Đề tài Khai thác hệ thống phanh trên xe Honda Civic

1
LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng
lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát
triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường
bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển
trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát
triển hơn. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn,
tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho
người và xe càng trở nên cần thiết, nó đảm bảo tính mạng, của cải và vật chất
cho con người. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an
toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu
phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên sau khi kết thúc khóa học tại
trường em đã chọn đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe Honda Civic”.
Sau 15 tuần nghiên cứu dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy
Nguyễn Đăng Qúy và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô quân sự đã giúp em
hoàn thành đề tài này với các nội dung sau:
Lời nói đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Honda Civic.
Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Honda Civic.
Kết luận.
Tài liệu tham khảo.

2
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CIVIC

Honda Civic xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2006 trong lúc thị
trường ôtô trong nước không mấy sôi nổi. Ngay lập tức sau khi ra mắt, Honda Civic
đã thực sự tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và góp phần tạo nên không khí
sôi động cho thị trường lúc bấy giờ. Civic đã xuất hiện trên khắp mọi mặt báo, mọi
phương tiện truyền thông đại chúng với hình ảnh là một chiếc xe có thiết kế trẻ
trung, năng động và vận hành mạnh mẽ. Điều này đánh đúng vào tâm lý người tiêu
dùng và đã thật sự tạo nên sự phấn khích.
Thành công rực rỡ ngay sau đó của Civic đã hâm nóng thị trường xe hơi
Việt Nam và không khí ấy kéo dài đến tận năm 2009 khi mà Toyota đã có những
nỗ lực lấy lại vị thế với bản nâng cấp cho Altis và người tiêu dùng đã quá quen
thuộc với hình ảnh của Civic. Với một làn sóng cạnh tranh mới đến từ rất nhiều
hãng xe khác, Civic vẫn đang duy trì vị thế của mình là một đối thủ cạnh tranh
“số 1” cho vị trí quán quân của Toyota Altis.
1.1. Tổng quan về xe Honda Civic
1.1.1. Hình ảnh của xe

Hình 1.1. Honda Civic 2.0


3
1.1.2. Tuyến hình của xe

165

1450

A

910

2700

1500
1750

4540
Theo A

1530

Hình 1.2: Tuyến hình xeHonda Civic 2.0
Xe ôtô Honda Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng
Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính
năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5
sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu).
Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả
năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác. Hệ thống an toàn
thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống phanh hiện đại trên xe phải kể
đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ thống chống bó cứng
bánh xe ABS(Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực phanh điện tử
EBD (Electronical Brake-Force Distribution).


4
1.2. Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic
Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic được thể hiện dưới bảng sau– [3]

TT Thông số

Đơn vị

Giá trị

Kích thước
1

Công thức bánh xe

4x2

2

Chiều dài toàn bộ

mm

4540

3

Chiều rộng toàn bộ

mm

1750

4

Chiều cao toàn bộ

mm

1450

5

Chiều dài cơ sở

mm

2750

6

Khoảng sáng gầm xe

mm

165

KG

1320

Trọng lượng
7

Trọng lượng bản than

8

Phân bố trên trục 1

KG

730

9

Phân bố trên trục 2

KG

590

10

11

Số người cho phép ( kể cả người

5

lái)

KG

Trọng lượng toàn bộ

KG

1695

Cm3

1998

Động cơ
12

Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng

13

Thể tích làm việc


5
14

Công suất lớn nhất/Tốc độ quay

Kw/vòng/phút

114/6000

15

Moomen lớn nhất/Tốc độ quay

N.m/vòng/phút

188/4500

16

Tốc độ không tải nhỏ nhất

Vòng/phút

800

17

Vị trí lắp động cơ

Đặt trước

Hộp số
18

Số tự động

19

Tỷ số truyền số 1

2,652

20

Tỷ số truyền số 2

1,517

21

Tỷ số truyền số 3

1,082

22

Tỷ số truyền số 4

0,773

23

Tỷ số truyền số 5

0,566

24

Tỷ số truyền số lùi

2,000

Hệ thống treo
25

Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo

26

Hệ thống treo sau: Tay đòn kéo, lò xo

Hệ thống phanh
27

Phanh trước

Đĩa tản nhiệt

28

Phanh sau

Phanh đĩa

Chiếu sang
29

Đèn pha

12V-60W

HID


6
30

Đèn cốt

12V-51W

HB4

31

Đèn sương mù

12V-55W

H11

32

Đèn xinhan

12V-21W

33

Đèn phanh

12V-21W

34

Đèn đồng hồ, đèn báo

LED

Hệ thống lái
35

Loại

Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện

36

Vô lăng

Đường kính 267mm

3 chấu phủ sơn màu bạc

Điều hòa không khí
37
38

Máy nén

77,1ml

Loại cuộn
Đĩa đơn

Ly hợp máy nén

loại khô
Ga 134

39 Chất làm lạnh

450g

Như vậy, ở chương 1 ta đã giới thiệu tổng quan về xe và các hệ thống có
trên xe. Ở chương 2 sẽ được giới thiệu rõ hơn về hệ thống phanh trên xe ôtô
Honda Civic.


7
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE HONDA CIVIC

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một tốc độ nào đó hoặc
dừng hẳn ô tô lại, hệ thống phanh còn phải đảm bảo giữ cho ô tô ở trạng thái
đứng yên khi không dịch chuyển hay đỗ xe trên nhiều địa hình khác nhau.
2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng hệ thống phanh

Hệ thống phanh còn đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao
nâng cao năng suất vận chuyển.
2.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức
năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.
Hoạt động êm dịu nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên
tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.
Không có hiện tượng tự xiết.
Thoát nhiệt tốt.
Có hệ số ma sát  cao và ổn định.
Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh
sinh ra ở cơ cấu phanh.
Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.


8
2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh
2.2.1. Cấu tạo chung
1- Bố trí hệ thống phanh
a) Bố trí trên xe

8

6

7

9

2
5

4

1

3

Hình 2.1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Honda Civic
1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính;
4,9. Cơ cấu phanh;5,8. Cảm biến tốc độ; 6. Bộ chấp hành và ECU điều khiển
trượt; 7. ECU động cơ
b) Sơ đồ bố trí dạng tổng quát
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo.


9
Dưới đây là sơ đồ mạch thủy lực ABS trên xe Honda Civic:
5

4

3

2

1

6

7

8

9
10

Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1.Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4. Rô to cảm
biến và cảm biến tốc độ; 5,10. Cụm cơ cấu phanh; 6. Bộ chấp hành ABS
7. ECU điều khiển trượt; 8. Giắc chẩn đoán DLC3; 9. Đèn báo
trên bảng táp lô
2.2.2. Nguyên lý làm việc chung
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch đại
bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác
(sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành
phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh
xe đó để nó không bị bó cứng.
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng lên
và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc 8 bàng máy chẩn đoán.
* Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh
- Cơ cấu phanh: Là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm
mát tốt trong quá trình hoạt động.
- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng
cơ khí.

10
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng kép có kết cấu nhỏ hgọn
nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao.
- Trang bị ABS trên 4 bánh.
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.
* Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng
cao tính nang an toàn chủ động của xe.
2.2.3. Hệ thống phanh công tác
2.2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 2.3: Sơ đồ chung một cơ cấu phanh đĩa
* Các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi các piston của các xi lanh bánh xe.
Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của
đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má
phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió
(làm mát)


11
* Cơ cấu phanh đĩa sử dụng trên xe Honda Civic là loại có giá đỡ cố định:

Hình 2.4: Kết cấu cơ cấu phanh dạng đĩa
Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của
đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má

phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
* Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát)
2.2.3.2. Dẫn động phanh thuỷ lực

Hình 2.5: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh:3. Xi lanh phanh chính; 4. Càng phanh đĩa;
5.Má phanh đĩa; 6. Đĩa phanh; 7. Phanh trống;8.Máphanhguốc;9.Guốcphanh.
a. Nguyên lý làm việc:


12
Khi đạp phanh người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lực này
được truyền qua cần đẩy và được khuếch đại lên bởi bầu trợ lực (2) tới xi
lanh phanh chính (3) làm áp suất thuỷ lực của dầu trong (3) tăng lên, áp suất
này được truyền tới các xi lanh phanh bánh và tác dụng vào pít tông đẩy má
phanh (guốc phanh) tác dụng vào đĩa phanh (trống phanh) làm giảm tốc độ
và dừng xe.
b. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
* Ưu điểm:
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao, độ nhạy tốt.
- Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô.
* Nhược điểm:
- Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp.
- Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả.
- Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp
* Phạm vi sử dụng: Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và
trung bình.
c. Dẫn động thuỷ lực hai dòng
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai

đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập
người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng
hoặc sử dụng xi lanh chính kép.
Hiện nay dẫn động hai dòng được dùng nhiều do nó có những ưu điểm
hơn hẳn loại dẫn động một dòng.


13
*Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng:

Hình 2.6: Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2 dòng
2.2.3.3. Trợ lực chân không
a. Cấu tạo:

Hình 2.7: Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1. Piston xilanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân
không; 5. Van khí ; 6. Van điều khiển; 7. Lọc khí; 8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp


14
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp
của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn
khoang B khi phanh được thông với khí trời.
b. Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van
điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí
trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường
ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không
làm việc. Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang
trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van

chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó
đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F,
khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp
suất đường ống nạp ( = 0,5 KG/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự
chênháp suất (= 0,5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá
dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp
của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1
tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van
chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E,
F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị
ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ
nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc
đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F,
khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.
c. Ưu, nhược điểm:
- Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm
việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng


15
tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi phanh có tác dụng
làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó
sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao. Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa
lực bàn đạp và với lực phanh. So với phương án dùng trợ lực phanh bằng khí
nén, thì kết cấu bộ cường hoá chân không đơn giản hơn nhiều, kích thước gọn
nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ bố trí trên xe.
- Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời là 1 KG/cm2, do
đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường

hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ cường hoá
tăng lên.
- Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe
khách có tảo trọng nhỏ và trung bình.
2.2.3.4. Hệ thống phanh có ABS, EB
Quá trình giảm tốc trên xe hơi ngày càng an toàn hơn trong các tình huống khẩn
cấp, nhờ sự trợ giúp của công nghệ như chống bó cứng bánh xe, phân bổ lực
phanh và hỗ trợ phanh gấp. Trong đó mỗi công nghệ lại đảm nhiệm từng yếu tố
như bộ chống bó cứng bánh xe ABS giúp tài xế giữ được hướng lái, hệ thống
phân bổ phanh điện tử EBD kiểm soát cân bằng còn BA giảm thiểu quãng
đường phanh…
a. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
* Công dụng ABS:
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để ngăn không cho
bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó
cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị
mất lái.


16
* Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ABS:
- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về
cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau.
- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: Bộ điều khiển ABS ECU, bộ
chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe…

Hình 2.8: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS.
1. ECU ABS; 2. Bộ chấp hành phanh; 3. Cảm biến tốc độ bánh
xe;4. Rô to cảm biến
+) Nguyên lý làm việc chung của ABS:

- Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS
ECU. ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ
tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối
ưu cho mỗi xi lanh phanh . Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động
theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm
bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe.
b. Hệ thống Phân phối lực phanh điện tử EBD (electric brake force distribution)
EBD để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo
điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh
các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
+ Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh
trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động


17
lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến
tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực
phanh đến các bánh xe.
+ Phân phố lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động
vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu
từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân
phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
2.2.4. Hệ thống phanh dừng
2.2.4.1. Dẫn động phanh dừng
- Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:

Hình 2.9: Cơ cấu phanh bố trí ởđầu ra hộp số
1. Tay phanh; 2. Thân của cơ cấu ép; 3. cần ép ; 4. Guốc phanh; 5.Con đội;

6. Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh; 8.Đĩa cố định; 9. Đai ốc điều chỉnh của cần
dẫn động; 10. Cần trung gian;11. Cần dẫn động.


18
2.2.4.2. Nguyên lý hoạt động của dẫn động phanh cơ khí:
Nguyên lý cơ bản cho loại trên đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí
như tay đòn, dây cáp…lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền
tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp
..vàthôngthường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tác
tăng dần tỷ số truyền.
* Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản giá thành rẻ.
- Nhược điểm: Lực phanh nhỏ hiệu suất truyền lực không cao.
2.3. Kết cấu của cơ cấu phanh
2.3.1. Cấu tạo
Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và
thuộc kiểu calíp di động điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau
chỉ là thống số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh và đặc biệt là trên phanh sau của xe thì
đĩa phanh có trống phanh tức là vừa trống vừa đĩa (trống cho phanh đỗ, đĩa cho
phanh chính).

Hình 2.10: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1. Càng phanh; 2. Má phanh đĩa; 3. Đĩa phanh; 4. Pít tông phanh bánh xe;
5. Dầu phanh; 6. Cúp ben cao su.


19

2.3.2. Nguyên lý làm việc

Quá trình làm việc của 2 cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình
bày dưới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính tới
xi lanh phanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước
theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben pít tông cao su bị biến dạng, pít tông tiếp
tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng phanh
(calíp) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xi lanh đẩy
nó chuyển động ngược chiều với pít tông nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp
trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má
phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp
giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên maoy ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên lực
tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của pít tông
và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp
ben pít tông cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.
2.4. Kết cấu dẫn động phanh
2.4.1. Cấu tạo

Hình 2.11: Cấu tạo xi lanh phanh chính


20

2.4.2. Nguyên lý làm việc
2.4.2.1.Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và
cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi
vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông
hãm.

Hình 2.12: Xi lanh phanh chính khi không đạp phanh
* Khi đạp phanh: piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như
vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp nó làm
tăng áp suất dầu trong xi lanh. Áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau. Do
cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động
giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước.

Hình 2.13: Xi lanh phanh chính khi đạp phanh


21

* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị
đẩy về vị trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xi lanh bánh xe về
ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xi lanh chính giảm nhanh trong một thời
gian ngắn (tạo thành độ chân không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy
vào xi lanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của
cupben. Sau khi piston trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xi lanh bánh xe dần
dần trở về bình chứa qua xi lanh chính và các cửa bù. Các cửa bù cũng điều
hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy nó
tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xi lanh khi không đạp phanh.

Hình 2.14: Xi lanh phanh chính khi nhả phanh
2.4.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò dầu phía sau xi lanh phanh chính.
Khi đạp phanh piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất
dầu ở phía sau của xi lanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc
với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu
phía trước xi lanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước xilanh hoạt động.

22
* Hình ảnh xi lanh phanh chính rò rỉ sau

Hình 2.15: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ sau
* Rò rỉ dầu phía trước xi lanh chính.
Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xi lanh, piston số 2 bị đẩy sang trái
đến khi nó chạm vào thành xi lanh. Khi piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất
dầu phía sau xi lanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía sau xi lanh hoạt động.

Hình 2.16: Xi lanh phanh chính khi bị rò rỉ phía trước
2.5. Kết cấu bộ trợ lực phanh
2.5.1. Cấu tạo bộ trợ lực chân không
1

2

Cửa A

Hình 2.17: Cấu tạo bầu trợ lực

3
4
5
6

1. Pít tông số2; 2. Piston số 1; 3.

7

Van chân không; 4. van điều khiển;
5. lò xo hồi vị van khí; 6. Lọc khí; 7.

Cửa

Cần điều khiển từ bê đan phanh; 8.
Thân hãm van;

B

8

Buồng áp suất
không đổi

B

Buồng áp suất thay đổi


23
2.5.2. Nguyên lý hoạt động của trợ lực phanh
2.5.2.1. Khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy van
khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phải nhờ sức căng của lò xo hồi vị van khí và
chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này, do van khí đẩy van điều
khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng.
Mặt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa
(A) được thông với cửa (B) nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phía
của piston.

2.5.2.2. Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái. Vì vậy van
điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đường thông giữa cửa (A) của buồng
áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi. Tiếp đó, van khí sẽ tách ra khỏi
van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa (B) vào buồng áp suất thay đổi. Nó sinh ra
sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm piston
dịch sang bên trái. Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh lệch được truyền tới đĩa
phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực.
* Bầu trợ lực phanh:

Hình 2.18: Bầu trợ lực phanh trạng thái đạp phanh


24
2.5.2.3. Khi trợ lực đạt cực đại
Nếu bàn đạp đạp hết hành trình thì van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van điều
khiển. Trong điều kiện này buồng áp suất thay đổi sẽ được điền đầy không khí và sự
chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi sẽ đạt cực
đại vì vậy tạo ra trợ lực lớn nhất lên piston. Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn
đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston cũng không đổi và lực tác dụng
thêm này sẽ được truyền đến xi lanh phanh chính thông qua cần đẩy.
2.5.2.4. Khi nhả phanh
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò
xo hồi van khí và phản lực từ xi lanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc
với van điều khiển, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi,
cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại vì vậy van điều khiển bị
tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và cửa B. Điều này cho phép
không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt
tiêu sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng. Piston bị đẩy lại sang phải nhờ lò xo
màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.

2.5.2.5 Khi không có chân không
Nếu vì một lí do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì
sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi
(cả 2 buồng được điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt
động thì piston bị đẩy sang trái nhờ lò xo màng.
Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào
van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được
truyền tới piston của xi lanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh. Cùng lúc đó
van khí đẩy vào tấm chặn van (được lắp trong thân van). Vì vậy piston cũng
thắng được sức cản của lò xo màng để dịch sang trái. Như vậy phanh vẫn có tác
dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do
trợ lực phanh không hoạt động nên cảm thấy chân phanh nặng.


25
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Honda Civic giúp chúng ta
kiểm tra hệ thống có phù hợp với các thông số xe và với điều kiện thực tế. Để
khi sử dụng hệ thống phanh được an toàn và hiệu quả nhất.
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm
3.1.1. Mục đích
Xác định được lực tác dụng lên má phanh khi phanh, momen phanh sinh
ra khi phanh…. Để đảm bảo các chi tiết trong hệ thống phanh có độ tin cậy cao
nhất trong quá trình hoạt động.
3.1.2 Nội dung
- Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
- Xác định momen phanh thực tế và momen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
- Tính toán xác định công ma sát riêng.
- Tính toán xác định áp lực lên má phanh.

- Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu
3.2.1 Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Honda Civic
* Sơ đồ 1:

Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên xe.