Vận dụng lý thuyết quy luật cung cầu – giá cả để phân tích, đánh giá tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship giai đoạn 2011 – 2015 và định hướng 2016 2020

Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
MỤC LỤC
Căng thẳng Biển Đông: Mỹ - Trung Quốc tăng đối đầu. Năm 2016, Trung Quốc sẽ hoàn
tất việc bồi đắp và xây đảo nhân tạo phi pháp ở quần đảo Trường Sa của Việt Nam trên
Biển Đông, bất chấp sự phản đối của các nước trên thế giới. Các đường băng, hải đăng
và tiền đồn quân sự trên các đảo nhân tạo phi pháp này sẽ hoàn thành. Sự đối đầu giữa
Mỹ và Trung Quốc trong vấn đề Biển Đông được dự báo tiếp tục căng thẳng. Và Trung
Quốc sẽ tiếp tục phản đối Mỹ tăng cường hỗ trợ, hợp tác an ninh với các đồng minh và
đối tác trong khu vực vì lo sợ động thái này của Mỹ là nhằm cô lập Trung Quốc...........21

LỜI MỞ ĐẦU
Xu hướng toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đã và đang trở thành xu
hướng chung của tất cả các quốc gia, các vùng lãnh thổ. Việt Nam cũng không
nằm ngoài xu hướng ấy. Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại
thế giới WTO. Gia nhập WTO tức là Việt Nam phải đón nhận những thách thức.
Đó là cơ hội phát huy nội lực, thu hút ngày càng nhiều vốn đầu tư nước ngoài,
tạo điều kiện cho đất nước ta có vị thế bình đẳng với các quốc gia khác. Mặt
khác, trong quá trình hội nhập, các mặt hàng của ta cũng phải chịu sự cạnh tranh
khốc liệt với hàng ngoại. Biết nắm bắt cơ hội, vượt qua thử thách để bắt kịp với
tốc độ phát triển của kinh tế thế giới, hoặc tiếp tục bị tụt hậu trong dòng chảy
của thời đại, đó chính là vấn đề mà chúng ta cần phải giải quyết.
Trong xu hướng chung đó, ngành vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan
trọng. Là một trong các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam hiện nay, để
công ty cổ phần vận tải biển Vinaship có thể đứng vững và phát triển ngày một
lớn mạnh trên thị trường vận tải trong nước và từng bước mở rộng ra khu vực thị
trường quốc tế, việc vận dụng quy luật cung cầu – giá cả để nghiên cứu, phân
tích hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty để đưa ra các giải pháp nâng cao
hiệu quả kinh doanh vận tải của công ty là điều cần thiết. Xuất phát từ nhu cầu
thực tế và dưới sự hướng dẫn của thầy giáo PGS. TS Nguyễn Hoàng Tiệm tôi đi
đến tìm hiểu, nghiên cứu tiểu luận: “Vận dụng lý thuyết quy luật cung cầu –
giá cả để phân tích, đánh giá tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của

Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship giai đoạn 2011 – 2015 và định hướng
2016- 2020”.
Bố cục của chuyên đề ngoài phần mở đầu, phần kết luận gồm 03 chương:
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 1


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
- Chương 1: Cơ sở lý luận về quy luật cung cầu – giá cả nói chung và
trong vận tải biển nói riêng.
- Chương 2: Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty Cổ phần
Cổ phần vận tải biển Vinaship giai đoạn 2011-2015 và định hướng 2016-2020.
- Chương 3: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng thị phần vận tải của đội
tàu Công ty trong đội tàu biển quốc gia Việt Nam.
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY LUẬT CUNG CẦU – GIÁ CẢ
NÓI CHUNG VÀ TRONG VẬN TẢI BIỂN NÓI RIÊNG
1.1.Cầu và các nhân tố ảnh hưởng đến cầu
• Khái niệm
Cầu (của người mua) đối với một loại hàng hóa nào đó là số lượng của
loại hàng hóa đó mà người mua muốn mua tại mỗi mức giá chấp nhận
được trong một thời gian nhất định nào đó tại một địa điểm nhất định.
Lượng cầu: Là số lượng hàng hóa / dịch vụ mà người tiêu dùng muốn
mua và có khả năng mua tại mỗi mức giá khác nhau trong một thời gian nhất
định với giả định các nhân tố khác không đổi.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu
-

Thu nhập của người tiêu dùng
Thu nhập là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến các quyết định của người

tiêu dùng. Sự thay đổi về thu nhập thường dẫn đến sự thay đổi trong nhu cầu của
họ. Tuy nhiên, ảnh hưởng của thu nhập đến cầu về các hàng hoá có thể là khác
nhau, tuỳ theo tính chất của chính hàng hoá mà ta xem xét.Đối với những hàng
hoá thông thường, cầu về một loại hàng hoá sẽ tăng khi thu nhập của người tiêu
dùng tăng lên. Đường cầu tương ứng sẽ dịch sang bên phải và ngược lại. Đối với
một số hàng hoá thứ cấp, tình hình lại diễn ra theo chiều hướng ngược lại. Khi
thu nhập thấp, cầu của người tiêu dùng về những hàng hoá hoá này tương đối
cao. Khi thu nhập tăng lên, cầu của người tiêu dùng về chúng sẽ giảm xuống, và
đường cầu dịch chuyển đường cầu sang trái.
- Giá cả của hàng hóa có liên quan
Cầu đối với hàng hóa không chỉ phụ thuộc vào giá của bản thân hàng hóa
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 2


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
đó mà còn phụ thuộc vào giá của hàng hóa có liên quan. Hàng hóa có liên quan
được chia thành hai loại:
+ Hàng thay thế: là hàng hóa có thể sử dụng thay cho hàng hóa khác khi giá
của một loại hàng hóa thay đổi thì cầu đối với hàng hóa kia cũng thay đổi theo.
+ Hàng bổ sung: là hàng hóa được sử dụng đồng thời với hàng hóa khác.
Đối với hàng hóa bổ sung, khi giá của một hàng hóa này tăng lên thì cẩu đối với
hàng hóa bổ sung kia giảm đi.
- Dân số: dân số càng nhiều thì cầu càng tăng..
- Các kì vọng
Ở đây, ta giả định người tiêu dùng có một dự kiến hay kỳ vọng nhất định
về giá cả hàng hoá trong tương lai. Khi mức giá kỳ vọng này thay đổi, cầu về
hàng hoá hay lượng cầu của người tiêu dùng ở mỗi mức giá hiện hành sẽ thay

đổi. Khi những người tiêu dùng kỳ vọng rằng giá hàng hoá sẽ còn gia tăng mạnh
trong tương lai, họ sẽ cố gắng đi mua hàng ngay từ hôm nay nhằm có thể mua
được nhiều hàng hoá hơn trong lúc giá của nó còn thấp. Điều này hoàn toàn phù
hợp với lý thuyết cầu vì ở đây, người tiêu dùng vẫn cố gắng mua khối lượng
hàng hoá nhiều hơn khi giá của nó thấp và ngược lại. Khi giá kỳ vọng tăng, cầu
về hàng hoá sẽ tăng và đường cầu sẽ dịch chuyển về bên phải và ngược lại.
- Thị hiếu
Thị hiếu của người tiêu dùng phản ánh thái độ của người tiêu dùng đối với
hàng hoá. Mức độ yêu, thích của người tiêu dùng về một loại hàng hoá là rất
khác nhau. Khi xem xét một đường cầu về một loại hàng hoá chúng ta giả định
sở thích của người tiêu dùng là đã xác định. Khi sở thích của người tiêu dùng
thay đổi, lượng cầu của người tiêu dùng ở từng mức giá cũng thay đổi. Đường
cầu trong trường hợp này sẽ dịch chuyển. Khi một hàng hoá được người tiêu
dùng ưa chuộng hơn trước, cầu về nó trên thị trường sẽ tăng lên và đường cầu
lúc này sẽ dịch chuyển sang phải và ngược lại.
• Cầu và các yếu tố ảnh hưởng đến cầu – Cụ thể trong vận tải biển
Đối với vận tải biển, nếu xem xét cầu là người thuê vận chuyển (chủ
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 3


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
hàng), thì nhu cầu của người thuê vận chuyển (chủ hàng), thường yêu cầu chủ
tàu cung cấp những con tàu đảm bảo tính năng kỹ thuật – khai thác với tính an
toàn cao, phù hợp loại hàng vận chuyển, đặc biệt giá cước vận tải phải ở mức có
thể chấp nhận được ...
Giá cả hàng hóa: thường thì giá cả hàng hóa càng cao, lượng người muốn
mua càng ít và ngược lại... cụ thể, nếu chủ hàng ký mức cước thuê vận chuyển
hàng hóa càng thấp thì người vận chuyển sẽ càng ít đi và ngược lại.

Quy mô của thị trường hay số hộ gia đình ảnh hưởng đến lượng cầu của
mỗi quốc gia. Nếu tăng gấp đôi người tiêu dùng thì lượng cầu cũng tăng gấp đôi.
Với vận tải biển, được hiểu: Nếu quy mô của thị trường vận tải biển ở
phạm vi rộng (không những trong khu vực và thế giới) hay số lượng tàu chuyên
chở không những chỉ có ở các công ty vận tải biển trong nước mà còn có cả
hãng tàu biển nước ngoài cũng tham gia vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, sẽ
ảnh hưởng đến lượng cầu – là các chủ hàng ngày càng tăng.
Giá và tình trạng của các hàng hóa khác, đặc biệt là các hàng hóa thay thế
cho mặt hàng đang xem xét. Hiểu vấn đề này với yếu tố cầu là chủ hàng: có thể
là sự cạnh tranh nội bộ giữa các chủ hàng với nhau trong việc cùng thuê người
vận chuyển, hoặc có thể là người vận chuyển có sự thay đổi phương thức vận tải
khác với mức cước khác.
1.2. Cung và các nhân tố ảnh hưởng đến cung
• Khái niệm
Cung của một loại hàng hóa nào đó chính là số lượng của loại hàng hóa
đó mà người bán muốn bán ra thị trường trong một khoảng thời gian nhất định
ứng với mỗi mức giá tại một địa điểm nhất định nào đó.
Là số lượng hàng hóa / dịch vụ mà người tiêu dùng muốn mua và có khả
năng mua tại mỗi mức giá khác nhau trong một thời gian nhất định với giả định
các nhân tố khác không đổi.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến cung
- Trình độ công nghệ
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 4


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Những thay đổi về công nghệ và kỹ thuật sản xuất luôn tác động mạnh
đến chi phí sản xuất của một loại hàng hoá. Trong tiến trình phát triển của xã

hội, con người luôn tìm cách cải tiến cách thức sản xuất, chế tạo ra những công
cụ sản xuất mới có năng suất cao hơn, sử dụng những phương pháp sản xuất tiên
tiến hơn, tạo ra nhiều vật liệu mới có nhiều tính năng và công dụng ưu việt hơn
so với những gì có sẵn trong tự nhiên. Chính nhờ vậy, xét tổng thể, tiến bộ khoa
học và công nghệ làm cho chi phí sản xuất các loại hàng hoá nói chung có xu
hướng giảm xuống. Đường cung có xu hướng dịch chuyển xuống dưới (do chi
phí sản xuất hạ) và sang bên phải (do người sản xuất sẵn sàng cung cấp nhiều
hàng hoá hơn tại mỗi mức giá).
- Giá cả các yếu tố đầu vào
Sự thay đổi của chi phí sản xuất cũng thường gắn với những biến động
trong giá cả các yếu tố đầu vào. Khi giá máy móc, thiết bị, nhân công, nguyên
vật liệu tăng lên, trong điều kiện các yếu tố khác giữ nguyên, chi phí sản xuất
hàng hoá sẽ tăng lên và đường cung về hàng hoá này sẽ dịch chuyển lên trên và
sang trái và ngược lại.
- Giá cả các hàng hóa liên quan
Có hai trường hợp: thứ nhất, chúng là những hàng hoá cùng cạnh tranh
nhau trong việc sử dụng một hay một số nguồn lực (đầu vào) cố định. Trong
trường hợp này, nếu người sản xuất sử dụng nhiều nguồn lực hơn cho việc sản
xuất một loại hàng hoá thì cũng có nghĩa là người sản xuất sử dụng ít nguồn lực
hơn cho việc chế tạo hàng hoá còn lại. Vì thế, khi giá cả các hàng hoá có liên
quan tăng lên (hay giảm đi), theo quy luật cung, lượng cung về các hàng hoá này
tăng lên. Các nguồn lực dành cho chúng cũng tăng lên. Hậu quả là phần nguồn
lực còn lại dành cho việc sản xuất hàng hoá mà ta đang phân tích giảm và cung
về nó sẽ giảm. Đường cung của nó sẽ dịch chuyển sang trái và lên trên và ngược
lại. Thứ hai, một hàng hoá có thể là sản phẩm phái sinh của quá trình sản xuất
một loại hàng hoá khác. Trong trường hợp này, nếu giá một hàng hoá tăng lên,
lượng cung về nó tăng (theo quy luật cung). Điều đó làm cho nguồn cung về
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 5

Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
hàng hoá liên quan tăng lên, không phụ thuộc vào giá cả của nó. Đường cung về
hàng hoá này sẽ dịch chuyển sang phải và xuống dưới.
- Giá kỳ vọng
Những dự kiến hay kỳ vọng của mọi người về tương lai thường có ảnh
hưởng quan trọng đến các quyết định hiện tại của họ. Khi ra quyết định cung
ứng nào đó về một loại hàng hoá, những người sản xuất đã có một hình dung
nhất định về mức giá trong tương lai của nó - đó là mức giá kỳ vọng. Khi mức
giá kỳ vọng này thay đổi, họ cũng sẽ thay đổi mức sản lượng cung ứng tại từng
mức giá hiện tại của hàng hoá. Chẳng hạn, khi những người sản xuất một hàng
hoá nào đó tin rằng giá của nó sẽ tăng lên rất mạnh trong tương lai, nếu các điều
kiện khác không thay đổi, họ sẽ có xu hướng sản xuất và cung ứng hàng hoá
tương đối "cầm chừng" trong hiện tại. Cung hiện tại về hàng hoá sẽ có xu hướng
giảm hay đường cung hàng hoá sẽ dịch chuyển sang trái và lên phía trên.
- Chính sách của Nhà nước
Chính sách của nhà nước có ảnh hưởng to lớn đến chi phí sản xuất của
doanh nghiệp. Bằng chính sách của mình, nhà nước có thể điều chỉnh hành vi và
tác động đến các điều kiện sản xuất của các doanh nghiệp. Khi mà các doanh
nghiệp có thể tiến hành sản xuất trong những môi trường dễ dàng hay thuận lợi
hơn, chi phí sản xuất của chúng thường hạ và cung về hàng hoá sẽ tăng và
ngược lại. Tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất của các doanh nghiệp là chính
sách thuế của nhà nước. Khi nhà nước tăng thuế đánh vào một loại hàng hoá, chi
phí toàn bộ của việc sản xuất hàng hoá tăng theo. Cung về hàng hoá trong
trường hợp này sẽ giảm và đường cung về nó sẽ dịch chuyển sang trái và lên
trên và ngược lại.
• Cung và các yếu tố ảnh hưởng đến cung – Cụ thể trong vận tải biển
Đối với vận tải biển, nếu xem xét cung là người vận chuyển (đội tàu
biển), khả năng cung cấp cho thị trường một lượng tàu biển khá lớn, đa năng,

đảm bảo điều kiện kỹ thuật & an toàn hàng hải đáp ứng nhu cầu của người thuê
vận chuyển (chủ hàng), theo đó là giá cước vận tải ở mức nhất định.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 6


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Giá hàng hóa: nếu giá hàng hóa càng cao, thì người sản xuất càng cung
cấp cho thị trường một khối lượng hàng hóa càng nhiều. Cụ thể, đối với người
vận chuyển, nếu giá cước vận tải càng cao, thì người vận chuyển càng cung cấp
cho thị trường vận tải biển một lượng tảu biển càng lớn và ngược lại.
Chi phí sản xuất, là nhân tố ảnh hưởng đến cung, tiến độ khoa học kỹ
thuật làm cho giá các yếu tố chi phí sản xuất giảm, do đó làm tăng cung. Cụ thể
đối với người vận chuyển, chi phí khai thác tàu là yếu tố lớn nhất cấu thành giá
cước vận tải biển. Nó bao gồm chi phí khấu hao tàu, chi phí nhiên liệu, phí hoa
tiêu, phí luồn lạch, phí bảo đảm hàng hải... Tuy nhiên, do tiến độ khoa học kỹ
thuật áp dụng trong đóng mới tàu biển, nên những con tàu thuộc thế hệ mới đã
có những tính năng ưu việt nên góp phần giảm chi phí khai thác tàu, do đó làm
tăng khả năng cung.
Giá cả và tình trạng các hàng hóa khác, cũng có thể ảnh hưởng đến cung.
Vấn đề này được hiểu,sự cạnh tranh giữa các công ty vận tải biển Việt Nam với
các hãng tàu nước ngoài về giá cước vận tải biển.
1.3. Sự cân bằng giữa cung và cầu
Đường cầu và đường cung cắt nhau tại điểm E. Điểm E được gọi là điểm
cân bằng của thị trường; tương ứng với điểm cân bằng E, ta có giá cả cân
bằng PE và số lượng cân bằng QE . Giá cân bằng là mức giá mà tại đó số cầu
bằng số cung.
Thị trường có xu hướng tồn tại ở điểm cân bằng E. Nếu do một lý do nào

đó, giá cả trên thị trường P2 cao hơn giá cân bằng PE, số lượng hàng hóa cung ra
trên thị trường sẽ lớn hơn số cầu đối với hàng hóa đó. Khi đó, trên thị trường xuất
hiện tình trạng dư cung hay thừa hàng hóa (cung lớn hơn cầu). Vì thế, để bán
được hàng các nhà cung ứng sẽ có xu hướng giảm giá. Giá cả giảm làm cho lượng
cung cũng giảm theoPvà lượng cầu tăng lên. Kết quả là giá cả hàng hóa sẽ giảm
Thừa
dần đến giá cân bằng PE và số lượng bán ra
trên thị trường sẽ dịch chuyển
về QE.
S
P2

E

PE
Học viên: Phạm Thùy
P Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1
1

0

Thiếu

D
Q

Trang 7


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế

Biểu đồ 1: Trạng thái cân bằng của thị trường
Ngược lại, nếu như giá cả P1 thấp hơn giá cân bằng PE thì sẽ xảy ra hiện
tượng cầu lớn hơn cung hay thiếu hàng hóa. Do thiếu hàng nên áp lực của cầu sẽ
làm cho giá cả tăng lên bởi vì người tiêu dùng có thể sẵn sàng trả giá cao hơn để
mua hàng hóa. Khi giá cả tăng lên thì số cầu sẽ giảm dần và số cung tăng lên.
Như thế, giá cả sẽ tăng dần đến giá cân bằng PE và số hàng hóa được bán ra trên
thị trường sẽ dịch chuyển về QE.
Thị trường có xu hướng tồn tại tại điểm cân bằng vì tại đó lượng cung
bằng với lượng cầu nên không có một áp lực nào làm thay đổi giá. Các hàng hóa
thường được mua bán tại giá cân bằng trên thị trường. Tuy nhiên, không phải
lúc nào cung cầu cũng đạt trạng thái cân bằng, một số thị trường có thể không
đạt được sự cân bằng vì các điều kiện khác có thể đột ngột thay đổi. Sự hình
thành giá cả của hàng hóa, dịch vụ trên thị trường như được mô tả ở trên được
gọi là cơ chế thị trường.
Giá cân bằng: giá cả thị trường xảy ra ở mức giá P 0, mà ở đó lực lượng
hoạt động trên thị trường cân bằng nhau, nghĩa là khối lượng hàng hóa Q 0 mà
người mua muốn mua bằng khối lượng người bán muốn bán.
Trong vận tải biển, xem xét mối quan hệ giữa người thuê vận chuyển (chủ
hàng, là yếu tố cầu, còn người vận chuyển (chủ tàu ) là yếu tố cung. Ngoài các
yếu tố khác, điểm gặp nhau là giá cước vận chuyển khối lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu của các chủ hàng (mà không phải thuê tàu biển nước ngoài vận chuyển
hàng xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam). Thực tế, đội tàu biển Việt Nam
mới chỉ đạt được xấp xỉ 30% thị phần vận tải biển. Vậy, sự cân bằng giữa cung và
cầu trong vận tải biển (nhìn một cách tổng quan) là khó có thể đạt được.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 8

Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH
CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VINASHIP GIAI ĐOẠN
2011-2015 VÀ ĐỊNH HƯỚNG 2016-2020
2.1. Một số nét khái quát về Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship.
2.1.1.Quá trình hình thành và phát triển
- Tên giao dịch: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VINASHIP
- Giấy chứng nhận ĐKKD số 0200119965 đăng ký lần đầu ngày 27 tháng
12 năm 2006, đăng ký thay đổi lần thứ hai ngày 04 tháng 7 năm 2013 tại Sở Kế
hoạch đầu tư tp.Hải Phòng
- Vốn điều lệ: 200.000.000.000 đồng
- Vốn đầu tư của chủ sở hữu: 200.000.000.000 đồng
- Địa chỉ: Số 01 Hoàng Văn Thụ, phường Minh Khai, quận Hồng Bàng,
tp.Hải Phòng
- Số điện thoại: (84-31) 3842151
- Website: www.vinaship.com.vn
- Mã cổ phiếu: VNA
- Ngành nghề kinh doanh: Vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương
Ngày 10/3/1984, Công ty Vận tải biển III được thành lập theo Quyết định
số 694/QĐ-TCCB của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Ngày 23/3/1993: Bộ
Giao thông Vận tải ra quyết định thành lập lại Công ty Vận tải biển III theo
Quyết định số 463/QĐ-TCCB. Công ty Vận tải biển III là Doanh nghiệp Nhà
nước hạng I, hạch toán kinh tế độc lập, trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt
Nam và hoạt động theo Giấy Chứng nhận ĐKKD số 105658 do Sở Kế hoạch
đầu tư t/p Hải Phòng cấp, đăng ký lần đầu ngày 05 tháng 4 năm 1993 và đăng ký
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 9

Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
thay đổi lần thứ 2 ngày 06 tháng 3 năm 2002. Ngày 24 tháng 10 năm 2006, Bộ
Giao thông vận tải ký quyết định số 2264/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt
phương án và chuyển Công ty vận tải biển III , đơn vị thành viên của Tổng Công
ty Hàng hải Việt Nam thành Công ty Cổ phần Vận tải biển VINASHIP.
Công ty Cổ phần Vận tải biển VINASHIP đã tiến hành Đại hội đồng cổ
đông thành lập Công ty ngày 21 tháng 12 năm 2006, với tổng số vốn điều lệ
là 200 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà Nước nắm giữ 51%.
2.1.2. Chức năng, nhiệm vụ của Công ty
Hoạt động kinh doanh chính của Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship
là vận tải biển. Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship không chỉ là chủ tàu,
quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, mua bán
tàu, các dịch vụ liên quan thông qua các công ty con và chi nhánh như dịch vụ
đại lý, giao nhận& logistic; sửa chữa tàu.
2.1.3. Tình hình vận tải biển
Vận tải đường biển
Là đơn vị hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hoá, trong quá trình hoạt
động, công ty luôn coi trọng việc đầu tư phát triển đội tàu, trang thiết bị sản
xuất, đào tạo bổ sung nguồn nhân lực. Vì thế trong những năm vừa qua, công ty
đã không những giữ vững mà còn phát triển thị phần vận tải trong nước và khu
vực, mở thêm những lĩnh vực kinh doanh mới.
Xét về phương diện quy mô vốn, số tấn trọng tải đội tàu và thị phần vận
tải thì VINASHIP được coi là một trong các doanh nghiệp vận tải biển lớn
thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Xét về hiệu quả sản xuất kinh doanh,
với mô hình tổ chức hiện có, được thừa hưởng đội ngũ thuyền viên có bề dày
kinh nghiệm, đội ngũ cán bộ quản lý có năng lực, Vinaship cũng luôn nằm trong
top những doanh nghiệp thành viên có hiệu quả sản xuất kinh doanh và tỷ suất
lợi nhuận cao trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. công ty cũng đã xác lập

được thương hiệu "VINASHIP" trong thị trường vận tải trong nước cũng như
thị trường vận tải quốc tế, đặc biệt là hoạt động vận tải hàng xuất nhập khẩu của
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 10


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Việt Nam và các nước Khu vực Đông Nam Á và Bắc Á
Hoạt động dịch vụ logistics và đại lý vận tải đa phương thức
Song hành với kinh doanh vận tải biển, Vinaship đã tích cực phát triển
ngành dịch vụ logistics và đại lý vận tải đa phương thức để khai thác thế mạnh
về kiến thức, kinh nghiệm và quan hệ trên thị trường vận tải. Vinaship đã đuầ ra
thị trường sản phẩm dịch vụ logistics có uy tín và chất lượng cao được các
khách hàng trong nước cũng như các doanh nghiệp nước ngoài đang hoạt động
kinh doanh tại Việt Nam tin cậy.
Các dịch vụ vận chuyển nguyên liệu cung cấp tận nhà máy cho nhà sản
xuất, vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới tận kho của các nhà phân phối
đang là những sản phẩm dịch vụ vận tải có chất lượng cao được thị trường tin
dùng và thị phần ngày càng mở rộng. Hiện tại VINASHIP đã đạt sản lượng dịch
vụ logistics và vận tải đa phương thức mỗi tháng hàng ngàn Container nội địa và
xuất nhập khẩu. Trong tương lai, tỷ trọng của sản phẩm này trong hoạt động sản
xuất kinh doanh của VINASHIP ngày càng tăng, góp phần đáng kể trong doanh
thu và lợi nhuận của doanh nghiệp.
Hoạt động kho bãi, bốc xếp hàng hoá và dịch vụ kho vận
VINASHIP đang quản lý khai thác 01 bãi Container, 01 bãi CFS và 01 bãi
Container hậu phương có vị trí địa lý rất thuận lợi. Với mục tiêu vừa khai thác
kho bãi vừa làm dịch vụ kho vận giao nhận kết hợp với lực lượng nhân lực bốc
xếp có kinh nghiệm, VINASHIP sẽ đuầ ra một dịch vụ forwarding hoàn hảo
nhằm phục vụ khách hàng chu đáo nhất. Hiện tại công việc này đã mang lại việc

làm cho hơn một trăm lao động và một nguồn doanh thu đáng kể cho doanh
nghiệp. Trong những năm tới, khu vực này sẽ là một bộ phận kinh doanh quan
trọng góp phần đa dạng hoá hoạt động sản xuất của doanh nghiệp.
Công tác quản lý tài chính của công ty luôn giữ vững truyền thống là đơn
vị quản lý tài chính nề nếp, vốn và tài sản luôn được bảo toàn, phát triển. Hệ
thống tài chính kế toán trong công ty luôn làm tốt công tác phân tích thông
tin, số liệu kế toán, tham mưu, đề xuất các giải pháp phục vụ yêu cầu quản lý
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 11


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
và quyết định trong sản xuất kinh doanh cho lãnh đạo công ty và đây cũng
chính là điểm khác biệt giúp cho công ty luôn được đánh giá là một trong ít
công ty đứng đầu so với các công ty cùng ngành nghề.
So với các đối thủ trên thị trường, VINASHIP là một trong những doanh
nghiệp hàng đầu tại Việt Nam trong ngành vận tải biển và dịch vụ hàng hải.
2.1.4. Cơ cấu đội tàu
Năm đóng/Nơi
STT

Tên con tàu

Trọng tải

đóng

(DWT)

1

Tàu Mỹ An

1994/Nhật Bản

8.294

2

Tàu Mỹ Hưng

2003/Việt Nam

6.500

3

Tàu Mỹ Thịnh

1990/Nhật Bản

14.348

4

Tàu Mỹ Vượng

1989/Nhật Bản

14.339

5

Tàu Vinaship Ocean

1986/Nhật Bản

12.367

6

Tàu Vinaship Diamond

1996/Nhật Bản

24.034

7

Tàu Vinaship Gold

2008/Việt Nam

13.245

8

Tàu Vinaship Pearl

1996/Nhật Bản

24.241

9

Tàu Vinaship Sea

1998/Nhật Bản

27.841

10

Tàu Vinaship Star

1996/Nhật Bản

23.949

Bảng 1: Cơ cấu đội tàu

Độ mớn

Năm

nước (m)

đưa vào
sử dụng

7,3
2
6,9

2003

7,9
39
7,9
39
8,3
06
9,5
53
8,3
5
9,5
48
9,6
5
9,4
2

2004

2003

2004
2007

2009
2008
2009
2010
2011

2.1.5. Cơ cấu tổ chức sản xuất và bộ máy quản lý
Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship là một công ty có quy mô lớn với
cơ cấu phòng ban:
- Đại hội đồng cổ đông;
- Hội đồng quản trị;
- Ban kiểm soát;
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 12


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
- Ban điều hành, quản lý: gồm Tổng giám đốc và 04 phó tổng giám đốc

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 13


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Sơ đồ 1: Cơ cấu tổ chức bộ máy công ty

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 14


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Thực trạng sản xuất kinh doanh của công ty

2.2.

 Giá trị dịch vụ qua các năm
Bảng 2: Giá trị sản phẩm, dịch vụ qua các năm
Đơn vị tính: triệu đồng
Sản phẩm

Năm 2011
Tỷ trọng
trên tổng
Giá trị
giá trị
dịch vụ

Năm 2012
Tỷ trọng
trên tổng
Giá trị
giá trị
dịch vụ

Năm 2013
Tỷ trọng
trên tổng

Giá trị
giá trị
dịch vụ

Năm 2014
Tỷ trọng
trên tổng
Giá trị
giá trị
dịch vụ

Năm 2015
Tỷ trọng
trên tổng
Giá trị
giá trị
dịch vụ

1. Hoạt động vận tải
2. Hoạt động kinh doanh
khác

878.570

85,73%

697.214

84,93%

560.419

82,23%

636.010

83,59%

559.855

80,52%

146.207

14,27%

123.685

15,07%

121.087

17,77%

124.892

16,41%

135.467

19,48%

2.1 Dịch vụ hàng container

105.108

10,26%

92.095

11,22%

94.735

13,90%

98.591

12,96%

108.605

15,62%

41.099

4,01%

31.590

3,85%

26.352

3,87%

26.301

3,46%

26.862

3,86%

1.024.777

100%

820.899

100%

681.506

100%

760.902

100%

695.322

100%

2.2. Dịch vụ khác
Tổng cộng

Qua bảng 2, ta thấy doanh thu của Vinaship giảm dần qua các năm. Năm 2011-2013, ngành vận tải biển thế giới nói chung
và vận tải biển Việt Nam nói riêng gặp rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế, tài chính kéo dài. Hàng hóa
khan hiếm dẫn tới mặt bằng giá cước vận tải thấp, giá nhiên liệu luôn giữ ở mức cao. Năm 2014, doanh thu về vận tải tăng nhẹ so
với năm 2013 chiếm khoảng 83.6% trên tổng doanh thu. Năm 2015, gặp khó khăn do tình trạng tồn đọng, ùn tắc tại các cảng, chỉ số
BDI đã chạm mức thấp kỷ lục 498 điểm vào cuối tháng 11, hầu hết giá cước các tàu thấp hơn chi phí khai thác khiến chủ tàu bị thua
lỗ. Do ảnh hưởng bởi những khó khăn chung này nên doanh thu của Công ty năm 2015 là thấp nhất trong vòng 5 năm qua (80.5%).
Tuy nhiên, công ty đã đẩy mạnh các hoạt động kinh doanh khác nhằm duy trì hoạt động ổn định với mức lỗ thấp.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 15


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
 Nguồn nguyên vật liệu
Dầu nhiên liệu và dầu Diesel là những nguyên liệu chính yếu công ty sử
dụng cho các phương tiện vận tải trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải.
Nguồn cung ứng các nguyên liệu là các công ty xăng dầu trong nước. Nhìn
chung lượng cung cấp nhiên liệu xăng dầu rất ổn định về số lượng và giá cả
xăng dầu được thực hiện theo quy định nhà nước. Theo ước tính của Vinaship
thì chi phí nhiên liệu chiếm khoảng từ 35% - 40% trong giá thành vận chuyển.
Do vậy, khi giá xăng dầu có biến động, sẽ ảnh hưởng lớn tới chi phí kinh doanh
và giá thành vận chuyển của công ty.

Các yếu tố đầu vào khác như sửa chữa tàu biển, cung ứng vật tư, thiết bị
hàng hải thường do các xưởng sửa chữa tàu biển chuyên nghiệp, các hãng cung
ứng thiết bị, các nhà kinh doanh vật tư hàng hải trong và ngoài nước cung cấp.
Nhìn chung, ngoài trừ các vật tư quý hiếm phải đặt trực tiếp từ các nhà chế tạo
nước ngoài, số còn lại đều có thể tìm kiếm trên thị trường trong nước.
 Chi phí sản xuất
Nhận thức rõ giá nguyên liệu có ảnh hưởng lớn tới giá cước vận tải từ đó
ảnh hưởng tới doanh thu, lợi nhuận của công ty, Vinaship đã áp dụng những biện
pháp kinh tế và kỹ thuật nhằm quản lý chi phí nguyên liệu một cách hợp lý, tiết
kiệm. Cụ thể, công ty xây dựng định mức tiêu hao phù hợp hơn cho từng tàu, thực
hiện kiểm tra kiểm soát chặt chẽ quy trình cung ứng và sử dụng nhiên liệu trên
từng phương tiện so sánh và lựa chọn nguồn cung ứng nguyên liệu trong nước
hoặc nước ngoài tuỳ từng thời kỳ sao cho giá nguyên, nhiên liệu là thấp nhất.
Công ty luôn cập nhật thông tin về giá xăng dầu trong khu vực và trên thế giới
cũng như các nước mà Công ty có tuyến vận tải. Khi các nước có giá nhiên liệu
thấp hơn Việt Nam, tàu sẽ được nạp nhiên liệu tại cảng nước đó khi cập bến và
ngược lại. Nhờ những biện pháp tích cực từ phía Công ty trong việc kiểm soát
chặt chẽ tác động của biến động giá dầu lên hoạt động kinh doanh, tỷ trọng chi
phí nguyên, nhiên vật liệu của công ty trong giá thành vẫn ở mức độ phù hợp.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 16


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
2.3. Vận dụng quy luật để đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh của công ty
ĐVT: triệu đồng
Chỉ tiêu

2011

2012

2013

2014

2015

Doanh thu

1.120.489

848.387

684.139

803.129

711.215

Chi phí

1.084.688

876.678

792.034

799.760

750.921

32.342

-28.291

-107.895

3.370

Lợi nhuận sau thuế

-39.706

Doanh thu năm giảm dần qua các năm. Năm 2012 bằng 76% so với năm
2011 tương ứng với 272. 102 triệu đồng. Năm 2013 bằng 81% so với năm 2012
tương ứng với 164.248 triệu đồng. Năm 2014 bằng 117% so với năm 2013
tương ứng với 118.990 triệu đồng. Năm 2015 bằng 89% so với năm 2014 tương
ứng với 91.915 triệu đồng. Chi phí giảm dần qua các năm. Năm 2012 bằng 81%
so với năm 2011 tương ứng với 208.010 triệu đồng. Năm 2013 bằng 90% so với
năm 2012 tương ứng với 84.644 triệu đồng. Năm 2014 bằng 101% so với năm
7.725 triệu đồng. Năm 2015 bằng 94% so với năm 48.839 triệu đồng. Do vậy,
Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship đã bị lỗ trong nhiều năm. Nguyên nhân
dẫn đến việc công ty tiếp tục bị lỗ và biện pháp khắc phục cụ thể như sau:
2.3.1 Nguyên nhân dẫn đến kết quả sản xuất kinh doanh lỗ
Kinh tế xã hội nước ta năm 2011-2015 diễn ra trong bối cảnh kinh tế thế
giới phục hồi chậm sau suy thoái toàn cầu. Các nền kinh tế phát triển theo
hướng đẩy nhanh tăng trưởng nhưng có nhiều yếu tố rủi ro trong công việc điều

chỉnh chính sách tiền tệ. Điểm nổi bật là từ năm 2014 là giá dầu mỏ trên thị
trường giảm sâu và vẫn đang tiếp tục giảm. Ở trong nước, sản xuất kinh doanh
chịu áp lực từ những bất ổn về kinh tế và chính trị thế giới. Đó là sự bất ổn chính
trị tại các quốc gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn
ra phức tạp dẫn đến những tác động kép. Bên cạnh đó, là những khó khăn từ
những năm trước chưa được giải quyết triệt để như khả năng hấp thụ vốn của
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 17


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
nền kinh tế chưa cao, sức ép nợ xấu còn nặng nề, hàng hóa trong nước tiêu thụ
chậm, sức cạnh tranh và năng lực quản lý của doanh nghiệp thấp.
Đối với lĩnh vực tàu biển, sau thời gian tăng mạnh, số lượng tàu tăng lên
nhanh chóng đã làm mất cân đối giữa cung và cầu tàu biển trên thế giới khiến
cho sự cạnh tranh càng trở nên gay gắt. Giá cước vận tải duy trì ở mức thấp kéo
dài và thấp hơn giá thành dịch vụ dẫn đến hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực vận tải ở cả trong nước và quốc tế kinh doanh thua lỗ, phải bán
tàu. Thậm chí một số đơn vị phải phá sản, số lượng tàu bị bắt giữ dể siết nợ ngày
càng tăng, nhiều tàu phải dừng hoạt động do không có kinh phí duy trì bảo hiểm,
nhiên liệu, lượng thuyền viên,...
Cùng với đó, giá xăng dầu tiếp tục bị điều chỉnh tăng đến năm 2013, từ
năm 2014-2015 giá xăng liên tục giảm dần.khấu hao lớn từ các tàu mới sẽ khiến
lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển. Theo đó, khấu hao từ các tàu mới
sẽ khiến lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục bị thu hẹp.
Kéo theo là các khoản nợ vay dài hạn gần đến hạn trả,
Ngoài những khó khăn do thị trường thế giới và trong nước sụt giảm,
Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship vẫn tiếp tục chịu áp lực lớn do chi phí tài
chính; đặc biệt là chi phí lãi vay do lãi suất vẫn duy trì ở mức cao. Đội tàu của

Công ty đang trong giai đoạn cơ cấu lại, độ tuổi bình quân khá cao dẫn đến sức
cạnh tranh yếu, chi phí quản lý kỹ thuật cao.
Biến động chi phí xăng dầu ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu vào của
doanh nghiệp, do đặc thù của mảng kinh doanh chính là vận tải đường biển với
chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 25-30% tổng chi phí hàng năm. Năm 2010, giá
xăng dầu ở mức 14.500đ/lít, từ năm 2011 đến nay ảnh hưởng từ giá dầu thô thế
giới tăng giảm, Bộ tài chính và Chính phủ đã nhiều lần điều chỉnh giá xăng dầu
cho phù hợp, dẫn đến giá vốn hàng hóa của công ty cũng chịu tác động tăng
giảm, năm 2012 giảm 121.442 triệu đồng so với năm 2011, năm 2013 giảm
205.117 triệu đồng (giảm 23%), năm 2014 giảm 183.157 triệu đồng ( giảm
21%), năm 2015 giảm 242.173 triệu đồng (giảm 27%).
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 18


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Biến động tỷ giá cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động kinh doanh
của Vinaship khi 90% khoản thu của doanh nghiệp bằng ngoại tệ và trên 60%
khoản vay bằng USD. Điều này đã khiến Công ty chịu áp lực lớn từ việc tăng
chi phí tài chính qua các năm do chi phí lãi vay của các khoản vay dài hạn tăng
cao. Tỷ giá tăng cũng dẫn đến chi phí tài chính tăng do chênh lệch tỷ giá, năm
2013 Công ty phải hạch toán thêm chi phí do chênh lệch tỷ giá là 70 tỷ đồng.
Do những nguyên nhân trên nên chi phí hoạt động sản xuất kinh doanh
của Công ty tăng cao hơn doanh thu dẫn tới lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh
của Công ty trong giai đoạn này bị âm, năm 2013 là năm sụt giảm lợi nhuận từ
hoạt động kinh doanh sâu nhất (lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh năm 2013 là
-107.895 triệu đồng) Đến năm 2014, thị trường đã có sự cải thiện theo hướng
tích cực. Đồng thời do Công ty đã có các chính sách quản lý chi phí hiệu quả
hơn, Công ty đã cơ cấu lại các khoản vay một cách hợp lý nên kết quả hoạt động

sản xuất kinh doanh của Công ty đã có những cải thiện so với năm 2012, 2013.
Năm 2014, lợi nhuận sau thuế của Công ty là 3.370 triệu đồng, khắc phục tình
trạng lợi nhuận âm của năm 2012, 2013 dẫn tới cải thiện được các chỉ số tỷ suất
lợi nhuận so với năm 2012, 2013. Cụ thể, tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu
(ROE) của Công ty năm 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 lần lượt là: 9,49%; 9%;
-51%; 7%; -22,5%; còn tỷ suất lợi nhuận trên tài sản (ROA) của Công ty năm
2011, 2012, 2013, 2014, 2015 lần lượt là: 2,32%; -2,16%, -9%; 0,1%; -3,7%.
Như vậy, có thể thấy các chỉ số tỷ suất lợi nhuận của Công ty đã tăng rất nhiều
so với năm 2012, 2013. Điều này chứng tỏ tình hình hoạt động sản xuất kinh
doanh của Công ty đang có những dấu hiệu phục hồi khả quan trở lại; hiệu quả
sản xuất kinh doanh đang theo chiều hướng tăng cao.
2.3.2. Định hướng hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty 2016- 2020
Triển vọng và kế hoạch trong thời gian tới
2016 sẽ là năm có rất nhiều sự kiện đáng chú ý. Hiệp định Đối tác Xuyên
Thái Bình Dương (TPT) có khả năng được Quốc hội 12 nước thành viên thông
qua. Mỹ sẽ bầu cử tổng thống, Olympic mùa hè diễn ra ở Brazil, Trung Quốc
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 19


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
thực hiện kế hoạch 5 năm mới. Là nền kinh tế thuộc loại hàng đầu thế giới, khối
Liên minh châu Âu (EU) có tác động lớn đối với nền kinh tế toàn cầu, và từng
biểu hiện trục trặc bên trong của nó cũng sẽ có tác động lớn với bên ngoài. Hiện
tại sau khi tạm “cứu” được Hy Lạp, EU đang thảo luận tìm giải pháp trước việc
nước Anh, một thành viên lớn của EU, có khả năng rời khối này.Trong báo cáo
triển vọng tăng trưởng kinh tế toàn cầu công bố vào tháng 10/2015, Quỹ tiền tệ
quốc tế (IMF) nhận xét:” Kinh tế thế giới trong năm tới sẽ lạc quan hơn với kỳ
vọng tăng trưởng trung bình trong dài hạn, nhưng quay trở lại thời kỳ tăng

trưởng mạnh mẽ và đồng bộ là rất khó khăn”. Quỹ này đưa ra con số dự báo
tăng trưởng GDP toàn cầu tăng trưởng 3,6%, cao hơn so với 3,1% năm nay và
tương đương trung bình 3,5% giai đoạn 1980-2014. Ngoài ra khi, nhu cầu thế
giới còn yếu, lãi suất, giá dầu và các hàng hóa khác có khả năng vẫn duy trì ở
mức thấp. Lãnh đạo các ngân hàng trung ương Mỹ, châu Âu và Nhật Bản sẽ là
tâm điểm chú ý năm tới.
Kinh tế châu Âu và Nhật Bản năm tới được dự báo yếu hơn. Ngân hàng
ECB có thể giảm lãi suất và Ngân hàng Trung ương Nhật Bản cũng đã sẵn sàng
mua thêm trái phiếu để hạ lãi suất dài hạn. 2016 cũng sẽ là năm không mấy dễ
chịu với Brazil và Nga. Brazil đang trải qua khủng hoảng chính trị và bị ảnh
hưởng bởi giá dầu. Nga cũng đang chịu hàng loạt lệnh trừng phạt kinh tế và hụt
thu ngân sách từ giá dầu giảm. IMF dự báo cả hai nền kinh tế này tiếp tục đi
xuống năm 2016, nhưng tốc độ sẽ chậm lại.
Kinh tế Trung Quốc đối diện khả năng sụp đổ. Đó là nhận định của
National Interest ngày 19.12, phản ánh những khó khăn kinh tế mà Trung Quốc
đối mặt sau 30 năm phát triển liên tục. năm 2015 chứng kiến kinh tế Trung
Quốc tăng trưởng khoảng 7%, con số thấp kỷ lục của nước này. Bất chấp chính
phủ Trung Quốc hai lần đưa ra đợt giảm lãi suất, chỉ số tiêu dùng vẫn thấp do
tâm lý người dân muốn giữ tiền và đợi giảm thêm. Nhập khẩu của Trung Quốc
vào tháng 11 giảm 8,7%, đánh dấu kỷ lục 13 tháng suy giảm liên tiếp. Xuất khẩu
cũng giảm 6,8% và đó là tháng thứ 5 liên tiếp giảm.
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 20


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Căng thẳng Biển Đông: Mỹ - Trung Quốc tăng đối đầu. Năm 2016, Trung
Quốc sẽ hoàn tất việc bồi đắp và xây đảo nhân tạo phi pháp ở quần đảo Trường
Sa của Việt Nam trên Biển Đông, bất chấp sự phản đối của các nước trên thế

giới. Các đường băng, hải đăng và tiền đồn quân sự trên các đảo nhân tạo phi
pháp này sẽ hoàn thành. Sự đối đầu giữa Mỹ và Trung Quốc trong vấn đề Biển
Đông được dự báo tiếp tục căng thẳng. Và Trung Quốc sẽ tiếp tục phản đối Mỹ
tăng cường hỗ trợ, hợp tác an ninh với các đồng minh và đối tác trong khu vực
vì lo sợ động thái này của Mỹ là nhằm cô lập Trung Quốc.
Nguy cơ kinh tế sụp đổ đột ngột vào năm 2016 có thể vẫn được ngăn chặn
từ các biện pháp cải cách của Trung Quốc, nhưng có thể nó sẽ phát triển theo
hình chữ “L”, tức kéo dài trì trệ trong thời gian tới, The Wall Street Journal dẫn
lời một quan chức cấp cao Trung Quốc nhận xét.
Giá dầu rẻ là một trong những yếu tố được quan tâm năm tới. Giá thấp
khiến các nước xuất khẩu bị ảnh hưởng, như Nga hay các thành viên Tổ chức
OPEC. Tuy nhiên, nó lại giúp các nước nhập khẩu đang phát triển ở Mỹ Latin,
châu Phi, châu Á. Dầu rẻ cũng giúp giảm chi phí nhiên liệu tại nhiều quốc gia.
Tác động đến Việt Nam
Theo nhận định của Ủy ban giám sát tài chính quốc gia, năm 2016 sẽ có
nhiều điều kiện thuận lợi cho tăng trưởng kinh tế Việt Nam.
Trước hết, tăng trưởng kinh tế thế giới cao hơn, kinh tế vĩ mô trong nước
ổn định cơ hội từ việc ký kết TPP sẽ tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài.
Hơn nữa TPP cũng tạo sức ép buộc Việt Nam phải hoàn thiện kinh tế thị trường,
cơ cấu lại nền kinh tế, cải thiện môi trường kinh doanh và nâng cao tính minh
bạch trong quản lý nhà nước, từ đó nâng cao năng suất nền kinh tế, thúc đẩy
tăng trưởng dài hạn. Bên cạnh đó việc thực hiện triển khai các luật mới liên quan
đến cải thiện môi trường kinh doanh như Luật Doanh nghiệp, Luật đầu tư sửa
đổi sẽ tiếp tục củng cố niềm tin kinh doanh, cải thiện năng suất tổng hợp cho
nên kinh tế.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 21

Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Ủy ban giám sát Tài chính Quốc gia cũng dự báo, xuất khẩu của Việt
Nam năm 2016-2020 sẽ tăng trưởng cao hơn so với năm 2015 nhờ kinh tế và
thương mại thế giới được dự báo tăng trưởng cao hơn. Trong khi đó, các hiệp
định thương mại có hiệu lực trong năm 2016 giúp mở rộng thị trường xuất khẩu,
nhất là đối mặt với cửa hàng dệt may, giày, dép, nông, lâm, thủy sản.
Về lạm phát, cơ quan này dự báo, năm 2016-2020 lạm phát cơ bản sẽ
không cao hơn nhiều năm 2015, ở khoảng 3% và lạm phát sẽ thấp hơn lạm phát
cơ bản, ở khoảng 2-3%. So với mục tiêu lạm phát dưới 5% do Quốc hội đề ra,
năm 2016-2020 có nhiều dư địa cho việc chủ động điều chỉnh giá hàng hóa và
dịch vụ cơ bản cũng như tỷ giá.
Tuy nhiên bên cạnh những thuận lợi, nền kinh tế Việt Nam cũng đang
đứng trước những thách thức rất lớn, thậm chí lớn hơn năm 2015 như sau:
Tình hình biến đổi khí hậu đã và đang hoành hành, biểu hiện rất rõ, ảnh
hưởng rất lớn đến nền nông nghiệp, khó khăn từ vòng xoáy của giá nông sản,
thực phẩm đang giảm trên phạm vi toàn thế giới. Mặt khác chúng ta cũng bị ảnh
hưởng do tác động của nền kinh tế thế giới phục hồi không đều. Trong bối cảnh
đó, việc Mỹ tăng lãi suất cho vay, dòng vốn thế giới sẽ hút về những nước phát
triển như Mỹ, làm đồng tiền đô la mạnh lên, các đồng tiền khác thay đổi. Chúng
ta cũng phảithay đổi thông qua tỷ giá, làm đảo lộn tình hình sản xuất kinh
doanh. Hay thị trường chứng khoán, bảo hiểm cũng đang khó khăn, tuy phục hồi
nhưng chưa thực sự vững chắc.
Lạm phát sẽ không có biến động lớn do tổng cầu trong năm 2016 mặc dù
cải thiện so vớinăm 2015, nhưng ở mức độ vừa phải và không gây áp lực lên
lạm phát. Trong khi đó, giá hàng hóa thế giới được dự báo sẽ giảm trong năm
2016, tạo điều kiện cắt giảm chi phí sản xuất và không tạo ra yếu tố lạm phát chi
phí đẩy. Đồng thời, lạm phát tâm lí sẽ tiếp tục ổn định nhờ ổn định kinh tế vĩ mô
trong năm 2015. Do đó, lạm phát trong năm 2016 phụ thuộc chủ yếu vào chính
sách quản lý giá các mặt hàng cơ bản.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 22


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
Kinh tế thế giới mặc dù phục hồi nhưng chậm và còn không ít bất trắc.
Giá hàng hóa thế giới được dự báo giảm không chỉ trong năm 2016 mà thậm chí
ở những năm tiếp theo phần nào sẽ ảnh hưởng đến xuất khẩu của Việt Nam.

Kế hoạch hoạt động của Hội đồng quản trị năm 2016
Tiếp tục nâng cao chất lượng trong công tác quản lý giám sát;
Triển khai có hiệu quả Nghị quyết của Đại hội đồng cổ đông thường niên
năm 2015;
Chỉ đạo Ban điều hành thực hiện Nghị quyết của Đại hội đồng cổ đông,
Hội đồng quản trị, tổ chức thực hiện kế hoạch năm 2016 đạt hiệu quả;
Nắm bắt kịp thời tình hình phát triển kinh tế trong nước và quốc tế, những
chính sách vĩ mô của Nhà nước và Chính phủ để điều chỉnh, bổ sung kịp thời
cho công tác quản lý điều hành, hạn chế những rủi ro cho Công ty;
Quan tâm bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho cổ đông, quyền lợi và thu nhập
của người lao động trong Công ty;
Tổ chức các phiên họp định kỳ để phân tích các báo cáo, giải quyết kiến
nghị của Ban giám đốc, thảo luận thông qua các phương án, dự án và các chính
sách trong hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty;
Tổ chức các phiên họp bất thường để giải quyết các công việc phát sinh
thuộc thẩm quyền của Hội đồng quản trị;
Thảo luận các phương án, kế hoạch, chiến lược phát triển trong thời gian
tới của Công ty;
Nghiên cứu phương án đổi mới quản trị để nâng cao chất lượng và hiệu

quả điều hành nhằm đạt được kết quả kinh doanh cao nhất.

Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 23


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG THỊ PHẦN
VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU CÔNG TY TRONG ĐỘI TÀU QUỐC GIA
VIỆT NAM
Đối với doanh nghiệp vận tải biển, đội tàu khai thác đóng vai trò quan
trọng ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh doanh. Chính vì vậy giải pháp về
đầu tư phát triển đội tàu phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn nhưng hiệu quả đối với
Vinaship là rất cần thiết. Đồng thời nó còn có vai trò quan trọng và ý nghĩa thiết
thực trong việc định hướng chiến lược khai thác khi Vinaship mở rộng hoạt
động ra khu vực thị trường thế giới.
* Về cơ cấu đội tàu: Cơ cấu đội tàu của Vinaship còn ít tàu chuyên dụng
vận tải lớn. Để không trở nên thua kém, lạc hậu so với các đội tàu trong nước và
có thể bắt kịp xu thế phát triển của đội tàu thế giới Vinaship cần đầu tư thêm các
loại tàu sau:
- Tàu chở hàng khô của Vinaship có trọng tải 20.000 DWT-28.000DWT.
Nếu không đầu tư thêm thì nguy cơ tàu dầu của Vinaship bị tụt hậu so với đội
tàu trong nước và trên thế giới là rất cao.
- Để đa dạng hóa cơ cấu đội tàu nhằm mở rộng thị trường, nâng cao sức
cạnh tranh và năng lực vận tải công ty cần đầu tư thêm một số tàu chuyên dụng
như tàu hàng khô trọng tải cỡ 40.000 DWT.
- Thực hiện trẻ hóa cơ cấu đội tàu. Vinaship cần thanh lý hoặc bán những
tàu có tuổi tàu cao trên 20 năm, mua tàu mới từ 12 tuổi trở xuống.
Việc đầu tư phát triển đội tàu như trên cần một nguồn vốn rất lớn trong

khi tổng giá trị vốn và tài sản của Vinaship còn nhỏ bé sẽ là một khó khăn rất
lớn để thực hiện. Do đó việc lựa chọn phương thức thuê mua sẽ phù hợp với
điều kiện và hoàn cảnh thực tiễn về vốn của Vinaship. Với dự án được tính toán
chính xác, với phương tiện thiết bị hoàn toàn phù hợp thì việc hoàn trả vốn và
lãi đúng thời hạn và khả năng đạt chỉ tiêu hiệu quả mong muốn là khá cao. Mặt
khác với hình thức này công ty có thể yên tâm về nguồn cung cấp phụ tùng thay
thế và các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn (vì điều này đã được
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 24


Tiểu luận môn Quản trị lý Nhà nước về kinh tế
thỏa thuận trong hợp đồng thuê với người cung cấp) mà trên thực tế điều này đã
gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp khi mua thiết bị của nước ngoài hay
thậm chí mua từ các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu trong nước. Bên cạnh
đó quá trình xét duyệt tài trợ thuê – mua cũng như trong quá trình sử dụng tài
sản thuê mua, ngân hàng luôn có trách nhiệm kiểm tra tính hiệu quả của việc
khai thác tài sản cho thuê vì vậy tránh cho công ty việc sử dụng tài sản thuê sai
mục đích hoặc sử dụng kém hiệu quả.
3.1.

Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực vận tải

3.1.1. Giải pháp về vốn
So với các hãng tàu nước ngoài, vốn của Vinaship còn quá nhỏ bé, là một
khó khăn rất lớn trong việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu, đầu tư nâng
cấp chất lượng vận tải, mở rộng hoạt động sang nhiều khu vực thị trường…
Chính vì vậy giải pháp về vốn có một vai trò quan trọng và ý nghĩa hết sức thiết
thực trong việc định hướng chiến lược phát triển năng lực vận tải của Vinaship.

Dưới đây là một số đề xuất:
- Để tránh những hạn chế về vốn khu đầu tư mua mới tàu, công ty nên áp
dụng phương thức thuê mua. Với phương thức nỳ công ty không phải lo về vốn
bởi vì có thẻ tìm được một tổ chức tài chính hoặc một ngân hàng đứng ra tài trợ
với hợp đồng thuê – mua thanh toán dần trong tương lai.
- Huy động vốn thông qua các hợp đồng vay thương mại gắn liền với các
hợp đồng vay vốn theo hình thức tín dụng xuất khẩu.
- Áp dụng chính sách quản lý, sử dụng quỹ khấu hao cơ bản đội tàu đang
và sẽ có nhằm tạo ra nguồn tích lũy vốn từ nội bộ để trang trải cho các khoản nợ
gốc tiền vay.
Như vậy, để đạt được tốc độ tăng trưởng theo chiến lược phát triển kinh
doanh, nhu cầu vốn đầu tư đồng bộ, đặc biệt là vốn cho việc phát triển đội tàu
cần phải kết hợp thực hiện các biện pháp trong suốt thời gian thực hiện kế hoạch
5 năm, đồng thời cần xây dựng kế hoạch cụ thể cho từng năm để phù hợp với
điều kiện, hoàn cảnh thực tế của công ty cũng như môi trường kinh doanh vận
tải biển trong nước và quốc tế.
Học viên: Phạm Thùy Trang – Lớp: QLKT 2015-2 Lớp 1

Trang 25