XE cẩu FC ( sửa lần 2) 2

CÔNG TY CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

THUYẾT MINH
THIẾT KẾ KỸ THUẬT ÔTÔ TẢI (CÓ CẦN CẨU) TRÊN CƠ
SỞ
Ô TÔ SÁT XI TẢI HINO FC9JLSW
Ký hiệu thiết kế: CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816
Nhãn giao dịch: HINO FC9JLSW/ CKGT- UNIC UR-V344-1
Cơ sở SXLR : CÔNG TY CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG
Địa chỉ
: Số 143 Đường Văn Quán, Phường Văn Quán, Hà Đông, Hà
Nội

Nhóm thiết kế: KS. NGUYỄN QUANG CƯỜNG
KS. NGUYỄN HUY BÌNH

ĐƠN VỊ THIẾT KẾ
Ngày tháng năm 2016

HÀ NỘI- 2016

PHẦN I. MỞ ĐẦU
Trong giai đoạn phát triển hiện nay của nền kinh tế Việt Nam, nhu cầu giao lưu
và hội nhập kinh tế ngày càng cao dẫn đến hoạt động của các phương tiện tham gia
giao thông ngày càng tăng cả về chủng loại và số lượng. Đặc biệt là các loại xe tải và
các loại xe chở hàng yêu cầu đảm bảo không chịu mưa, nắng. Trong khi giá thành
nhập khẩu các loại xe này rất cao, trong khi đó với cơ sở hạ tầng và trình độ sản xuất
của các cơ sở sản xuất trong nước hoàn toàn có thể sản xuất được các loại xe này. Đáp


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

ứng nhu cầu đó Công ty Cổ phần Thương mại và Cơ khí Giao thông tiến hành làm thiết
kế mang nhãn hiệu hàng hoá trong nước.
THIẾT KẾ KỸ THUẬT ÔTÔ TẢI (CÓ CẦN CẨU) TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ SÁT
XI TẢI HINO FC9JLSW
Ký hiệu thiết kế
: CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816
Nhãn hiệu giao dịch : HINO FC9JLSW/ CKGT- UNIC UR-V344-1
Cơ sở SXLR
: CÔNG TY CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG
Địa chỉ
: Số 143 Đường Văn Quán, Phường Văn Quán, Hà Đông, Hà Nội
Thiết kế được thực hiện trên cơ sở đảm bảo các nguyên tắc sau:
 Thiết kế để sản xuất lắp ráp theo thông tư 30/2011/TT- BGTVT và thông tư
42/2014/TT – BGTVT, thông tư 46/2015/TT-BGTVT.
 Sử dụng ô tô sát xi tải HINO FC9JLSW do liên doanh TNHH HINO Motors Việt
Nam sản xuất, mới 100%
 Nhập ngoại đồng bộ cụm cần cẩu UNIC UR-V344 do Nhật Bản sản xuất và các
thiết bị kèm theo
 Toàn bộ vật tư, thiết bị để chế tạo và lắp đặt lên ô tô cơ sở được nhập khẩu hoặc sản

xuất trong nước. Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ chế tạo và giá thành thấp phù hợp
với khả năng cung cấp vật tư, phụ tùng và khả năng thi công của các cơ sở sản xuất
lắp ráp trong nước
 Ô tô thiết kế mới phải đảm bảo không ảnh hưởng đến đặc tính động học, động lực
học của xe cơ sở. Đồng thời đảm bảo được các chỉ tiêu về an toàn kỹ thuật và bảo
vệ môi trường theo các quy định hiện hành
 Mầu sơn ô tô do cơ sở sản xuất đăng ký theo loại sản phẩm

 Ô tô đảm bảo chuyển động an toàn trên các loại đường giao thông công cộng

PHẦN II. BỐ TRÍ CHUNG Ô TÔ
2.1. Nội dung thiết kế
Trên cơ sở ô tô sát xi tải HINO FC9JLSW:
 Gia cường khung ô tô và lắp đồng bộ cụm cần cẩu lên khung ô tô
 Chế tạo và lắp đặt thùng hàng lên khung ô tô cơ sở
 Sơn chống gỉ và sơn trang trí toàn bộ phần chế tạo
 Kiểm tra và điều chỉnh toàn bộ lần cuối và chạy thử
Yêu cầu kỹ thuật:
 Các mối hàn phải đủ ngấu, đảm bảo bền trong quá trình sử dụng
 Các bu lông phải căng khít xiết đủ mô men đảm bảo không bị tự rơ lỏng trong quá
trình xe vận hành
 Sau khi lắp đặt, thùng hàng và cần cẩu được cố định chắc chắn trên ô tô đảm bảo an
toàn trong quá trình chuyển động
 Việc sơn trang trí lần cuối phải đảm bảo tính thẩm mỹ
2
2


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

 Đặc tính kỹ thuật của ô tô thoả mãn tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi

trường của Việt Nam
2.2. Giới thiệu chung ô tô thiết kế
 Ô tô thiết kế là ô tô tải (có cần cẩu), có công thức bánh xe là 4x2, với một số thông

số kích thước cơ bản như sau:
+ Kích thước bao (dài x rộng x cao): 8780x2500x3030 [mm]
+ Chiều dài cơ sở: 4990 [mm]
+ Chiều dài đầu xe/đuôi xe: 1145/2645 [mm]
+ Vết bánh xe trước/sau: 1770/1660 [mm]
+ Vết bánh xe sau phía ngoài: 1930 [mm]
+ Chiều rộng ca bin: 2275 [mm]
+ Chiều rộng toàn bộ thùng hàng: 2500 [mm]
+ Kích thước lòng thùng hàng (dài x rộng x cao): 6120 x 2360x530 [mm]
 Kiểm tra chiều cao lòng thùng hàng và chiều dài đuôi xe được thiết kế theo thông tư
42/2014/TT-BGTVT.
+ Chiều cao lòng thùng hàng giới hạn:
Hlth = 0,3.Wt = 0,3.1930 = 579 [mm]
Như vậy chiều cao lòng thùng theo thiết kế 530<579 [mm] là thỏa mãn thông tư
42/2014/TT-BGTVT.
+ Chiều dài đuôi xe cho phép:
Lđ = 0,6.Lcstt = 0,6 .4990 = 2994 [mm]
Như vậy chiều dài đuôi xe theo thiết kế là 2645 [mm] nhỏ hơn chiều dài đuôi xe cho
phép là 2994 [mm]. Do đó, chiều dài đuôi xe thỏa mãn thông tư 42/2014/TT-BGTVT.

Hình 2.1. Tổng thể ôtô thiết kế HINO FC9JLSW/ CKGT- UNIC UR-V344-1
3
3


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

2.2.1. Giới thiệu chung ô tô sát xi cơ sở HINO FC9JLSW

 Ô tô tải HINO FC9JLSW do liên doanh ô tô HINO Motors Việt Nam sản xuất, có

công thức bánh xe 4x2
 Động cơ Diesel J05E- TE, 4 kỳ, tăng áp, 4 xi lanh bố trí thẳng hàng, tubin tăng nạp,
phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước; dung tích xi lanh 5123 [cm 3], công
suất lớn nhất 118 [kW] ở tốc độ quay 2500 [v/ph]; mô men xoắn cực đại 515 [Nm]
ở tốc độ quay 1500 [v/ph]
 Ly hợp: 1 đĩa ma sát khô, dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén
 Hộp số cơ khí: 06 số tiến và 1 số lùi, dẫn động cơ khí, có bộ phận trích công suất
 Tỷ số truyền ở các tay số: ih1 = 8,190; ih2 = 5,072; ih3 = 2,981; ih4 = 1,848; ih5 = 1,343;
ih6 = 1,00; ir= 7,619
 Cầu sau chủ động, tỷ số truyền io= 4,333
 Trục 1 dẫn hướng, cơ cấu lái kiểu trục vít ê cu bi, dẫn động cơ khí có trợ lực thuỷ
lực
 Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi kiểu nhíp lá nửa êlíp, giảm chấn ống
thuỷ lực ở trục 1
 Hệ thống phanh chính với sơ đồ mạch kép dẫn động thuỷ lực điều khiển khí nén, cơ

cấu phanh kiểu má phanh tang trống đặt ở tất cả các bánh xe. Hệ thống phanh tay
tác động lên trục thứ cấp hộp số
2.2.2. Giới thiệu chung thùng hàng
Kết cấu của thùng bao gồm:
Sàn thùng hàng: Bao gồm 13 dầm ngang gồm 07 dầm ngang bằng thép CT3, tiết
diện U100x40x3 và 06 dầm ngang gỗ tiết diện []100x60, đặt trên 02 dầm dọc I120x60x4,
liên kết giữa các dầm ngang với dầm dọc bằng phương pháp hàn hồ quang điện và ke liên
kết; phía đầu các dầm ngang có hàn các bao sàn ngang và bao sàn dọc bằng thép CT3 ở
bên trong tiết diện [120x50x30x3. Sàn thùng được trải một lớp tôn dầy 1,5 mm, liên kết
giữa tôn sàn và khung xương bằng phương pháp hàn hồ quang điện.
Hệ thống khung thùng hàng được đặt trên sàn thùng. Kết cấu khung xương cánh
thùng được cấu tạo bởi các thanh thép CT3 []80x40x1.4 và các cột trụ thành bên bằng

[ 120x55x4; liên kết khung xương thùng bằng hàn MIG hoặc hàn hồ quang. Sườn bên
thùng hàng phía dưới mỗi bên gồm 02 cánh có thể mở xuống phía dưới bằng bản lề thép
C45 và một cánh sau cũng mở xuống phía dưới. Toàn bộ bên trong các cánh thành thùng
hàng được bọc 1 lớp tôn dập sóng dày 2 mm liên kết với khung xương thùng bằng
phương pháp hàn.
4
4


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Thùng hàng được bắt chặt với khung ô tô bằng 08 bu lông quang M20x1,5 và 04 bộ
bích chống xô M16x1,5 (mỗi bộ bích gồm 02 bu lông) hạn chế dịch chuyển dọc của
thùng.
2.2.3. Cần cẩu
Cần cẩu nhãn hiệu UNIC UR-V344 do Nhật Bản sản xuất, có các tính năng kỹ thuật
chủ yếu như sau:
Cần cẩu 4 khúc kết cấu ống lồng kiểu cân bằng
Sức nâng ở tầm với lớn nhất 9,81 m: 480 [kG]
Sức nâng lớn nhất ở tầm với nhỏ nhất 2,6 m: 3030 [kG]
Bán kính làm việc: 0,67÷9,81 [m]
Góc quay của cần: 360o
Tốc độ xoay: 2,5 vòng/phút
Quan hệ giữa tải trọng nâng Qn [kG] và tầm với của cần cẩu (bán kính làm việc- R)
theo số liệu thiết kế được cho trong bảng:
Tầm với R [m]

2,6

3,22

5,46

7,63

9,81

Sức nâng Gh [kG]
3030
2130
1180
680
480
Ghi chú: Khi vận hành khối lượng nâng phải giảm trừ khối lượng cụm móc
tời (30kg) và các phụ kiện trên cẩu tiêu chuẩn.
Cần cẩu được lắp đặt lên khung ô tô. Bệ của cẩu được bắt chặt với khung ô tô
bằng 04 gu giông M32x2 (mỗi bên 02). Khoảng cách tâm hai chân chống của cẩu ở vị trí
hẹp nhất là 2000 [mm] và ở vị trí lớn nhất là 3500 [mm].
Cần cẩu được dẫn động bằng thuỷ lực. Toàn bộ hệ thống thuỷ lực và điều khiển
được nhập đồng bộ cùng cần cẩu. Bơm dầu của hệ thống thuỷ lực được dẫn động từ hộp
số (bộ trích công suất) qua trục các đăng. Lưu lượng bơm dầu 67 [l/ph]; áp suất làm việc
của bơm 210 [kgf/cm2], dung tích bồn chứa dầu 32 [l].
Việc điều khiển cần cẩu được thực hiện nhờ hệ thống các van điều khiển thông qua
các tay gạt. Sơ đồ hệ thống thủy lực của cần cẩu được trình bày như bản vẽ.

5
5

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Hình 2.2. Sơ đồ hệ thống thủy lực điều khiển cần cẩu
1 - Thùng chứa dầu
10 - Van điều khiển góc nâng cần;
2 - Bơm dầu;
11 - Xi lanh nâng cần;
3 - Van điều áp của hệ thống;
12 - Van điều khiển chân chống
4 - Van điều khiển khẩu độ cần cẩu;
13 - Xi lanh chân chống trước;
5 - Xi lanh khẩu độ cần;
14 - Van tiết lưu;
6 - Van điều khiển góc quay của thân cẩu;
15 - Van an toàn ba ngả;
7 - Cụm xi lanh thân cẩu;
16 - Đường ống cao áp;
8 - Van điều khiển dẫn động cáp;
17- Đường dầu hồi;
9 - Cụm xi lanh trục cáp;

Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau:
Dầu thủy lực trong thùng chứa 1 được bơm đưa vào đường ống cao áp 16, tới các
van điều khiển 4, 6, 8, 10, 12. Mỗi van điều khiển đều có ba vị trí: Vị trí tác dụng thuận,
vị trí trung gian (dừng tác động) và vị trí tác dụng ngược. Dẫn động các van điều khiển
được thực hiện bằng tay thông qua các tay gạt.
Van điều áp của hệ thống 2 có tác dụng đảm bảo áp suất dầu trong hệ thống không

vượt quá 210 [kgf/cm2].
Khi đường ống thủy lực có sự cố, tốc độ nâng hạ hàng, tốc độ góc khi hạ cần và tốc
độ quay của cần được khống chế trong giới hạn an toàn nhờ các van tiết lưu 14.
Tốc độ vươn cần: 6,59/14 [m/sec].
Chuyển động trục quấn cáp được thực hiện bằng mô tơ thủy lực loại piston hướng
trục, bánh răng giảm tốc trụ thẳng với cơ cấu phanh tự động bằng cơ.
Chân chống cẩu hạ xuống đất khi cẩu hàng nhằm giảm tải lên khung ô tô và các
bánh xe, đồng thời để tăng độ ổn định cho xe khi làm việc, xi lanh chân chống là xi lanh
thủy lực tác dụng 2 chiều. Các van điều áp của hệ thống 3 và van an toàn ba ngả 15 có tác
dụng cân bằng áp suất giữa 2 khoang của xi lanh, làm giảm quán tính của hệ thống và
đảm bảo an toàn khi đường ống thủy lực có sự cố.
Lưu ý: Không được cẩu hàng ở phía trước cabin
6
6


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

2.3. Tính toán các khối lượng và phân bố khối lượng
Khối lượng bản thân của ô tô cơ sở: Gcs = 3085 [kg]
Khối lượng thùng hàng: Gt = 1220 [kg]
Khối lượng của cần cẩu UNIC UR V344 và chân chống trước: Gcc = 1400 [kg]
Khối lượng bản thân ô tô: G0= Gcs+Gt+Gcc= 5705[kg]
Khối lượng kíp lái: Gkl = 195 [kg]
Khối lượng hàng chuyên chở: Q = 4500 [kg]
Khối lượng toàn bộ của ô tô: G = 5355+195+4850= 10400 [kg]

2.4. Xác định khối lượng phân bố lên các trục của ô tô

Chiều dài cơ sở tính toán là: Lcs = 4990 [mm]
Để tận dụng khả năng chịu tải của cụm cầu trước thì xếp hàng hóa sao cho trọng
tâm hàng hóa cách cầu sau 480 [mm].

Trên cơ sở giá trị các thành phần khối lượng và vị trí tác dụng của chúng trên ôtô, ta
xác định được sự phân bố khối lượng lên các trục của ô tô cơ sở như sau:
TT

Các thành phần trọng lượng

Trị số (kg)

Trục I (kg)

Trục II (kg)

1

Khối lượng bản thân ô tô cơ sở

3085

1995

1090

2

Khối lượng thùng chở hàng

1220

115

1105

3

Khối lượng cẩu+gia cường

1400

865

535

4

Khối lượng bản thân ô tô thiết kế

5705

2975

2730

5

Khối lượng kíp lái

195

195

0

6

Khối lượng hàng chuyên chở cho phép
tham gia giao thông không phải xin phép

4500

430

4070

7

Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia
giao thông không phải xin phép

10400

3600

6800

.
7

7


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

8
8


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

PHẦN III. ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT ÔTÔ
3.1. Bảng thông số kỹ thuật ô tô
1

Thông tin chung

1.1

Loại phương tiện

1.2

Nhãn hiệu, số loại của phương tiện

1.3

2

Công thức bánh xe

2.1
2.2
2.3
2.4

Kích thước bao: DxRxC (mm)
Chiều dài cơ sở (mm)
Vết bánh xe trước/sau (mm)
Chiều dài đầu xe/đuôi xe (mm)

2.5
2.6

Ô tô sát xi tải

Ô tô tải (có cần cẩu)

HINO FC9JLSW

HINO
FC9JLSW/CKGTUNIC UR-V344-1

4x2
Thông số về kích thước

4x2

8480x2275x2470
4990
1770/1660
1145/2345

8780x2500x3030
4990
1770/1660
1145/2645

Vệt bánh xe sau phía ngoài
Khoảng sáng gầm xe (mm)

1930
225

1930
225

2.7
2.8

Góc thoát trước/sau (độ)
Chiều rộng cabin

26/14
2275

26/10

2275

2.9
3

Chiều rộng thùng hàng

Thông số về khối lượng

2500

Khối lượng bản thân (kg)
+ Phân bố lên trục I (kg)

3085
1995

5705
2975

+ Phân bố lên trục II (kg)
Khối lượng hàng chuyên chở cho phép
tham gia giao thông không phải xin
phép
Khối lượng hàng chuyên chở theo thiết

1090

2730

-

4500

-

4500

kế
Số người cho phép chở (người)
Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia
giao thông không phải xin phép (kg)

03 (195 kg)

03 (195 kg)

3.1

3.2
3.3
3.4
3.5

3.6
3.7

4
4.1

+ Phân bố lên trục I (kg)
+ Phân bố lên trục II (kg)
Khối lượng toàn bộ theo thiết kế (kg)

10400
-

3600

10400

6800
10400

+ Khả năng chịu tải lớn nhất trên trục I
của xe cơ sở (kg)

3600

+ Khả năng chịu tải lớn nhất trên trục II
của xe cơ sở (kg)

6800

Thông số về tính năng chuyển động
Tốc độ cực đại của xe (km/h)

79
9
9

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

4.2

Độ dốc lớn nhất xe vượt được (%)

-

40,5

4.3

Góc ổn định tĩnh ngang của xe không
tải

-

39,2

4.4

Thời gian tăng tốc đi hết quãng đường
200 m (s)

-

23,45

4.5

Bán kính quay vòng theo vết bánh xe
trước phía ngoài (m)

7,8

7,8

5
5.1

Động cơ
Tên nhà sản xuất và kiểu loại

J05E – TE

5.2

Loại nhiên liệu, số kỳ, số xi lanh, cách Diesel, 4 kỳ, tăng áp, 4 xi lanh thẳng hàng,
bố trí xi lanh, phương thức làm mát
làm mát bằng nước

5.3

Dung tích xi lanh (cm3)

5123

5.4

18:1

5.6

Tỉ số nén
Đường kính xylanh x Hành trình
piston (mm x mm)
Công suất cực đại (kW/v/ph)

5.7
5.8

Mô men xoắn cực đại (Nm/v/ph)
Vị trí bố trí động cơ trên khung xe

5.5

6

118/2500
515/1500
Phía trước xe

Hệ thống truyền lực

6.1

Li hợp

6.2

Hộp số chính

6.2.1

112x130

Tỉ số truyền hộp số (ihi)

6.3

Trục các đăng (trục truyền động)

6.4

Cầu xe 2 chủ động

6.5

B¸nh xe (Số lượng , cỡ lốp, áp
suất lốp)

7

01 đĩa ma sát khô, dẫn động thủy lực, trợ lực khí
nén
Cơ khí 06 số tiến, 1 số lùi

ih1 = 8,190; ih2 = 5,072; ih3 = 2,981; ih4 = 1,848; ih5 =
1,343; ih6 = 1,00; ir= 7,619
Loại hai trục, có ổ đỡ trung gian
Cầu 2 chủ động: i0= 4,333
Trục 1: 02/8.25-16/94 PSI
Trục 2: Kép/8.25-16/94PSI
Hệ thống treo

7.1

Treo trước

Phụ thuộc, nhíp lá nửa e líp
Giảm chấn: Ống thủy lực

7.2

Treo sau

Phụ thuộc, nhíp lá nửa e líp

8

Hệ thống phanh

8.1

Phanh chính

Tang trống/Tang trống

Dẫn động thủy lực, điều khiển khí nén

8.2

Phanh dừng

Tang trống, dẫn động cơ khí, tác động lên trục thứ
cấp hộp số

9

Hệ thống điện
10
10


CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

9.1

Điện áp định mức

9.2

Ắc quy

9.3

Máy phát

9.4

Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu

9.4.1

Cụm đèn trước

9.4.2

Cụm đèn sau

24 V
12V/65Ah x02
24V/50A
Được giữ nguyên xe cơ sở
Gồm: 02 đèn báo rẽ, 02 đèn phanh + đèn kích thước,
01 đèn lùi, 01 đèn soi biển số, 02 tấm phản quang

10

Hệ thống lái

10.1

Kiểu loại cơ cấu lái

Trục vít - ê cu bi

10.2

Dẫn động cơ cấu lái

Cơ khí, có trợ lực thủy lực

10.3

Tỷ số truyền

18,6

11

Ca bin: Kết cấu thép hoàn toàn có thể lật về phía trước

12

Thùng xe

12.1

Kiểu loại

-

Thùng hàng

12.2

Kích thước lòng thùng hàng (mm)

-

6120 x 2360x530

13

Cần cẩu

13.1

Kiểu loại

13.2

Sức nâng lớn nhất ở tầm với 2,6 m (kg)

3030

13.3

480

13.4

Sức nâng lớn nhất ở tầm với 9,81 m
(kg)
Bán kính làm việc lớn nhất (m)

13.5

Tốc độ duỗi cần (m/sec)

13.6

Góc quay cần (độ)

13.7

Chân chống

13.7.1
13.8
13.8.1

UNIC UR-V344

6,59/14
360
Nhập đồng bộ cùng cẩu

Khoảng cách tâm chân chống trước ở vị
trí hẹp nhất/ rộng nhất (mm)

2000/3500

Bơm dầu

Nhập đồng bộ cùng cẩu

Nhãn hiệu,kiểu loại

Shimadzu SGP1A36L

13.8.2 Lưu lượng bơm (lít/phút)
13.8.3
13.9

9,81

60

Áp suất làm việc (kgf/cm2)
Các cơ cấu an toàn trên cẩu

210
Van giảm áp mạch dầu thủy lực
Van đối trọng xy lanh nâng hạ cần cẩu và thu
vào/giãn ra cần cẩu
Van kiểm tra điểu khiển bằng dẫn hướng cho
xy lanh chân chống thằng đứng
Chỉ bảo góc cần cẩu có chỉ báo tải
11
11


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Then cài an toàn móc
Hãm tời bằng cơ tự động
Đồng hồ đo tải
Còi báo động quấn cáp quá căng
14

Bộ trích công suất

14.1

Kiểu loại

14.2

Tỉ số truyền

Nhập đồng bộ cùng xe sát xi
1,289

Ghi chú: +Khi vận hành khối lượng nâng phải giảm trừ khối lượng cụm móc tời (30
kg) và các phụ kiện trên cẩu tiêu chuẩn.
+ Không cẩu hàng phía trước cabin và trên mặt phẳng nghiêng.
+ Cần cẩu phải được kiểm tra lần đầu và thử thiết bị nâng theo quy định
trước khi đưa vào sử dụng.

12
12

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

PHẦN IV. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
Bảng 4.1. Các thông số tính toán ổn định
BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH
TT

1

2
3
4
5

Thông số

Ký hiệu
Trường hợp không tải
Khối lượng bản thân (kg)
G0
- Phân bố lên cầu trước (kg)
Z01
- Phân bố lên cụm cầu sau (kg)
Z02
Trường hợp toàn tải
Khối lượng toàn bộ (kg)
G

- Phân bố lên cụm cầu trước (kg)
Z1
- Phân bố lên cụm cầu sau (kg)
Z2
Chiều dài cơ sở tính toán (mm)
L
2
Gia tốc trọng trường (m/s )
g
Bán kính quay vòng nhỏ nhất (m)
R

Số liệu tính toán
5705
2975
2730
10400
3600
6800
4990
9,81
7,8

Bảng 4.2. Các thông số tính toán chiều cao trọng tâm

TT
1

BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN CHIỀU CAO TRỌNG TÂM
Thành phần trọng lượng

Kí hiệu
Giá trị (kg)
Khối lượng bản thân ô tô sát xi cơ sở
Gcs
3085

hgi (mm)
830

2

Khối lượng thùng hàng

Gth

1220

1200

3

Khối lượng cẩu và gia cường

Gcc

1400

1950

4

Khối lượng hàng chuyên chở

Ghh

4500

1350

5

Khối lượng kíp lái

Gkl

195

1500

4.1. Tính toán tọa độ trọng tâm
4.1.1. Toạ độ trọng tâm ô tô theo chiều dọc
 Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cụm cầu trước:

a=

Z 2 .L
G

(4.1)

 Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cụm cầu sau:

b= L−a

(4.2)

4.1.2. Toạ độ trọng tâm ô tô theo chiều cao
13
13


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Căn cứ vào giá trị các thành phần khối lượng và tọa độ trọng tâm của chúng, ta xác
định chiều cao trọng tâm của ô tô theo công thức:
( ∑ Gi .hgi )
hg =
G
Trong đó:
hgi, Gi - Chiều cao trọng tâm và khối lượng của tổng thành thứ i
hg, G - Chiều cao trọng tâm và khối lượng của ô tô;

(4.3)

Bảng 4.3. Kết quả tính toán
Thông số

TT Chế độ làm việc

1
2

Khi không tải
Khi đầy tải

Z2 (kg)

G (kg)

L (mm)

a (mm)

b (mm)

2730
6800

5705
10400

4990
4990

2388
3263

2602
1727

hg (mm)
1184
1343

4.2. Tính ổn định của xe ô tô
Trên cơ sở bố trí chung và tọa độ của trọng tâm của ô tô, có thể xác định được các
giới hạn ổn định của ô tô như sau:
 Góc giới hạn lật khi ô tô lên dốc:

b
α L = arctg 
h
 g


÷
÷
 , [Độ]

(4.4)

 Góc giới hạn lật khi ô tô xuống dốc:

 a
α X = arctg 
h
 g



÷
÷
 , [Độ]

(4.5)

 Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang:

W
β = arctg  T
 2.h
 g


÷
÷
 , [Độ]

(4.6)

 Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính R min = 7,8 m:

Vgh =

WT .g .Rmin
2.hg

, [m/s]

Bảng 4.3. Thông số tính toán ổn định chuyển động của ô tô

BẢNG NHẬP THÔNG SỐ TÍNH TOÁN
14
14

(4.7)


CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

Chiều dài cơ sở
Vết bánh xe trước
Vết bánh xe sau phía ngoài
Trọng lượng bản thân
+ Trục trước
+ Trục Sau
Trọng lượng toàn bộ
+ Trục trước
+ Trục Sau
Góc quay bánh xe dẫn hướng
Bán kính quay vòng nhỏ nhất
Chiều cao trọng tâm không tải hg
Chiều cao trọng tâm đầy tải hg

mm
mm
mm
kg
kg

kg

4990
1770
1930
5705

2975
2730

kg
kg
kg

10400

độ
m
mm
mm

40

3600
6800
7,8
1184
1343

Bảng 4.4. Kết quả tính toán ổn định chuyển động của ô tô

BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH
Không tải
Có tải

a (m)

b (m)

hg (m)

B (m)

αL (độ)

αX (độ)

β (độ)

Vgh (km/h)

Vgh (m/s)

2.388
3.263

2.602 1.184
1.727 1.343

1.930
1.930

65.5
52.1

63.6
67.6

39.2
35.7

28.43
26.69

7.90
7.41

Nhận xét: Các giá trị về giới hạn ổn định của ô tô thiết kế ở chế độ đầy tải thoả mãn các
tiêu chuẩn hiện hành và đảm bảo ô tô chuyển động ổn định trên các loại đường giao
thông công cộng.
 Tính toán ổn định khi ô tô cẩu hàng

Hình 4.2. Sơ đồ tính toán ổn định của ô tô khi cẩu hàng

Để ô tô không lật ngang khi cẩu hàng thì tổng mômen tại điểm K phải lớn hơn 0 (Quy
ước chiều dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ)
∑ M K = Go .Lo − Gh .Lh > 0
Trong đó:
Go = 5705 [kg]: Khối lượng bản thân của ô tô thiết kế
Lo = 1,75 [m]: Khoảng cách từ trục đối xứng dọc ô tô đến chân cần cẩu
Gh = 4500 [kg]: Khối lượng của hàng hoá

15
15

(4.8)


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Lh [m]: Khoảng cách từ chân cẩu đến trọng tâm của hàng hóa
Theo bảng thông số kỹ thuật của cần cẩu và tính toán ta lập được bảng 4.5
Bảng 4.5. Bảng thông số và kết quả tính toán tổng mô men
Tầm với R [m]

K

2,6

3,22

5,46

7,63

9,81

Sức nâng Gh [kg]

3030

2130

1180

680

480

Khoảng cách Lh [m]

0,85

1,47

3,71

5,61

8,06

∑M

7233

6677

5430

5994

5940

Nhận xét:
∑MK


∑M

K

[kg.m]

luôn lớn hơn 0. Vậy trên đường nằm ngang, ô tô đảm bảo làm việc ổn định ở

các khẩu độ với trọng lượng hàng được cẩu không vượt quá giới hạn cho phép.
 Để đảm bảo an toàn tuyệt đối, chỉ cho phép ô tô cần cẩu nâng hàng ở những nơi có
bề mặt bằng phẳng và phải được kê đệm chân cẩu chắc chắn ở những nơi có nền đất
yếu. Vì vậy không cần phải tính toán ổn định cẩu khi đang làm việc trên mặt đường
ngang nghiêng.
 Với một khẩu độ và trọng lượng hàng được cẩu nhất định, khi góc nâng của cần
tăng thì thành phần mô men gây lật Gh. Lh càng giảm, do đó tính ổn định của ô tô
cần cẩu tăng lên. Vì vậy không cần tính toán ổn định của ô tô trong các trường hợp
tăng góc nâng của cần.

4.3. Tính toán động lực học kéo
Bảng 4.6. Thông số tính toán động lực học kéo ô tô
TT
1
2

3
4
5
6

Thông số
Khối lượng toàn bộ
Phân bố lên cầu chủ động
Bán kính bánh xe (khi làm việc)
Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
Chiều rộng toàn bộ
Chiều cao toàn bộ
16
16

Ký hiệu

Đơn vị

Giá trị

G
G2
rbx
λ
B
H

kg
kg

m
m
m

10400
6800
0,475
0,95
2,5
3,03


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

7
8
9
10
11
12
13
12

13

Hệ số cản không khí
Hệ số cản lăn
Hiệu suất hệ thống truyền lực
Hệ số bám
Hệ số sử dụng khối lượng bám

Công suất lớn nhất
Tốc độ quay cực đại
Mô men xoắn cực đại
Tốc độ quay
Hệ số chủng loại động cơ
Số 1
Số 2
Số 3

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

K
f
ηtl
m
N
nv
Me
nv
a;b;c
Tỷ số truyền hộp số
ih1
ih2
ih3

Số 4

ih4

14

Số 5
Số 6
Tỷ số truyền cầu chủ động

ih5
ih6
io

15

Thời gian trễ khi chuyển số

i

kg.s2/m4
ml
v/ph
kG.m
v/ph
-

0,06
0,02
0,85
0,6
1,2
160
2500
52,5

1500
0,75; 1,49; 1,24

-

8,190
5,072
2,981

-

1,343
1,00
4,333

1,848

2

4.3.1. Đặc tính ngoài động cơ
Công thức Lây-dec-man đối với động cơ diesel để xác định đặc tính ngoài:

 n
N e = N max .  a  e
  nN

2
3
  ne 
 ne  

÷+ b  ÷ − c  ÷ 
  nN 
 nN  
, [ml]

(4.9)

Trong đó:
Ne : Công suất động cơ ở tốc độ quay ne
Nmax: Công suất lớn nhất của động cơ
nN : Tốc độ quay động cơ ở công suất Nmax
a, b, c: Hệ số thực nghiệm kể đến sự ảnh hưởng của buồng cháy và loại động cơ
Mô men xuắn Me được xác định:
Me =

Ne
.K
ne
, [kg.m]- Với K = 716,2

(4.10)

Ta lập được bảng đặc tính ngoài của động cơ (bảng 4.7)
Bảng 4.7. Đặc tính ngoài động cơ
®Æc tÝnh ngoµi ®éng c¬

17
17

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

n (v/ph)

700

880

Ne (ml)
Me (KGm)

47,1
48,2

61,4
49,9

106
0
75,8
51,2

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

1240 1420

1600

1780

1960

2140

2320

2500

90,1
52,1

117,1
52,4

129,2
52

139,8
51,1

148,7
49,8

155,5
48

160
45,8

104

52,5

Từ các số liệu trên, tiến hành vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ:
Hình 4.3. Đường đặc tính ngoài động cơ J05E -TE

4.3.2. Tính toán nhân tố động lực học
a) Dữ liệu tính ban đầu









Khối lượng toàn bộ xe
Đặc tính động cơ
Tỉ số truyền hộp số
Tỉ số truyền của truyền lực chính
Hiệu suất hệ thống truyền lực
Diện tích cản chính diện
Hệ số cản không khí
Hệ số cản lăn (đường tốt)

b) Các thông số tính toán

 Vận tốc ô tô:

Va =

0,377.rbx .ne
ii .io
, [km/h]

 Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động:

Pk =

(4.11)

M e .ih .io .ηtl
rbx
, [kG]

(4.12)

PW = K .F .V , [kG]
P = f .G
 Lực cản lăn: f
, [kG]
P − PW
D= K
G
 Nhân tố động lực học:
i = ( D − f ) .100%
 Độ vượt dốc:
2

 Lực cản gió:

(4.13)
(4.14)
(4.15)
(4.16)

Bảng 4.8. Giá trị vận tốc và nhân tố động lực học
Km/h

GIÁ TRỊ VẬN TỐC Ở CÁC TAY SỐ

V1

2,91

3,66

4,41

5,16

5,91

6.66

7.41

8.16

8.91

9.66

10.41

V2

4.71

5.91

7.12

8.33

9.54

10.75 11.96 13.17 14.38 15.59 16.80

V3

8.01

10.06 12.12 14.18 16.24 18.30 20.36 22.41 24.47 26.53 28.59

V4

12.91 16.23 19.55 22.88 26.20 29.52 32.84 36.16 39.48 42.80 46.12

V5

17.77 22.34 26.91 31.48 36.05 40.62 45.18 49.75 54.32 58.89 63.46

V6

23.86 30.00 36.14 42.27 48.41 54.55 60.68 66.82 72.96 79.09 85.23
18
18


CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

GIÁ TRỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC
D1

0.391 0.404 0.415 0.421 0.425 0.425 0.421 0.414 0.403 0.389 0.371

D2

0.242 0.250 0.257 0.261 0.263 0.263 0.260 0.256 0.249 0.240 0.229

D3

0.142 0.147 0.151 0.153 0.154 0.154 0.153 0.150 0.146 0.140 0.134

D4

0.088 0.091 0.093 0.094 0.095 0.094 0.093 0.091 0.088 0.085 0.080

D5

0.064 0.065 0.067 0.067 0.067 0.067 0.065 0.064 0.061 0.058 0.054

D6

0.053 0.054 0.053 0.052 0.050 0.047 0.043 0.038 0.031 0.024 0.016
Hình 4.4. Đồ thị nhân tố động lực học

Nhận xét: Với động cơ J05E -TE, ô tô chạy ở loại đường bằng phẳng có phủ cứng (có hệ
số cản lăn f = 0,02). Có thể chuyển động với vận tốc lớn nhất là 79 km/h. Độ dốc lớn
nhất mà xe có thể khắc phục được xác định theo công thức:

imax = Dmax − f = 0, 425 − 0,02 = 0, 405

(4.17)

Vậy độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc phục được là 40,5%.

 Kiểm tra khả năng vượt dốc theo điều kiện bám
Theo điều kiện bám khi ô tô lên dốc có phương trình cân bằng lực như sau:
mϕ .Zϕ .ϕ ≥ Pk max ≥ G.ψ

(4.18)

Trong đó: ψ = f + i là hệ số cản tổng cộng của mặt đường

Từ phương trình (4.18) có:

imax =

mϕ .Zϕ .ϕ
G

−f

(4.19)

4.3.3. Đánh giá khả năng tăng tốc khi ô tô đầy tải
Khả năng tăng tốc của ô tô thiết kế được tính toán theo phương pháp giải tích (theo
lý thuyết ô tô). Để có thể khảo sát được khả năng tăng tốc của ô tô ở vận tốc lớn nhất ta
chỉ kiểm tra khả năng tăng tốc của ô tô khi chạy ở số truyền tăng của hộp chia ( ihp =
0,815).
 Thời gian tăng tốc của ô tô: Thời gian để ô tô tăng tốc từ tốc độ V 1 đến V2

2.
ti =

G
.δ j
g

4.ai .ci + bi2

arctg

2.ai .V
4.ai .ci + bi2
19

19

(4.20)


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

 Quãng đường tăng tốc của ô tô

G

1
b
Si =  .δ j .
ln aiV 2 + bi + ci − i .ti 
2ai
2.ai 
 j

(4.21)

Trong đó:
G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô
g: Gia tốc trọng trường
ai, bi, ci: Các hệ số xác định theo công thức sau:

iti3 .ηi
iti2 .ηi

i .η
ai = am . 3 − KF bi = bm . 2 − G.k f ci = cm . ti i − G.( f .cos α + i)
rbx
rbx
rbx
;
;
am, bm, cm: Các hệ số lấy theo loại động cơ
iti: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

ηi = 0,89: Hiệu suất của hệ thống truyền lực
rbx: Bán kính bánh xe rbx = 0,475 m
kf : Hệ số kể tới ảnh hưởng của lực cản lăn
KF: Lực cản không khí
Các kết quả tính toán ghi trong bảng 4.9
Bảng 4.9. Thời gian và quãng đường tăng tốc
TT

Va

J

Jtb

f

ΔVa

Δt

t

m

ΔS

S

1

0

0

0

0,018

0

0

0,000

0

0

0

2

2,914

0,826

0,4129

0,018

2,914

1,96054

0,980

1,457

0,7935

0,7935

3

3,663

0,856

0,8411

0,018

0,749

0,24747

1,228

3,289

0,2261

1,587

4

4,413

0,879

0,8679

0,018

0,749

0,23983

1,475

4,038

0,269

1,8131

5

5,162

0,894

0,8869

0,018

0,749

0,2347

1,715

4,788

0,3121

2,0821

6

5,912

0,902

0,8981

0,018

0,749

0,23177

1,950

5,537

0,3565

2,3942

7

6,661

0,901

0,9015

0,018

0,749

0,23089

2,182

6,286

0,4032

2,7507

8

7,410

0,893

0,8972

0,018

0,749

0,23201

2,412

7,036

0,4534

3,1539

9

8,160

0,877

0,885

0,018

0,749

0,23519

2,644

7,785

0,5086

3,6073

10

8,909

0,853

0,8651

0,018

0,749

0,24061

2,880

8,534

0,5704

4,1159

11

9,658

0,822

0,8374

0,018

0,749

0,24858

3,120

9,284

0,641

4,6863

12

10,408

0,782

0,8019

0,018

0,749

0,25959

3.369

10,033

0,7235

5,3273

13

11,964

1,010

0,8959

0,018

1,557

0,48261

3,628

11,186

1,4996

6,0508

14

13,174

0,991

1,0002

0,018

1,210

0,336

4,111

12,569

1,1731

7,5504

20
20


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

15

14,384

0,963

0,9768

0,018

1,210

0,34407

4,447

13,779

1,3169

8,7235

16

15,594

0,926

0,9442

0,018

1,210

0,35593

4,791

14,989

1,4819

10,04

17

16,804

0,879

0,9026

0,018

1,210

0,37236

5,147

16,199

1,6755

11,522

18

20,356

0,870

0,8747

0,018

3,553

1,12831

5,519

18,580

5.8233

13,198

19

22,415

0,85

0,8608

0,018

2,059

0,6643

6,648

21,386

3,9462

19,021

20

24,473

0,825

0,8384

0,018

2,059

0,68204

7,312

23,444

4,4416

22,967

21

26,532

0,790

0,8075

0,018

2,059

0,70808

7,994

25,503

5,0161

27,409

22

28,590

0,747

0,7683

0,018

2,059

0,74429

8,702

27,561

5,6982

32,425

23

32,837

0,587

0,667

0,018

4,246

1,76844

9,446

30,714

15,088

38,123

24

36,157

0,571

0,5794

0,018

3,321

1,59206

11,215

34,497

15,256

53,211

25

39,478

0,548

0,5598

0,018

3,321

1,64768

12,807

37,818

17,309

68,767

26

42,799

0,519

0,5336

0,018

3,321

1,72859

14,455

41,138

19,753

85,776

27

46,119

0,483

0,5008

0,018

3,321

1,84197

16,183

44,459

22,748

105,53

28

54,323

0,352

0,4175

0,018

8,204

5,45795

18,025

50,221

76,14

128,28

29

58,892

0,325

0,3385

0,018

4,569

3,74992

23,483

56,607

58,965

204,42

30

60,288

0,291

0,3079

0,018

1,396

1,25944

27,233

59,590

20,847

263,38

Hình 4.5. Đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc

Từ bảng trên tính được thời gian tăng tốc của ô tô khi đầy tải từ 0÷200 m là 23,45 s.

21
21


CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

Mặt khác thời gian tăng tốc của ô tô khi đầy tải từ 0÷200 m theo QCVN
09:2011/BGTVT:

t < 20 + 40.G = 20 + 40.10, 4 = 24,16 s

(4.22)

Vậy thời gian tăng tốc của xe được thỏa mãn.
Bảng 4.10. Kết quả tính toán
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
Thông số

Đơn vị

Giá trị

Nhân tố động lực học lớn nhất Dmax

0,425

Nhân tố động lực học nhỏ nhất Dmin

0,016

Vận tốc Vmax tính toán

km/h

≈ 85

Vận tốc Vmax thực tế theo hệ số cản mặt đường

km/h

79

Khả năng vượt dốc lớn nhất imax (đầy tải)

%

40,5

Khả năng vượt dốc theo điều kiện bám

%

45,1

Thời gian tăng tốc khi ô tô đầy tải từ 0 đến 200m

s

23,45

Quy định

≥ 60
≥ 20%
24,16

Kết luận: Các kết quả tính toán cho thấy ô tô thỏa mãn các quy định hiện hành.

22

22


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

PHẦN V. TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT LẮP GHÉP
VÀ CÁC TỔNG THÀNH KHÁC
5.1. Kiểm tra bền khung ô tô
Do có sự thay đổi về giá trị và vị trí tác dụng của một số thành phần trọng lượng và
lắp đặt trên khung ô tô (lắp đặt thêm cần cẩu, chế tạo mới thùng hàng) nên phải tiến hành
kiểm tra lại độ bền khung ô tô.
Theo nhà sản xuất, vật liệu làm khung sát xi là thép hợp kim cao có
σch= 4000 ~ 4500 kG/cm2 , thanh gia cường làm bằng thép CT45 có tiết diện [75x75x8,
có ứng suất chảy là: σch= 3500 kG/cm2.

Hình 5.1. Tiết diện của khung xe thiết kế

Mô men quán tính đối với trục X là:

J x = J1 + J 2 = 4600 + 4345 = 8945 cm4

(5.1)

Trong đó:
J1: Mô men quán tính của khung ô tô đối với trục X
J2: Mô men quán tính của tấm gia cường đối với trục X
Mô men chống uốn đối với trục X là:
J

J
8945
W= x = x =
= 566
Ymax 0,5.b1 15,8
cm3

(3.2)

5.1.1. Các giả thiết
23
23


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

 Kiểm tra bền khung ô tô khi chở đủ tải và cẩu hàng ở vị trí xa nhất
 Trọng lượng sát xi, cabin và thùng hàng là tải trọng phần bố đều
 Coi tải trọng phân bố đối xứng qua mặt phẳng dọc của ô tô, điều đó cho phép chỉ

tính bền một dầm dọc với tải trọng bằng 1/2 trọng lượng của các bộ phận tác dụng
lên khung
 Các thành phần tác lực tác dụng lên khung xe ô tô (Vị trí đặt lực tính từ điểm đầu

sát xi)
5.1.2. Các thông số tính toán và kết quả tính toán
Bảng 5.1. Các thông số tính bền khung xe
TT

Lực tác dụng

Giá trị

Đơn vị

Vị trí đặt lực

1

Tải trọng phân bố của khung xe và các chi
tiết rải đều khác

75

kG/m

-

2

Tải trọng tập trung của cụm động cơ và
hộp số

450

kG

800

3

Tải trọng tập trung của thân cẩu và gia
cường

1400

kG

2500

4

Tải trọng phân bố của thùng hàng và hàng

960

kG/m

-

5

Tải trọng phân bố của ca bin và kíp lái

140

kG/m

-

6

Mômen tập trung do cẩu hàng ở vị trí làm
việc có mômen uốn lớn nhất

3939

kGm

2500

Sử dụng phần mềm Ansys để tính bền khung ô tô, đã đạt được một số kết quả như sau:

Hình 5.1.2.a Sơ đồ đặt lực

24
24


CT CP THƯƠNG MẠI VÀ CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CKGT-HINO FC9JLSW.UNIC UR-V344-1-0816

Hình 5.1.2.b Biểu đồ lực cắt

Hình 5.1.2.c Biểu đồ mô men uốn

Ứng suất tại mặt cắt nguy hiểm nhất là:

σu = Mumax /Wu = 303000/566 = 535,33 [kG/cm2]
Khi tính tới hệ số tải trọng động có hệ số an toàn k = 3 ta có: ứng suất cho phép tấm gia
cường và khung ô tô [σu] = σch/3 = 3500/3 = 1167 kG/cm2, (do có cơ tính thép thấp hơn
thép sát xi cơ sở)
Vậy ứng suất uốn lớn nhất: σu = 535,33 cm2< [σu]. Vậy tấm gia cường và khung ô tô đủ
bền
5.2. Nghiệm bền dầm ngang thùng hàng
Khối lượng phân bố của thùng và hàng lên một dầm sàn thùng:
25
25