Nghiên cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA ĐÓNG TÀU

THUYẾT MINH
ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG

Đề tài: NGHIÊN CỨU CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH
ĐÓNG TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU

Chủ nhiệm đề tài: Ths. PHẠM THỊ THANH HẢI
Thành viên tham gia: Ths. TRẦN VĂN DUYÊN

Hải Phòng, tháng 05 /2016
Trang 1


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
Lý do lựa chọn đề tài............................................................................ 1

1.

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài ................................................................... 1
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 1
4. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................. 1
5. Ý nghĩa của đề tài........................................................................................ 1
CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH ĐÓNG TÀU
TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU ................................................... 3
1.1.

Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu ................ 3

1.2.
Các phương pháp tính toán giá thành đóng mới trong giai đoạn
thiết kế ban đầu ............................................................................................. 4
1.2.1. Phương pháp tham số .................................................................... 5
1.2.2.Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các
chi phí thành phần. ....................................................................................... 7
1.2.3. Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối
lượng. ......................................................................................................... 10
1.2.4. Cách tính toán giá thành đóng tàu của các đơn vị thiết kế và các cơ sở
đóng tàu tại Việt Nam ................................................................................ 15
Chương 2. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ĐỂ GIẢM GIÁ THÀNH ĐÓNG
TÀU ................................................................................................................. 17
2.1.

Khái niệm về tính công nghệ .......................................................... 17

2.2.

Đơn giản hóa tuyến hình tàu .......................................................... 18

2.3.

Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các giải pháp thiết kế ............. 23

KẾT LUẬN ..................................................................................................... 35
1.

Kết luận .............................................................................................. 35

2.

Hướng phát triển của đề tài .................................................................. 35

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 36

Trang i


DANH SÁCH BẢNG BIỂU

Tên bảng
Bảng 1.1. Sai số tính toán giá thành đóng mới tàu, %
Bảng 2.1. Các thông số kỹ thuật của hai phương án thiết kế
tàu có vỏ bao giản đơn

Trang
13
20

Trang ii


DANH SÁCH HÌNH ẢNH

Tên hình
Hình 1.1. Mức biến động giá tàu container trong giai đoạn từ
năm 2005-2010 phụ thuộc vào sức chở container của tàu.
Hình 1.2. Sự phân bố giá thành đóng tàu theo chiều dài tàu

Trang
4

Hình 2.1. Ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống đến thời
gian gia công thân tàu

19

Hình 2.2. Tuyến hình tàu loại “Pioneer”

21

Hình 2.3. Serri tàu cá đối với việc đánh cá chủ động và bị động

28

15

trong vùng 200 hải lý thuộc vùng viễn đông của Nga, tàu được
thiết kế trên cơ sở nguyên lý sàn đa năng.
Hình 2.4. Seri các tàu vận tải được thiết kế trên cơ sở phương
pháp mô hình cơ sở tích hợp được thực hiện bởi viện thiết kế
tàu «Шельф»
Hình 2.5. Cách phân chia ước lệ tàu ra thành các mô-đun chức
năng lớn

30

32

Trang iii


MỞ ĐẦU
1. Lý do lựa chọn đề tài
Một trong những vấn đề luôn được các chủ tàu đặt ra đối với các nhà thiết
kế tàu đó là ngoài việc đảm bảo được các yêu cầu kỹ thuật đề ra thì nhà thiết kế
cần phải tính toán được sơ bộ giá thành đóng tàu, cũng như đề xuất được các
giải pháp thiết kế nhằm hạ giá thành đóng tàu. Để thỏa mãn được yêu cầu trên
của chủ tàu, đòi hỏi nhà thiết kế cần phải phải thiết lập được mối quan hệ giữa
các đặc trưng chủ yếu của tàu đến chi phí đóng mới. Đây là vấn đề luôn có tính
thời sự đối với các nhà thiết kế. Tuy nhiên, hiện tại các tài liệu hiện có trong
nước đề cập đến vấn đề này là rất khiêm tốn và nhìn chung chỉ dừng lại ở mức
giới thiệu qua chứ chưa nêu được các phương pháp cụ thể dùng cho việc tính
toán cũng như giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng mới tàu.
Trên cơ sở các vấn đề nêu trên, nhóm tác giả nhận thấy rằng việc nghiên
cứu các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban
đầu là có tính thời sự bởi nó có ý nghĩa khoa học và thực tiễn cao.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu các sơ đồ tính toán giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế
ban đầu đang được áp dụng phổ biến trong các viện thiết kế tàu, trên cơ sở đó đề
xuất một số giải pháp thiết kế nhằm giảm giá thành đóng tàu.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu là các tàu vận tải có lượng chiếm nước
(tàu thấp tốc).
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sẽ sử dụng phương pháp thống kê, phân tích một cách có hệ thống và
các phương pháp luận trong lý thuyết thiết kế tàu.
5. Ý nghĩa của đề tài

Đề tài sẽ là một tài liệu tham khảo thiết thực phục vụ cho sinh viên ngành
Thiết kế thân tàu thủy, cũng như các giảng viên trong khoa Đóng tàu khi tìm
Trang 1


hiểu về các phương pháp xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết ban
đầu.

Trang 2


CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH GIÁ THÀNH ĐÓNG
TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU
1.1.

Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành đóng tàu

Việc tính toán giá thành đóng mới tàu là một trong những công việc chính
trong việc xây dựng luận chứng kinh tế-kỹ thuật cho tàu thiết kế.
Trong điều kiện nền kinh tế thị trường, việc xác định giá thành của một con
tàu là một bài toán hết sức phức tạp, bởi giá trị của tàu trong hợp đồng ký kết
giữa nhà máy và chủ tàu chịu ảnh hưởng của các yếu tố như [6], [16]:
- Thực trạng của thị trường vận tải hàng hóa và thị trường đóng tàu;
- Mức độ cân bằng giữa nhu cầu về tàu trên thị trường và khả năng đóng
(đáp ứng) của các nhà máy;
- Chi phí riêng của từng nhà máy trong việc đóng tàu;
- Tỷ giá hối đoái giữa đồng nội tệ và các đồng ngoại tệ chính;
- Các loại thuế liên quan đến nhập khẩu vật liệu và thiết bị phục vụ cho
việc đóng tàu, các chi phí vay vốn lưu động, các điều kiện cung ứng tàu
và thanh toán tiền đóng mới (thời hạn cung ứng, điều kiện thanh

toán,v.v.);
- Các chỉ tiêu chất lượng và kinh tế kỹ thuật của tàu được đóng, các đặc
điểm kết cấu, hệ thiết bị năng lượng, thiết bị tàu, thiết bị buồng phòng
cho thuyền viên;
- Xây dựng-kỹ thuật và công nghệ - chế tạo.
Mối quan hệ tương tác giữa các yếu tố được chỉ ra ở trên cùng với thực
trạng của nền kinh tế toàn cầu sẽ tạo nên biên độ giao động lớn về giá sản phẩm
trong ngành công nghiệp đóng tàu. Ví dụ như chúng ta thấy trên hình 1.1 mức
biến động giá tàu container có các sức chở khác nhau trong giai đoạn từ năm
2005 đến 2010 [26].

Trang 3


Hình 1.1. Mức biến động giá tàu container trong giai đoạn từ năm 2005-2010
phụ thuộc vào sức chở container của tàu.
1.2.

Các phương pháp tính toán giá thành đóng mới trong giai đoạn
thiết kế ban đầu

Việc xác định giá đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu sẽ có nhiều sai
số lớn. Tuy nhiên, việc xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn này lại rất có
ý nghĩa và cần thiết bởi nó là công cụ để chúng ta so sánh sự khác nhau giữa các
phương án thiết kế. Do vậy, kết quả tính toán giá thành tàu không chỉ quan trọng
về số lượng mà còn là cả chất lượng.
Kết quả tính toán giá thành con tàu cần phải phản ánh đúng được mối quan
hệ về mặt nguyên tắc giữa các đặc trưng kỹ thuật của tàu thiết kế với giá thành
chế tạo nó.
Khi lựa chọn phương pháp tính toán giá thành đóng tàu trong giai đoạn

thiết kế ban đầu, ta cần phải tính đến các đặc điểm giá thành đặc trưng trong
ngành đóng tàu như:
- Số lượng serri đóng mới tàu;
- Sự phức tạp trong kỹ thuật đóng mới và mức độ chi phí cao trong việc
chế tạo chúng;
- Tỷ trọng các chi tiết cần phải mua trong tổng giá thành sản phẩm;

Trang 4


- Sự khác biệt trong mức chi phí khi chế tạo sản phẩm tương tự giữa các
nhà máy khác nhau và ở các seri khác nhau.
Việc xác định giá thành đóng tàu có tính đến đặc điểm của quá trình đóng
tàu có thể được xác định bằng các phương pháp khác nhau. Trong tài liệu [22]
đã giới thiệu một số nhóm phương pháp tính toán giá thành tàu như sau:
- Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở sử dụng phương pháp hình
thành giá tham số;
- Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các chi
phí thành phần;
- Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối
lượng.
1.2.1. Phương pháp tham số
Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, khi có rất nhiều các thông tin mang tính
bất định cao, thì người ta sẽ sử dụng phương pháp tham số trong việc xác định
giá thành đóng mới. Khi đó, giá sẽ được thiết lập như một hàm của các thông số
kỹ thuật tàu dựa trên cơ sở các dữ liệu thống kê. phương pháp tham số bao gồm
các phương pháp như phương pháp các chỉ số riêng, phương pháp phân tích hồi
quy, phương pháp tổng hợp và phương pháp điểm.
Phương pháp chỉ số riêng. Phương pháp này được áp dụng để phân tích giá
các sản phẩm không có độ phức tạp lớn. Đây là phương pháp gần giống với

phương pháp được áp dụng trong lý thuyết thiết kế tàu khi tính chuyển từ tàu
mẫu:
Gs  Gi' xi

(1.1)

Trong đó:
Gs – giá của bộ phận;

Gi' – giá ”đơn vị” của bộ phận i của tàu;
xi – các thông số, xác định giá trị con tàu (thường là lượng chiếm nước
hoặc trọng tải).

Trang 5


Ở đây ta chỉ có thể sử dụng được công thức (1.1) trong điều kiện so sánh
tàu thiết kế và tàu mẫu về các đặc điểm kết cấu, đặc trưng công nghệ đóng tàu
và cấu trúc chi phí trong nhà máy.
Do các chi phí tính theo các thành phần khối lượng của tàu sẽ không thay
đổi theo quy luật chung, nên phương pháp này có giới hạn áp dụng và có thể có
tác động như là bước chuẩn bị để sử dụng các phương pháp khác.
Phương pháp điểm. Đây là phương pháp được xây dựng trên cơ sở đánh
giá giám định. Mỗi thông số của linh kiện sẽ được gán một điểm nhất định. Việc
tổng hợp các điểm này sẽ cho phép ta thu được đánh giá mức độ kinh tế-kỹ thuật
của linh kiện, còn việc nhân tổng các điểm với với giá thành của một điểm được
gọi là giá sơ bộ chung của kinh kiện mới.
Gs  gd  Di xi ,

(1.2)

Trong đó:
Gs – giá của một bộ phận;

Di – điểm tương ứng với thông số thứ i;
xi – các thông số, xác định giá trị con tàu (thường là lượng chiếm nước
hoặc trọng tải).
Phương pháp phân tích hồi quy. Phương pháp này được thiết lập dựa trên
các công thức thực nghiệm về mối quan hệ giữa giá của sản phẩm với các thông
số kỹ thuật và khai thác của tàu. Ví dụ giá thành trung bình của tàu chở hàng
khô với số thứ tự i trong seri, với mức tự động hóa cấp A1 trong buồng máy
(không cần người trực trong buồng máy) được xác định theo công thức sau [20]
(đã được tính chuyển theo thời giá của năm 2005):
Gsi  465.(6827  2700  3570 / i  105Ps  4,7 P ) USD,

(1.3)

Trong đó:
∆0– lượng chiếm nước tàu không, nghìn tấn;
Ps – công suất của máy chính, kW;

P – tổng sức nâng của các phương tiện làm hàng, t;
Trang 6


Tuy nhiên phương pháp này sẽ mang đến sai số tuyệt đối tương đối lớn do
một số nguyên nhân sau:
- Do khi thiết lập phương trình hồi quy ta sử dụng các số liệu thống kê về
các tàu đã được đóng không có khả năng đánh giá các giải pháp kết cấu
mới.

- Phương pháp này chưa tính đến khả năng thay đổi giá thành đóng tàu
sảy ra sau khi thu được các công thức tính.
Phương pháp tổng hợp. Phương pháp được xây dựng trên cơ sở tổng hợp
giá thành của từng thành phần kết cấu riêng của tàu. Phương pháp này rất hiệu
quả trong trường hợp, khi sản phẩm là sự kết hợp của nhiều bộ phận kết cấu mà
giá của chúng đã biết.
1.2.2.Tính toán giá thành đóng mới trên cơ sở xác định giá thành theo các
chi phí thành phần.
Phương pháp này dựa trên nguyên lý công nghệ. Trước tiên nó sẽ tính đến
các chi phí liên quan đến quá trình công nghệ chế tạo các linh kiện, (các chi phí
trực tiếp), còn sau đó là các chi phí gián tiếp.
Trong những năm 90 của thế kỷ trước, tại LB Xô Viết người ta phân các
chi phí thành phần ra thành các danh mục sau [22]:
1) Nguyên liệu và vật liệu;
2) Các loại phế liệu có thể tái chế được;
3) Các sản phẩm bán thành phẩm;
4) Các linh kiện đi mua, bán thành phẩm và mạng lưới các xí nghiệp hợp tác
cung ứng;
5) Các nguồn cung của đối tác;
6) Tiền lương cho công nhân;
7) Bảo hiểm xã hội cho công nhân;
8) Các chi phí trong việc chuẩn bị sản xuất;
9) Các chi phí bảo trì và chi phí vận hành các thiết bị;
10) Sự hao mòn các dụng cụ, các máy móc chuyên dụng và các chi phí khác;
Trang 7


11) Các chi phí sản xuất chung (dưới phân xưởng);
12) Chi phí quản lý;
13) Sự mất mát do các sản phẩm bị lỗi không đảm bảo chất lượng;

14) Các chi phí sản xuất khác;
15) Tổng chi phí chế tạo;
16) Các chi phí phi sản xuất;
17) Tổng chi phí sản xuất.
Để thực hiện các tính toán trên ta cần thiết phải có các thông tin cụ thể
về lượng vật liệu cần thiết để làm ra linh kiện, khả năng của các thiết bị, công
lao động và một số các số liệu cụ thể khác như các thông tin về tàu thiết kế cũng
như nhà máy dự định đóng chúng. Trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt giữa các
nhà máy đóng tàu thì phần lớn các hạng mục chi phí được liệt kê ở trên thường
mang tính bí mật và có thể nhà thiết kế sẽ khó tiếp cận đặc biệt là trong giai
đoạn thiết kế ban đầu.
Đối với các nước Tư bản, giá thành đóng tàu được xác định theo các chi
phí thành phần sau [2]:
Gtàu= Сvt +Сtb+Сht+Сtbnl+Сkhác+Сql+Сln,+ Сchu tau , $

(1. 5)

trong đó:
Сvt, Сtb ,Сht và Сtbnl – tương ứng là giá trị phần vỏ tàu, thiết bị, hệ thống và
thiết bị năng lượng;
Сkhac – các chi phí khác;
Сql – chi phí quản lý; Сln – lợi nhuận của nhà máy;
Сchu tau – chi phí của chủ tàu.
 Giá trị phần vỏ tàu Сvt:
Сvt =Сvl vt+Сnc.vt , $

(1.6)

Tiền mua vật liệu đóng phần vỏ tàu Сvl.vt:
Сvl.vt = qvt.mvt, $

(1.7)

Chi phí nhân công làm phần vỏ tàu Сnc.vt :

Trang 8


Cnc.vt

m 
 qh kvt  vt 
 80 

0,85

,$

(1.8)

 Giá thành phần thiết bị Сtb:
Сtb =Сvl.tb+Сnc.tb, $

(1.9)

Tiền mua thiết bị Сvl.tb :
Сvl.tb = qtb.mtb, $

(1.10)

Chi phí nhân công cho việc lắp đặt phần thiết bị Сnc.tb:
0,9

m 
Cnc.tb  qh ktb  tb  , $
 100 

(1.11)

 Giá thành phần hệ thống Сht :
Сht =Сvl.ht+Сnc.ht, $

(1.12)

Tiền mua các hệ thống Сvl.ht :
Сvl.ht = qht.mht, $

(1.13)

Chi phí nhân công cho việc lắp đặt các hệ thống Сnc.ht :
Cnc.ht

m 
 qh kht  ht 
 100 

0,75

,$

(1.14)

 Giá thành phần thiết bị năng lượng Сtbnl:
Сtbnl =Сvl.tbnl+Сnc.tbnl, $

(1.15)

Giá mua phần hệ thống thiết bị năng lượng Сvl.tbnl :
Сvl.tbnl = qtbnl.Ne, $

(1.16)

Chi phí nhân công cho phần thiết bị năng lượng Сnc.tbnl :
0,6

Cnc.tbnl

 P 
 qh ktbnl  s  , $
 745 

(1.17)

trong đó:
mvt, mtb và mht – lần lượt là khối lượng vỏ tàu, thiết bị, hệ thống;
Ps – công suất của máy chính, kW;
qvt , qtb , qht – lần lượt là đơn giá một tấn vỏ tàu, thiết bị và hệ thống thành
phẩm;
qtbnl – Giá cho một kW máy;
Trang 9

qh – tiền trả cho một giờ lao động;
kvt, ktb, kht và ktbnl – lần lượt là các hệ số nhân công.
 Các chi phí khác Сkh được xác định như sau:
Сkh =0,1(Сvl.vt + Сvt.tb + Сvl.ht + Сvl.tbnl), $

(1.18)

 Chi phí Сql quản lý:
Сql =0,7(Сnc.vt + Сnc.tb + Сnc.ht + Сnc.tbnl), $

(1.19)

 Lợi nhuận của nhà máy:
Сln =0,1(Сvt + Сtb + Сht + Сtbnl + Сkh +Сql), $

(1.20)

 Chi phí của chủ tàu:
Сchu tau =0,05(Сvt + Сtb + Сht + Ctbnl + Сkh + Сql + Сcl), $

(1.21)

1.2.3. Tính toán giá thành đóng tàu dựa trên việc phân chia các nhóm khối
lượng.
Phương pháp này được xây dựng từ những năm 30 của thế kỷ trước [27]. Ở
đây các bộ phận tạo nên giá thành con tàu chính là các khối lượng thành phần,
được sử dụng trong tính toán khối lượng tàu không. Công thức tổng quát của
phương pháp này trong việc tính toán giá thành đóng mới có dạng như sau [22]:

N

Gs   ( g s mi  Ti i  Pgti  Pi ),
i 1

(1.22)

Trong đó:
i – là chỉ số nhóm khối lượng thành phần;
gs – giá của một đơn vị khối lượng theo phân nhóm khối lượng có tính đến
các chi phí vận chuyển và thu mua;
mi – khối lượng của phân nhóm;
Ti – công chế tạo phân nhóm;

 i – giá của một công lao động;

Pgti – các chi phí gián tiếp và chi phí riêng khác của phân nhóm i;
Pi – lợi nhuận trong việc chế tạo phân nhóm i.
Nếu việc tính toán được thực hiện trong giai đoạn thiết kế ban đầu, trong
điều kiện các thông tin bị giới hạn, thì người ta thường chia khối lượng thân tàu
ra thành các phân nhóm chính sau:
Trang 10


1) Khối lượng vỏ thép;
2) Thiết bị thân tàu;
3) Hệ thiết bị năng lượng;
4) Các thiết bị làm việc chung.
Nhóm khối lượng ”vỏ thép” bao gồm phần vỏ tàu trần và thượng tầng.
Nhóm khối lượng các trang thiết bị bao gồm các chi tiết riêng, phần phi

kim loại trên tàu, cách nhiệt, sơn, các thiết bị buồng phòng, thiết bị tàu, các cơ
cấu trên boong, các hệ thống tàu, thiết bị hàng hải, thiết bị điện, radio.
Nhóm khối lượng thiết bị năng lượng bao gồm có máy chính, máy phụ, nồi
hơi, các thiết bị buồng máy...
Nhóm khối lượng các thiết bị làm việc chung gồm các thiết bị làm việc chung
và phụ trợ trên tàu nói chung, các thiết bị chằng buộc, đưa tàu lên đà, thử tốc độ.
Đối với nhóm hệ thiết bị năng lượng, người ta thường sử dụng thông số là
công suất của máy chính.
Vào những năm 90 của thế kỷ trước người ta đã xây dựng được các đồ thị khác
nhau trong việc tính toán giá đơn vị của các phân nhóm khối lượng trên [12], [14],
[28]. Tuy nhiên, ngày nay chúng có thể chỉ được sử dụng trong các tính toán so sánh
với giả thiết rằng cấu trúc giá giữa các nhóm khối lượng là không đổi.
Khi sử dụng giá đơn vị, ta cần phải tính đến quy luật đã được chứng minh
trong tài liệu [27] đó là: giá của một đơn vị khối lượng của một công trình bất kỳ
hay một bộ phận riêng của nó sẽ giảm đi khi ta tăng độ lớn của thiết bị lên và
ngược lại.
Các nhà nghiên cứu đang tiếp tục cố gắng tìm ra các công thức đơn giản
nhất trong việc xác định giá thành đóng tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu. Ví
dụ trong công trình [13] đã đề xuất công thức xác định giá thành đóng mới (theo
thời giá năm 2000) theo các công thức sau:
Giá của phần vỏ thép và bệ máy:
Trang 11


gvt  1395(mvt / 1000)0,97 (103 usd),

(1.23)

trong đó: mvt – khối lượng vỏ thép, t. Công thức này đúng khi mvt nằm trong dải
mvt = 100...10.000 tấn.

Giá phần sơn vỏ tàu:
gs  709(ms / 100)0,93 (103 usd),

(1.24)

Trong đó: ms – khối lượng sơn, t. Công thức này đúng khi ms nằm trong dải ms =
10...1000 tấn.
Giá các tấm cách nhiệt:
3
gs  3,60.m1,11
cn (10 usd),

(1.25)

Trong đó: mcn – khối lượng các tấm cách nhiệt.
Trong công trình [13] còn đưa ra tỷ trọng giá cả giữa các bộ phận trên con
tàu do nhà cung cấp và nhà máy đưa ra.
Trong tài liệu [1] đề xuất nhóm công thức xác định giá thành đóng tàu trong
giai đoạn thiết kế ban đầu theo phương pháp phân nhóm khối lượng như sau:
Giá thành chế tạo phần vỏ thép (không bao gồm thượng tầng) được xác
định theo công thức:
g vt [C]  kvt1[C/t]mvt [t]  kvt 2[C/h]MHS[h], usd

(1.26)

Trong đó:
Gvt[C] – giá thành chế tạo phần vỏ thép, usd;
mvt [t] – khối lượng phần vỏ thép, tấn;

MHS[h] – số giờ lao động cần thiết để chế tạo phần vỏ thép, giờ;

kvt1[C/t] – giá thành một tấn thép chưa gia công (thép nguyên liệu), usd

kvt 2 [C/h] – giá một giờ lao động, usd

Giá của hệ thiết bị năng lượng được xác định theo công thức:
g m  km [C/SHP]Ps [HP], usd

(1.27)
Trang 12


Trong đó:
km – giá trên một sức ngựa; usd/hp;
Ps – công suất máy của tàu, hp.
Giá của các trang thiết bị và hệ thống:
gthb  (a0  a1mtbh1  a2mtbh 2  a3mtbh3 )mthb , usd

(1.28)

trong đó:
mtbh – khối lượng các thiết bị và hệ thống trên tàu;
a0 đến a1 – là các hệ số phụ thuộc vào đặc điểm của tàu và năng suất của
nhà máy.
Giá phần thiết bị hệ thống sau giai đoạn thiết kế ban đầu sẽ được xác định
một cách chi tiết dựa trên calolog của nhà chế tạo và bản kê giá của nhà cung
ứng cho nhà máy.
Giá thành đóng tàu thường dao động trong biên độ rất lớn, bởi nó phụ
thuộc vào tình hình thị trường, việc làm chính xác hóa tất cả các tính toán giá
thành trong ngành đóng tàu là không cao. Trong bảng 1.1 trình bày việc đánh
giá sai số của các phương pháp tính toán giá thành đóng mới khác nhau [12].

Bảng 1.1. Sai số tính toán giá thành đóng mới tàu, %
Phương pháp tính
Phương pháp sử dụng các chỉ số
riêng
Phương pháp hồi quy
Phương pháp dựa trên các chi phí
thành phần

Xây dựng nhiệm

Thiết kế

Thiết kế

vụ thư thiết kế

khởi thảo

kỹ thuật

20...40

-

-

25...35

20...30

-

25...40

20...35

-

25...60

20...45

-

15...35

Phương pháp dựa trên việc phân
chia các nhóm khối lượng
Phương pháp tính toán trực tiếp

-

Trang 13


Một vấn đề chung đối với tất cả các phương pháp tính toán giá thành đóng
mới tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu đó là cần thiết phải biết được giá của
tàu mẫu ở thời điểm đang xét, bởi vấn đề lạm phát hay khủng hoảng kinh tế sẽ
ảnh hưởng rất lớn đến giá trị tuyệt đối của giá thành đóng tàu.
Một vấn đề khác cần lưu ý nữa là chi phí đóng tàu có sự phân bố không

đồng đều theo theo chiều dài tàu. Trong nghiên cứu của mình, tác giả [29] đã
xây dựng được biểu đồ thay đổi chi phí theo chiều dài tàu (ví dụ là tàu chở dầu
”crime”). Ở đây tác giả đã đưa ra các đề xuất sau:
- Các chi phí về vật liệu phân bố tỷ lệ với khối lượng tàu không;
- Tiền lương, các chi phí gián tiếp khác được xác định theo chiều dài tàu
trên cơ sở có tính đến sự phức tạp trong việc chế tạo chúng tại các vùng
khác nhau của tàu (các hệ số phức tạp: 1,3 đối với vùng đuôi và buồng
máy, 1,25 đối với phần mũi tàu);
- Các chi phí liên quan đến hệ thống ống phân bố theo chiều dài tàu.
Kết quả nghiên cứu được chỉ ra trên hình 1.2.
Trên cơ sở kết quả thu được tác giả [29] đã đưa ra kết luận về sự cần thiết
áp dụng các giải pháp thiết kế để giảm giá thành đóng tàu, trước tiên là khu vực
buồng máy.

Trang 14


Hình 1.2. Sự phân bố giá thành đóng tàu theo chiều dài tàu
1.2.4. Cách tính toán giá thành đóng tàu của các đơn vị thiết kế và các cơ sở
đóng tàu tại Việt Nam
Giá thành đóng mới một con tàu tại Việt Nam thường được tính theo hai cách là
phân nhóm hoặc từ các chi phí thành phần.
- Theo phương pháp phân nhóm, giá thành của tàu gồm ba nhóm chính:
1.

Chi phí cho vật liệu và thiết bị phải mua: kim loại; máy, trang bị động lực;

thiết bị; hệ thống; trang bị thuyền viên; chuẩn bị sản xuất.
2.

Chi phí trong quá trình sản xuất: tiền lương cho công nhân trực tiếp sản

xuất và gián tiếp; năng lượng dùng cho sản xuất; chi phí cho vận chuyển, bốc
xếp; khấu hao tài sản; bảo hiểm xã hội, y tế.
3.

Chi phí ngoài sản xuất: Phí thiết kế; phí đăng kiểm; phí nghiệm thu, thử

tải, bàn giao; lãi vay trong thời gian đầu tư; phí kiểm toán; chi phí quản lý dự án
lợi nhuận; thuế VAT, …
- Theo phương pháp các chi phí thành phần, giá tàu được cấu thành bởi các loại
chi phí, bao gồm

1.

Chi phí thiết kế: : Phí trả cho nhà thiết kế. Đối với các tàu hàng thông

thường thì phí thiết kế rơi vào tầm 1%~3% giá trị con tàu.
2.

Chi phí đăng kiểm: Tuỳ thuộc vào cơ quan đăng kiểm mà chi phí này sẽ

dao động ít nhiều (thường là 1% giá trị con tàu).
3.

Chi phí nguyên vật liệu: đây là hạng mục có tỷ trọng giá trị lớn nhất trong

cơ cấu chi phí cấu thành nên con tàu (từ 50%~75% đối với các tàu hàng thông
thường). Nguyên vật liệu trong đóng tàu đối với các tàu hàng thông thường thì
phần thép đóng tàu chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tiếp theo là máy móc, thiết bị, rồi

vật tư phụ (que hàn, đá mài, giấy mài).
Ở ta, do kinh nghiệm thị trường còn yếu kém nên rất hay mua nhầm, mua thiếu,
mua thừa, không nắm rõ được mức giá hợp lý. Ngoài ra, sự non kém trong vấn

Trang 15


đề đàm phán dẫn đến đàm phán thất bại và phải mua vật tư với giá cao hơn giá
thị trường quốc tế.
4. Chi phí năng lượng: Chi phí này có thể tính đơn giản và có thể kiểm soát
được trong suốt vòng đời dự án.
5. Chi phí nhân công trực tiếp & gián tiếp: Nó phụ thuộc vào mô hình quản trị
dự án của nhà máy, phụ thuộc vào mức lương trả cho người tham gia sản xuất,
phụ thuộc vào thời gian thi công sản phẩm. Đóng càng lâu thì phí này càng lớn.
6. Chi phí quản trị dự án
7. Chi phí tài chính & bảo hiểm
8. Chi phí khấu hao tài sản cố định: Nó phụ thuộc vào thời gian mà TSCĐ tham
gia vào dự án.
9. Chi phí tiếp thị quảng cáo: cần căn cứ vào chiến lược thị trường của công ty
để xác định chi phí này.
10. Chi phí rủi ro & dự phòng: cần phải hiểu biết về đặc thù đóng tàu và các rủi
ro có thể phát sinh, nếu thiếu thì mình thiệt, thừa thì tăng giá thành sản phẩm
dẫn đến giảm tính cạnh tranh.
11. Chi phí sản xuất chung: Việc tính toán chi phí này thường được căn cứ vào
các dự án tương tự đã thực hiện trước đó.
12. Thuế (nếu có)
13. Chi phí bảo hành & sau bán hàng.

Trang 16

Chương 2. CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ ĐỂ GIẢM GIÁ THÀNH
ĐÓNG TÀU
2.1. Khái niệm về tính công nghệ
Việc giảm giá thành đóng tàu có thể thực hiện được trên cơ sở áp dụng các
giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao tính công nghệ của tàu thiết kế. Việc nâng cao
tính công nghệ có thể được xem như là một định hướng khoa học kỹ thuật rõ
ràng trong thiết kế tàu.
Tính công nghệ của kết cấu có thể được chia ra thành hai như sau:
- Tính công nghệ trong sản xuất;
- Tính công nghệ trong khai thác.
Tính công nghệ trong sản xuất các linh kiện được thể hiện ở việc giảm chi
phí các phương tiện và thời gian trong việc chuẩn bị công nghệ chế tạo, trong
quá trình chế tạo trong đó có cả việc kiểm tra và thử nghiệm.
Tính công nghệ trong khai thác được thể hiện ở việc giảm chi phí thời gian
và phương tiện trong việc bảo trì và sửa chữa các linh kiện.
Trong công trình [9] đã thiết lập được một số nguyên tắc trong việc đảm
bảo tính công nghệ như sau:
- Tính công nghệ cần phải được xác định trên cơ sở có lợi về mặt kinh tế
(giá thành) trong điều kiện khai thác, đóng và thiết kế cho phép;
- Việc giải quyết các vấn đề về tính công nghệ cần phải dựa trên cách tiếp
cận một cách có hệ thống.
Một trong những phương pháp chính trong việc nâng cao tính công nghệ
của tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu đang được sử dụng bao gồm:
- Đơn giản hóa hình dáng vỏ bao thân tàu (tuyến hình tàu giản đơn) và
kết cấu tàu;
- Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa kết cấu thân tàu;
- Tiêu chuẩn hóa và thống nhất hóa các thiết bị và tổ hợp các linh kiện;

Trang 17

- Áp dụng các giải pháp kỹ thuật cho phép nhằm giảm thời gian lắp ghép,
sữa chữa kết cấu và các thiết bị.
Dưới đây xin trình bày một số phương pháp nâng cao tính công nghệ mà
người thiết kế có thể thực hiện được trong giai đoạn thiết kế ban đầu.
Đơn giản hóa tuyến hình tàu

2.2.

Thay đổi hình dáng vỏ bao thân tàu nhằm mục đích đơn giản hóa việc chế
tạo phần thân tàu có thể được tiến hành theo các hướng sau:
- Tăng chiều dài đoạn thân ống của tàu lên;
- Tạo ra hình dáng vỏ bao thân tàu có bề mặt thân ống và bề mặt hình côn
để tạo ra sự dễ dàng trong việc chế tạo phần vỏ tàu;
- Đơn giản hóa hình dáng mặt boong (không thiết kế tàu có độ cong dọc
và ngang), giảm hoặc không nâng đáy tàu;
- Tạo ra hình dáng cong cho thân tàu với việc sử dụng các sườn được nắn
thẳng;
- Nắn thẳng các sườn, đường nước để tạo ra hình dáng vỏ bao thân ở dạng
các mặt phẳng.
Giải pháp kỹ thuật thay đổi tuyến hình tàu sẽ đụng chạm đến tất cả các tiểu
hệ thống của tàu thiết kế nói chung mà trước hết là nó sẽ ảnh hưởng đến chất
lượng hàng hải của tàu (tính di động, tính lắc...).
Chiều dài tối ưu của đoạn thân ống được xác định trên cơ sở yêu cầu về
tính di động, đã được xem xét rất cụ thể trong lý thuyết thiết kế tàu. Trong công
trình [17] đã thực hiện việc nghiên cứu ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống
đến thời gian chế tạo (gia công) thân tàu. Kết quả thu được được thể hiện trên
hình 2.1.

Trang 18


Hình 2.1. Ảnh hưởng của chiều dài đoạn thân ống đến thời gian
gia công thân tàu
a – phương pháp gia công bằng tay; b – phương pháp cơ khí hóa
Một cách khác để đơn giản hóa hình dáng thân tàu đó là chuyến hình dáng
của nó về dạng các tấm phẳng với bề mặt thân ống và hình côn.
Trên thế giới thì công ty Blohm + Voss GmbH [gaikovich] đã sử dụng cách
này để xây dựng tuyến hình giản đơn cho tàu container ”Pioneer” (hình 2.2).
Vỏ bao thân tàu thuộc loại này đã được nghiên cứu rất cẩn thận tại bể thử
mô hình tàu thủy ở Vence và Hamburg. Dựa trên các kết quả thử tuyến hình tàu,
người ta đã có những cải tiến thêm như: áp dụng đuôi xì gà cho tàu để đảm bảo
cho sự phân bố dòng chảy tới chong chóng được đều hơn và giảm được sức cản
của nước lên chuyển động của tàu. Tuyến hình hoàn thiện đã được áp dụng trên
tàu container loại ”Container Pioneer”. Các thông số của hai phương án thiết kế
tàu với vỏ bao giản đơn được chỉ ra trên bảng 2.1.

Trang 19


Bảng 2.1. Các thông số kỹ thuật của hai phương án thiết kế tàu có
vỏ bao giản đơn
Loại

A

B

Chiều dài giữa hai đường vuông góc, m

135,7

150,7

Chiều rộng, m

22,8

22,8

Chiều cao mạn, m

12,0

12,0

Sức chở container của tàu, TEU

520

612

Hệ số béo thể tích

0,600

0,600

Tốc độ tàu, knots

19,0...20.0

19,0...20.0

Với việc áp dụng loại tuyến hình này thì tốc độ của tàu trên nước tĩnh tổn
thất đi khoảng 3% so với tàu có tuyến hình trơn. Tuy nhiên, tuyến hình với tập
hợp các bề mặt phẳng lại có tác dụng làm giảm chòng chành thẳng đứng và
chòng chành sống chính. Bởi theo kết quả thử mô hình tàu trên sóng người ta
thấy rằng, khi chiều dài sóng bằng chiều dài giữa hai đường vuông góc của tàu
và tốc độ gió đạt cấp 7 thì mức sụt giảm tốc độ của mô hình tàu có tuyến hình
gồm các bề mặt phẳng là khoảng 54%, còn đối với mô hình tàu với tuyến hình
trơn mức sụt giảm tốc độ là từ 60 đến 65% [25].
Cục hàng hải của Mỹ cũng đã thực hiện serri các thử nghiệm mô hình tàu
loại ”Container Pioneer” và tương tự đối với các tàu có tuyến hình trơn nhằm
mục đích khẳng định lại các kết quả do công ty Blohm + Voss GmbH đưa ra và
cũng như đánh giá ảnh hưởng của mũi quả lê, đuôi xì gà đến chất lượng hàng
hải của tàu. Kết quả thử chỉ ra rằng, mũi quả lê có ảnh hưởng rất lớn đến công
suất yêu cầu. Khi tốc độ tàu vs = 20 knots thì tàu có tuyến hình giản đơn được
trang bị mũi quả lê sẽ giảm được công suất yêu cầu trên trục xuống hai lần so
với mức giảm ở tàu tương tự có tuyến hình trơn. Còn đuôi xì gà không mang lại
những ưu điểm rõ nét.
Trang 20


Hình 2.2. Tuyến hình tàu loại “Pioneer”
a) – tuyến hình với một bẻ góc; b) – tuyến hình có hai hai bẻ góc.
Dựa trên các đề suất của công ty Blohm + Voss GmbH, người ta đã đóng
một số tàu có tuyến hình giản đơn tại một số nhà máy. Vào năm 1968 người ta
đã tiến hành thử thực tế hai tàu “Jag Dev” và tàu “Normandy” [25]. Các kết quả

đo đạc công suất và tốc độ của tàu chỉ ra rằng, ở chế độ ballast tàu “Jag Dev”
đạt được tốc độ lớn hơn so với tàu có tuyến hình trơn là 0,52 knots, còn tàu
“Normandy” là 1,31 knots, tuy nhiên các kết quả này lại có sự khác biệt so với
các kết quả thu được khi thử mô hình trong bể thử. Khi thử ở chế độ toàn tải thì
tàu “Jag Dev” đạt được tốc độ lớn hơn tốc độ thiết kế 0,61 knots.
Các nghiên cứu về tính hàng hải của tàu có tuyến hình giản đơn ở Nga và
các nước châu Âu, đã đưa ra một số kết luận và khuyến nghị trong việc thiết kế
tàu có tuyến hình giản đơn như sau [9]:
1) Cần cố gắng để làm sao cho đường gẫy khúc của thân tàu có hình dáng
giản đơn trùng với đường dòng. Không phải tất cả các đường gẫy khúc
đều quan trong như nhau đối với đặc tính chảy vòng. Đối với các tàu có
số Frude Fr ≤ 0,20 thì góc gãy khúc không được nhỏ hơn 1700 ở phía mũi
tàu, còn đối với tàu có Fr > 0,20 thì góc gãy khúc ở phía mũi tàu là không
Trang 21