Tiểu luận vận tải về thực trạng mô giới thuê tàu tại Việt Nam

ĐỀ TÀI: “Thực Trạng Hoạt Động Môi Giới Thuê Tàu Tại Việt Nam”


Mục Lục

I. Lời nói đầu
Như chúng ta đã biết, biển đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế của các
nước và kinh tế biển gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa và hoạt động hàng hải
thương mại.
Hiện nay, vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 80% nhu cầu vận chuyển hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có thể thấy, vận tải đường biển là một kênh phân phối quan trọng
giúp các doanh nghiệp có thể đưa sản phẩm đến mọi miền đất nước. Mặt khác, vận tải đường
biển cũng là phương thức tối ưu đối với các doanh nghiệp có nhu cầu chuyên chở hàng lớn và có
giá trị thấp như bột đá, than do đặc thù của vận tải đường biển là vận chuyển khối lượng lớn với
chi phí thấp. Vì thế, việc phát triển ngành vận tải biển có thể coi là chiến lược kinh tế của Việt
Nam, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của đất nước.
Việt Nam có vị trí địa lí hết sức thuận lợi với đường bờ biển dài 3260 km trải dài từ Bắc
tới Nam là điều kiện thuận lợi để phát triển ngành kinh tế biển và các hoạt động vận tải biển.
Ngoài ra, vị trí nước ta cũng kề cận ngay bên nhiều tuyến hàng hải quốc tế, lại thuộc khu vực
đang có tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trường vận tải biển sôi động, tàu thuyền ra vào thuận
tiện, giao lưu với các châu lục nhanh chóng, dễ dàng, Như vậy, Việt Nam rất có tiềm năng phát
triển vận tải biển và các dịch vụ có liên quan. Trong đó, dịch vụ môi giởi thuê tàu đóng một vai
trò rất quan trọng. Người môi giới là người chắp nổi các chủ tàu và chủ hàng lại với nhau, thúc
đẩy quá trình vận tải biển một cách nhanh chóng. Phát sinh từ thực tiễn đó nên nhóm chúng em
đã chọn đề tài “Thị trường môi giới thuê tàu ở Việt Nam” để phân tích giúp các bạn có thể hiểu
rõ hơn về vấn đề này.

II.
1.

Tổng quan về hoạt động môi giới thuê tàu:

Khái niệm:
Môi giới thuê tàu là một hoạt động dịch vụ nằm trong môi giới hàng hải, trong đó người
kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ hàng để tìm thuê tàu
hoặc theo ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy
quyền của chủ hàng hoặc chủ tàu và hưởng hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số
tiền cước vận chuyển (brokerage commission). Môi giới thuê tàu có thể được chia thành 6 loại:
môi giới cho chủ tàu; đại lý thuê tàu; môi giới điện báo; môi giới tàu dầu; môi giới bốc hàng;
môi giới mua bán tàu.

2.

Sự ra đời và phát triển của hoạt động môi giới tàu:
a. Lịch sử ra đời:
Nghề môi giới ra đời vào đầu thế kỷ XVI, phát triển mạnh mẽ trong hai thập kỷ tiếp theo
và hoàn thiện trong hai thập kỷ gần đây. Nghề môi giới thuê tàu ra đời muộn hơn các nghề môi
giới khác. Hoạt động này được hình thành vào cuối thế kỷ XIX, do sự đòi hỏi cấp bách của
ngành Ngoại thương và đội tàu buôn thế giới là cần phải có một cơ chế tập trung đầu mối để thỏa
mãn yêu cầu chuyên chở ngày càng tăng.
2


b. Quá trình phát triển:
Nghề môi giới thuê tàu bắt nguồn từ nước Anh, nơi mà ngành hàng hải đã ra đời và có
lịch sử phát triển hàng ngàn năm và cũng là nơi hình thành Sở giao dịch thuê tàu London (Baltic
Shipping Exchange). Tính đến nay, gần 80% khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển
của thế giới đều giao dịch qua trung tâm này. Khởi nguồn từ nước Anh, nghề môi giới đã phát
triển sang các nước như Hoa Kỳ với “Hội môi giới và đại lý tàu biển New York”, Nhật Bản…

3.

Nội dung của hoạt động môi giới thuê tàu:
a. Những yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động môi giới thuê tàu:
Sự phát triển nhanh chóng của khoa học kỹ thuật: Các ứng dụng kỹ thuật hiện đại làm
tăng năng suất, do đó các nhà sản xuất làm được nhiều sản phẩm hơn. Hàng hóa tăng lên tức nhu
cầu vận tải càng nhiều hơn và do đó các nhà môi giới phải làm việc tích cực hơn và hiệu quả hơn
để đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế. Ngoài ra, trong thời kỳ công nghệ hiện đại, người môi
giới có thể sử dụng hệ tống mạng trực tuyến để gửi email, chat… khi tiến hành giao dịch. Việc
này giúp quá trình đàm phán, thỏa thuận được diễn ra nhanh hơn, khắc phục được hạn chế về
không gian và thời gian.
Yếu tố con người: Quá trình đàm phán giao dịch thuê tàu là cả một quá trình mặc cả giữa
hai bên có lợi ích đối lập nhau. Người vận chuyển cố gắng tìm mọi cách để cho thuê tàu với giá
cao nhất, ngược lại, người thuê vận chuyển luôn luôn muốn ghìm giá cước hạ. Để chắp nối thành
công hai bên, người môi giới phải có kỹ năng và nghệ thuật đàm phán cũng như trình độ chuyên
môn nghề nghiệp, am hiểu tình hình thị trường thuê tàu, thế và lực của mỗi bên và tương quan
giữa các điều khoản của hợp đồng thuê tàu.
b. Lợi ích của hoạt động môi giới thuê tàu
Đối với chủ tàu và chủ hàng: Môi giới đảm bảo cho tàu có hàng trên khắp các tuyến cả
lượt đi và lượt về. chủ tàu không phải lo ngại về mức độ tin cậy của nguồn hàng, cũng như việc
nguồn hàng có phù hợp với tàu của mình hay không, sử dụng được tối đa được trọng tải của tàu
và không phải lo ngại về giá cước. Đối với chủ hàng, thông qua người môi giới họ được lợi do có
thể đàm phán để trả với mức cước phí thấp hơn so với cước ngoài thị trường nếu họ tự đi tìm tàu.
Ngoài ra, chủ hàng sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian do không phải đứng ra đàm phán, thương
thuyết với chủ tàu.
Đối với người môi giới thuê tàu: Người môi giới sẽ được hưởng phí hoa hồng từ chủ tàu.
Một khi người môi giới thuê tàu đã chắp nối xong các yêu cầu của hai bên và hai bên ưng thuận
ký kết hợp đồng thì nghĩa vụ của người môi giới cũng chấm dứt và dù hợp đồng có được thực
hiện hay không người môi giới vẫn được hưởng hoa hồng. Chính vì vậy, Điều 15 của hợp đồng
thuê tàu mẫu GENCON, một hợp đồng vận chuyển theo chuyến rất phổ biến trong vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển quốc tế, đã quy định khi hợp đồng thuê tàu không được thực hiên vì

lỗi của một trong các bên thì bên có lỗi vẫn phải trả cho môi giới thuê tàu 1/3 hoa hồng đã quy
định. Theo tập quán hàng hải quốc tế, dù việc thuê tàu do chủ hàng (người thuê vận chuyển) yêu
cầu thì chủ tàu, người vận chuyển vẫn là người phải trả hoa hồng cho người môi giới. Điều 167
Bộ luật hàng hải cũng như điều 151 Luật thương mại đều quy định “người môi giới chịu trách
nhiệm về tư cách pháp lý của các bên được môi giới nhưng không chịu trách nhiệm về khả năng
thanh toán của họ.”

3


Đối với người tiêu dùng: Người môi giới sẽ giúp cho giá cước chuyên chở hàng hóa thấp
hơn, do đó giá hàng hóa sẽ thấp hơn. Điều này có lợi cho người tiêu dùng, kích thích cầu và giúp
tăng trưởng kinh tế.
c. Nghiệp vụ môi giới thuê tàu:
Marketing trong môi giới: Người môi giới cần phải tìm hiểu và nắm rõ các thông tin liên
quan đến chủ tàu và chủ hàng.
Về chủ tàu, người môi giới cần nắm rõ lai lịch chủ tàu, lịch trình tàu và các đặc điểm kỹ
thuật của tàu trong khu vực từ đó đưa ra loại hàng và các điều kiện phù hợp.
Về chủ hàng, người môi giới cần tìm hiểu rõ thông tin về chủ hàng và cần phải thường
xuyên liên với họ để để nắm được thông tin hàng.
Nghiên cứu thị trường quốc tế: Người môi giới cần nắm rõ những thông tin về thi trường
quốc tế và luôn luôn cập nhật những tin mới nhất để có thể dự đoán được những trường hợp có
thể xảy ra trong quá trình vận tải như thiên tai, xung đột chính trị.
Đàm phán hợp đồng: Trong quá trình này, người môi giới cần hiểu rõ cách làm việc của
các bên, đồng thời sử dụng những nghệ thuật đàm phán để trung hòa lợi ích giữa các bên nhằm
đi tới thỏa thuận.
Xúc tiến ký kết hợp đồng: Theo tập quán, người môi giới có trách nhiệm soạn thảo hợp
đồng, do vậy người môi giới cần nắm vững các loại hợp đồng và quốc tế hóa các hợp đồng mẫu.
Trong quá trình giao dịch, cần linh hoạt giải thích mẫu hợp đồng nào cần sử dụng.
Trình tự ký kết hợp đồng thông qua người môi giới: Người môi giới dựa vào các đơn

chào tàu và chào hàng để làm nhiệm vụ ráp nối các nhu cầu về tàu và hàng lại với nhau.
4. Cơ sở trách nhiệm và địa vị pháp lí của người môi giới thuê tàu:
Người môi giới phải nghiêm chỉnh thực hiện một cách cần mẫn, thích đáng hợp lý những
yêu cầu mà người ủy thác đưa ra, phải thông báo đầy đủ, kịp thời mọi thông tin, tình hình cho
người ủy thác, phải trung thực, không được lợi dụng những yêu cầu của người ủy thác đề ra,
không được vừa làm môi giới vừa làm người thuê để cùng một lúc vừa hưởng hoa hồng vừa ăn
chênh lệch giá cước. Người môi giới được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết
do hoạt động trung gian của mình. Người môi giới phải chịu trách nhiệm về tư cách pháp lý của
các bên được môi giới trong thời gian môi giới. Trách nhiệm của người môi giới chấm dứt khi
hợp đồng giữa các bên được giao kết, trừ trường hợp có thỏa thuận khác. Người môi giới thuê
tàu không bị ràng buộc về pháp lý đối với nghĩa vụ và trách nhiệm của hợp đồng thuê tàu mà chỉ
chịu trách nhiệm về việc thi hành những ủy quyền mà họ được người thuê vận chuyển hoặc
người vận chuyển ủy thác.

III.
1.

Thực trạng môi giới thuê tàu tại Việt Nam:

Thực trạng hoạt động môi giới thuê tàu ở Việt Nam:
a. Hoạt động môi giới thuê tàu trước khi mở cửa nền kinh tế:
Nền kinh tế Việt Nam trước thời kì mở của thị trường hoạt động theo cơ chế tập trung
quan liêu bao cấp. Khi đó, một trong những chức năng độc quyền của Vietfracht chính là môi
giới thuê tàu. Ngành môi giới thuê tàu của Việt Nam gặp nhiều khó khăn. Do không có nhiều
mối quan hệ với nước ngoài và chỉ dựa dẫm vào sự giúp đỡ của các nước XHCN trước đây,
Vietfracht là công ty độc quyền thuê tàu, khi mới bắt đầu, chủ yếu tiến hành với các tổ chức chủ
tàu và thuê tàu XHCN như Morfot, Sovfracht, Pol, Plavba … (vietfracht. com. vn – BCTN
4

2014). Trước khi mở cửa nền kinh tế, hoạt động môi giới thuê tàu ở Việt Nam chủ yếu được tập
trung ở Vietfracht. Thị trường môi giới thuê tàu chưa thực sự phát triển.
b. Hoạt động môi giới thuê tàu từ sau khi mở của nền kinh tế đến nay:
Năm 1986, Đảng đã chủ trương thực hiện chính sách đổi mới nền kinh tế chuyển từ nền
kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường có sự quản lí của Nhà nước. Khi
đó, Vietfracht không còn là tổ chức độc quyền trong hoạt động thuê tàu nữa mà còn có Công ty
vận tải thuê tàu biển Việt Nam – Vinaschart, Đại lý hàng hải Việt Nam – Vietnam Ocean
Shipping Agency Vì vậy, hoạt động môi giới thuê tàu phát triển. Cách đây 10 năm, số lượng
doanh nghiệp tham gia hoạt động hàng hải đã khá cao. Theo Cục hàng hải Việt Nam, số lượng
doanh nghiệp tham gia hoạt động giao nhận vận tải là 130, cung ứng tàu biển là 96, môi giới
hàng hải là 200, đại lý tàu biển là 272, … So với con số 1 doanh nghiệp độc quyền Vietfracht,
những số liệu trên cho thấy, hoạt động hàng hải ngày càng trở nên phổ biến. Một số doanh
nghiệp lớn hoạt động trong lĩnh vực này là: Công ty cổ phần (CTCP) Vận tải biển Việt Nam –
VOSCO HAIPHONG, Công ty hợp tác lao động với nước ngoài – INLACO, CTCP Đại lý –
Dịch vụ hàng hải và thương mại SAMTRA – Sài gòn, CTCP Đại lý hàng hải Việt Nam – VOSA
CORP… Các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này có mặt tại khắp các tỉnh thành cả
nước, đặc biệt là TP. HCM, Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu, Quảnh Ninh … Tuy nhiên, hoạt động
môi giới thuê tàu ở Việt Nam không chỉ có sự cạnh tranh của các hãng trong nước mà còn có rất
nhiều doanh nghiệp hàng hải nước ngoài cùng tham gia. Vietfracht là một ví dụ. Vietfracht là
công ty Nhà nước đầu tiên kinh doanh lĩnh vực này có tỉ lệ môi giới / tổng lãi tương đối cao là
17, 21% năm 2001 và 5, 25 % năm 2008, nhưng rõ ràng, tỉ trọng này đang có xu hướng giảm
dần. Và một lí do quan trọng đó là sự xuất hiện của rất nhiều hãng tàu quốc tế tại Việt Nam như
Mearsk Sealand, Cosco, APL…Ngoài ra, Việt Nam phải trải qua cơn bão lớn suy thoái kinh tế
năm 2008, một thời gian dài sau đó các doanh nghiệp đều gặp nhiều khó khăn. Cùng với sự suy
giảm của xuất khẩu hàng hóa, cước cũng giảm 60 đến 70 %. Thậm chí, họ còn không tìm được
người thuê tàu. Ngoài việc giảm cước phí và gặp nhiều khó khăn khác, doanh nghiệp Việt Nam
còn chịu sức ép của rủi ro tỷ giá hối đoái. Việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng
USD, các hợp dồng dã kí kết với mức giá cũ trong khi tỉ giá hối đoái VND / USD đang có xu
hướng giảm đã gây tác động mạnh đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải.
Tóm lại, hoạt động thuê tàu và môi giới so với giai đoạn trước đã có một sự phát triển vượt bậc.

2.

Phân tích một số công ty môi giới thuê tàu tiêu biểu ở Việt Nam:
a. Công ty vận tải và thuê tàu Vietfracht.
Công ty cố phần Vận tải và thuê tàu (tên viết tắt là "Vietfracht") được thành lập vào ngày
18 tháng 2 năm 1963theo QĐ số 103 của Bộ Ngoại thương. Khi mới thành lập nó có tên là
"Tổng công ty Vận tải ngoại thương", có 100% vốn sở hữu của Nhà nước. Trải qua hơn 45 năm
tồn tại và phát triển, Vietfracht được biết đến là một trong những công ty hàng hải hàng đầu của
Việt Nam hoạt động trên nhiều lĩnh vực toàn cầu, đặc biệt là lĩnh vực môi giới thuê tàu. Công ty
đã có mối quan hệ hợp tác làm ăn với nhiều chủ tàu, tổ chức đại lý và môi giới trong nước cũng
như trên toàn thế giới. Trong nước, Vietfracht có quan hệ làm ăn với các công ty môi giới hàng
như: Vosa Group of Company; Maritime Petroleum Transport & Supply Co, vv... Còn ờ nước
ngoài thì Vietfracht có mối quan hệ với các công ty môi giới thuê tàu như: PT. Maritime
LineJakata; China Open Shipping Agency; Foredragon Transportation Ltd và các công ty môi
giới hàng như: PT Diva Trasido; Cosco Japan Co. Ltd. Ngoài ra, Vietfracht luôn tiến hành cải
tiến chất lượng dịch vụ để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của khách hàng. Kết quả là, công ty đã
5


đạt được nhiều phần thường và danh hiệu cao quí cùa Nhà nước và Chính phủ như: Huân chương
Lao động hạng Nhất, Huân chương Đục lập hạng Ba, Đơn vị anh hùng thời kỳ đổi mới. Hiện
nay, Vietfracht đã mờ rộng hợp tác kinh doanh kết hợp với việc đa dạng hóa dịch vụ, tập trung
phát triển nguồn nhân lực, đầu tư.
Theo số liệu báo cáo tổng hợp kết quả kinh doanh của Vietfracht từ năm 1990 đến 2009
của Phòng tổng hợp Vietfracht, tỉ trọng lợi nhuận do dịch vụ môi giới thuê tàu mang lại cho
Vietfracht là khá cao. Tỉ lệ môi giới thuê tàu trên tổng lợi nhuận luôn đạt mức trên 10% từ năm
1990 đến 2003, năm cao nhất lên đến 27. 82% (1992). Điều đó cho thấy môi giới thuê tàu luôn
nắm giữ vai trò quan trọng trong hoạt động hàng hải của Việt Nam. Tuy nhiên, trong những năm
gân đây, tỷ trọng này có xu hướng giảm dần, đó là do công ty mở rộng hoạt động kinh doanh trên

nhiều lĩnh vực khác như: giao nhận vận tải kinh doanh kho bãi... Đồng thời, công ty cũng gặp
phải sự cạnh tranh gay gắt của nhiêu công ty khác, đặc biệt là các công ty nước ngoài nên lợi
nhuận của công ty cũng bị giảm đáng kể. Năm 2006, tỷ trọng lợi nhuận của Vietfracht giảm đáng
kể, đó là do công ty đang trong quá trình cổ phần hóa cho nên có nhiều sự thay đối trong cơ cấu
ngành và cơ cấu quản lý. Điều đó không chỉ làm ảnh hưởng đến doanh thu hoạt động môi giới
thuê tàu mà còn ảnh hưởng đến tổng doanh thu của Vietfracht. Và mặc dù có nhiều ưu thế hơn
trong lĩnh vực môi giới thuê tàu như là đơn vị kinh doanh hàng hải đầu tiên của Việt Nam, có uy
tín và mối quan hệ với các đối tác trong và ngoài nước, có đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên
môn và có kinh nghiệm nhưng Vietfracht cũng như các công ty vận tải khác còn gặp nhiều khó
khăn. Những khó khăn là: tình trạng thiếu nguồn nhân lực, tình trạng đời tàu chưa đủ mạnh, chất
lượng dịch vụ hàng hải chưa cao, chế độ tài chính còn gặp chưa đủ lớn, tình hình cạnh tranh trên
thị trường môi giới thuê tàu thì ngày càng gay gắt, chính sách của Nhà nước thì chưa thúc đẩy
hoạt đờng môi giới thuê tàu phát triển... Những điều đó còn làm hạn chế khả năng phát triển dịch
vụ môi giới thuê tàu củaVietfracht nói riêng và của cả Việt Nam nói chung.
b. Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam – Vitranschart.
Công ty được thành lập trên cơ sở tiếp quản đội tàu và cáchãng tàu do chế độ cũ để lại
như Hòa xa Hàng hải Việt Nam, gồm 07 tàu (tổng trọng tải 3. 220DWT); ... Sau một thời gian
dài duy trì hoạt động và phát triển, công ty đã có nhiều lần đổi tên và hợp nhất với nhiều công ty
và tổ chức khác. Ngày 11/12/2007, Công ty tổ chức Đại hộiđồng cổ đông thành lập và tên chính
thức là Công ty cổ phần Vận tải và Thuêtàu biển Việt Nam - Tên viết tắt: Vitranschart JSC.
Trong gian đoạn đầu, công ty chủ yếu hoạt động theo phương thức tự quản với nhiệm vụ
quản lý và khai thác vận tải trên tuyến ven biển nội địa, chuyên chở lương thực và phân bón.
Song, với sự phát triển không ngừng, ngày nay, khi bước vào thời kì đổi mới, hội nhập quốc tế,
công ty đã mở rộng hoạt động kinh doanh trên nhiều lĩnh vực khác như: dịch vụ, hương mại, đại
lý hàng hài, sửa chữa tàu biên liên doanh liên kết với các hãng tàu nước ngoài để tạo ra thị phần
mới cho đội tàu. Với kinh nghiệm trong hơn 30 năm hoạt động và mối quan hệ làm ăn với nhiều
hãng tàu trên thế giới, hoạt động của Vitranschart đã gặt hái được nhiều thành công, trong đó
hoạt động môi giới thuê tàu cũng phát triển mạnh mẽ. Hiện tại, Vitranschart là thành viên của
Hiệp hội môi giới và đại lý biềnVisaba. Công ty hiện đang sờ hữu 18 tàu hàng khô có trọng tải từ
6. 500 DWT- 24. 500 DWT với tổng trọng tải lên tới hơn 320. 000 DWT. Với một đội tàutrẻ,

hiện đại, khả năng cạnh tranh cao và một đội ngũ nhân viên giỏi ngoạingữ, thành thục tay nghề
và có chiến lược kinh doanh linh hoạt nên hoạt động môi giới thuê tàu của Vitranschart có nhiều
thuận lợi. Tuy nhiên, bên cạnh đó, công ty cũng không tránh khỏi những khó khăn chung trong
việc phát triển dịch vụ môi giới thuê tàu tại Việt Nam.
6


3.

Những thuận lợi và khó khăn khi phát triển thị trường môi giới thuê tàu tại Việt Nam:
a. Thuận lợi:

-

-

-

Vị trí địa lí: Việt Nam nằm ở bên bờ biển Đông, trên các tuyến đường hàng hải huyết mạch giữa
Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản
và các nước trong khu vực, là điều kiện thuận lợi để giao lưu kinh tế và phát triển lĩnh vực hàng
hải.
Chính sách mở cửa của Đảng, Nhà nước và việc Việt Nam trở thành thành viên của WTO: Nhờ
có chính sách mở cửa, nền kinh tế Việt Nam đã được thổi một luồng gió mới. Và kể từ khi gia
nhập WTO (tháng 11 năm 2007), thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có sự phát
triển mạnh mẽ. Trao đổi thương mại gia tăng khiến cho nhu cầu xuất nhập khẩu cũng gia tăng
nhanh chóng. Đồng thời, các rào cản đối với các hoạt động trao đổi buôn bán giảm xuống khiến
cho khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng cao.
Sự phát triển của các thành tựu khoa học công nghệ: Các doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện
tiếp thu kinh nghiệm, học hỏi, ứng dụng các tiến bộ của khoa học công nghệ vào hoạt động kinh

doanh, đặc biệt trong đó phải kể đến vai trò của Internet.
b. Khó khăn:
- Vấn đề nguồn nhân lực: Hiện nay, số lượng cán bộ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực
môi giới thuê tàu của Việt Nam không nhiều. Hơn nữa, nghề môi giới thuê tàu lại không được
đào tạo bàn bản trong bất kỳ một trường lớp nào, cũng chưa có tài liệu nào nghiên cứu chuyên
sâu về nghề môi giới nói chung và nghề môi giới thuê tàu nói riêng.
- Đội tàu biển Việt Nam: Theo báo cáo của Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2014 có
26 lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ trên tổng số 732 lượt tàu được kiểm tra Nhà nước cảng biển
(PSC), chiếm tỷ lệ 3,55%, giảm so với năm 2013 là 6,13%. Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt
Nam, Bộ Giao thông vận tải Vũ Hồng Hải nhìn nhận, đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi
danh sách đen Tokyo-MOU (Tổ chức các Quốc gia tham gia bản ghi nhớ kiểm tra tàu của các
chính quyền cảng vụ châu Á - Thái Bình Dương) vào cuối năm 2014 đã được thực hiện khá
thành công. Tuy nhiên, để kết quả này bền vững thì cần tiếp tục có những cải tiến trong những
năm kế tiếp. Điều này không chỉ gây thiệt hại về mặt tài chính cho chủ tàu bị lưu giữ mà còn làm
ảnh hưởng đến uy tín chung của cả đội tàu biển Việt Nam, tạo ra nhiều khó khăn cho đội tàu biển
Việt Nam khi hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Mặc dù tỉ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu
giữa tại các Cảng nước ngoài đang có xu hướng giảm, nhưng nhìn chung đội tàu biển Việt Nam
vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật của Công ước quốc tếvềhàng hải.
- Hệ thống cảng biển Việt Nam: Mặc dù có lợi thế là 3. 260km bờ biển nhưng hệ thống
cảng biển Việt Nam vẫn bị xếp vào hàng yếu kém. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam,
hiện cả nước có 44 cảng biển (219 bến cảng) với khoảng 44. 000 m dài cầu cảng (17/01/2015).
Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý
khu công nghiệp, khu kinh tế đầu tư, quản lý và khai thác. Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các
cảng không đều. Bên cạnh đó, luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề khó
khăn. Hơn thế nữa, công nghệ bốc xếp cũng còn yếu và thiếu rất nhiều. Trừ một số cảng của
Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nang), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.
HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container thì còn lại
hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần
cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chắp vá nên hiệu quảkinh tế
chưa cao.

7


- Chất lương dịch vụ hàng hải: Theo nhận định của các chuyên gia, hoạt động dịch vụ
hàng hải của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất phân tán, manh mún và chưa đạt được trình độ
chuyên môn hóa cao chưa xây dựng được mạng lưới hoàn chỉnh và đồng bộ trên cả nước. Nhiều
dịch vụ mới chi dừng lại ở mức đại lý, chưa đủ sức cạnh tranh, chưa vươn được ra thị trường
quốc tế.
- Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường, từ phía các công ty, đại lý môi giới hàng hải của
nước ngoài: Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba) còn non trẻ chưa đủ sức
cạnh tranh với các Hiệp hội trên thế giới. Do vậy, xét trên thị trường quốc tế, hoạt đợng môi giới
thuê tàu của ta còn rất non kém trước những công ty hàng hải hùng mạnh, lâu đời trên thế giới.
- Một số khó khăn từ phía Nhà nước: Nhà nước vẫn còn nhiều bất cập trong chính sách
quản lý hoạt động môi giới thuê tàu, chính sách hỗ trợ nâng cao hiệu quả hoạt đợng môi giới
thuê tàu. Nhà nước cũng chưa có chính sách hợp lý đối với chủ hàng đề họ thuê tàu Việt Nam
vận chuyển hàng hóa. Có nhiều điều khiến cho các nhà môi giới ngần ngại khi môi giới tàu Việt
Nam cho các chủ hàng.

IV.
1.

Những giải pháp để phát triển thị trường môi giới thuê tàu tại Việt Nam

Ở tầm vi mô:
a. Đào tạo nguồn nhân lực môi giới thuê tàu:
Đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực môi giới thuê tàu được coi là giải pháp vô cùng
thiết thực và hiệu quả hiện nay để nâng cao chất lượng của hoạt động còn khá mới mẻ này tại
Việt Nam. Hiện nay, ngành hàng hải đang có tốc độ phát triển cao và đang ngày càng trở thành
một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế nước nhà. Vì thế nhu cầu thuê tàu và vận
chuyển hàng hóa bằng tàu biển cũng tăng lên mạnh mẽ. Từ đó dẫn tới sự gia tăng đáng kể về nhu

cầu đối với môi giới thuê tàu. Tuy nhiên trong thời điểm hiện nay, nguồn nhân lực của Việt nam
còn hạn chế về số lượng và chất lượng cho nên việc đào tạo được đội ngũ nhân viên môi giới
thuê tàu có đủ chuyên môn, nghiệp vụ đáp ứng nhu cầu đó vẫn là một vấn đề cấp thiết. Cần thực
hiện một chiến lược lâu dài về việc đào tạo nguồn lực, trước hết từ hệ thống đào tạo nền tảng tại
các trường đại học như Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thương,… bằng việc xây dựng chương
trình giảng dạy về môn môi giới thuê tàu để cung cấp các kiến thức chuyên môn cho sinh viên.
Các doanh nghiệp có thể tổ chức các lớp học ngắn hạn để đào tạo, buổi hội thảo cung cấp thông
tin về chủ tàu và chủ hàng; bồi dưỡng trình độ chuyên môn nghiệp vụ và trình độ ngoại ngữ, tin
học cho các cán bộ môi giới cũng như đào tạo các cán bộ am hiểu luật pháp và tập quán hàng
hải. Ngoài ra, còn cần có biện pháp bồi dưỡng kiến thức, kĩ năng mềm như giao tiếp, văn hóa
ứng xử cũng như là đạo đức nghề nghiệp và xây dựng uy tín trong kinh doanh; đồng tời xây
dựng và thực thi chính sách nguồn lực có chất lượng cao nhằm sẵn sàng đáp ứng nhu cầu ngày
càng cao của thị trường. Thêm vào đó, các doanh nghiệp cần dành nhiều sự quan tâm hơn nữa
đến đội ngũ nhân lực hiện tại bằng cách tạo môi trường làm việc dân chủ, đoàn kết và tạo điều
kiện cho tất cả các nhân viên có thể phát huy được hết những năng lực của mình. Đồng thời có
những chính sách tuyên dương, khen thưởng để khích lệ cho những cá nhân, tập thể có đóng góp
cho doanh nghiệp để trọng dụng được nhân tài trong lĩnh vực này.
b. Phát triển đội tàu biển:
Hoạt động môi giới thuê tàu có mối quan hệ chặt chẽ với hoạt động của đội tàu biển. Bởi
vì, đội tàu lớn mạnh, chất lượng tốt thì các nhà môi giới thuê tàu có thể dễ dàng giới thiệu cho
8


chủ hàng các hãng tàu trong nước để vận chuyển hàng hóa quốc tế. Hiện nay, vận chuyển bằng
đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng
đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải là rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được
khoảng trên dưới 20% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phẩn lớn còn lại do các đội tàu nước
ngoài thực hiện. Nguyên nhân là do đội tàu biển Việt nam còn nhiều hạn chế về chất lượng tàu
biển chưa đáp ứng được những yêu cầu về kỹ thuật cũng như những yêu cầu của công ước quốc
tế về hàng hải; cơ sở vật chất của đội tàu chưa phát triển, trọng tài tàu còn chưa đủ lớn. Vì vậy

việc nâng cao chất lượng đội tàu biển là một giải pháp quan trọng và cấp bách hiện nay. Việt
Nam cần phải phát triển đội tàu vận tải đảm báo những tính năng kỹ thuật cao, kết cấu hợp lý,
phù hợp với từng loại hàng hóa cần chuyên chở, có khả năng chạy trên những tuyến đường có
điều kiện khắc nghiệt để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe của thị trường và của người thuê
tàu. Ngoài ra, cần tập trung phát triển đội tàu hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên
dùng (tàu container, tàu hàng rời, tàu dầu... ) và tàu trọng tải lớn; đồng thời từng bước tiến hành
trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Đồng thời, công tác
giám sát kỹ thuật cũng cần được cải thiện. Công tác thanh tra cần kiểm tra định kỳ thường xuyên
hơn để có sự đánh giá chính xác hiện trạng của đội tàu, nếu có vấn đề xảy ra còn kịp thời khắc
phục và sửa chữa để tránh mất uy tín với các chủ hàng hoặc người thuê tàu. Vì vậy việc đào tạo,
nâng cao chất lượng và ý thức của đăng kiểm viên hiện trường cũng cần được coi trọng. Các
đăng kiểm viên cần khách quan xử lý các trường hợp vi phạm, chỉ cấp giấy phép rời cảng cho tàu
khi các khiếm khuyết được phát hiện qua kiểm tra đã được khắc phục. Bên cạnh đó, các cảng vụ
Hàng hải cần tạo được kênh thông tin phối hợp chặt chẽ giữa bộ phận xét duyệt thiết kế, chỉ đạo
giám sát kỹ thuật với công tác kiểm tra hiện trường để có những điều chỉnh nhanh chóng cần
thiết trong mọi khâu của công tác giám sát kỹ thuật. Ngoài ra, cũng cần nâng cao ý thức của chủ
xưởng, chủ tàu trong việc đóng tàu mới và sửa chữa tàu. Các chủ tàu cần có kế hoạch tuyên
truyền, hướng dẫn cho các cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và sỹ quan, thuyền viên làm việc trên
tàu vê công tác kiểm tra, kiểm soát của các công tác giám sát kỹ thuật. Qua đó, làm giảm tỷ lệ
tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài.
c. Nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải:
Việc nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải cũng là một yếu tố rất quan trọng trong việc
phát triển thị trường môi giới thuê tàu. Nhu cầu cùa các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực
cung cấp dịch vụ hàng hải nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh môi giới thuê tàu nói riêng
hiện nay rất đa dạng. Họ vừa làm chủ tàu, đại lý cho chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê
tàu, môi giới hàng hóa. Họ tiến hành cung cấp các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình khép
kín. Tuy nhiên, trên thực tế, các dịch vụ hàng hải của ta còn hạn chế, mới chỉ dừng ở việc cung
cấp các dịch vụ xếp dỡ, hệ thống kho bãi, đại lý tàu biển nên chưa có sức cạnh tranh so với các
công ty nước ngoài. Vì thế, vấn đề đặt ra là cần mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng
hải. Để phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải ngày càng hiện đại và có sức cạnh

tranh với các công ty nước ngoài thì các doanh nghiệp cần phải có sự đồng lòng nỗ lực lớn. Các
công ty nên cung cấp nhiều dịch vụ bổ sung lẫn nhau vì các loại hình dịch vụ này sẽ hỗ trợ đắc
lực cho thành công của hoạt động môi giới thuê tàu. Các doanh nghiệp nên thực hiện đa dạng
hóa các loại hình dịch vụ kinh doanh vì còn rất nhiều mảng dịch vụ có thể phát triển kết hợp với
việc đầu tư và hoàn thiện cơ sở vật chất như hệ thống kho bãi, phương tiện bốc xếp và phương
tiện vận chuyển… Việc thực hiện trọn gói logistic chính là hình thức phổ biến của dịch vụ đa
dạng hóa này.
d. Áp dụng công nghệ thông tin hiện đại:
9


Ngày nay, công nghệ thông tin là một trong các phương tiện hỗ trợ quan trọng nhất trong
sự phát triển của bất kỳ một ngành nghề nào. Vì vậy áp dụng công nghệtin là thực sự cần thiết để
phát triển ngành dịch vụ hàng hải nói chung và ngành dịch vụ môi giới thuê tàu nói riêng. Trước
hết, cần đây mạnh việc ứng dụng thành tựu của công nghệ thông tin và khoa học công nghệ vào
việc nghiên cứu, tìm hiểu thị trường thuê tàu trong nước cũng như quốc tế. Để làm được điều đó,
các doanh nghiệp cần trang bị các thiết bị văn phòng hiện đại, xây dựng hệ thống máy tính nối
mạng cho các nhân viên kinh doanh. Đồng thời tăng cường phổ biến thông tin ứng dụng những
tiến bộ khoa học công nghệ này để phục vụ cho việc nghiên cứu, quản lí thị trường và giám sát.
Qua đó, việc môi giới, kết nối các chù tàu và chủ hàng với nhau được diễn ra đồng bộ về thông
tin và thuận tiện hơn. Tiếp đó, cần đưa dây chuyền công nghệ ứng dụng tin học cao ứng dụng
vào các hoạt động môi giới thuê tàu, bổ sung và cập nhật những nội dung cần thiết để thông tin
kịp thời cho các chủ tàu và chủ hàng. Hiện nay trên thế giới các nước phát triển đã áp dụng công
nghệ thông tin vào các dịch vụ như môi giới tìm tàu, tìm hàng như hệ thống trao đổi dữ liệu điện
từ EDI (Electronic data interchange) phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Vì thế,
tại Việt Nam, việc xây dựng một hệ thống EDI cũng là điều cần thiết để phát triển ngành dịch vụ
môi giới thuê tàu.

2.

Giải pháp ở tầm vĩ mô:
a. Cần có những chính sách quản lý đối với hoạt động môi giới thuê tàu:
Để góp phần hồ trợ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải, trong đó có các doanh
nghiệp kinh doanh môi giới thuê tàu nâng cao khả năng cạnh tranh trong thời điểm hiện nay, nhà
nước cần có những biện pháp nhằm hoànthiện cơ sở pháp lý cho hoạt động môi giới thuê tàu để
từ đó có thể kiểm soát chặt chẽ hoạt động này. Hiện nay, cơ cấu tổ chức quản lý và bộ máy quản
lý Nhà nước về hoạt động hàng hải ở nước ta còn cồng kềnh và phức tạp. Vì thế đã dẫn đến tình
trạng không quản lý được tất cả các hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải nói chung và dịch vụ
môi giới thuê tàu nói riêng. Hiệu quả quản lý Nhà nước yêu kém dẫn đến tình trạng cạnh tranh
không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Do đó, vấn đề cần đặt ra là Nhà nước cần tạo lập được
môi trường kinh doanh lành mạnh, đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
môi giới thuê tàu. Để làm được điều đó, nhà nước cần có biện pháp quản lý đối với các công ty
môi giới hàng hải, yêu cầu các công ty muốn hoạt động phải đăng ký giấy phép kinh doanh.
Đồng thời,Nhà nước cần sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp lý quy định rõ điều kiện trở thành
người môi giới hàng hải, phạm vi hoạt động của công ty môi giới hàng hải, quy định rõ việc xử
lý tình trạng sai phạm của người môi giới hàng hải. Ngoài ra, Nhà nước còn cần quy định rõ nội
dung của hợp đồng môi giới tránh tình trạng một số công ty không đủ trình đủ chuyên môn lừa
đảo, gây thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng. Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật hoàn thiện cũng là yếu
tố quan trọng góp phần thúc đẩy hoạt động kinh doanh môi giới thuê tàu phát triển. Cho đến nay,
việc quản lý Nhà nước đối với các dịch vụ hàng hải nói chung được điều chỉnh bởi nhiều văn bản
quy phạm pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau như hàng hải, thương mại… Tuy nhiên, văn
bản điều chỉnh các dịch vụ hàng hải chủ yếu chỉ có Bộ luật Hàng hải. Vì thế Nhà nước cần xây
dựng, hoàn thiện hệ thông pháp luật hàng hải, sửa đổi và bổ sung một số điều khoán như đã nêu
ở trên. Đồng thời, Nhà nước cũng nên hoạch định các chính sách pháttriển hàng hải như xây
dựng đội tàu biển, vận tải biển, quy hoạch và phát triển hệ thống cảng biển, dịch vụ hàng hải,
công tác bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và tìm kiếm cứu nạn.
b. Cần có chính sách hỗ trợ hoạt động môi giới thuê tàu:

10

Trước tiên là chính sách phát triển đội tàu quốc gia. Nhà nước cần có chính sách nâng cao
chất lượng đội tàu; chú trọng phát triên đội tàu theo hướng hiện đại hóa, trẻ hóa; phát triển mạnh
đội tàu chuyên dụng. Và để đảm bảo đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu, Nhà nước nên có các chính sách như: đầu tư, khuyến khích mở rộng quy mô, số lượng tàu
và hợp lý hóa cơ cấu đội tàu. Về đầu tư, khuyến khích mở rộng quy mô đội tàu, Nhà nước nên
tiếp tục thực hiện Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chếkhuyến khích
phát triển đội tàu như: đối với các tầu thuê theo phương thức thuê tầu trần và thuê tầu định hạn,
các doanh nghiệp vận tải biển được miễn thuế thu nhập trong thời hạn hợp đồng; đối với các tầu
vay mua, thuê mua, các doanh nghiệp vận tải biển được hưởng miễn thuế thu nhập trong 2 năm
đầu và giảm 50% số thuế trong 2 năm tiếp theo. Ngoài ra, cũng theo quyết định 149 Nhà nước
còn cho các doanh nghiệp vận tải biển được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để
phát triển đội tầu. Những cơ chế tài chính này sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển
tăng nhanh số tấn tàu vận tải. Bên cạnh đó, nhà nước cần có chính sách khuyến khích tất cả các
thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh trong ngành vận tải biển để huy động vốn
đầu tư cho phát triến đội tàu. Còn về việc hợp lý hóa cơ cấu đội tàu, nhà nước nên có các chính
sách chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng như tàu chở container, tàu chở dầu thô, tàu hàng
rời. Sở dĩ nên có chính sách như vậy là do vận tài bằng container trong những năm tới ở Việt
Nam được đánh giá rất cao. Bên cạnh đó, trong điều kiện hiện nay, nhu cầu xuất khẩu dầu thô và
nhập khẩu dầu sản phẩm của nước ta ngày càng tăng nên việc đầu tư vào đội tàu chở dầu là rất
cần thiết. Trên thực tế, các chủ hàng nội cảu Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới
việc người mua hàng ờ nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chủ định tàu chuyên chở;
mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành quyền lựa chọn
tàu chuyên chờ. Điều này dẫn đến tình trạng đội tàu biển Việt Nam "thiếu việc làm". Vì vậy, nhà
nước nên có chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia. Để nâng cao khả năng giành
quyền vận tải cho đội tàu trong nước, Nhà nước nên quy định một số chính sách khuyến khích,
hỗ trợ tài chính đối với chủ hàng mua FOB, bán CIF (không phân biệt nguồn gốc tài chính) sử
dụng tầu biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thì được xem xét giảm thuế xuất khẩu
hoặc nhập khẩu. Riêng đối với chủ hàng của lô hàng hoá xuất nhập khẩu có thuếsuất bằng 0%,
cần xem xét hỗ trợ cước vận chuyển từ Quỹ hỗ trợ xuất khẩu. Đây được coi là giải pháp căn bản

khắc phục thói quen mua CIF, bán FOB của các doanh nghiệp XNK Việt Nam. Ngoài ra, Nhà
nước cũng cần có chính sách phát triển dịch vụ vận tải biển tạo điều kiện thuận lợi cho các công
ty kinh doanh dịch vụ hàng hải, tiến hành cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước kinh doanh
vận tải biển.
c. Xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại:
Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Vì thế, để mở rộng và phát triển
thị trường vận tải biển nói chung và thị trường môi giới thuê tàu nói riêng thì việc xây dựng hệ
thống cảng biển hiện đại cũng là một yếu tố hết sức quan trọng. Hiện nay, hệ thống cảng biển của
Việt Nam còn bị đánh giá là yếu kém. Cho nên vấn đề quan trọng đặt ra là cần nhanh chóng xây
dựng xong quy hoạch cảng biển quốc gia, khắc phục triệt để tình trạng đầu tư xây dựng cảng một
cách manh mún mà cần đầu tư, nâng cấp chiều sâu. Đồng thời tiến hành xã hội hóa công tác đầu
tư và quản lý, khai thác hiệu quả một số cảng biểnhiện hữu. Ngoài ra, do nhu cầu vận chuyển
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển giữa các châu lục ngày càng tăng dẫn đến sự ra đời
của các tàu container cỡ lớn cho nên cần tập trung vào việc đầu tư xây dựng các cảng nước sâu
để tiếp nhận tàu lớn, quy hoạch hệ thống các bến neo đậu để đảm bảo các thiết bị xếp dỡ, vận
chuyển container thuận lợi. Trang bị các thiết bị xếp dỡ hàng hóa tại cảng có xu hướng tăng dần
về nâng trọng và mang tính chuyên dụng để xếp dỡ container. Bên cạnh đó, triển khai xây dựng
11


các cảng biển quốc tế, các cảng trung chuyển quốc tế, càng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế
trọng điểm... Hơn thế nữa, để phát triển hệ thống cảng biển còn cần phải có chính sách đầu tư cơ
sở hạ tầng đồng bộ các cảng khu vực Đình Vũ, Chùa Vẽ và cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện...
Việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt ra đến các cảng
cũng cần được quản lý và mở rộng. Hình thành hệ thống giao thông đồng bộ liên kết các cảng
trong nội địa với cảng biển nhằm nâng cao năng lực thông qua cảng nói chung. Bên cạnh đó thực
hiện di rời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có, tách bạch một số cảng hiện nay như
khu bến trên sông cấm, khu càng Nha Trang Ba Ngòi, khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè, khu
bến Bình Thủy ờ Cần Thơ…còn nằm trong khu dân cư nhằm đảm bảo nâng cấp, cải tạo luồng
vào cảng vàmạng lưới giao thông nối cảng. Việc di rời và chuyển đổi công năng này cần thực

hiện theo hướng tiến mạnh ra biển, nhằm tạo động lực để phát triển các khu công nghiệp và đô
thị ven biển. Đồng thời, cũng cần tổ chức lại các doanh nghiệp, cá nhân khai thác dịch vụ cảng
biển thành những hiệp hội thống nhất, hướng hoạt động khai thác đi vào nền nếp, hoạt động ổn
định, đảm bảo về chất lượng cung cấp dịch vụ và giá thành phù hợp với các yếu tố cạnh tranh.
Ngoài ra, việc phát triển chuỗi dịch vụ cảng biển kèm theo như: dịch vụ xếp dỡ, khai thác cầu
bến, khai thác kho bãi (lưu kho, thuê bãi); lai dắt, hỗ trợ tàu biển; kiểm đếm, giao nhận hàng hóa;
đại lý vận tải container đường sắt Hải Phòng - Lào Cai của cảng Hải Phòng; đại lý tàu biển...
cũng cần được ưu tiên. Bởi lẽ các dịch vụ trên nhằm mục đích hồ trợ cho khách hàng hoàn thành
công tác giao nhận hàng hóa theo chu trình khép kín. Việc đa dạng hóa các dịch vụ cảng biển
như vậy sẽ tạo ra một thị trường mở khiến các nhà cung cấp dịch vụ cạnh tranh lành mạnh, hoạt
động cảng biển mang tính chuyên nghiệp, thuận lợi, nhanh chóng và khách hàng sẽ được hưởng
lợi .
d. Xây dựng thương hiệu biển quốc gia:
Hiện nay, kinh tế hàng hải và các dịch vụ đi kèm đã trở thành một ngành kinh tế mũi
nhọn, được ưu tiên phát triển trong Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Tuy nhiên, kinh tế
biển của Việt Nam cho đến nay phát triển chưa tương xứng với tiềm năng của nó, chưa có sức
cạnh tranh cao và chưa có chỗđứng vững chắc trên thị trường trong nước và quốc tế. Sở dĩ như
vậy là do chúng ta chưa xây dựng một hình ảnh "Biển Việt Nam" xứng tầm, chưa chuẩn bị tốt và
đồng bộ cho việc xây dựng thương hiệu biển quốc gia. Theo PGS-TSKH Nguyễn Văn Cư, Tổng
cục trưởng Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam thì: "Thế đứng tự nhiên - lịch sử đã tạo cho Việt
Nam một vị thế địa chính trị và kinh tế có tầm quan trọng to lớn trong hình thế chiến lược phát
triển toàn cầu và khu vực. Vì vậy, tiến ra biển là xu thế tất yếu của nước ta... " Và để xây dựng
thương hiệu biển Việt Nam, trước mắt và cũng là về lâu dài, cần phải đầu tư xây dựng và phát
triển các khu kinh tế (viết tắt là KKT) ven biển, xem đó như là điều kiện cần và đủ để xây dựng
một Thương hiệu biển vững mạnh và bền vững cho Việt Nam. Theo đề án Quy hoạch phát triển
các KKT ven biển của Việt Nam đến năm 2020", đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày
23/9/2008, thì đến năm 2020 sẽ hình thành nên hệ thống 15 KKT ven biển. Sau năm 2020 sẽ
thành lập KKT Nă m Căn, Cà Mau và tiếp tục đầu tư phát triển theo quy hoạch, kế hoạch phát
triển đã được điều chỉnh bổ sung đối với 14 KKT ven biển đã được thành lập trước năm 2010.
Bên cạnh đó, tại "Diễn đàn Thương hiệu Biển Việt Nam lần II " đã đề ra một số kiến nghị cho

việc xây dựng thành công các cảng nước sâu, các KKT biển và thương hiệu biển Việt Nam mang
tầm quốc gia và quốc tế, trong đó tập trung một số điểm nổi bật. Một là, nhà nước sớm ban hành
đầy đủ, đồng bộ hệ thống cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư phát triển các sản phẩm có
thương hiệu mạnh trong kinh tế biển. Coi việc xây dựng thương hiệu biển Việt Nam như là một
chương trình quốc gia cần hướng tới để thu hút mọi nguồn lực phát triển. Hai là, cần đặc biệt chú
trọng đến các giải pháp quy hoạch và quản lý tổng hợp, thống nhất đối với việc phát triển các
12


vùng biển, dải ven biển và hải đảo theo một chiến lược tổng thể, đồng bộ và hợp lý. Ba là, rà soát
và quy hoạch hoàn chỉnh, hợp lý các cảng biển quốc gia, bao gồm việc tập trung xây dựng một
số cảng biển nước sâu các vùng thuộc Bắc, Trung, Nam. Bốn là, cần nghiên cứu lựa chọn xây
dụng một vài khu kinh tế tự do ven biển, nhằm tạo đột phá đủ lớn, mở ra một thời kỳ phát triển
kinh tếbiển để làm giàu từ biển. Thông qua việc xây dựng thương hiệu biển quốc gia, Nhà nước
cũng muốn đẩy mạnh sự phát triển của các hoạt động hàng hải nói chung và hoạt động môi giới
thuê tàu nói riêng.
e. Tiến hành cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển:
Cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển cũng là một trong các giải pháp mà Nhà nước
nên thực hiện để có thể nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành hàng hải nói chung và ngành môi
giới thuê tàu nói riêng. Có thể nói, thực trạng của hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành tại
cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù
hợp với quy định thông lệ quốc tế. Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm
nhiệm. Chính vì vậy, hoạt động quản lý gây khó khăn cho hoạt động thương mại, hàng hải. Thủ
tục khai báo phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung.
Trước đây, khi đến cảng, tàu phải nộp 36 loại giấy tờ, xuất trình 27 loại giấy tờ, khi vào cảng là
15 và 13 loại , khi đến cảng là 36 và 27 loại . Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục còn phân tán,
phải qua nhiều "cửa"; thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ
quan. Tất cả những hạn chế này đã gây ra những ảnh hường bất lợi cho hoạt động kinh doanh
hàng hải thương mại. Thời gian tàu lưu lại cảng, thời gian thông quan tàu và hàng hóa kéo dài đã
khiến chi phí gia tăng, lợi nhuận giảm và thậm chí còn khiến các doanh nghiệp bỏ lỡ mất cơ hội

kinh doanh. Vì vậy, yêu cầu cấp bách đặt ra là cần phải có các quy định quản lý Nhà nước đặc
biệt cho cảng cũng như sự phối hợp đồng bộ, đơn giản, hiệu quả giữa các cơ quan đảm nhiệm và
phùhợp với tập quán quốc tế. Hình thành cơ chế "một cửa": xóa bỏ tình trạngngười khai báo phải
đến trụ sở tất cả cơ quan chức năng, địa điểm làm thủ tụcsẽ là tại trụ sở của Cảng vụ hàng hải;
đơn giản hóa trình tự, thủ tục và giảm thiểu các loại giấy tờ phải nộp hoặc xuất trình; giảm thời
hạn và cải tiến cách thức làm thủ tục cũng như phân định rõ trách nhiệm của các bên liên quan.
Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ thông tin cũng cần phải được nhanh chóng nghiên cứu và
áp dụng theo hướng hiện đại hóa. Bên cạnh những cải tiến nhằm giảm bớt thủ tục đối với tàu
thuyền, như bỏ quy định về "thủ tục xin đến cảng", cho phép gửi các tờ khai đến các cơ quan có
liên quan bằng các hình thức như fax, email... thì cần phải có quy định cụ thể về cách thức thực
hiện đồng bộ, thống nhất, kết nối giữa các cơ quan có liên quan đến làm thủ tục cho tàu thuyền
vào, rời cảng biển.

13


V.

Tài liệu tham khảo:

1. Báo Giao thông vận tải, số 301 ngày 28/01/2010 : ” Tàu biển ra khơi- nỗi lo chưa dứt” – Trương
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Tuấn
Http: //www. vnnamarine. gov. vn : “Nhóm cảng biển Vinalines- loay hoay tìm thoát lỗ” – Đinh

Tịnh
Http: //baodientu. chinhphu. vn: “Lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài giảm mạnh”
– Phan Trang
Http: //vietfracht. com. vn: “Báo cáo thường niên 2014” – Chủ tịch HĐQT TrầnVăn Quý
Http: //cangsaigon. vn: “Báo cáo cuối năm 2011về tình hình cảng biển” – Ông Đoàn Mạnh Trịnh
Http: //www. vosa. com. vn: “ Hoạt động môi giới và thuê tàu” – Trương Khương
Http: //vntlogistics. com: “Vận tải đường biển Việt Nam cơ hội và thách thức” – Nguyễn Ngọc

14