Khai thác hệ thống phanh xe toyota RAV4 2010

N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

LI NểI U
Ngnh cụng nghip ụ tụ hin nay úng vai trũ quan trng trong s phỏt trin
ca mt t nc. Nú ra i nhm mc ớch phc v nhu cu vn chuyn hng húa v
hnh khỏch, phỏt trin kinh t xó hi t nc. T lỳc ra i cho n nay ụ tụ ó c
s dng trong rt nhiu lnh vc nh giao thụng vn ti, quc phũng an ninh, nụng
nghip, cụng nghip, du lch...
t nc ta hin nay ang trong quỏ trỡnh cụng nghip húa, hin i húa, cỏc
ngnh cụng nghip nng luụn tng bc phỏt trin. Trong ú, ngnh cụng nghip ụ tụ
luụn c chỳ trng v tr thnh mt mi nhn ca nn kinh t v t l ni a húa
cng ngy cng cao. Tuy nhiờn, cụng nghip ụ tụ Vit Nam ang trong nhng bc
u hỡnh thnh v phỏt trin nờn mi ch dng li vic nhp khu tng thnh, lp rỏp
cỏc mu xe sn cú, ch to mt s chi tit n gin v sa cha. Do ú, mt vn ln
t ra trong giai on ny l tỡm hiu v nm vng kt cu ca tng cm h thng trờn
cỏc xe hin i, phc v quỏ trỡnh khai thỏc s dng t hiu qu cao nht, t ú cú th
tng bc lm ch cụng ngh.
An ton chuyn ng ca xe l mt ch tiờu quan trng ỏnh giỏ cht lng
xe, nú c ỏnh giỏ bng nhiu tiờu chớ trong ú cú h thng phanh. H thng phanh
l mt trong nhng cm quan trng nht ca xe ụ tụ, bi vỡ nú m bo cho xe chy an
ton tc cao, do ú cú th nõng cao c nng sut vn chuyn. Xut phỏt t
nhng yờu cu v c im ú, em ó thc hin nhim v ỏn tt nghip vi ti:
Khai thỏc h thng phanh xe Toyota RAV4 2010 . Các nội dung chính của đề tài là:


Gii thiu chung v xe Toyota RAV4

Tớnh toỏn kim nghim cơ cấu phanh Toyota RAV4



Khai thác, bảo dỡng hệ thống phanh xe TOYOTA RAV4
c s hng dn nhit tỡnh ca thầy giỏo o Vn Ton, v s n lc ca bn

thõn, em ó hon thnh ỏn ỳng thi gian quy nh. Tuy nhiờn do trỡnh v kinh
nghim thc t cũn ớt, nờn ỏn khụng trỏnh khi thiu sút, cha hp lý. Vỡ vy em rt
mong c s úng gúp ca cỏc thy giỏo cựng ton th cỏc bn.
Sinh viên thực hiện !

Nguyn Thnh Tuõn

SVTH: NGUYN THNH TUN

1

Lp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

CH¦¥NG I: TÔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1.Công dụng và phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của Ôtô hoặc làm giảm
bớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng được trên

đường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất lớn tới tốc
độ chuyển động trung bình của ôtô. Hệ thống hãm ôtô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động
an toàn của ôtô tránh được những tai nạn xẩy ra trên đường.
1.1.2. Phân loại
- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân và phanh tay.
- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục
truyền động (sau hộp số).
- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.
- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,
khí nén, hoặc liên hợp.
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng "an
toàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+. Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là.
- Quãng đường phanh ngắn
- Thời gian phanh ít nhất.
- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh.
+. Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh.
+. Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
+. Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
+. Đảm bảo việc phân bố Momen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bơm khi phanh với mọi cường độ.
+. Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết.
+. Cơ cấu phanh phải có khả năng thoátt nhiệt tốt.
+. Có hệ số ma sát cao và ổn định.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

2

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

+. Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh
ra ở cơ cấu phanh.
+. Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
+. Bố trớ hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.
Cơ cấu phanh có nghĩa vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn
định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc
của bánh xe ôtô.
1.2. Giới thiệu về hệ thống phanh
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc.
1.2.1.1. Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực
dẫn động bằng nhau.

Hình 1.1: Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A
1: Cam lệch tâm

2: Chốt có vòng đệm lệch tâm

Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh
giống nhau thì Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc phanh sau. Sở
dĩ như vậy là vì Mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho lực
dẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi
sẽ có hiện tượng ngược lại.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

3

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

1.2.1.2. Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc
phanh có dịch chuyển gốc như nhau.

Hình1. 2: Kết cấu phanh xe ZIL-131
1: Cam quay

4: Trống phanh

2: Lò xo

5: Chốt lệch tâm
6: Bầu phanh

Cơ cấu phanh này (hình1.2) có Mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng
nhau. Trị số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có
cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết
cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở (hình 2) do profin của cam ép đối xứng nên các
guốc phanh có di chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít,

bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.
1.2.1.3. Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động
bằng nhau.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

4

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Hình1.3: Kết cấu phanh xe UAZ-452
1: Xy lanh

3: Cam lệch tâm

2: ốc xả khí

4: ốc xả khí
5: Chốt cố định

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát
giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi,
mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác
nhau.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và

chốt lệch tâm.
1.2.1.4. Cơ cấu phanh loại bơi.
Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên
và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang
và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên guốc phanh bị cuốn theo chiều
của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi lanh làm
việc tì sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và khi
lùi bằng nhau. (Sơ đồ cơ cấu phanh này ở hình 1.4).

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

5

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh hơi
1: Xi lanh phanh

2: Lò xo

1.2.1.5. Cơ cấu phanh tự cường hoá.

1. Lò xo 3.Lò xo
2 .Xilanh 4. Ốc điều chỉnh
Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe GAZ

Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tì vào chốt cố định và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc
phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung gian, từ điều
kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xác
định được lực tác dụng lên guốc trước.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

6

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh sau
sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ giảm đi nhiều.
Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát guốc phanh sau
dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong
chốt tì trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
1.2.2. Cơ cấu phanh loại đĩa.

Hình1.6: Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe VAZ-2101
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô, có hai loại phanh đĩa: Loại đĩa quay
và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc áp suất trên bề mặt ma
sát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít mòn và mòn đều hơn nên ít phải
điều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến cũng như khi lùi đều như

nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng có khả năng làm việc với khe hở bé
nên giảm được thời gian tác dụng phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch các bề mặt ma sát.
Trên hình1. 6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma sát
2 và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7 ép
tấm ma sát vào đĩa.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

7

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

1.2.3. Phanh dừng (phanh tay).

Hình 1.7: Phanh tay kiểu tang trống
1: Má phanh

7: Vành rẻ quat.

2: Tang trống

8: Ti

3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới

9: Cần

4:Trục thứ cấp hộp số

10: Răng rẻ quạt

5: Lò xo hồi vị

11: Tay hãm

6: Trục quả đào

12: Tay kéo phanh

Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp ngay
sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 1.7 là hình vẽ của cơ cấu phanh
dừng kiểu tang trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng tác
động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ khí và điều khiển bằng tay,
cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo.
1.2.4. Phanh dẫn động thuỷ lực.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của
các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
Đặc điểm quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng
một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào
các trống phanh. Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

8

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng
yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao,độ nhảy tốt, kết cấu đơn giản
Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ
dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Đối với dẫn động phanh một dòng khi có chỗ nào bị rò (chảy dầu) thì tất cả hệ
thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại
dẫn động hai dòng, loại này có ưu điểm là khi 1 dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm
việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng.
1

4
2
3

Hinh 1.8: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng
1: Bàn đạp

3: Đường ống dẫn

2: Xilanh chính

4: Cơ cấu phanh

Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp một lực sẽ đẩy piston của xi lanh
chính 2, do đó dầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống dẫn
dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến
hành ép guốc vào trống phanh.
Khi không phanh nữa người lái không tác dụng vào bàn đạp các lò xo hồi vị của
piston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào vị trí cũ.
1.2.5. Dẫn động phanh khí nén (Còn gọi là phanh hơi).
Dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lực của
người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm được sức lao

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

9

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể
là một dòng hoặc 2 dòng
* Dẫn động phanh khí nén 1 dòng:

Hình 1.9: Sơ đồ cấu tạo của phanh hơi
1: Máy nén khí

4: Bầu phanh

2: Bình chứa

5: ống dẫn hơi

3: Van phân phối

6: Bàn đạp phanh
7: Đồng hồ kiểm tra áp suất

Nguyên lý:
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp 6 qua dẫn động tổng van 3 mở cho khí
nén từ bình chứa khí nén 2 theo đường ống tới đầu phanh 4 để tiến hành phanh.
Khi thả bàn đạp, tổng van phanh ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với đường
ống dẫn và mở đường ống của bầu phanh thông với không khí bên ngoài, khí nén thoát
ra ngoài và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung.
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén.
- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giá
thành cao.
- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng vào
bàn đạp khá lớn.
1.2.6. Dẫn động phanh liên hợp.
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ

lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạy của hệ

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

10

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển
nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và
áp dụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….

Hình 1.10: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL
1: Máy nén khí

2: Bộ điều chỉnh áp suất

3: Van bảo vệ 2 ngả

4: Van bảo vệ 1 ngả

5: Bình chứa khí nén

6: Phanh tay

7: Khoá điều khiển phanh rơ moóc 8: Van tách
9: Đầu nối

10: Đồng hồ áp suất

11: Tổng van phanh

12: Xilanh khí nén

13: Cơ cấu xilanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh
15: Xilanh cung cấp nhiên liệu

16: Bàn đạp phanh

* Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mở
van phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van phanh vào cơ
cấu.
Piston xilanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm 2)
đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xilanh thuỷ lực có áp suất cao như các
đường ống đi vào xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

11

Lớp: 65DLOT21

N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

dng tỏch dũng khớ thnh hai dũng riờng bit v t ng ngt 1 dũng khớ no ú b hng
duy trỡ s lm vic ca dũng khụng hng.
Trong h thng phanh dn ng khớ nộn - thu lc thỡ c cu dn ng l phn khớ
nộn v c cu chp hnh l phn thu lc, trong c cu thu lc thỡ c chia lm
hai dũng riờng bit iu khin cỏc bỏnh xe trc v sau.
* u im ca h thng phanh khớ nộn - thu lc.
- Kt hp c nhiu u im ca 2 loi h thng phanh thu lc v khớ nộn,
khc phc c nhng nhc im ca tng loi khi lm vic c lp.
* Nhc im ca h thng phanh khớ nộn - thu lc.
- Kớch thc ca h thng phanh liờn hp l rt cng knh v phc tp,
rt khú khn khi bo dng sa cha.
- Khi phn dn ng khớ nộn b hng thỡ dn n c h thng ngng lm vic
cho nờn trong h thng phanh liờn hp ta cn chỳ ý c bit ti c cu dn ng khớ
nộn.
- Khi s dng h thng phanh liờn hp thỡ giỏ thnh cng rt cao v cú rt nhiu
cm chi tit t tin.
1.3.Giới thiệu chung về xe Toyota RAV4 2010 :
Toyota là công ty đứng đầu thị trờng Việt Nam và trên toàn thế giới về thị phần.
Toyota sản xuất đa dạng các loại xe từ trung bình đến hạng sang. Trong đó các dòng xe
chiếm đợc lòng tin của ngời Việt là: Vios, Lan Cruiser, Camry, RAV4 . . . và một số
dòng xe khác. Trong giới hạn của đồ án tốt nghiệp xin đợc giới thiệu riêng dòng xe
RAV4 phiên bản 2010.

1.11:Hỡnh dỏng ngoi xe Toyota RAV4

SVTH: NGUYN THNH TUN

12

Lp: 65DLOT21


N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

Toyota RAV4 ra đời cách đây vài năm và cho đến thời điểm này nó đã đợc cải
tiến và nâng cấp nhiều kể từ động cơ, nộ ngoại thất và cả hình dang. Trong đó Toyota
RAV4 model 2009 và 2010 đã chiếm đợc rất lớn thị phần Việt Nam và toàn thế giới.
Toyota RAV4 phiên bản 2010 đợc trang bị hệ thống hỗ trợ lùi, gồm camera hỗ trợ
quan sát sau và màn hình tích hợp trong gơng chiếu hậu trong xe ở phiên bản tiêu
chuẩn. Phiên bản này có thêm giàn âm thanh JBL tuỳ chọn mới, với các nút điều
khiển tích hợp trên vô - lăng và hệ thống kết nối Bluetooth cho phép đàm thoại điện
thoại rảnh tai.
Toyota RAV4 phiên bản 2010 mở rộng gói trang thiết bị thể thao với động c 4
xy-lanh 2.5L công suất 179 ma lực đi cùng hệ dẫn động 2 banh (4x2) và 4 banh (4x4).
Mà mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn với 11,2 lít cho 100 km trong thành phố và 8,7 lít
trên đờng trờng . Gói trang thiết bị này trớc đây chỉ có ở các xe động cơ V6 3.5L công
suất 269 mã lực đi cùng hệ dân động 4 banh.
Phiên bản 2010 hình thức thể thao thêm một số chi tiết mạ crôm vào thiết kế của
sau, gơng chiếu hậu hai bên có sởi và tích hợp đèn xi-nhan, đầu chụp ống xả bằng thép
không gỉ. . . và rất nhiều thiết bị tiện nghi khác.
Toyota RAV4 la chiếc xe ma bất cứ ai cũng hng mong ớc có đợc . Nó đáp ứng
nhu cầu cho hầu hết mọi đối tợng : vận hành tốt, tiết kiệm nhiên liệu, rộng rãi, giá cả
phải chăng, và chở thanh một trong các xe bán chạy nhất của Toyota.
1.3.1 Tớnh nng k thut ca xe Toyota RAV4

1.3.1.1 Động cơ :
Vi ng c I-4 dung tớch 2.5L, cụng sut t c mc 179 mó lc v 233
Nm cho mụ-men xon khi i kốm vi hp s t ng sỏu cp cú tớch hp cn gt bng
tay. Tuy nhiờn, phn cụng sut vt tri ny cng khụng gõy nh hng ỏng k n
hiu sut hot ng ca xe, vn m bo hiu qu tiờu th nhiờn liu mc 11,2
lớt/100km trong thnh ph v 8,7 lớt/100km trờn xa l. Vo nhng ngy núng, ch
"Eco" c khi ng ch bng mt nỳt bm, s t ng iu chnh cụng sut h thng
iu hũa khụng khớ trong xe ti a húa kh nng tit kim nhiờn liu.
1.3.1.2 Hệ thống điều khiển:
Có nhiệm vụ giữ đợc hớng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của ngời lái. Hệ
thống điều khiển của xe ôtô bao gồm hai hệ thống chính: hệ thống lái và hệ thống
phanh.

SVTH: NGUYN THNH TUN

13

Lp: 65DLOT21


N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

1.3.1.3 Hệ thống lái :
Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hớng chuyển động của xe.
Hệ thống lái của xe Toyota RAV4 với dẫn động lại có trợ lực thuỷ lực. Do đó ngời lái
xe quay tay lái đợc nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục đợc lực cản nên điều khiển xe an toàn
hơn. Cơ cấu lái kiểu bánh răng , thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái.
Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe và khớp

còn lại nối với thanh răng. Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái . Giảm chấn của hệ
thống lái một đầu đợc bắt với thanh răng và một đầu bắt với vỏ xe. Giảm chấn đợc đặt
ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái.
1.3.1.4 Hệ thống phanh :
xe Toyota RAV4 gồm có phần phanh chân và phần phanh tay:
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đờng.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ .
- Hệ thống phanh xe RAV4 có cơ cấu phanh trớc và phanh sau đều là phanh đĩa và đợc
dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài rà còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hở
của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử.
a. C cu phanh bỏnh trc
C cu phanh bỏnh trc ụ tụ Toyota RAV4 l c cu phanh a cú giỏ di ng
cú kh nng iu chnh khe h bng s bin dng ca vnh khn lm kớn. Trong kiu
ny, xi lanh cụng tỏc c lp t di ng trờn mt hoc hai cht dn hng cú bc lút
bng cao su, nh vy c cu xi lanh cũn cú th dch chuyn sang hai bờn. Gớa xi
lanh chy trờn bulụng, qua bc, ng trt. Bc v ng trt c bụi trn bng mt
lp m mng v c bo v bng cỏc chp cao su che bi. Trờn giỏ s dng hai
bulụng giỏ trt m bo kh nng dn hng ca giỏ xilanh. Pittụng lp trong giỏ
xilanh v cú mt l dn du, mt l x khụng khớ. Vũng khúa cú tỏc dng hn ch
dch chuyn ca pittụng v gi vũng che chn bi cho xilanh v pittụng. Vũng lm kớn
va lm chc nng bao kớn v bin dng t ng iu chnh khe h ca mỏ phanh
v a phanh. Giỏ mỏ phanh ụm ngoi giỏ xilanh v c gi bng c bt giỏ.
Cỏc tm mỏ phanh bt trờn giỏ nh rónh, tm nh v cỏc vũng khúa v lũ xo khúa.
Chiu dy tm mỏ phanh 9- 12mm .Mỏ phanh co rónh hng tõm lm mỏt b mt ma
sỏt khi phanh. Trờn mỏ phanh cú vũng lo xo bỏo chiu dy mỏ phanh. Khi mỏ phanh

SVTH: NGUYN THNH TUN

14

Lp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

mòn ,đầu vòng lò xo chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện ma sát báo cho người sử dụng
biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bulông bánh xe.
Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố
định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với
một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá
đỡ.
b. Cơ cấu phanh bánh sau
Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ
thống chống hãm cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.

Hình 1.12. Cơ cấu phanh đĩa
1- Đĩa phanh,2- Giá đỡ, 3- Má phanh ngoài, 4- Vít xả khí,
5- Piston , 6- Càng phanh,7- Má phanh trong
ccc. Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời
làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết
giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác
dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo
hiệu suất làm việc cao.
- Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân
không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối
ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

15

Lớp: 65DLOT21


N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

- Dn ng ca xe l dn ng hai dũng c lp. Dn ng hai dũng cú ngha l
t u ra ca xi lanh chớnh cú hai ng du c lp dn n cỏc bỏnh xe ca ụ tụ.
cú hai u ra c lp ngi ta s dng xi lanh chớnh kộp (loi "tandem"). Trong trng
hp ny khi mt dũng b rũ r thỡ dũng cũn li vn cú tỏc dng v lc phanh vn sinh ra
hai bỏnh xe so le trc v sau
1.3.1.5 Hệ thống treo :
Là cơ cấu nối giữa khung xe và bánh xe. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là
giảm các va đập làm ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đờng gồ ghề không
băng phẳng. Hệ thống treo gồm có treo trớc và treo sau. Cả hai bộ treo trớc và bộ treo
sau của xe RAV4 đều là kiểu đòn kẹp và thanh xoắn.
Thanh xoắn là một thanh bằng thếp lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản
lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn đợc ngàm chặt vào khung hay một dầm nào đó của
thân ôtô, đầu kia đợc gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.
Do mức độ hấp thụ năng lợng trên một đơn vị khối lợng lớn hơn so với nhíp và
lò xo nên hệ thống treo loại thanh xoắn có kết cấu nhỏ gọn và bố trí đơn giản và thuận
tiện khi bảo dỡng.
1.3.1.6 Các hệ thống khác :
+Hp s :kiu hp s t ng với 4 vùng số, ly hp : a ma sỏt khụ

+Xe s dng hai bỏn trc cho cu trc ch ng
+H thng cung cp nhiờn liu :s dung h thng phun xng in t
+H thng ỏnh la :kiu bỏn dn cú tip im ,khi ng bng in
+H thng lm mỏt :bng phng phỏp tun hon cng bc dũng nc nh bm
nc.
+H thng bụi trn cng bc, C cu phõn phi khớ kiu xupap treo
+Xe c dn ng cu trc ,cu trc ch ng
1.3.1.7 Tiện nghi của xe :
Ton b cỏc phiờn bn RAV4 2010 u c tớch hp h thng chng bú cng
phanh t ng ABS v h tr phanh gp BA ,chc nng phõn b lc phanh in t
EBD, i kốm vi h thng cõn bng in t v tớnh nng kim soỏt bỏm tựy chn .
Cỏc thit b nh h thng iu ho khụng khớ vi dn lc bi, ca thụng giú
ng c, khúa v gng chiu hu iu khin in t, thit b kim soỏt hnh trỡnh,
ốn pha halogen iu khin t ng, vụ lng lỏi nm nghiờng thu gn, h thng bo v

SVTH: NGUYN THNH TUN

16

Lp: 65DLOT21


N TT NGHIP

GVHD : O VN TON

xe , dn loa sỏu a 160W õm thanh ni i kốm vi h thng CD player cú gic cm a
nng u c cung cp cho cỏc phiờn xe phiên bn chun.
Ngoi khụng gian rng rói va cho nm ngi, cỏc mu RAV4 2010 cũn cú
sc cha c ỏng k vi 0.42 m3

1.3.1.8 Các thông số cơ bản:
Loại động cơ

RAV4 - 2WD

RAV4 - 4WD

Kiểu
Tỷ Số nén
Công suất cực đại

2.5L,I4,16xupáp Mỹ
DOHC
10,4
179 ml

2.5L,I4,16xupáp Mỹ
DOHC
10,4
179 ml

Mô mem xoắn cực đại

6000 v/phút
172 ml

6000 v/phút
172 ml

4000 v/phút

Đờng kính x hành 3.54 x 3.10

4000 v/phút
3.54 x 3.10

trình piston
Hộp số
Kiểu dẫn động
Loại nhiên liệu

4 số tự động
1 cầu
Xăng

4 số tự động
2 Cầu
Xăng

Hệ thống nạp nhiên

SFI

SFI

Liệu
Dài x rộng x cao
Chiều dài cơ sở
Khoảng sáng gầm xe
Trọng lợng không tải
Trọng lợng toàn tải

Bán kính quay vòng

4620x1618x1684
2659
191
1598
2204
5,3

4620x1618x1684
2659
191
1598
2204
5,3

mm
mm
mm
KG
KG
m

tối thiểu
Dung tích thùng xe

1

1

m3

Dung tích nhiên liệu
Phanh trớc, sau

60
Đĩa

60
Đĩa

lít

Vành mâm xe

Hợp kim nhôm

Hợp kim nhôm

Lốp xe

P215/55R17

P225/55R17

mm

1.4. Phõn tớch kt cu h thng phanh xe Toyota RAV4 2010
Phanh a c dựng ph bin trờn ụtụ con va du lch cú vn tc cao v nú cng c
s dng trờn xe TOYOTA RAV4. xe ny phanh a cho c cu trc v cu sau

H thng bao gm:
- Mt xi lanh chớnh loi "tng em";

SVTH: NGUYN THNH TUN

17

Lp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của
bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pitons trong xi lanh chính có liên hệ với van
phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pitons xi lanh chính bao
gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.
1.4.1 Hệ thống phanh chính :
Hệ thống phanh chính gồm có: Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cơ cấu phanh tang
trống ở cầu sau. Dẫn động phanh kiểu thủy lực có trợ lực chân không với 2 dòng tách
biệt từ xy lanh phanh chính: Một dòng đến cơ cấu phanh bánh trước, một dòng đến cơ
cấu phanh bánh sau. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính được thể hiện ở hình
1.13

Hình 1.13 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính

(1) Bàn đạp phanh, (2) Trợ lực phanh, (3) Xylanh chính, (4) Bình chứa dầu, (5) Cơ cấu
phanh trước,(6) Tuy ô dẫn dầu (7) Cơ cấu phanh sau
1.4.1.1 Dẫn động phanh :
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm
việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các
bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

18

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bả hiệu suất
làm việc cao.
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân
không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối
ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu
không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu
không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ
đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có
hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem"). Ở sơ đồ hình a
thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra

hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn
có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu
sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.
ở sơ đồ hình b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía
sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.
Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và
lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.

Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh
a Xi lanh phanh chính :
Nhiệm vụ : Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra
dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

19

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

lanh công tác ở các banh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu
phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.
Cấu tạo :
Cấu tạo của xi lanh chính của xe Toyota RAV4 loại "tăng đem" được thể hiện trên
hình vẽ 1.15

Hình 1.15 Xi lanh phanh chính
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pittông: pittông số 1 (còn gọi là pittông
sơ cấp), pittông số 2 (còn gọi là pittông thứ cấp). ứng với mỗi khoang của pittông trên
xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính
loại đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai
khoang làm việc của hai pittông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pittông
về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pittông số 1 được chặn bởi
vòng chặn và vòng hãm, còn pittông số 2 được hặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh. Để
đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu
phải được tạo ra như nhau ở cả hai pittông số 1 và số 2. Để đạt được điều này thường
lò xo hồi vị pittông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pittông qua
một bulông nối gọi là cần đẩy . Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pittông
số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pittông số 2 để thắng được sức cản ma sát
lớn hơn của pittông số 2
Nguyên lý làm việc :

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

20

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Ở trạng thái chưa làm việc cả pittông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía
bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pittông đều thông với các khoảng
trước và sau của mỗi pitong

Hình 1.16 : Trạng thái đạp phanh

Khi đạp phanh, trước hết pittông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì
áp suất dầu ở khoang phía trước của pittông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác
dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pittông số 2 đi qua lỗ bù
dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng.
Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các
pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vào
dĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các má
phanh.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

21

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Hình 1.17 : Trạng thái nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở
bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pittông trong xi lanh chính thì các pittông 1 và 2
được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết
thúc quá trình phanh.
Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ
thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng
còn lại.

Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pittông số 2) bị rò rỉ, khi đó pittông số 2
sẽ được pittông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pittông số 2 bị chặn
bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pittông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang
trước của pittông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh
xe. Như vậy mômen phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả
phanh chung của ôtô sẽ giảm.
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bị rò rỉ thì
pittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tục đẩy
pittông số 2 làm việc. Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn
đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

22

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

b. Trợ lực chân không:
Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện
điều kiện làm việc của lái xe khi điều khiển hoạt động trên đường.
Cấu tạo :Cấu tạo của bộ cường hoá chân không được thể hiện trên hình vẽ :

Hình 1.18 Kết cấu của bộ cường hoá chân không.
1. Ống nối 2. Thân sau trợ lực 3.Lò xo màng 4.Màng cường hóa
5. Thân trước trợ lực 6.Thân van 7.Bu lông 8.Đế van

9.Lò xo van khí 10.Chắn bụi
13.Cần van điều khiển
17. Tấm chặn

11.Lò xo van điều khiển

14. Giá đỡ lò xo

18. Cần đẩy trợ lực

12.Lọc khí

15.Van van ĐK

19.Bu lông

16.Van khí

20.Vít điều chỉnh

21.Piston xy lanh chính 22.Xy lanh chính
A.buồng áp suất không đổi B.Buồng áp suất thay đổ

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

23

Lớp: 65DLOT21

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

* Nguyên lý làm việc
*Trạng thái không đạp phanh :

Hình 1.19 Trạng thái không đạp phanh.
Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van
khí 9. Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho
van khí tiếp xúc với van điều khiển . Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua
lọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van
chân không của thân van 6 bị tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa
K và E, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A. Do
luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A, nên cũng có độ chân
không trong buồng áp suất thay đổi B. Kết quả là piston bị đẩy sang phải bởi lò
xo màng 4.
* Trạng thái đạp phanh:

Hình 1.20 Trạng thái đạp phanh.

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

24

Lớp: 65DLOT21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

GVHD : ĐÀO VĂN TOÀN

Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang
trái.
Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên
nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy
đường thông giữa cửa K và cửa E bị bịt lại.
Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 15.
Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua
lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất
không đổi A làm piston (màng trợ lực 4) dịch chuyển sang trái thông qua cần dẫn
động làm piston xy lanh dịch chuyển sang trái và làm tăng lực phanh.
*Trạng thái giữ chân phanh:

Hình 1.21 Trạng thái giữ chân phanh.
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13
và van khí 16 sẽ dừng lại nhưng piston (màng trợ lực 4). tiếp tục dịch chuyển
sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân không
nhờ lò xo van điều khiển 11 nhưng nó di chuyển cùng với piston (màng trợ lực
4). Do van điều khiển 13 dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nên
không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trong
buồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không đổi
giữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất thay đổi B. Vì vậy màng trợ
lực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
* Trạng thái trợ lực tối đa:

SVTH: NGUYỄN THÀNH TUÂN

25

Lớp: 65DLOT21