KHAI THÁC kỹ THUẬT hệ THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU d MAX LS

LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH........................................................................3
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại..............................................................................................3
1.1.1. Công dụng......................................................................................................................3
1.1.2. Yêu cầu..........................................................................................................................3
1.1.3. Phân loại........................................................................................................................6
1.2. Kết cấu chung của hệ thống phanh.......................................................................................6
1.2.1. Cơ cấu phanh.................................................................................................................6
1.2.2. Các loại dẫn động phanh..............................................................................................17
Hình 1.15 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không...............................................................21
Hình 1.16 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.....................................................................22
1.2.3. Hệ thống ABS..............................................................................................................25
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE ISUZU D-MAX LS...33
2.1. Giới thiệu tổng thể xe ISUZU D-MAX LS........................................................................33
2.1.1. Sơ đồ tổng thể xe.........................................................................................................33
2.1.2. Bảng thông số kỹ thuật................................................................................................33
2.2.2. Cơ cấu phanh sau.........................................................................................................35
2.2.3. Xilanh phanh chính......................................................................................................36
2.2.4. Bộ phận trợ lực chân không.........................................................................................37
2.2.5. Nguyên lý hoạt động....................................................................................................41
2.2.5.1. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe Isuzu D-max.........................................................41
2.2.5.5. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)....................................................................45
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe ISUZU D-MAX LS........................................46
2.3.1. Xác định momen phanh yêu cầu..................................................................................46
2.3.2. Ðối với cơ cấu phanh trước.........................................................................................47
2.3.3. Ðối với cơ cấu phanh sau.............................................................................................48
2.3.4.1. Đối với cơ cấu phanh trước......................................................................................49
2.3.4.2. Đối với cơ cấu phanh sau..........................................................................................51
2.3.5. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh..................................................................................54
2.3.6. Tính toán các chỉ tiêu phanh........................................................................................56
3.6. Kiểm tra hệ thống ABS.......................................................................................................64

3.6.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán.......................................................................................64
3.6.2. Kiểm tra bộ chấp hành.................................................................................................71
3.6.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe...............................................................................72
KẾT LUẬN....................................................................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................................74

1


LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi
hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi
phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát
triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của
con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi
trường, trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu.
Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào
nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe
khi phanh, ổn định hướng, nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên
hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE ISUZU D-MAX LS".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên
trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự
giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện
hơn.

Hà Nội, ngày 3 tháng 11 năm 2016
Sinh viên thực hiện
LÊ THANH BÌNH

2


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ
trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó
đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế ô tô máy
kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện
sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển

nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi
chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh
chân.
3


- Phanh dữ trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại
chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay
đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng
toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là
phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận
với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí
nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm dần
và quãng đường phanh.Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực phanh
hay thời gian phanh.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng hiệp
hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô đang lưu
hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị kiểm tra…
Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng với ba dạng
thử khác nhau, [4]:

4


-Thử “O”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
còn nguội và thường tiến hành cho hai trường hợp: động cơ được tách và không tách khỏi
hệ thống truyền lực.
-Thử “I”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh đã
làm việc nóng lên. Dạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
+ Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên.
+ Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
-Thử “II”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi ô tô máy kéo
chuyển động xuống các dốc dài.
Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng
của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 đối với ô tô khách và 2,8m/s2 đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực phanh
thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xe hướng
xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải và động cơ
tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển động xuống

các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần sử dụng
các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô tô máy kéo
thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận
giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng
thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh xe
trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô
máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn
lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều
chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS).
5


1.1.3. Phân loại
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh
truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc,
phanh đĩa và phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén,
phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).

a)

b)

c)

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a-Phanh trống-guốc; b-Phanh đĩa; c- Phanh dải.
1.2. Kết cấu chung của hệ thống phanh
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh luôn phải có hai phần kết cấu
chính sau:
- Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động năng
của ô tô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
- Dẫn động phanh: để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu
phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác, như: bộ phận điều chỉnh
khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực…
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: trống-guốc,đĩa hay dải. Mỗi dạng
có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Loại trống-guốc:
6


Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ

ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực
ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 1-2). Các sơ đồ
này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.
Và do vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị các lực tác dụng lên ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các
sơ đồ trên hình 1-3a và 1-3b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh
hai điểm quay cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó là đến các sơ đồ trên hình
1-3c và 1-3d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử
dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là tính thuận nghịch,
tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
- Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do
nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức chiều chuyển động của ô tô máy
kéo.
7


- Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực tác dụng
từ guốc phanh lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên cụm ổ trục của
bánh xe.

- Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa momen phanh tạo ra và tích
của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh.
Sơ đồ tác dụng lên các guốc phanh trên hình 1-3 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn
giản hóa nhờ các giả thiết sau:
- Các má phanh bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính rt.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên các guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có
xu hướng phụ thêm với lực dẫn động, ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này
được gọi là guốc tự siết.
- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này
được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự tách và tự siết là một đặc điểm đặc trưng của cơ
cấu phanh guốc.
Sơ dồ trên hình 1-3a có cơ cấu ép cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn bằng nhau, và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen
phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1=N2=N và MP1=MP2=M
Do hiện tượng tự siết nên khi N1=N2 thì P1nghịch vừa cân bằng. Nó thường được dùng với dẫn động khí nén nên thích hợp với các
loại ô tô tải và khách cỡ trung bình và cỡ lớn.
Sơ đồ hình 1-3b dùng cơ cấu ép thủy lực nên lực dẫn động hai guốc bằng nhau:
P1=P2=P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N 1>N2 và Mp1>MP2.do vậy áp suất trên
bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn của guốc sau, làm cho các guốc mòn không
đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của
guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xilanh ép có đường kính khác nhau, phía guốc tự siết
đường kính xilanh nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó
thường được sử dùng trên các ô tô tải cỡ nhỏ và vừa trên các bánh sau của ô tô du lịch.

8


Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hiệu quả phanh của sơ đồ 1.3a: K hq=∑MP/
(P1+P2)rt=100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực (1.7b) sẽ là
116% ÷ 122% khi có cùng cá kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống
phanh: f= 0,30 ÷ 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta sử dụng cơ cấu phanh với
hai xilanh riêng lẻ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao
cho khi xe chạy tiến thì hai guốc đều tự siết (hình 1-3c). Hiệu quả phanh trông trường
hợp này có thể tăng được 1,6 ÷ 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe
chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp. Cơ cấu phanh không có tính thận nghịch.
Cơ cấu phanh loại này dùng kết hợp với các kết cấu bình thường dặt ở các bánh
sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P Pt > PPs trong khi
các chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử
dụng ở cầu trước của các ô tô du lịch và tải nhỏ.

Hình 1.2 Các sơ đồ phanh trống guốc
Để nhận được hiệu quả phanh cao khi chuyển động cả tiến và lùi, người ta dùng
cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1-3d. Các guốc phanh của
sơ đồ này có hai bậc tự do và không điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xilanh làm
việc tác dụng đòng thời lên hai đàu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy

9


guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược
điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng hiệu quả phanh hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường
hóa. Tức là cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má

phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép. Tăng hiệu quả phanh cho má kia: sơ đồ
hình 1-4 hay các sơ đồ VI đến IX trên hình 1-2.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu quả có
thể đạt 360% so với các cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép.
Nhưng mômen kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm
nên ít được sử dụng.
Xu hướng hiện nay là: sử dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có
điểm quay cố định , cùng phía. Trường hợp cần thiết thì sử dụng thêm các bộ trợ lực để
tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
Để đánh giá mức độ tự cường hóa, người ta sử dụng hệ số tự cường hóa:
Kc= ∑N/∑No

Hình 1.3 Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ
đồ lực tác dụng.
a-Ép bằng cam; b-Ép bằng xilanh thủy lực; cHai xilang ép, guốc phanh một bậc tự do; dHai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.

Hình 1.4 Các cơ
cấu phanh guốc
tự cường hóa

10


Trong đó:
∑N và ∑No tương ứng là tổng các lực pháp tuyến tác dụng lên má phanh khi trống
phanh quay và khi trống phanh đứng yên.
Cơ cấu phanh với cơ cấu ép bằng cam hay chêm và các guốc một bậc tự do không
có tính chất tự cường hóa (nên Kc = 1). Cơ cấu phanh với sơ đồ I và II trên H1-2 có mức
tự cường hóa nhỏ (Kc = 1,2 ÷ 1,4). Các sơ đồ III, X, XI có mức tự cường hóa trung bình
(Kc = 1,8 ÷ 2,2). Các sơ đồ VI đến IX với các guốc tự cường hóa có hệ số tự cường hóa

cao (Kc = 4,0 ÷ 4,5).
Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận tải
và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma
sát quay. Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay.
Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Trên hình 1-5 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu tạo của
cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp trên đó đặt các xi lanh
thủy lực. Các má phanh gắn tấm ma sát đặt hai bên đĩa phanh.
Khi đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực đặt trên má kẹp sẽ ép các má
phanh tỳ sát vào đĩa phanh, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương
án lắp cố định (H1-5) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn.
Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng nhiều
đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Trên hình 1.5b là hai
phương án bố trí má kẹp. Rõ ràng:
RG1 = RZ + 2fNcosθ ; RG2 = RZ - 2fNcosθ . Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má kẹp ở
phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng thẳng đứng
tác dụng lên ổ trục.

11


b)

a)

Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa
Các sơ đồ kết cấu phanh đĩa thường dùng trên ô tô:

5

Hình 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston;4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh

Hình 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu; 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.

12


Hình 1.8 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động- xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh.
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ÷ 13 mm.
Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16 ÷ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng
còn lớp mặt ma sát - bằng gang xám.

Hình 1.9 Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió của hãng Rockwell
+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các
biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc
phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.

+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.

13


+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng
12 ÷ 16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 1.10a, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một
áp suất p và ba giá trị khe hở J 1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J 3, vòng làm kín
có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J 2, vòng làm kín sẽ hư hỏng
sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe hở
này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 (H1-10c) và độ đảo chiều trục của đĩa, khi
nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không
đòi hỏi phải có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào. Tuy vậy,
trên một số xe kích cỡ lớn có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động.

2

3

1

Hình 1.10 Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín.
a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với các khe hở J 1, J2, J3 khác nhau và áp suất p
bằng nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp suất; 1- Piston; 2- Vòng làm
kín; 3- Xilanh.
Ưu nhược điểm:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một
loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

14


- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của
kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn.
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp
làm phanh dừng.
Loại dải:
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với
ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn (Hình 1-11).
Để tạo nên cơ cấu phanh chỉ cần dùng một dải phanh (4) bao ngoài trống (3) của
ly hợp chuyển hướng là đủ.
Phanh dải có một số loại (Hình 1-12), khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải
phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
Hình 1-12a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai đầu
dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện
tượng tự siết, nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược

điểm là hiệu quả phanh không cao.
Hình 1-12b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu được
nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần.
Tuy vậy khi phanh thưòng dễ bị giật, không êm.
Hình 1-12c là sơ đồ phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai phanh
dải loại đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu
quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Hình 1-12d là sơ đồ phanh dải loại bơi. Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn
giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.

15


Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát
phân bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên
trục lớn.
2

1

4

3

Hình 1.11 Ly hợp chuyển hướng và cơ cấu phanh của máy kéo xích.
1- Ly hợp chuyển hướng; 2- Bánh sao chủ động; 3- Trống phanh; 4- Dải phanh.

Hình 1.12 Sơ đồ các loại phanh dải.
a) Phanh dải đơn giản không tự siết; b) Phanh dải tự siết một chiều; c) Phanh dải loại
kép; d) Phanh dải loại bơi.

16


1.2.2. Các loại dẫn động phanh
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn
động là: thủy lực và khí nén.
Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì: Hiệu suất thấp (η=0,4÷0,6)
và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe
và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
Đối với máy kéo, ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí, vì: nó có kết cấu đơn
giản, làm việc tin cậy. Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó đảm
bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động không dài, tốc
độ chuyển động thấp nên các nhược điiểm đó ít nghiêm trọng.
Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để
dẫn động phanh của rơ moóc kéo theo sau. Trên các máy kéo cỡ lớn thường sử dụng dẫn
động khí nén.
Các sơ đồ phân dòng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít
nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn
lại vẫn được ôtô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là
các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hình 1-13. Để phân chia các dòng có
thể sử dụng bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay
bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có các ưu khuyết điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng
phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
- Mức độ phức tạp của dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H1-13a). Đây là sơ đồ đơn
giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực
phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị
hỏng. Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.

17


Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và
hành trình của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh không được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn
tối thiểu là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.

Hình 1.13 Các sơ đồ phân dòng
Dẫn động thủy lực:
Ưu nhược điểm:
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ
bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh
- Hiệu suất cao (η=0,8 ÷ 0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.

Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:

18


- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để
giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mô men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du
lịch, ôtô tải cỡ nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn.
Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại:
1) Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng
lực tác dụng của người lái.
2) Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
3) Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh là
áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ điều
khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu phanh
tùy theo cường độ phanh yêu cầu.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:

19

Sơ đồ và nguyên lý làm việc: (hình 1-14)
4

3

1

2

5

8
B

A

6

7

Hình 1.14 Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp.
1,8 - Xylanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xylanh chính; 2,7-Ðường ống dẫn dầu đến
xylanh bánh xe; 5-Bàn đạp phanh; 6-Xylanh chính.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp
suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi
đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các
piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần

phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp.
Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường
nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích
thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có
động cơ xăng cao tốc.

20


Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không: (hình 1-15)
10
9

12

11

1

8
Pc
5
A

Pbâ
6

7

B

2

3
4

Hình 1.15 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1,2-Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3-Xylanh chính; 4-Ðường nạp động
cơ; 5-Bàn đạp; 6-Lọc; 7-Van chân không; 8-Cần đẩy; 9-Van không khí; 10-Vòng cao su
của cơ cấu tỷ lệ; 11-Màng (hoặc piston) trợ lực; 12-Bầu trợ lực chân không.
Nguyên lý làm việc:
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11
(hoặc màng). Van chân không 7, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả
phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ: cắt
đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang
A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa
lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một
chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh: van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van
chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho
không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và
B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một
lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các
ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác
21

dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi
dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp
không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp
mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston
hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ
chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du
lịch và tải nhỏ.
Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường
được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ
lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được
dùng nhiều ở ô tô tải.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc: (hình 1.16)
9
6

5

7

10
8
1

2

3
4

Hình 1.16 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1-Bàn đạp; 2-Ðòn đẩy ; 3-Cụm van khí nén ; 4-Bình chứa khí nén; 5-Xylanh lực; 6Xylanh chính; 7-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8-Xylanh bánh xe; 9-Ðường
ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 10-Xylanh bánh xe.
Nguyên lý làm việc:
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:
Cơ cấu tỷ lệ: đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
22


Van nạp: cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
Van xả: cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: Mở đường nối khoang A của
xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng
lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh chính 6 dịch
chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào
khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực
khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn
đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống,
tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa
thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như
vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực
phanh.
Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Bơm thủy lực: Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động

phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm thủy
lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của
hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải
có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải
phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.

23


Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 1-17):
2

4

3
1

5

6
7

9
8

10

11

Hình 1.17 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1-Bàn đạp; 2-Xylanh chính; 3-Van phanh; 4-Van phanh; 5- Xylanh bánh xe; 6-Xylanh
bánh xe; 7-Bộ tích năng; 8-Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 9-Bộ tích năng; 10–
Van an toàn; 11-Bơm.
Nguyên lý làm việc:
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các
bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động
thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các
van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe
5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự
động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích
năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống
khỏi bị quá tải.
Dẫn động khí nén
Ưu nhược điểm:
Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

24


- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ
moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất

lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Phạm vi sử dụng: Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng
rộng rãi trên các ôtô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc.
Các sơ đồ chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp là:
- Xe ôtô đơn không kéo moóc
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc một đường
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường
Chú ý: Dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường phân biệt nhau ở số
lượng đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc:
Dẫn động một đường có một đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc. Dẫn động
hai đường có hai đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
Dẫn động liên hợp: gồm các loại: dẫn động liên hợp thuỷ khí, dẫn động liên hợp
điện khí nén.
1.2.3. Hệ thống ABS
1.2.3.1. Chức năng và nhiệm vụ
Các bộ điều chỉnh lực phân bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn
động phanh đến các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng bám
và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước → trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn
nhất, vì:
25