LUẬN văn THẠC sĩ NHỮNG GIẢI PHÁP CHỦ yếu sử DỤNG vốn hỗ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG các CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ở VIỆT NAM HIỆN NAY

1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặc
biệt quan trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng,
mở rộng giao lưu và hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù
là nước phát triển hay đang phát triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển
hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những
năm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan trọng
của việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trình
giao thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội. Báo cáo
Chính trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn
quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ phải: "Phát triển
kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại
hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải..." [15, tr. 51].
Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông, trong đó phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ,
cần phải tập trung một lượng vốn rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia,
trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng cho
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia đang phát triển,
năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ
vốn cho phát triển hệ thống công trình giao thông luôn là một thách thức.
Thực tế cho thấy, trong những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chính
sách nhằm huy động tổng lực các nguồn vốn đầu tư phát triển công trình giao
thông: Vốn ngân sách nhà nước, vốn của các doanh nghiệp, vốn huy động dân
cư... Vì vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trình giao thông hàng
năm đều tăng lên một cách rõ rệt. Tuy nhiên, lượng vốn đó vẫn chưa thể đáp
ứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại,
đồng bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước.

2

Với tư cách là hình thức hỗ trợ phát triển cho các nước có nhu cầu,
Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng
trong việc bổ sung phần vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống
công trình giao thông nước ta. Nhờ có nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giao
thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa vào sử
dụng đã và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và phát
triển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh
những kết quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA
cho phát triển công trình giao thông còn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực
hiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến
độ thực hiện các dự án còn chậm, vốn giải ngân thấp, nhiều dự án phải kéo dài
thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của các Ban QLDA còn
lúng túng... Những hạn chế nêu trên dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong
phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính
vì vậy, nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho công
trình giao thông là rất cần thiết trong tình hình hiện nay.
Xuất phát từ các lý do trên, để góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận và
thực tiễn cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông,
học viên lựa chọn vấn đề: "Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ
phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam" làm đề
tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
- Về sách đã xuất bản: Đến nay đã có nhiều tác phẩm đề cập đến
tình hình quản lý, sử dụng viện trợ nói chung và viện trợ phát triển chính
thức nói riêng của các nước đang phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị
quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên thế giới và ở
Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo,

3

tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây thực trạng vấn đề và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản
Lao động - Xã hội năm 2002...
- Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về
hỗ trợ phát triển chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư
phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996
(Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương) và Các giải pháp nâng cao hiệu quả
sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm
2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương).
- Các luận án, luận văn: Đã có một số luận văn thạc sĩ viết về ODA
như: Những giải pháp quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ
phát triển chính thức (ODA) ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài
chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính nhằm thu hút và sử dụng có
hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công Thanh, Học
viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong
lĩnh vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003).
Ngoài ra còn có rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về
vấn đề quản lý và sử dụng ODA.
Các công trình nghiên cứu trên đây, dưới nhiều góc độ khác nhau
đã tập trung làm rõ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là
vấn đề huy động và sử dụng vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa
phương cụ thể nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Hiện
nay, hiếm thấy công thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong
phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam với những đặc thù riêng
có của nó. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA
trong phát triển hệ thống công trình giao thông ở nước ta; gắn với những
yêu cầu cơ bản, trước mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả,

chống lãng phí nguồn vốn này.


4

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích nghiên cứu: Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về
ODA, sử dụng ODA trong công trình giao thông; đánh giá tình hình sử
dụng ODA và đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả
ODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới.
- Nhiệm vụ nghiên cứu:
+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm:
Khái niệm, đặc điểm, vai trò của ODA; những nhân tố ảnh hưởng đến việc
sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông.
+ Tìm hiểu những bài học thành công và thất bại của một số nước
trong việc sử dụng ODA phát triển công trình giao thông.
+ Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phát triển công trình
giao thông ở nước ta trong thời gian qua.
+ Đề xuất những phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng
hiệu quả ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong công trình
giao thông ở Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu:
+ Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA
trong công trình giao thông, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt,
đường thủy, hàng không. Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một
nhân tố ảnh hưởng có liên quan.
+ Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển
hệ thống công trình giao thông trên phạm vi toàn quốc.

+ Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường
bộ được phân tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm
1993 đến nay; nguồn số liệu lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế
hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ quốc tế và một số dự án cụ thể.


5

5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
- Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mác Lênin, các lý thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn
ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
- Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu
là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương
pháp hệ thống, tổng hợp, phân tích, so sánh, thống kê... Thông qua việc thu
thập, xử lý các kết quả nghiên cứu, luận văn cố gắng khái quát, chọn lọc tri
thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực hiện mục đích và
nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài.
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng
ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
- Tìm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giao
thông ở một số nước.
- Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ
thống công trình giao thông ở Việt Nam thời gian qua.
- Đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA
trong công trình giao thông ở Việt Nam.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận
văn kết cấu thành 3 chương, 7 tiết.
Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển

công trình giao thông.
Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công
trình giao thông ở Việt Nam.
Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA
trong công trình giao thông Việt Nam.


6

Chương 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA
TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.1.1. Khái niệm ODA
Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc
phe đồng minh có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đã thỏa
thuận về sự trợ giúp dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với
điều kiện ưu đãi cho các nước có nền kinh tế yếu do chiến tranh tàn phá,
chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ chức Hợp tác
Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and
Development - OECD) đã được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước
thành viên. Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đã đóng góp
phần quan trọng nhất trong việc hỗ trợ song phương và đa phương.
Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước OECD đã lập ra những Ủy
ban chuyên môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển (Development
Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang
phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư.

Thành viên ban đầu của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành
viên DAC thông báo cho Ủy ban các khoản đóng góp của họ cho các
chương trình viện trợ phát triển. Khái niệm Hỗ trợ phát triển chính thức
được DAC đề cập đến từ năm 1969.
ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phát
triển chính thức không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín
dụng ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi suất thấp...) của Chính phủ các nước phát
triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ chức phi chính phủ (NGOs),


7

các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB...) dành cho các nước đang
và chậm phát triển thông qua các chương trình, dự án hoặc hỗ trợ trực tiếp
cho ngân sách nhằm giúp các nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát
triển kinh tế.
Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được
coi là nguồn vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các
nước đang phát triển. Với quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ
yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đã hình thành một quan niệm mới
về ODA - là một hình thức hỗ trợ phát triển có tính hợp tác giữa các nước
công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậm
phát triển.
1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trình giao thông
ODA trong phát triển công trình giao thông có những đặc điểm nổi
bật sau đây:
Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trình giao thông có sử
dụng ODA chủ yếu là phần vốn góp của Nhà nước.
Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối
ứng. Nghĩa là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất

định (theo tỷ lệ) để cùng với nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các
nước đang và kém phát triển, một mặt, Chính phủ thường đóng vai trò chủ
động và quyết định trong phát triển hệ thống công trình giao thông lớn
cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần vốn
đối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trình giao
thông, nhằm mục tiêu thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng... phát
triển. Mặt khác, do đặc điểm phát triển công trình giao thông phải có
lượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác không đủ sức đầu tư hoặc
không muốn đầu tư phát triển công trình giao thông lớn nên phần vốn đối
ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốc


8

gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ
ra rằng, nhà nước phải đóng vai trò chủ đạo trong thu hút và sử dụng
ODA phát triển công trình giao thông, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA.
Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách quản lý vốn ODA,
chống thất thoát và lãng phí, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho các
thế hệ mai sau.
Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung
cấp kỹ thuật, công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông.
Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA
phải sử dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ...) và dịch vụ (chuyên gia, tư
vấn, khảo sát, thiết kế...) của nước viện trợ ODA nên các công trình giao
thông có sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng buộc đó. Thực tế đã chứng
minh, các nước viện trợ ODA phát triển công trình giao thông luôn giành
thế chủ động, còn các nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cung
ứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... Nhiều khi, hàng hóa và
dịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà

đã bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia... sử dụng ở
nước viện trợ ODA. Điều này dẫn đến tình trạng các công trình giao thông,
khi khánh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất như
mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA. Đặc
điểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ở
thế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng
trong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận
và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt. Làm
được như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị,
xã hội, an ninh quốc phòng... khi sử dụng ODA để phát triển công trình
giao thông.


9

Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trình giao thông
có tính khác biệt đối với mỗi sản phẩm.
Mặc dù sản xuất ra cùng một loại sản phẩm là công trình giao
thông (một cây cầu, một con đường...) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản
phẩm đó là rất khác nhau. Do chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều
kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, môi trường v.v... nên việc hạch
toán chi phí đầu tư công trình giao thông đối với mỗi sản phẩm là khác
nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển công
trình giao thông phải tính toán chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiêu
kép: hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xã hội, an ninh quốc gia... đối
với từng sản phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lãng phí và thất
thoát vốn ODA.
1.1.3. Vai trò của ODA trong phát triển công trình giao thông
Thứ nhất: ODA có vai trò bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong
nước để phát triển hệ thống công trình giao thông.

Để có thể phát triển được công trình GTVT đồng bộ và hiện đại cần
có một khối lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển
như Việt Nam, do nội lực trong nước còn hạn hẹp nên nguồn vốn trong
nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển. Ở Việt
Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao
thông khoảng 16 tỷ USD thì có tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn
ngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%,
còn lại là vốn huy động bằng các hình thức khác. Giai đoạn 2002 - 2010,
dự báo nhu cầu đầu tư cho giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng,
trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được khoảng 40%, tương đương
315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn tiếp theo, từ 2011
- 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388
ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng


10

32%, tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rõ ràng, khi
nền kinh tế càng phát triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn.
Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát
triển công trình giao thông. Do đó, nguồn vốn ODA ngày càng giữ một vị
trí quan trọng.
Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam,
việc thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trình giao
thông có lợi hơn hẳn so với việc tạo vốn bằng hình thức vay thương mại để
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông; bởi vì, vốn ODA là khoản cung cấp có
nhiều ưu đãi với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. Tính ưu đãi
của ODA cao hơn bất cứ hình thức tài trợ nào khác. Tính chất ưu đãi của
các khoản vay này thể hiện ở các khía cạnh như lãi suất thấp, thời hạn vay
dài (30 năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc

lần đầu, thường khoảng 10 năm trở lên. Thông thường ODA có một phần là
viện trợ không hoàn lại (tức là cho không). Yếu tố không hoàn lại cộng với
cho vay ưu đãi thường chiếm ít nhất 25%. Vì vậy, đối với các nước đang
phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hình thức
ODA để phát triển công trình giao thông là rất quan trọng.
Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu
các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại.
Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đòi hỏi những công nghệ tiên
tiến. Khi tiến hành đầu tư công trình giao thông, việc áp dụng tốt công nghệ
tiên tiến sẽ vừa rút ngắn được thời gian thi công công trình, nhanh đưa
công trình giao thông đó vào sử dụng vừa mang lại hiệu quả kinh tế - xã
hội rất rõ rệt. Bên cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công nghệ tiến tiến
tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực.
Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam còn
kém phát triển. Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất


11

nước, cơ sở vật chất kỹ thuật, trình độ công nghệ rất lạc hậu. Dựa vào các
chương trình, dự án tiếp nhận ODA đầu tư cho giao thông, chúng ta có thể
tiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến mà nếu chỉ sử dụng vốn
công nghệ trong nước thì không thể hoàn thành được công trình hoặc tiến
độ hoàn thành rất chậm. Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệ
hiện đại trong thi công công trình giao thông nhờ vào việc tiếp nhận ODA
là: Công nghệ hàn ray trong cải tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; công
nghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu lớn; công nghệ khoan cọc nhồi thiết
diện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các dự án xây dựng cầu...
Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực hiện thi
công tại các dự án ODA mà sau đó đã trở thành một nguồn vốn công nghệ

quý báu để Việt nam thực hiện công trình giao thông khác bằng nguồn lực
tài chính của quốc gia.
Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA có kèm theo việc cung cấp thiết bị
và vật liệu độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được với
những phương tiện thi công hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từng
bước nâng cao trình độ kỹ thuật, cải tiến kết cấu vật liệu rút ngắn thời gian
thi công ở công trình khác.
Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếp
thu được không chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần công
nghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài
chính và xã hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư phát triển có thể thành
công. Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một dự án đầu
tư công trình giao thông, từ khâu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự
án cho đến khi thanh quyết toán. Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này,
các dự án đầu tư công trình giao thông sử dụng vốn ODA đều đảm bảo
được tiến độ thực hiện với chất lượng được đánh giá cao.


12

Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA
đào tạo nguồn nhân lực
+ Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn
nhân lực có trình độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế xã hội của các nước nhận hỗ trợ. Các dự án này có thể được thực hiện tại
các nước hoặc tổ chức cung cấp ODA hoặc ngay tại nước tiếp nhận. Trong
khuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa huấn luyện, đào tạo
chuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam, tham
gia dự án, giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mình trong quá
trình triển khai dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông.
+ Chương trình về cử chuyên gia nhằm giúp các nước đang phát

triển thực hiện các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, thông qua
đó các cán bộ dự án của nước tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quy
trình làm việc tiên tiến, học hỏi ở các chuyên gia tác phong làm việc, sự
hiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn. Các cán bộ đã từng làm việc
ở các dự án ODA sau này đều trở thành những người có trình độ quản lý,
trình độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả.
Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính
là những lợi ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ.
Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác
trong phát triển công trình giao thông.
Sử dụng tốt ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông
hiện đại sẽ tạo đà kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trong
nước (Vốn ngân sách nhà nước, vốn dân cư) tham gia phát triển công trình
giao thông, nhất là giao thông nông thôn và các bộ phận nhánh của giao
thông đường bộ có vốn đầu tư thấp. Từ đó thúc đẩy hình thành và phát triển
nhanh chóng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang lại hiệu quả
thiết thực cho phát triển kinh tế - xã hội của mọi miền.


13

Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào
phát triển công trình giao thông sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một
bộ phận người lao động.
Vai trò này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc
triển khai dự án xây dựng công trình giao thông bằng nguồn vốn ODA sẽ
tạo ra việc làm trong chính dự án đó. Hai là, khi công trình giao thông
được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn phát triển
kinh doanh, dịch vụ trên các vùng lãnh thổ mới, từ đó tạo thêm việc làm,
tăng thu nhập cho người lao động. Việc này còn đồng nghĩa với việc các dự

án giao thông sử dụng vốn ODA đã góp phần tích cực thực hiện chính sách
xóa đói giảm nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh
tế, văn hóa giữa các vùng, miền.
Mặc dù ODA đóng vai trò quan trọng và rất cần thiết trong phát
triển KT - XH nói chung, trong phát triển công trình giao thông nói riêng,
song cũng cần nhận thức rằng: ODA không phải là cho không. ODA là
khoản cung cấp có vay có trả, gắn với những ràng buộc của nước, tổ chức
cung cấp viện trợ. Nhiều trường hợp, nước phát triển đã sử dụng ODA như
một công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mình tại các nước và
các khu vực tiếp nhận ODA của họ.
Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới
(1999) các tác giả đã đặt vấn đề: Vậy thì, viện trợ khi nào có tác dụng, khi
nào không? Và họ đã khẳng định: "Ở những giai đoạn và địa điểm khác
nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả, hoặc hiệu quả ở mức độ nào
đó... Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr. 2].
Vì vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệu
quả ODA là một bài toán không dễ có ngay lời giải. Các nhà quản lý và các
đơn vị sử dụng vốn ODA cần có những chính sách và hành động cụ thể
nhằm phát huy được những thế mạnh, hạn chế nhiều nhất những ảnh hưởng


14

bất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu tăng trưởng của nền
kinh tế.
1.2. NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG
ODA TRONG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.2.1. Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA,
cũng như quy hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn

ODA trong phát triển công trình giao thông
Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA được
cung cấp theo đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượng
ODA nhận được là tối đa, đồng thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phù
hợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng công trình giao thông của
Trung ương cũng như của từng địa phương. Công tác quy hoạch xây dựng
đảm bảo cho việc đầu tư công trình giao thông một cách hoàn chỉnh, thống
nhất, đồng thời đảm bảo tránh lãng phí trong việc sử dụng vốn ODA.
1.2.2. Môi trường pháp lý có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử
dụng vốn ODA trong phát triển công trình giao thông
Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn
ODA chính là một khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử
dụng ODA đúng mục đích, có hiệu quả. Trước hết khung pháp luật, bao
gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định vị trí vai trò của vốn ODA
đối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trình giao thông nói
riêng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho các
chương trình dự án. Các văn bản pháp luật còn quy định và phân công
nhiệm vụ cho các tổ chức nhà nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, trách
nhiệm trong việc lập và thực hiện quy hoạch, kế hoạch và ký kết điều ước
quốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc kiểm
tra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA.


15

Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam,
Chính phủ đã ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản
lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vực
giao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử dụng ODA. Bên cạnh đó, nhiều
văn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý và tạo điều kiện

thực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/NÐ-CP ngày 7/11/1998
về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/QÐ - TTg ngày
7/12/1999 về thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định
211/1998/QÐ - TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyên gia đối với các dự án
ODA... Các văn bản pháp quy này đã hỗ trợ, định hướng một cách cụ thể, tạo
điều kiện pháp lý để triển khai các dự án ODA về giao thông đồng thời tăng
cường quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng ODA cho công trình giao thông.
1.2.3. Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh
hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong
phát triển công trình giao thông
Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn
đề thuế VAT đối với các chương trình, dự án ODA ảnh hưởng trực tiếp đến
tiến độ triển khai dự án, tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình thực hiện
các chương trình, dự án ODA. Do tính chất đặc biệt của công trình giao
thông là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đai nên chính sách về
giải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện cũng như
hiệu quả sử dụng vốn ODA. Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rõ
ràng; sự điều hành thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thực
hiện và tăng tính hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển công trình giao
thông và ngược lại. Cho dù đã có đủ vốn, công tác chuẩn bị đã hoàn tất
nhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án do công tác giải
phóng mặt bằng chậm đã cản trở đến việc triển khai, không những làm
chậm tiến độ mà nhiều khi còn gây những tổn thất lớn về tài chính, làm


16

giảm hiệu quả sử dụng vốn. Giải ngân chậm, một mặt làm thay đổi các
thông số trong nghiên cứu khả thi của dự án, làm giảm hiệu quả của dự án,
hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho Chính phủ từ

đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả ODA. Xét
về tổng thể, đó là một sự lãng phí lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồn
vốn này. Mặt khác, giải ngân chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự án
vào triển khai, chậm hoàn thành đưa vào sử dụng, gây ra sự lãng phí rất lớn
các nguồn lực cho cả chủ đầu tư, các nhà thầu và xã hội; làm tăng chi phí
quản lý dự án, trong thực tế rất nhiều trường hợp phải tăng thêm chi phí
đền bù giải phóng mặt bằng. Các nhà thầu phải trả thêm chi phí kinh doanh
do việc tăng lãi vay phải trả cho ngân hàng, tăng các chi phí nhân công, bảo
dưỡng duy trì thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanh
nghiệp... Chậm đưa công trình vào sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ
dự án sẽ mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng được đưa vào sử dụng
đúng kế hoạch. Về tác động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ Việt Nam
chưa đủ khả năng hấp thụ một lượng vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiện
chí của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho Việt Nam. Việc giải ngân
vốn ODA cũng cần có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải tiến thủ tục
hành chính, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt
dự án đầu tư; rút ngắn quy trình thanh toán vốn là một việc rất quan trọng.
Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc
sử dụng hiệu quả vốn ODA trong phát triển công trình giao thông.
1.2.4. Công tác theo dõi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu
quan trọng ảnh hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trình
giao thông
Thông qua công tác theo dõi đánh giá dự án các chuyên gia thấy
được hiệu quả của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quá
trình thực hiện dự án.


17

Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đã giao cho Bộ Tài chính, Bộ Kế

hoạch và Ðầu tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hành
kiểm tra và đánh giá tình hình sử dụng vốn vay đối với một số chương
trình, dự án ODA về giao thông. Kết quả kiểm tra và đánh giá cho thấy về
cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả. Tuy nhiên cũng phát hiện một
số mặt còn yếu kém, nhất là công tác tổ chức thực hiện các chương trình,
dự án ODA. Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đã có những điều
chỉnh thích hợp nhằm tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm,
hiệu quả vốn ODA. Ngoài ra, một cơ chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ
để cùng đánh giá các chương trình và dự án ODA là một biện pháp có tác
động tích cực, khách quan nhất trong việc nâng cao hiệu quả thực hiện dự
án bằng vốn ODA.
1.2.5. Thủ tục và sự hài hòa thủ tục ảnh hưởng quan trọng đến
thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông
Sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng
cường quản lý ODA, giải quyết vấn đề hài hòa thủ tục giữa Việt Nam và
các nhà tài trợ thu hút ngày càng nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy
tiến trình thực hiện hiệu quả các chương trình, dự án ODA trong phát triển
công trình giao thông hoặc ngược lại.
Trong quá trình tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, có rất nhiều vướng
mắc phát sinh do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thức
triển khai giữa nhà tài trợ và nước nhận tài trợ. Về phía nhà tài trợ, thủ tục
còn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều bước. Văn phòng đại diện của
một số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều quyết định phải chờ
phê duyệt từ trong nước. Đối với một số dự án đồng tài trợ, do phải áp
dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặp
khó khăn trong quá trình thực hiện. Đôi khi, do không đủ năng lực cần
thiết, các nhà tài trợ đã kéo dài quá trình phê duyệt tài liệu đấu thầu ảnh


18

hưởng đến giải ngân dự án. Đối với nhiều dự án xây dựng công trình giao
thông bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh nghiệm về các điều
kiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đã không đảm bảo, dẫn đến hậu
quả phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa.
Theo quy trình triển khai dự án công trình giao thông của Việt Nam
hiện nay thì Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán công
trình. Nhưng phía nhà tài trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó
có lập tài liệu đấu thầu. Bên cạnh đó, tổng dự toán của dự án do tư vấn
nước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định mức chi phí cao hơn
so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ trong
khâu phê duyệt của các cơ quan Việt Nam. Phía Việt Nam coi tổng dự toán
là căn cứ đánh giá kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị
gói thầu đã tính toán để cho vay vốn là giá trần. Điều đó đã dẫn đến việc
Chính phủ từ chối phê duyệt kết quả đấu thầu ở một số trường hợp trong
đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức giá cao hơn tổng dự
toán công trình giao thông của Việt Nam.
Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đã tổ chức nhiều Hội
nghị với các nhà tài trợ về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA
nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong quá trình
thực hiện chương trình, dự án ODA; cập nhật và đánh giá tình hình thực
hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực hiện vốn ODA.
Một nhóm các nhà tài trợ khác, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan, Thụy
Ðiển, Ðan Mạch, Thụy Sỹ đã phối hợp với các cơ quan của Chính phủ
hoàn tất một số nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA.
Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài
trợ là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng
và tiến độ thực hiện ODA trong phát triển công trình giao thông.

19
1.2.6. Năng lực thực hiện và quản lý các chương trình, dự án
ODA đóng vai trò quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong
phát triển công trình giao thông
Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực
hiện dự án, nhiều cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mô tới
các Ban quản lý dự án đã làm quen và tích lũy được kinh nghiệm thực
hiện và quản lý nguồn vốn ODA.
- Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hình
thức hỗ trợ khác nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiện
ODA ở các cấp
- Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ,
ngành trung ương tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và
sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA trong công trình giao thông; đưa
công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản lý và theo dõi dự án
công trình giao thông.
1.3. KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG
PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

1.3.1. Tình hình sử dụng ODA của một số nước trong phát
triển công trình giao thông
Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay
theo điều kiện ODA luôn là nguồn tài chính quan trọng giữ vai trò bổ sung
vốn cho quá trình phát triển công trình giao thông. Đài Loan trong thời kỳ
đầu thực hiện công nghiệp hóa, đã dùng viện trợ và nguồn vốn nước ngoài
để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao
thông trong nước. Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên, Đài Loan
mới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ. Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặc
biệt với Mỹ nên có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng số
viện trợ của nước này trong giai đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển

20

hạ tầng giao thông. Nhờ đó Chính phủ nước này giảm được sự căng thẳng
về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác và có điều kiện thuận lợi để
thực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời cũng phát triển mạnh
mẽ hệ thống công trình giao thông. Đến nay Hàn Quốc là một trong số
nước đứng đầu châu Á về công trình giao thông.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970 1980, có tới 60% tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triển
công trình giao thông; ở Thái Lan, Singapore, Indonesia có rất nhiều công
trình hạ tầng kinh tế - xã hội như sân bay, bến cảng, đường cao tốc đã được
xây dựng bằng nguồn vốn ODA. "Hệ thống công trình giao thông hiện đại
và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để các nước
này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80
của thế kỷ XX" [21, tr. 71].
1.3.2. Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu
kinh nghiệm sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công
trình giao thông
Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong
việc sử dụng hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều
hơn cho phát triển công trình giao thông; phát triển công trình giao thông
phải đi trước một bước, tạo tiền đề và điều kiện để thực hiện CNH, HĐH
đất nước.
Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các
nước phát triển, các nước tiếp nhận ODA đã triển khai xây dựng các đề án
chiến lược phát triển công trình giao thông cùng với một hệ thống pháp luật
khá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và sử dụng ODA tạo điều kiện thuận
lợi mở đường cho dòng vốn viện trợ đổ vào nước mình. Vì thế, ngay sau
khi ký kết các hiệp định về ODA các dự án được triển khai một cách có kế

hoạch, theo quy hoạch đã có sẵn. Các trở ngại thường thấy, như: Cơ chế


21

chính sách, giải phóng mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm...dường như
đã bị gạt bỏ.
Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập
trung cao và chủ yếu là ở cấp trung ương. Các địa phương chỉ có vai trò
phối hợp thực hiện dự án. Ấn Độ là một điển hình thành công trong việc
thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng ODA trong phát triển công
trình giao thông. Nước này đã thành lập riêng một Trung tâm quản lý vốn
ODA phát triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trong
việc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc
nhằm xây dựng những công trình phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai
sử dụng vốn ODA. Các nhà tài trợ đặc biệt tin tưởng vào cách làm này vì
nó dường như thể hiện trách nhiệm rất cao của Chính phủ trong việc sử
dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất thoát, tham nhũng trong quá
trình sử dụng vốn ODA.
Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận
được với những phương thức quản lý dự án của các nước phát triển. Ngay
cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn ODA đầu tư cho công trình giao thông cũng
do nhân viên trong nước đảm nhận. Điều này mang lại hiệu quả rõ rệt trên
2 góc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự án giao thông,
không bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trí nhân lực; Thứ hai, tiết
kiệm được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia
tư vấn mà nếu trả cho nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên
tư vấn trong nước.
Năm là: Thực hiện tốt công tác hài hòa thủ tục. Chính phủ các nước
tiếp nhận ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hòa thủ tục với các nhà tài

trợ. Họ luôn phối hợp chặt chẽ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hài
hòa với các nhà tài trợ để thúc đẩy tiến trình thực hiện các chương trình, dự
án ODA cho phát triển công trình giao thông. Chính phủ thường xuyên


22

phối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý các dự án đầu
tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc
trong quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; hoặc nhằm cập nhật và
đánh giá tình hình thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình
thực hiện vốn ODA. Từ thiện chí đó, nhiều nhà tài trợ đã chủ động phối
hợp với các cơ quan của Chính phủ các nước hoàn tất một số nghiên cứu về
hài hòa thủ tục ODA.
Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ
là một trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến
độ thực hiện các dự án ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trình
giao thông nói riêng.


23

Chương 2
THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

2.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO
THÔNG Ở VIỆT NAM

Công trình giao thông là sản phẩm của quá trình đầu tư cho lĩnh vực

giao thông, được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây
dựng, thiết bị lắp đặt vào công trình, được liên kết định vị với đất, có thể
bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất, phần dưới mặt nước và
phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm phục vụ nhu cầu về
giao thông.
Công trình giao thông là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông,
bao gồm công trình đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công
trình giao thông đô thị và nông thôn. Sự liên kết giữa công trình giao thông
đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trình giao thông đô thị
và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của một quốc gia;
là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công
cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng.
2.1.1. Đặc điểm của công trình giao thông
Thứ nhất, công trình giao thông có tính đơn chiếc, trong khi sản
phẩm của các ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàng
loạt trong các điều kiện ổn định, trong nhà xưởng, về chủng loại, kích
thước, mẫu mã, kỹ thuật và công nghệ được tiêu chuẩn hóa. Sản phẩm xây
dựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng đơn chiếc, được
sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường
khác nhau đối với cùng một loại hình sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi
phương diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường... rất ít, ngay cả


24

trong xu hướng công nghiệp hóa ngành xây dựng thì ảnh hưởng của tính
đơn chiếc cũng chưa được loại trừ.
Thứ hai, công trình giao thông được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ
nó: công trình xây dựng giao thông đều được sản xuất tại một địa điểm mà
nơi đó đồng thời gắn liền với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của

sản phẩm. Địa điểm tiêu thụ sản phẩm sẽ do người chủ sở hữu quyết định.
Vì vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm thì đồng thời cũng đã xác định
được nơi sản xuất sản phẩm.
Thứ ba, công trình giao thông chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý,
tự nhiên, KT - XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xây dựng giao thông bao giờ
cũng gắn liền với một địa điểm, một địa phương nhất định, vì vậy phải phù
hợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của địa phương đó. Những điều kiện đó
bao gồm: địa lý, khí hậu, thời tiết, môi trường, tập quán phong tục của địa
phương... Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động sản xuất
kinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thi
công, kết cấu công trình, điều kiện mặt bằng thi công.
Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặt
kinh tế, kỹ thuật khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên
có sự khác biệt. Cùng với những điều kiện về địa lý, văn hóa xã hội, còn có
hàng loạt các điều kiện khác trong thực tiễn ảnh hưởng đến sản phẩm xây
dựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trình, vấn đề đất xây dựng,
vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh quan...
Thứ tư, công trình giao thông có thời gian sử dụng dài, trình độ kỹ
thuật và mỹ thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về
độ bền vững (chất lượng sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xây
dựng giao thông thường rất lớn. Ở nhiều nước phát triển, thời gian sử dụng
một số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới hàng trăm năm hoặc
lâu hơn nữa. Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi tạo ra


25

sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủ
yếu là để phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tương
lai, cho nên trước khi tiến hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán được

những vấn đề liên quan đến quá trình khai thác sản phẩm sau này. Chính vì
vậy, nhu cầu xây dựng thường có xu hướng xây dựng vĩnh cửu khi điều kiện
cho phép. Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi được hoàn
thành và đưa vào sử dụng còn có tiêu dùng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước
và cũng là một trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trình độ phát triển
kinh tế - khoa học - kỹ thuật của quốc gia đó. Vì vậy, yêu cầu về kỹ, mỹ thuật
của công trình giao thông đòi hỏi rất lớn, cần phải kết hợp một cách nhuần
nhuyễn giữa tính truyền thống của dân tộc với tính hiện đại, không những
phải đẹp trước mắt mà còn phải phù hợp với cảnh quan xung quanh ở những
năm tương lai.
Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụ
sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tất
yếu và đòi hỏi phải dành một khoản chi phí lớn.
Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trình: Giá trị
của sản phẩm xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sản
phẩm hàng hóa thông thường. Chi phí đầu tư cho công trình thường rải ra
trong một thời kỳ dài. Trong phương thức đấu thầu, người nhận thầu nhiều khi
phải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động trong thời gian đợi vốn của
chủ đầu tư.
Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm cho
chi phí đầu tư cho công trình giao thông rất khác nhau. Ngay cùng một sản
phẩm có kết cấu kiến trúc giống nhau thì cũng có sự khác nhau về chi phí đầu
tư. Vì thế việc xác định chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm xây dựng giao
thông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng sản phẩm. Việc xây dựng
các định mức chi phí đầu tư cho công trình giao thông cũng gặp nhiều khó