (10) và (11) là 15 mm,
cột (10) và (11) chất lỏng ngang nhau (15 mm tương đương với 7,5 vạch trên thang chia
(1).
- So sánh giá trò đo được với giá trò cho phép của từng loại động cơ nếu giá trò lớn
hơn phải tiến hành sửa chữa.
Bảng IV- 1.3
Lưu lượng lọt hơi (lít/phút)
Loại động cơ
Mới
Cần sửa chữa
GAZ- 69, UAZ -469
ZIL- 164,ZIL-130
VOLGA- M21,GAZ- 51

16 ÷ 17
25 ÷ 28
24 ÷ 27

85 ÷ 90
120 ÷ 130
110 ÷ 115


* Chẩn đoán bằng âm học
Triệu chứng thông thường biểu thò mức độ hư hỏng của động cơ là độ ồn và vò trí

xuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ và rung động.
Trong động cơ thường có hai loại tiếng kêu:
- Tiếng kêu ở đường ống nạp, ống xả gọi là tiếng kêu khí động lực, thường bỏ qua
loại tiếng kêu này.
- Tiếng kêu cơ giới là sự va đập, tiếng gõ kim loại giữa các chi tiết máy lắp ghép
với nhau và có sự chuyển dòch tương đối với nhau, trong quá trình làm việc do mòn nên
khe hở lắp ghép tăng lên.
Có thể sử dụng các thiết bò âm học để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mối ghép.
Các thiết bò này thường có bộ phận thu nhận âm thanh, khuyếch đại âm thanh, ghi hoặc
truyền âm thanh đến bộ phận nghe (hình 4.1.4).

Hình 4.1.4. Nghe tiếng gõ động cơ.
a) Thiết bò nghe 1: bộ phận thu nhận âm thanh; 2: bộ phận khuyếch đại âm thanh;
3: bộ phận truyền âm; 4: tai nghe
b) Các vò trí nghe tiếng gõ: 1: vò trí để nghe tiếng gõ bánh răng cam – bánh răng trục
cơ; 2: vò trí để nghe tiếng gõ của xupáp và đế xupáp (loại treo);
3: vò trí để nghe tiếng gõ của pít-tông – xéc măng, chốt pít-tông và đầu nhỏ thanh
truyền; 4: vò trí để nghe tiếng gõ của cổ trục cam; 5: vò trí để nghe tiếng gõ của cổ trục
chính; 6: nghe bánh đà.
Tuy nhiên tùy theo kết cấu của từng loại động cơ mà vò trí nghe sẽ khác nhau đôi
chút.
Nội dung của phương pháp chẩn đoán này như sau: cho động cơ làm việc đến nhiệt
độä nước làm mát đạt (80-90)ºC, mắc ống nghe vào tai, dùng đầu dò đặt áp vào các vò trí
cần nghe trên thân động cơ sẽ nghe được tiếng gõ kim loại của các chi tiết lắp ghép
tương ứng (chế độ làm việc của động cơ sẽ thay đổi tùy theo vò trí nghe).
Khi sử dụng phương pháp chẩn đoán này, yêu cầu người nghe phải có nhiều kinh
nghiệm và xác đònh đúng từng vò trí lắp ghép của chi tiết cần nghe, chế độ làm việc của
động cơ phải phù hợp, phải làm giảm tiếng ồn của bộ phận khác thì kết quả mới chính
xác.
Người ta có thể dùng ống nghe kiểu điện từ và thiết bò đo tiếng động, các thiết bò

này có tác dụng tăng âm hoặc tăng rung động sẽ cho kết quả kiểm tra chính xác hơn.


4.1.1.2. Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, pít-tông - xy lanh và cơ cấu
phối khí
a) Kiểm tra, vặn chặt các bulông, gu-dông nắp máy và ống nạp, ống xả
Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật,
các bulông, gudông nắp máy, ống nạp, ống xả bò nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháy
hoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy…Nếu bulông bắt ống nạp, ống xả bò
lỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bò loãng (với động cơ xăng) hoặc làm nóng, cháy các chi tiết
bên cạnh (chỗ ống xả hở). Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng. Khi vặn
chặt các bulông (hoặc gudông) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau:
- Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngoài, đối nhau hoặc từ giữa ra
theo hình xoáy ốc, (hình 4.1.5).
- Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mômen vặn của nhà chế tạo
quy đònh.

Hình 4.1.5. Thứ tự vặn chặt nắp máy của một số loại động cơ.
Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy đònh vặn chặt lúc máy nguội
hoặc máy nóng. Thông thường nắp máy là hợp kim nhôm thì vặn chặt lúc máy nguội,
còn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nóng đều được.
Mômen vặn nắp máy phải đúng tiêu chuẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bò hở, nếu
lớn quá bulông (hoặc gudông) dễ bò đứt, nếu vặn không đều nắp máy dễ bò vênh.
b) Làm sạch muội than
Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồng
cháy, đỉnh pít-tông, rãnh pít-tông lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp…
gây bó kẹt xéc măng, xupáp bò kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm công suất, tăng
tiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mòn xy lanh.
Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta có thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than.
+ Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bôi trơn).

Tháo bugi (hoặc vòi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của
80% dầu hỏa và 20% dầu bôi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vòi phun lại, quay trục khuỷu
động cơ ít vòng để dung dòch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp…


Ngâm từ (10÷12) giờ để làm mềm muội, sau đó cho máy nổ chừng (20÷30) phút
muội than sẽ bò đốt cháy. Sau khi đốt cháy muội than bằng cách trên ta phải thay dầu
bôi trơn động cơ.
+ Cạo sạch muội than
- Tháo nắp máy, pít-tông – xéc măng, xupáp ngâm tất cả vào dung dòch làm mềm
muội than. Nếu vật liệu là gang hợp kim thì ngâm vào dầu hỏa còn vật liệu là hợp kim
nhôm thì ngâm vào dung dòch gồm 200g Ca(OH) 2 +100g dầu loãng +100g nước thủy tinh
(NaSiO2) +10 lít nước. Sau khi ngâm mềm muội than dùng dụng cụ bằng gỗ, đồng, bán
chải mềm để làm sạch muội than.
- Sau khi làm sạch muội xong ta phải kiểm tra lại sự kín khít của xupáp và đế
xupáp, nếu không đảm bảo ta phải rà lại.
c) Kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
Để cho xupáp đóng được kín, mở được hết, trong quá trình làm việc của động cơ
dưới tác dụng của nhiệt độ cao nhà chế tạo thường qui đònh có khe hở nhiệt giữa đuôi
xupáp và đầu con đội. Trong quá trình làm việc khe hở này bò thay đổi làm cho xupáp
đóng không kín, bò kênh, dễ cháy rỗ, muội than dễ bám vào, hoặc xupáp mở không hết
hành trình làm cho nạp không đầy, thải không sạch.
Vì vậy ta kiểm tra, điều chỉnh lại khe hở của xupáp trong quá trình sử dụng
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp được chỉ rỏ trên hình 4.1.6 tiến
hành khi xupáp đóng hoàn toàn, lúc máy nguội hoặc máy nóng là tùy thuộc nhà chế tạo
qui đònh.

Hình 4.1.6. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
a,b) Đối với xupáp đặt: 1: căn lá kiểm tra; 2: con đội; 3: cờ lê 14 giữ mặt vát con đội; 4:
lò xo xupáp; 5: bulông điều chỉnh; 6: êcu hãm; 7: cờ lê 12 vặn chặt êcu hãm; 8: cờ lê 12

vặn chặt êcu điều chỉnh
c,d) Đối với xupáp treo: 1: vít điều chỉnh; 2: êcu hãm; 3: đầu đòn gánh (cò mổ); 4: căn lá
kiểm tra
* Kiểm tra: Để xupáp đóng hoàn toàn
- Dùng một căn lá có chiều dày bằng khe hở tiêu chuẩn phải lọt qua


- Dùng một căn lá có chiều dày lớn hơn khe hở tiêu chuẩn là 0,02 mm không lọt
qua. Nếu kiểm tra thấy khe hở nhiệt không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh lại khe hở
nhiệt.
* Điều chỉnh khi xupáp đóng hoàn toàn.
Ta có thể xác đònh thời điểm đóng của các xupáp để kiểm tra, điều chỉnh theo các
cách sau:
- Điều chỉnh các xupáp của từng máy: Quay trục khuỷu của động cơ để pít-tông
của xylanh số một ở ĐCT cuối hàmh trình nén (dấu trên bánh đà trùng với dấu ở vỏ ly
hợp hoặc dấu ở puly trùng với dấu ở thân máy) ta tiến hành kiểm tra và điều chỉnh các
xupáp của xy lanh số một. Khi điều chỉnh xong ta quay trục khuỷu đi một góc bằng góc
công tác của động cơ, tiến hành điều chỉnh các xupáp của các xy lanh tiếp theo theo thứ
tự làm việc của các xy lanh trong động cơ.
Thí dụ: động cơ 8 xy lanh có thứ tự nổ là 1-5-4-2-6-3-7-8 mỗi lần quay trục khuỷu
đi 90º; Động cơ 6 xy lanh mỗi lần quay trục khuỷu 120º; Động cơ 4 xy lanh mỗi lần quay
trục khuỷu 180º.
- Điều chỉnh đồng thời các xupáp của các xy lanh khác nhau.
Đối với động cơ có nhiều xy lanh sẽ có nhiều xupáp đóng cùng một thời điểm cho
nên ta có thể điều chỉnh nhiều xupáp cùng một lúc.
Thí dụ với động cơ 4 xy lanh 8 xupáp, thứ tự làm việc : 1-3-4-2 ta tiến hành: Quay
trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trình nén ta
tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5. Quay trục khuỷu để pít-tông của xy
lanh số 4 ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp:
4,6,7,8.

Thí dụ với động cơ 6 xy lanh 12 xupáp, thứ tự làm việc : 1-5-3-6-2-4 ta tiến hành:
Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trình
nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5,7,9 ; Quay trục khuỷu để píttông của xy lanh số sáu ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các
xupáp: 4,6,8,10,11,12.
4.1.2. Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống làm mát
4.1.2.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát
Tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát sẽ quyết đònh đến nhiệt độ làm việc tối
ưu của động cơ, nhiệt độ nước làm mát cao quá hoặc thấp quá đều không tốt. Khi nhiệt
độ nước làm mát của động cơ khoảng (80-90)ºC thì công suất của động cơ được phát huy
lớn nhất, tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất, hao mòn chi tiết ít nhất.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 40ºC thì: công suất giảm 10%;
tiêu hao nhiên liệu tăng 30%.
Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 120ºC thì công suất động cơ giảm
5%; tiêu hao nhiên liệu tăng 10%.
Trong quá trình làm việc nước làm mát thường quá nóng do: thiếu nước, van hằng
nhiệt hỏng, rò rỉ két nước, cặn bẩn bám vào các vách làm mát, dây đai dẫn động bơm,
quạt gió chùng, bơm hỏng… Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra.
4.1.2.2. Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống làm mát


a) Kiểm tra – bổ sung nước làm mát (hình 4.1.7)

Hình 4.1.7 Kiểm tra mức nước làm mát.
Mức nước làm mát phải cách mép trên của lỗ đổ nước từ (50-70) mm kiểm tra bằng
thước lá hoặc nước nằm giữa mức 1 và 2 ở bình nước phụ (bình bằng nhựa). Nếu thiếu
phải bổ sung nước mềm vào hệ thống làm mát. Van thông với khí trời trong nắp két
nước phải tốt, lò xo không kẹt, đệm kín không bò rách, hỏng.
b) Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động (hình 4.1.8)
Đại bộ phận các xe dùng truyền động đai để truyền động quạt gió, bơm nước, máy
phát điện, máy nén khí, bơm dầu trợ lực phanh, lái, bơm tạo độ chân không… Nếu dây

đai dẫn dẫn động chùng quá dễ bò trượt làm giảm khả năng quạt gió, giảm năng suất
bơm nước, nếu căng quá dễ làm hỏng dây đai, đồng thời tăng tải trọng phụ cho các ổ đỡ.
Để kiểm tra, ta tác động một lực khoảng (30-40)N lên đoạn giữa của dây đai và đo
độ võng của đai, tùy theo từng loại xe mà tiêu chuẩn độ võng có khác nhau. Nếu độ
võng không đúng với tiêu chuẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dòch vò trí
các bộ phận điều chỉnh ra xa hoặc vào gần (có thể là puly căng đai, máy phát điện, máy
nén khí…).

Hình 4.1.8. Kiểm tra, điều chỉnh dây đai dẫn động ô tô.
5,7,10: bộ phận điều chỉnh độ căng dây đai; 6: máy phát điện; 8: máy nén khí; 9: bơm
dầu trợ lực lái.


Xe ZIL – 130 có ba nhánh đai dẫn động
+ Trục khuỷu - bơm nước (quạt gió) - máy phát điện kiểm tra với lực 40N, độ võng
(8-14) mm, điều chỉnh nhờ cần căng (5).
+ Bơm nước (quạt gió) – máy nén khí
Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẩn (5-8) mm, điều chỉnh nhờ (7).
+ Trục khuỷu – bơm nước (quạt gió) – bơm dầu trợ lực lái
Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẫn (8-14) mm, điều chỉnh nhờ tay đòn (10).
Ở một số loại xe quạt gió (hoặc bơm nước) được dẫn động bằng mô tơ điện, khi
kiểm tra bật khóa điện về nấc ON (khi không nổ máy) và rút giắc cắm ở công tắc điện
ra khi đó quạt gió phải quay.
Khi động cơ làm việc quạt gió quay nếu nhiệt độ nước làm mát khoảng 90ºC tuy
nhiên có lúc nước làm mát có thể lớn hơn 100ºC, nên tuyệt đối không được mở nắp két
nước khi động cơ đang làm việc hoặc mới dừng máy. Ở mộït số xe quạt gió được điều
khiển bằng khớp dầu qua lò xo xoắn lưỡng kim (thường vật liệu tribimêtan), khi đạt đến
nhiệt độ nhất đònh lò xo dãn ra và gài khớp dầu để cách quạt quay cùng tốc độ với puli.
c) Kiểm tra van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt được bố trí trên đường ống nước tuần hoàn từ áo nước động cơ ra

két làm mát nước.
Hình 4.1.9 là cấu tạo chung của van hằng nhiệt

Hình 4.1.9. Van hằngnhiệt.
1: hộp xếp chứa chất lỏng dễ bay hơi; 2;7: gioăng đệm; 3: vỏ; 4: đường ống nước tới
bơm nước; 5: cánh van dưới; 6: cửa thoát nước; 8: cánh van trên; 9: đường ống nước tới
két nước; 10: lỗ thông; 11: giá đỡ; 12: phần dẫn hướng; 13: đòn đẩy; 14: vỏ ống nối trung
gian.
Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn (65÷68)0C van hằng nhiệt đóng nước chỉ tuần
hoàn từ áo nước động cơ ra bơm rồi lại vào áo nước làm cho nước nhanh chóng đạt nhiệt
độ làm việc tối ưu.
Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 700C thì van hằng nhiệt mở để tuần hoàn nước
ra két làm mát. Nếu van hằng nhiệt bò kẹt, hư hỏng làm cho nước không ra được két làm
mát, động cơ sẽ quá nóng hoặc các cánh van không đóng được làm cho nước mát lúc
mới khởi động lâu nóng.


- Kiểm tra: tháo van hằng nhiệt ra khỏi nắp máy, đun van hằng nhiệt trong nước và
có nhiệt kế theo dõi nhiệt độ và thời gian đóng cửa các van. Theo tiêu chuẩn khi nhiệt
độ khoảng (68÷72)0C van bắt đầu mở, chiều cao nâng (0,2÷0,3) mm. Khi nhiệt độ
khoảng (81÷85)0C van mở hoàn toàn với chiều cao nâng là 9 mm. Khi nhiệt độ hạ xuống
650C van đóng lại.
d) Xúc rửa hệ thống làm mát
Theo đònh kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát.
-Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực khoảng (1,5÷2)
kg/cm2 ngược với chiều tuần hoàn của nước làm mát trong động cơ, có thể phun rửa từng
bộ phận riêng hoặc cả hệ thống.
-Dùng hóa chất: có thể dùng một trong các dung dòch rửa sau đây:
TT

Loại và thành phần dung dòch

Dung dòch đậm đặc
trong 10ml nước

Thời gian ngâm để
làm sạch

Dung dòch Phốt phát nát tri (Na3PO4 (50 ÷ 100) cm3
(2 ÷ 3) ngày
bảo hòa 100g trong 1 lít nước
2
Dung dòch 2% anhric crôníc
20gam
(8 ÷ 10) giờ
(Cr2O7)
3
Hỗn hợp can xi Hrôxít Ca(OH)2 (1000 ÷ 1200)g
(10 ÷ 12) giờ
và Kaly Crômát (K2Cr2O7)
(20 ÷ 30)g
4
Dung dòch axít clohydric yếu
(0,5 ÷ 0,6) lít
(1 ÷ 2) giờ
5
(HCL)
750g
(10 ÷ 12) giờ
Xút NaOH và Dầu hỏa

150g
Riêng thân máy làm bằng hợp kim nhôm dùng dung dòch HCL yếu để ngâm.
Sau khi ngâm đủ thời gian quy đònh ta cho động cơ làm việc từ (10÷20) phút sau đó
xả dung dòch rửa ra, cho nước nóng vào rửa hệ thống làm mát rồi xả ra. Cho nước lạnh
vào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng nước, thấy đã sạch ta tiến hành
đổ nước mềm vào hệ thống làm mát.
1

4.1.3. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống bôi trơn
4.1.3.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống bôi trơn
Dầu trong hệ thống bôi trơn có tác dụng.
- Giảm ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau.
- Làm mát các chi tiết máy
- Rửa sạch mạt kim loại bám trên bề mặt chi tiết.
- Chống gỉ cho các chi tiết kim loại và tăng khả năng bao kín
Trong quá trình sử dụng dầu bôi trơn động cơ thường bò hao hụt và biến chất do: píttông – xéc măng – xy lanh bò mòn, dầu nhờn sục lên buồng cháy, khí cháy lọt xuống các-te
làm tăng sự rò rỉ dầu qua các gioăng đệm, làm biến chất dầu nhờn tạo thành keo cặn, mạt
kim loại lẫn trong dầu, có thể do nhiên liệu, nước lẫn vào dầu…


Dầu bò hao hụt và biến chất làm cho các chi tiết tăng hao mòn, tăng hư hỏng và
nóng máy… vì vậy ta phải thường xuyên kiểm tra chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ
thống bôi trơn.
4.1.3.2. Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
a) Kiểm tra, xem xét bên ngoài
- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa
vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại.
- Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốc
độ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từng
loại xe. Nếu áp suất thấp có thể do bơm dầu mòn, khe hở giữa các chi tiết cần bôi trơn

lớn, lò xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất loãng… Nếu áp lực quá
lớn có thể do tắc đường ống, kẹt lò xo van điều chỉnh áp suất…
- Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lại
bulông hoặc thay gioăng mới.
b) Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
Giữa các chu kỳ thay dầu bôi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn. Dầu
biến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ loãng, đặc).
+ Kiểm tra tạp chất có trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy trắng,
quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy:
- Dầu có màu vàng sánh là dầu còn tốt
- Dầu có màu vàng xẫm là dầu có khoảng (0,1-0,2)% tạp chất (tạm dùng được).
- Dầu có màu nâu hoặc xẫm đen là dầu có khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu
+ Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương
đối: Độ nhớt của dầu càng cao thì tính lưu động của dầu
càng giảm và ngược lại, dựa vào tính chất này người ta có
thể kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy
của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu có độ nhớt khác
nhau.
Loại nhớt kế đơn giản được dùng trong kiểm tra độ
nhớt tương đối có cấu tạo như hình 4.1.10
- Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút
chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ
chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết đònh dầu có
độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào. Nếu độ nhớt tăng
hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu.
Hình 4.1.10. Nhớt kế
1: giá; 2: ống dầu kiểm tra 3,4,6: ống dẫn dầu 5: tay điều khiển.
c) Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn
+ Bầu lọc thô: thường có lõi lọc bằng thép có thể lọc những tạp chất cơ học có
đường kính khoảng (0,07-0,08) mm, sau mỗi ngày xe chạy về lúc máy còn nóng ta phải

xoay trục của các tấm lọc từ 3-4 vòng để gạt các tạp chất trên bề mặt làm việc của các
phần tử lọc rơi xuống đáy bầu lọc. Khi bảo dưỡng các cấp cao hơn ta phải tháo cặn ở


đáy bầu lọc hoặc tháo cả bầu lọc rửa các ruột lọc bằng dầu diesel hoặc bằng dầu hỏa rồi
thổi khô bằng khí nén.
+ Bầu lọc tinh: các phần tử lọc (ruột lọc) thường làm bằng giấy các tông có thể giữ
lại các tạp chất cơ học có đường kính đến 0,01 mm và giữ được khoảng (600 -800)g cặn
bẩn, thời gian làm việc của ruột lọc phụ thuộc vào mức độ bẩn của dầu. trong hai chu kỳ
thay dầu bôi trơn ta phải một lần thay lọc hoặc ruột lọc (tháo bầu lọc, thay bỏ ruột lọc
rửa sạch bên trong, ngoài, thổi khô bằng khí nén).
Trên hầu hết các lại ô tô chế tạo trong thời gian gần đây đều dùng bầu lọc ly tâm
để tăng cường năng suất và chất lượng lọc. Bầu lọc này cũng được đònh kỳ tháo ra, kiểm
tra phần ruột lọc (rôto) phải quay được dễ dàng sau đó rửa sạch bằng dầu diesel hoặc
dầu hỏa, thổi khô bằng khí nén. Khi bảo dưỡng không được tháo tung rôto ra mà chỉ siết
(vặn) chặt lại các ốc hãm đầu trục.
+ Các đường ống dẫn: các đường ồng dẫn có thể bò cặn bẩn làm giảm lượng dầu lưu
thông hoặc có khi dầu bò tắc, nếu nghi ngờ thì phải thông sạch và dùng không khí nén có
áp suất cao thổi vào đường ống dẫn.
d) Thay dầu bôi trơn
Chu kỳ thay dầu bôi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui đònh bởi số giờ
làm việc hoặc đònh ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo.
Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khác
nhau như:
- Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá)
- Mức độ hao mòn của các chi tiết
- Chất lượng của dầu bôi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông gió các-te
- Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa chữa
Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu lọc, két làm mát
dầu…

Ngoài những công việc trên ta còn phải kiểm tra sự lưu thông của hệ thống gió
các-te, vặn chặt những mối ghép, mối nối…
4.1.4. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
4.1.4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên
liệu động cơ xăng
Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng trên ô tô nói chung và động cơ xăng nói riêng
có ảnh hưởng trực tiếp rất lớn đến tính động lực, tiêu hao nhiên liệu, độ tin cậy, độ bền
lâu… của động cơ
Hiện nay động cơ xăng thường sử dụng loại có chế hòa khí và loại phun xăng điện
tử, bởi vậy khi nghiên cứu hệ thống cung cấp nhiên liệu có nhiều điểm chung nhưng
cũng có nhiều điểm riêng khác nhau. Việc nghiên cứu sự biến xấu tình trạng kỹ thuật
của hệ thống cung cấp nhiên liệu là hết sức cần thiết.
Những phần tử chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hòa khí bao gồm:
thùng xăng, lọc xăng, bơm xăng, các đường ống dẫn, chế hòa khí, hệ thống điều khiển
ga. Trong quá trình làm việc có thể gặp các hư hỏng sau:


a) Việc cung cấp nhiên liệu bò thiếu, thừa hoặc tắc và gián đoạn
Dạng hư hỏng này nói chung do sự tắc, kẹt lâu dài hay tức thời ở thùng chứa, bơm
xăng, đường ống dẫn, bầu lọc, bộ chế hòa khí…
Cụ thể như:
- Tắc lỗ thông hơi trên nắp thùng chứa xăng
- Tắc màng lọc, cốc lọc, tắc bơm xăng
- Màng bơm xăng bò chùng, thủng, lò xo quá yếu, cần bơm quá nóng, kẹt van kim,
tắc giclơ, mức xăng trong buồng phao quá cao hoặc quá thấp, rò rỉ ở các mối nối của
đường ống dẫn…
Xăng ô tô có tính kết keo cặn theo thời gian sử dụng và bảo quản, nếu sử dụng
xăng đã quá hạn bảo quản, hoặc khi dùng ta luôn luôn bổ sung xăng vào thùng chứa nên
xăng cũ lâu ngày không dùng hết sẽ có keo cặn ở thùng, đường ống, bầu lọc, buồng
phao, gíclơ…

Thông thường các keo cặn kết dính lại với nhau thành một khối tách biệt với xăng,
có độ nhớt và tỉ trọng lớn lắng ở đáy thùng. Khi động cơ làm việc các khối cặn này bò
hút vào các đường ống rồi đến các gíclơ dễ làm tắc nghẽn nhất thời gây thiếu xăng, làm
hổn hợp quá nhạt hoặc ngưng trệ cung cấp nhiên liệu.
Biểu hiện đặc biệt của hiện tượng này là: chạy ở tốc độ động cơ nhỏ, không tải thì
được còn nếu ga lớn thì chết máy, có khi động cơ khó khởi động hoặc không khởi động
được.
Tất cả những nguyên nhân trên dẫn đến sự ngưng trệ việc cung cấp nhiên liệu hoặc
cung cấp gián đoạn làm máy yếu dần, không ổn đònh… làm giảm độ tin cậy của động cơ
b) Đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí bò thay đổi
Bộ chế hòa khí ngày càng được cải tiến và hoàn thiện để có đặc tính làm việc ngày
càng gần với đặc tính lý tưởng phù hợp với mọi chế độ phụ tải, tốc độ quay… thông qua
việc thay đổi, điều tiết hệ số dư không khí
Các chế độ làm việc đặc trưng của chế hòa khí:
- Hệ thống khởi động, chạy không tải của bộ chế hòa khí đảm bảo để
αkđ,kt = 0,6 ÷ 0,7
- Bộ phận tiết kiệm đảm bảo khi tăng độ mở bướm ga đến 80% thì α tăng dần
α80% = 0,9 ÷ 1,2
- Từ độ mở bướm ga 80% đến 100% thì α lại giảm
α100% = 0,7 ÷ 0,9
- Khi cần tăng tốc độ đột ngột bơm tăng tốc (gia tốc) cho phép
αTT = 0,7 ÷ 0,9
Các trường hợp đặc biệt:
Người ta qui đònh khoảng 0,4 < α <1,1 gọi là giới hạn cháy:
- Khi 0,4 < α < 0,6 là hỗn hợp đậm, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng nổ ở ống xả
- Khi 1,2 < α < 1,4 là hỗn hợp loãng, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng “hắt hơi” ở chế
hòa khí
- Giới hạn α < 0,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá đậm
α > 1,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá nhạt (loãng)

Cả hai trường hợp quá đậm, quá loãng động cơ đều không làm việc được.
Những trường hợp chế hòa khí không đảm bảo được sự thay đổi của α phù hợp với
các phụ tải và tốc độ thay đổi mà α nằm ở những trường hợp đặc biệt, là các dạng hư
hỏng đã phá hỏng đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí.
Còn các trường hợp α không đúng với tiêu chuẩn nhưng chưa rơi vào trường hợp
đặc biệt ta gọi là sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí. Sự biến xấu tình
trạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí có thể do nguyên nhân như sau:
- Thủng phao, gãy, tụt trục giữa phao, van kim hở do bò tạp chất làm kênh hoặc
mòn không đều làm cho mức xăng quá cao (có thể gây trào xăng) và hỗn hợp công tác
quá đậm đặc.
- Van kim đóng mở không nhạy (do kẹt trục giữ phao), kẹt van kim làm cho mức
xăng lúc thấp, lúc cao hỗn hợp sẽ lúc nhạt lúc đậm.
- Cần đẩy trục giữa phao quá mòn, van kim mòn, điều chỉnh mức xăng không đúng
có thể làm hỗn hợp nhạt hay đậm
Ngoài ra việc ngưng tụ hơi nước và lọt nước vào bình chứa, cốc lọc bộ chế hòa khí
sẽ làm cho hỗn hợp nhạt, giảm chất lượng cháy
4.1.4.2. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
xăng
a) Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật
Để chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật người ta dựa vào việc phân tích các sản
phẩm của quá trình cháy. Thành phần của khí xả bao gồm:
- Khí không cháy (nitơ): N2
- Cháy chưa hoàn hảo (ô xit các bon): CO
- Cháy chưa hết ( oxi, hơi nước): O2, H2O
- Đã cháy ( các bon níc): CO2, hơi nước
- Một số ít: H2, CH2, SO2…
Mức độ đậm, nhạt của hỗn hợp cháy chủ yếu được biểu hiện qua tỉ lệ các thành
phần CO; O2; CO2; NOx; CH có trong thành phần khí xả.
Nếu hỗn hợp vừa (α=1) khí xả chủ yếu là CO2

Nếu hỗn hợp đậm (α<1) khí xả giảm O2, CO2 đồng thời tăng CO
Nếu hỗn hợp nhạt (α>1) khí xả giảm CO và CO2 đồng thời tăng O2
Khi α thay đổi thì sự thay đổi CO là rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giản
người ta chỉ cần xác đònh %CO có trong khí xả là đủ xác đònh mức độ đậm nhạt của hỗn
hợp cháy.
Phân tích chẩn đoán khí xả không những để đánh giá mà còn là một chỉ tiêu quan
trọng đánh giá mức độ ô nhiễm đến môi trường, ảnh hưởng đến điều kiện tồn tại của trái
đất chúng ta, cho nên quá trình cháy của động cơ hiện nay được đánh giá qua tiêu chuẩn
khí xả ( còn gọi là tiêu chuẩn môi trường).
Người ta dựa vào thành phần khí CO; O 2; CO2; NOx; CH có một số đặc tính vật lý
không giống nhau so với N2 để chế tạo ra các loại phân tích khí xả.
Bảng IV-5


Khí
Đặc tính
Mật độ %
Khả năng dẫn nhiệt %

N2
100
100

CO
97
96

O2
112
101

CO2
154
159

b) Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật
* Bảo dưỡng thùng chứa, đường ống dẫn và cốc lọc :
thường xuyên kiểm tra làm sạch lỗ thông hơi ở thùng chứa,
siết chặt các đầu nối để tránh nước lọt vào đường ống và
thùng chứa
Đònh kỳ tháo cặn bẩn ở thùng chứa, cốc lọc, thổi sạch
các đường ống bằng khí nén.
* Kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng: Bơm xăng ở một
số xe có thể dùng kiểu bơm màng dẫn động bằng cơ khí
hoặc một số xe khác dùng bơm xăng điện dạng cuộn dây
hút và lõi thép điều khiển bằng má vít hoặc mạch bán dẫn.
Hình 4.1.11. Áp lực kế
1: Đồng hồ đo áp suất; 2: giá treo; 3: đường ống;
4: van ba ngả; 5: đường ống nối với bộ chế hòa khí
+ Bơm xăng có thể kiểm tra đơn giản ngay trên xe khi không có thiết bò chuyên
dùng.
Tháo đường xăng ra từ bơm lên chế hòa khí, bơm xăng bằng cần bơm tay, nếu thấy
xăng phụt mạnh ở đường ống ra là bơm còn tốt.
* Kiểm tra, bảo dưỡng bộ chế hòa khí.
Hấu hết các trạm bảo dưỡng, sửa chữa đều kiểm tra, bảo dưỡng từng phần việc cụ
thể bằng thiết bò chuyên dùng sau đó lắp ráp lại và kiểm tra tổng hợp tình trạng kỹ thuật
của bộ chế hòa khí trên động cơ đang hoạt động bằng thiết bò phân tích khí xả. Việc
kiểm tra trên băng thử ít được sử dụng.
+ Kiểm tra, điều chỉnh mức xăng trong buồng phao.
Việc kiểm tra, điều chỉnh mức xăng trong buồng phao tùy thuộc vào kết cấu cụ thể

của từng lọai chế hòa khí.
Hình 4.1.13 giới thiệu một số cách kiểm tra mức xăng trong buồng phao của một số
lọai chế hòa khí.


Hình 4.1.13. Kiểm tra mức xăng trong buồn phao.
a) Đo khoảng cách một từ mặt thoáng nhiên liệu trong buồng phao tới bề mặt lắp
ghép giữa thân và nắp bộ chế hòa khí theo phương pháp bình thông nhau
b) Loại chế hòa khí có tính kiểm tra: mức xăng ngang với mép dưới của lỗ;
c) Loại chế hòa khí có vít kiểm tra: ta tháo vít kiểm tra (1) mức xăng phải xấp xỉ ở
ren dưới của vít
Nếu khi kiểm tra mức xăng không đúng với những tiêu chuẩn trên thì có thể do
điều chỉnh cần giữ phao không đúng hoặc van kim bò hở hoặc trọng lượng phao không
đúng (do phao nứt, xăng rỉ vào trong phao).
Nếu van kim ba cạnh và phao tốt ta điều chỉnh lại mức xăng trong buồng phao bằng
cách:
Thay đổi đệm điều chỉnh (2), (hình 4.1.14a) hoặc thay đổi chiều cao của lưỡi gà
nâng kim van ba cạnh (hình 4.1.14b).
+ Kiểm tra phao xăng:
Trọng lượng của phao có ảnh hưởng lớn đến mức xăng trong buồng phao vì vậy khi
kiểm tra, sửa chữa phải đúng trọng lượng tiêu chuẩn dung sai cho phép ± 0,5 gam (trọng
lượng phao của một số lọai chế hòa khí cho ở bảng IV-7)
Kiểm tra độ kín của phao bằng cách dìm kín pháo trong nước nóng 80÷900C mà
không thấy bọt khí từ phao sủi ra là tốt.
+ Kiểm tra độ kín của van kim ba cạnh.

Hình 4.1.14. Điều chỉnh mức xăng trong buồn phao.
1: bulông rỗng kim van ba cạch; 2: điệm điều chỉnh;
3: phao xăng; 4: lưỡi gà nâng phao

Trong quá trình làm việc có thể van và đế van kim mòn không đều làm cho van
đóng không kín, mức xăng trong buồng phao quá cao hoặc bò kẹt van làm mức xăng lúc
cao, lúc thấp. Vì vậy khi kiểm tra, bảo dưỡng phải rửa sạch, kiểm tra sự đóng mở linh
hoạt, nhẹ nhàng sau đó ta mới kiểm tra sự đóng kín giữ van và đế van. Việc kiểm tra
được tiến hành theo nguyên tắc: tạo độ chân không ở sau van kim, thiết bò kiểm tra chỉ
trên hình 4.1.15.
Thao tác kiểm tra:
Kéo ống (6) lên để (7) chạm vào giá (2), khoảng cách này là 250 mm, đổ đầy nước
vào ống (6), nước ở ống (3) bằng giá đỡ, lắp van và đế van kim (1) vào đầu ống (4) qua
đầu nối khí của thiết bò.

Hính 4.1.15 Kiểm tra độ kín van kim 3 cạnh.
1: van và đế van kim; 2: giá thiết bò; 3: bảng khắc vạch mm; 4: ống thủy tinh cố đònh; 5:
ống nối cao su; 6: ống thủy tinh di động; 7: kẹp hạn chế hành trình lên; 8: kẹp hạn chế
hành trình xuống.
Hạ ống (6) xuống đến khi đầu (8) chạm vào giá đỡ (2), (ống (6) xuống phía dưới
250 mm), lúc này nước từ ống (4) sang ống (6) để tạo thành độ chân không ở phía van
và để van kim sẽ có độ giảm áp 250 mm cột nước.
Nếu van kín thì sau 30 giây mực nước trong ống đo (4) không giảm quá 12 mm, khi
độ kín không đảm bảo ta phải rà lại van và đế van.
* Kiểm tra lưu lượng thông qua các giclơ.
Các gíclơ trong chế hòa khí có đường kính rất nhỏ nên người ta dùng phương pháp
kiểm tra lưu lượng thông qua trong một thời gian để đánh giá đường kính của gíclơ.
Gíclơ bò tắc hoặc mòn rộng làm ảnh hưởng đến dư lượng không khí α, ảnh hưởng đến
quá trình cháy, đến chỉ tiêu môi trường. Người ta kiểm tra lưu lượng gíclơ theo hai
phương pháp được giới thiệu ở hình 4.1.16.
+ Kiểm tra lưu lượng giclơ theo phương pháp tuyệt đối (hình 4.1.16a):
Nội dung của phương pháp này là xác đònh thời gian nước chảy qua giclơ kiểm tra
(6) vào đầy bình đònh lượng (7) từ đó xác đònh được lưu lượng của giclơ qua biểu thức :

Q=

V × 60
t

(cm3/phút)

trong đó :
V : dung tích của bình đònh lượng (7) cm3
t : thời gian nước chảy đầy bình đònh lượng (7) tính giây (s).
Sau đó ta so sánh Q với lưu lượng tiêu chuẩn của loại giclơ của chế hòa khí kiểm
tra. Khi xây dựng Q tiêu chuẩn người ta cũng dùng nước để thí nghiệm nên khi kiểm tra
giclơ ta đều dùng nước.
Phương pháp này có ưu điểm:
Xác đònh chính xác, có đònh lượng rõ ràng nhưng có nhược điểm là phải duy trì
nhiệt độ và áp suất cột nước.
+ Kiểm tra lưu lượng giclơ bằng phương pháp tương đối (hình 4.1.16b).
Đóng khóa (11) để nước không chảy qua giclơ (6), điều chỉnh phao (2) để mực nước
ở ống đựng (8) ở một giá trò nào đó tương ứng ở ống đo lượng nước thừa (9). Mở khóa
(11) nước sẽ đồng thời chảy qua giclơ kiểm tra (6) và giclơ tiêu chuẩn (10).
Hình 4.1.16.
Kiểm tra lưu lượng qua giclơ.
1: bình nước trên; 2: phao và van phao;
3,11: khóa; 4,8: ống dẫn nước; 5: bình chứa
nước dưới; 6: giclơ kiểm tra; 7: bình đo
đònh lượng; 9: ống đo lượng nước thừa;
10: giclơ tiêu chuẩn
Nếu sau một thời gian nước chảy ta

thấy 1 trong ba khả năng;
- Mực nước ở ống đựng (8) dâng cao
một trò số đọc trên (9) là giclơ kiểm tra bò
tắc, bẹp, lưu lượng nhỏ hơn lưu lượng giclơ
tiêu chuẩn.
- Mực nước ở ống đựng (8) tụt xuống
thấp một giá trò nào đó ở (9) so với ban
đầu thì chứng tỏ giclơ kiểm tra bò mòn rộng hơn so với giclơ tiêu chuẩn.
- Mực nước vẫn ngang bằng như cũ ở ống đựng (8) thì ta thấy giclơ kiểm tra còn
tốt, lưu lượng giclơ kiểm tra và tiêu chuẩn như nhau.
Phương pháp này đơn giản không cần khống chế nhiệt độ và áp suất cột nước
nhưng không đo được trực tiếp lưu lượng của giclơ cần kiểm tra là bao nhiêu.
Các giclơ lần lượt được kiểm tra rồi so sánh với tiêu chuẩn ở bảng dưới nếu không
đúng ta cần thông tắc hoặc thay mới.
Đặc tính kỹ thuật của một số bộ chế hòa khí Bảng IV- 7
Lưu lượng của giclơ (cm3/phút) hoặc đường kính lỗ þ (mm)


Bộ chế hòa khí
(dùng trên ô tô)

K82M (ZIL 164)
K84 (GAZ – 53)
K88 (ZIL – 130)
K89 (URAL –
375)
K126 (GAZ –
53A, GAZ – 66)

Giclơ

chính

Giclơ
không tải

220±5 52±3
340±4,5 þ0,6±0,06
300±4 þ0,6±0,06
355±4,5 þ0,6±0,06
380±5 þ0,7±0,06
365±5 þ0,6±0,06

Giclơ
công
suất

Giclơ
không khí
hệ thống
chính

þ0,9±0,
05
100±1,5
540±4,5 165±2,5
350±4,5 105±1,5
330±4
105±1,5
400±4,5 þ1,5±0,06
þ1,6±0,0

6

Giclơ làm Giclơ Trọng
đậm
phụ lượng
phao
(±0,5g)
110±1,5
110±1,5
176±2,5
180±2,5
-

325± 18
8
19,2
19,2
19,2
19,2
12
-

* Kiểm tra bộ hạn chế tốc dộ
Hầu hết các bộ hạn chế tốc độ lắp trên xe đều có phần tử đàn hồi (lò xo, màng cao
su) và đều có xu hướng giảm độ cứng làm cho tốc độ hạn chế của động cơ thấp hơn tốc
độ hạn chế lúc động cơ còn mới. Các bộ hạn chế tốc độ của động cơ xăng thường bố trí
ở bộ chế hòa khí, khi bảo dưỡng các cấp cao người ta kiểm tra và điều chỉnh độ cứng
của lò xo kéo bướm ga. Đối với bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm – chân không ( lắp trên
xe Zil-130 ) cần phải đưa nó về trạng thái làm việc để kiểm tra (cũng điều chỉnh bằng
cách thay đổi sức căng lò xo).

* Điều chỉnh chạy chậm không tải
Đối với những trạm bảo dưỡng có thiết bò hiện đại người ta kiểm tra và điều chỉnh
chế độ chạy chậm không tải, kết hợp giữa điều chỉnh α với phân tích thành phần khí xả…
trên các thiết bò chuyên dụng. Nhưng đại bộ phận sau khi
bảo dưỡng, sửa chữa người ta điều chỉnh chạy chậm
không tải ngay trên xe, theo kinh nghiệm khi điều chỉnh
chạy chậm không tải yêu cầu tình trạng kỹ thuật của các
hệ thống (đánh lửa, góc đánh lửa sớm, khe hở bugi, má
vít phải tốt, đúng tiêu chuẩn) đều phải tốt. Điều chỉnh
chạy chậm không tải bằng kinh nghiệm ta tiến hành theo
các bước sau: (trên hình 4.1.17 giới thiệu vò trí điều chỉnh
của loại chế hòa khí hai họng
nạp).
Hình 4.1.17. Vò trí
điều chỉnh chạy không tải.
- Vặn vít điều chỉnh chạy chậm không tải (1) vào vò trí giới hạn rồi nới ra khoảng
(2÷2,5) vòng.
- Nới vít tựa chân ga (2) ra vò trí giới hạn (đóng bướm ga lại) sau đó vặn vít tựa
chân ga vào khoảng (1÷2) vòng.
- Cho động cơ làm việc đến lúc động cơ nóng (nhiệt độ nước làm mát 80 ÷900C ta
tiến hành điều chỉnh).


- Điều chỉnh vít chân cánh bướm ga để động cơ làm việc ổn đònh. Phối hợp điều
chỉnh giữa đóng bớt bướm ga lại và thêm nhiên liệu cho đậm đặc để xác đònh tốc độ nhỏ
nhất của động cơ khi chạy chậm không tải mà ổn đònh theo các bước:
- Nới vít tựa chân ga (2) ra cho đóng bớt bướm ga lại, nghe tiếng động cơ giảm nhỏ
dần thấy máy sắp mất ổn đònh, rung nhiều thì dừng lại.
-Nới vít điều chỉnh hỗn hợp (1) ra khoảng (1/6 ÷ 1/8) vòng làm hỗn hợp đậm đặc
lên và tốc độ động cơ sẽ tăng lên.

Ta lặp lại những thao tác trên đến khi đạt được tốc độ không tải nhỏ nhất. Sau khi
điều chỉnh xong ta kiểm tra lại phải bảo đảm:
- Khởi động động cơ dễ dàng.
- Từ từ ấn bàn đạp ga tới khoảng 80% hành trình, tốc độ động cơ tăng ổ đònh, không
có hiện tượng phụt khói đen, nổ ở ống xả hoặc “hắt hơi” ở bộ chế hòa khí.
- Thả đột ngột bàn đạp ga về chế độ không tải động cơ vẫn làm việc ổn đònh không
bò chết máy.
Hiện nay chế hòa khí lắp trên ô tô có thể là một họng nạp hoặc hai họng nạp có kết
cấu giống kết cấu chế hòa khí truyền thống. Tuy nhiên trên một số xe của các hãng
TOYOTA, MITSUBISHI, MAZDA…được bổ sung thêm một số phần tử khác như: cơ
cấu le gió tự động (đóng mở bướm gió tự động, bù cửa gió), cơ cấu giảm chân ga, cơ cấu
tự động nâng chân ga khi bật máy điều hòa nhiệt độ, công tắc nhiệt, hệ thống kiểm soát
thành phần khí xả, hệ thống tiết kiệm nhiên liệu ở chế độ không tải cưỡng bức, cơ cấu
hạn chế số vòng quay cực đại của động cơ… (không tải nhanh, chậm, cưỡng bức). Vì vậy
khi tiến hành kiểm tra điều chỉnh loại chế hòa khí này cần thực hiện những thao tác
chính sau đây:
- Kiểm tra điều chỉnh chế độ không tải nhanh nđ/c = (2300 – 3000) vòng/phút + 200
- Kiểm tra điều chỉnh chế độ không tải chậm nđ/c = (750 -900) vòng/phút
- Kiểm tra, điều chỉnh vò trí bướm ga và vò trí cảm biến bướm ga.
- Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu giảm chân ga.
- Kiểm tra, điều chỉnh le gió tự động
- Kiểm tra các van điện từ, van nhiệt động.
Các hệ thống cung cấp nhiên liệu này có nhiều đường ống chân không liên hệ với
nhiều cơ cấu điều chỉnh khác nhau và mỗi đường có một chức năng riêng nên khi bảo
dưỡng, sửa chữa cần lưu ý không làm lẫn các đường ống.
Ngoài ra ở một số ô tô người ta sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phun
xăng điện tử.
Khi chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử phải có các thiết bò
chẩn đoán và dụng cụ chuyên dùng.
c) Chẩn đoán và bảo dưỡng một số bộ phận chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu

kiểu phun xăng điện tử
+ Kiểm tra các cảm biến: các cảm biến của hệ thống phun xăng điện tử được kiểm
tra bằng thiết bò chuyên dùng máy hiện sóng, VOM…
Nguyên tắc kiểm tra bằng máy hiện sóng: khi động cơ đang làm việc ta đo sóng
phát ra của cảm biến, kiểm tra hiện trên thiết bò, sau đó so sánh với mẫu sóng chuẩn của


loại cảm biến đó còn tốt. Nếu có sai khác tức là cảm biến bò hư hỏng ta có thể bảo
dưỡng, sửa chữa hoặc thay mới cảm biến đó.
+ Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng
Bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt ngay trong thùng xăng, bơm được
cung cấp điện từ ắc quy qua rơ le mở mạch được điều khiển từ ECU. Bơm điện sẽ bò
ngắt bất cứ lúc nào khi động cơ ngừng hoạt động hoặc khi áp lực dầu bôi trơn giảm quá
mức qui đònh, hoặc hệ thống đánh lửa có sự cố.
- Kiểm tra áp suất tối đa của bơm. Khi khởi động, áp lực xăng bơm lên hệ thống
ống chia đạt (500 ÷ 600) kPa hay (5 ÷ 6,5) kg/cm2 sẽ tác động đến màng, lò xo đến van
và về bình chứa làm cho áplực giảm. Khi áp lực giảm còn (250 ÷ 270) kPa hay (2,1 ÷2,7)
kG/cm2 lò xo nén màng không cho xăng về bình chứa.
- Thông thường áp suất tối đa của bơm ổn đònh ở (230 ÷ 270) kPa, (2,3 ÷2,7) kg/cm2
có xe đạt 350kPa (3,5 kg/cm2).
Khi trục khuỷu quay càng nhanh nhiên liệu hồi về thùng chứa càng nhiều làm cho
áp lực trong đường ống của bơm xăng giảm nhưng ECU sẽ điều kiển để áp lực ổn đònh,
để vòi phun phun sương ở tốc độ cao, áp lực khoảng (210 ÷ 270) kPa hay (2,1 ÷ 2,7)
kg/cm2
- Chạy cầm chừng áp suất bơm khoảng (190 ÷ 220)kPa, (1,9 ÷ 2,2) kg/cm2 và dừng
sau 5 giây áp suất bơm giảm còn 150 kPa (1,5 kg/cm2).
- Năng suất của bơm ở chạy cầm chừng sau 30 giây đạt khoảng 0,28 lít.
Nếu các thông số trên không đạt tiêu chuẩn ta phải tháo bơm xăng kiểm tra các
đường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt.
+ Kiểm tra sự thông mạch và đóng ngắt của các rơ le.

+ Kiểm tra vòi phun xăng.
- Tháo vòi phun - làm sạch
- Kiểm tra điện trở cuộn dây
- Kiểm tra lưu lượng của vòi phun
Kiểm tra (2 ÷ 3) lần rồi lấy giá trò trung bình đạt khoảng (45 ÷ 55) cm3 trong thời
gian 15s phun ở tốc độ trung bình, sai lệch giữa các vòi phun không quá 5cm 3.
- Kiểm tra sự rò rỉ: ngừng phun 1 phút cho phép rỉ một giọt xăng. Ngoài ra người ta
còn kiểm tra sự đóng mở của vòi phun thông qua kiểm tra điện trở của cuộn dây.
Nếu các thông số kiểm tra có chỉ tiêu không đạt yêu cầu ta phải bảo dưỡng kỹ
thuật hoặc thay vòi phun xăng mới.
4.1.5. Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel
4.1.5.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên
liệu liệu động cơ diesel
Trong quá trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệu thường gặp nhiều hư hỏng,
những hư hỏng ở các bộ phận này đều dẫn đến:
- Thiếu hoặc thừa nhiên liệu
- Tắc nhiên liệu, cung cấp liệu không đều hoặc không cung cấp nhiên liệu.
a) Thông thường tắc nhiên liệu hoặc không cung cấp nhiên liệu làm cho máy chết
ngay, hoặc máy đang làm việc sẽ yếu dần rồi chết hẳn


Tắc nhiên liệu xảy ra khi:
- Kim phun bò kẹt, tắc nên không phun được nhiên liệu vào buồng cháy.
- Gãy lò xo pít-tông bơm chuyển tiếp hoặc lò xo van tăng áp, lò xo bơm cao áp nên
hệ thống cung cấp nhiên liệu không hoạt động đều.
- Kẹt dẫn động thanh răng bơm cao áp, kẹt van bơm tiếp, kẹt van tăng áp.
- Tắc lổ thông hơi thùng chứa nhiên liệu, tắc đường ống, bầu lọc…
- Các đường ống dẫn bò rò rỉ, không khí lọt vào các đường ống làm giảm áp suất
phun, làm gián đoạn cung cấp nhiên liệu.
b) Thiếu hoặc thừa nhiên liệu đều làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống

cung cấp nhiên liệu
Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu chủ yếu phụ
thuộc vào những hư hỏng có tính chất qui luật diễn ra dần dần trong quá trình sử dụng.
* Bình chứa – bầu lọc – các đường ống dẫn: Trong quá trình sử dụng thì bình
chứa, các loại bầu lọc, các đường ống dẫn bò bẩn do lắng đọng tạp chất lẫn trong dầu
diesel làm giảm năng suất và chất lượng lọc, giảm lượng cung cấp nhiên liệu, giảm công
suất động cơ. Quan trọng hơn nữa là làm tăng hao mòn pít-tông – xy lanh bơm cao áp,
làm tắc, kẹt vòi phun dẫn đến làm giảm độ tin cậy của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Các đường ống dẫn rò rỉ gây thiếu nhiên liệu, dễ lẫn bọt khí, đường ống xả hay bò bám
muội làm tắc, giảm thoát khí xả gây nên tăng hệ số khí sót làm giảm công suất động cơ,
động cơ hay phụt khói đen.
* Bơm cao áp và vòi phun
Theo thời gian làm việc bộ đôi pít-tông – xy lanh bơm cao áp bò mòn, giảm độ cứng
của lò xo, van tăng áp bò kênh (do mòn không đều) sẽ làm giảm áp suất đến vòi phun và
gây ra thiếu nhiên liệu.
Với vòi phun nếu mòn kim phun và đế kim phun, giảm độ cứng lò xo ép kim phun
sẽ làm giảm áp suất phun gây ra hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu, làm xấu quá trình cháy.
Ngoài ra còn hao mòn ở biên dạng cam, đuôi pít-tông và đầu con đội nó sẽ làm
giảm hành trình pít-tông bơm, giảm lượng nhiên liệu cung cấp và thay đổi thời điểm
phun nhiên liệu.
Hư hỏng do mòn các cụm của bơm cao áp, vòi phun, kết hợp với giảm độ cứng của
các lò xo chức năng, có ảnh hưởng xấu đến chức năng phun nhiên liệu như:
- Nhiên liệu phun không ở dạng sương mù, có hiện tượng nhỏ giọt, áp suất phun
không đúng yêu cầu, lượng nhiên liệu cung cấp cho các xy lanh không đều, không đủ,
thời điểm phun không đúng… Biểu hiện của các dạng hư hỏng này là động cơ làm việc
không ổn đònh, bò rung giật, có nhiều khói đen, không phát huy hết công sụất…
* Bộ điều tốc
Trong quá trình sử dụng độ cứng của các lò xo bộ điều tốc bò giảm hoặc gãy làm
cho quả văng của nó nằm ở vò trí cắt nhiên liệu nên động cơ thường bò chết máy đột ngột
ngay sau khi khởi động. Ngoài ra do các vít điều chỉnh bò nới lỏng hao mòn phần nối

giữa lò xo với phần điều khiển nên bộ điều tốc làm việc quá sớm, làm không đạt được
số vòng quay của trục khuỷu nhỏ hơn số vòng quay tối thiểu của động cơ nên dễ chết
máy khi tăng tốc hoặc thả chân ga.