Tổ chức quản lý và khai thác cảng hải phòng

LỜI MỞ ĐẦU
Từ khi nền kinh tế Việt nam chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết
vĩ mô của Nhà nước, các ngành kinh tế có bước phát triển mạnh mẽ. Sự phát triển
cũng nhờ một phần sự đóng góp của ngành khai thác Cảng, sản xuất của Cảng
mang tính chất phục vụ sản phẩm, do đó Cảng phải có một tiềm lực dự trữ nhất
định về kỹ thuật và con người.
Trong công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, ngành khai thác
Cảng đã có những bước phát triển, đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở
vật chất kỹ thuật, các biện pháp tổ chức và quản lý khai thác Cảng đóng vai trò hết
sức quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả công tác của Cảng.
Nhiệm vụ của Cảng là xếp dỡ hàng hoá cũng như thực hiện các dịch vụ liên
quan đến tàu, hàng hoá và các phương tiện đến Cảng. Cảng còn là đầu mối giao
thông quan trọng của nhiều địa phương.
Cảng làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu các loại hàng hoá, thuận lợi cho việc tập
trung các nhà máy, phát triển các quan hệ thương mại, buôn bán, tạo điều kiện cho
kinh tế quốc đân phát triển.
Thực tiễn cho thấy sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp phụ thuộc rất
lớn vào vấn đề doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả, đặt ra như một vấn đề cấp
bách, là mấu chốt quyết định sự tăng trưởng, quyết định khả năng cạnh tranh của
các danh nghiệp. Chỉ khi nào công tác quản lý và khai thác được thực hiện tốt thì
doanh nghiệp mới có điều kiện duy trì và phát triển, tạo nguồn tích luỹ cho bản
thân danh nghiệp và cho toàn xã hội.

1


PHẦN I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng.
1. Vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt Nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam

Triệu 30 km.
Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20 0 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh độ Đông, tiếp
xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,
các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung
Quốc. Cảng có đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng
có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tàu neo đậu.
Khu đất của Cảng: Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu
11, khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là
1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi Container nằm từ cầu 0
đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng
hoá. Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường,
trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu.
2. Điều kiện địa chất của cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,
nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích
rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột
và cát vừa.
3. Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chỉ có 12 ngày trong năm là
có chế độ bán nhật chiều.

2


Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời
gian tàu ra vào Cảng.
4. Điều kiện khí hậu:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm
có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công
tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 - 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của
các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến
9 cơn bão. Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do
đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến
300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh
hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy
phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè
ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng
gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
3


khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạn xà Lan vào tàu.
Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ
lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
5. Điều kiện địa chât
Khu đất: Diện tích khu đất ảnh hưởng trực tiếp đến việc bố trí số lượng

thiết bị xếp dỡ, xây dựng cầu tàu, ảnh hưởng đến khả năng thông qua của Cảng dẫn
đến ảnh hưởng việc bố trí các phương án xếp dỡ.
Nền đất xây dựng Cảng Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính: Lớp đất sét - cháy
và lớp đất sét sỉ màu xám. Các lớp đất này rất thuận tiện cho việc xây dựng cầu
tàu, kho bãi để bảo quản hàng hoá và lắp đặt các thiết bị xếp dỡ được an toàn khi
hoạt động bốc xếp hàng hoá.
6. Cầu tàu và kho bãi
a) Cảng chính
Có 11 bến được xây đựng từ năm 1967 và kết thúc năm 1981 dạng tường cọc
ván ghép vuông góc neo với tổng chiều dài 1787 m , trên bến có cần trục cổng có
nâng trọng 5-16 tấn . Các bến đảm bảo cho tàu 10000t cập càu . Từ cầu 1 đến cầu 5
thường xếp dỡ hàng kim khí , hàng bách hoá, thiết bị . bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng .
bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp . bến 11 xếp dỡ hàng lạnh . Toàn bộ kho của cảng
( trừ kho 2A và 9A ) có tổng diện tích là 46800 m 2 . Các kho được xây dựng chung
theo quy họach của một cảng hiện đại . Đường sắt từ bến sau kho , thuận lợi cho
việc xuất hàng . Kho mang tính chất chuyên dụng , ngoài ra còn có các bãi chứa
hàng , với tổng diện tích 183000 m 2 . Trong đó có 25000 m 2 bãi nằm ở mặt bến
sóng .Tải trọng trên mặt bến 4T/m2 , dải tiếp phía sau rộng 6m là 6T/m 2 , tiếp theo
đó bình quân 10T/m2 .
Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1m với tổng chiều dài 1560m
đường sắt trước bến , bãi sau kho , ga lập tàu phân loại
b) Cảng Chùa Vẽ .
4

gồm


Theo thiết kế cảng chùa vụ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và số lượng
thông qua hàng năm 1600 000 T . Hiện tại đã xây dựng bến phụ 1 , 2 với chiều dài
330 m dạng cọc bê tông cốt thép . Trước bến có cần trục cổng và hai đường sắt

hoạt động .
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn , cảng biển cấp 1 mặt bến có tải
trọng 4T/ m2 .Cảng chùa vẽ chủ yếu xếp dỡ hàng container.
c) Cảng Vật Cách
Bắt đầu xây dựng 1965 , ban đầu là những bến dạng mở cầu có diện tích bến
8 x 8 , cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng
khác từ sà lan có tải trọng từ 100 – 200 T .
d) Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác
nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển,
đường sông, đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền
nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền
tiền phương của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức
+ Đường sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm
không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước
thấp qua lại. Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kém
năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón,
than, quặng, gạo, thóc..
+ Đường sắt :
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội –
Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác
5


tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận
chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém
hiệu qủa. Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ

thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển,
giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
+ Đường bộ :
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất tốt
và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ gồm đường 5,
đường 10 và đường 18 . Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công
tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta còn kém. Tất cả
các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đường chỉ
cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một
phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,
mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
+ Đường biển:
Luồng hàng hải nối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài
khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu
với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km .Với
chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm
và đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ
đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này chưa đáp
ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra
vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng
thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong
6


những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí
vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan

trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên
thế giới. Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn
khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.

7


II. Hàng đến cảng
1. Hàng gỗ kiện
Gỗ xẻ thanh có kích thước dài x rộng x cao khoảng 3,0mx 0,3mx0,25m
được đóng thành từng kiện.
2. Tính chất lí hóa của gỗ:
- Dễ hút ẩm, dễ hút hơi nước do chênh lệch áp suất của không khí và áp suất
của gỗ. Vì vậy trong quá trình bảo quản gỗ độ ẩm thay đổi lớn do đó người ta
thường dùng m3, m2 để giao nhận.
- Dễ bị nứt nẻ, cong vênh
+ Gỗ bị nứt nẻ do khi hơi nước ở lớp ngoài bay hơi và lớp trong thấm ra, nếu
như ở lớp ngoài bốc hơi nhanh và phía trong thấm không kịp làm cho thể tích gỗ
co lại gây ra hiện tượng nứt.
+ Cong vênh thường xảy ra đối với gỗ xẻ do lượng nước trong gỗ mất dần
và không đều ở các vị trí vì vậy nếu gỗ càng dài, càng mỏng và không để bằng
phằng thì càng bị cong vênh.
- Dễ bị mục nát: do vi khuẩn nấm gây nên vì vậy khi bảo quản gỗ ở nhiệt độ
250 đến 300 và độ thủy phần từ 30 đến 50% là điều kiện cho nấm phát triển.
- Dễ bị mối phá hoại làm giảm cơ tính của gỗ và gây mất mỹ quan
- Dễ bị hà ăn khi bảo quản dưới nước.
- Gỗ khô và có nhiều nhựa thường dễ cháy
- Gỗ có tính cồng kềnh do dung trọng nhỏ nhưng hệ số chất xếp lớn
3. Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:
- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong tháng của năm:

Qmax
K 1 = th
Q th .

Trong đó:

8


Qmax
th : Lượng hàng đến cảng trong tháng lớn nhất (Tấn/tháng)
Q th : Lượng hàng đến cảng trong tháng trung bình của năm (Tấn/tháng).
Q th =

Qn
12

Trong đó: Qn : Lượng hàng đến cảng trong năm (Tấn/năm).
- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong ngày của tháng:
Qmax
ng

Qng

K

Qng

: Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (Tấn/ngày)

Qngmax = Qng

∑E

K2 =

Qmax
ng

.Kđh

= Qngmax .tbq .α

: Lượng hàng đến cảng bình quân trong các ngày của tháng (Tấn/ngày).

Trong đó:

Qng =

Qmax
Q
th
= n
30,5 TKT

- Hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong ngày của năm:
K đh = K 1 .K 2 = 1,1

Trong đó có tính đến 4% ảnh hưởng của thời tiết.
- Thời gian kinh doanh của Cảng:

+ Thời gian công lịch: 365 ngày.
+ Thời gian khai thác của Cảng:
Tkt = Tn − Ttt = 365 − 0,04.365 = 350,4 (ngày) với 4% là ảnh hưởng của thời tiết

+ Thời gian làm việc trong ca: TLV= Tca- Tng= 8-1,5=6,5 (h).
Tổng khối lượng hàng hóa chuyển thẳng
Q1 = (1 − α ).Qn (T/năm)

- Tổng khối lượng hàng hóa lưu kho
9


Q2 = α .Qn (T/năm)

- Tổng dung lượng kho bảo quản hàng hóa

∑E

ST

K

= Qngmax .tbq .α

Chỉ tiêu

Kí hiệu

Đơn vị Giá trị

1

Thời gian công lịch

TCL

Ngày

365

2

Thời gian khai thác

TKT

Ngày

350

3

Số ca làm việc trong mỗi ngày

nca

Ca

3

4

Thời gian mỗi ca

Tca

giờ

8

5

Thời gian ngừng làm việc trong mỗi ca

Tng

giờ

1,5

6

Thời gian làm việc trong ca

Tlv

giờ

6,5

7

Thời gian làm việc trong mỗi ngày

T

giờ

19,5

8

Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm

Qn

T/năm

405.000

Qng

T/ngày 1.157,14

T

9
10
11

Lưu lượng hàng hóa đễn cảng bình quân
trong ngày
Hệ số điều hòa

Kđh

Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng
thẳng nhất

Qmax
ng

1,1
T/ngày 1.272,85

12

Hệ số lưu kho

α

13

Thời gian bảo quản bình quân

Tbq

Ngày

6

14

Tổng khối lượng hàng hoá chuyển thẳng

Q1

T/năm

141.750

15

Tổng khối lượng hàng hoá lưu kho

Q2

T/năm

263.250

10

0,65


16

Dung lượng kho để bảo quản hàng hóa

∑E

h

T

4.964,12

III. Sơ đồ về cơ giới hóa xếp dỡ:
Sơ đồ 1: Tàu - Cần trục chân đế - Bãi tiền phương - Xe nâng - bãi hậu phương
- ôtô tuyến hậu:

Trong sơ đồ này thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế nên cho năng suất xếp
dỡ cao, khả năng thông qua lớn, tuy nhiên thiết bị tuyến hậu là xe nâng, không phù
hợp với việc di chuyển gỗ trong bãi cũng như cẩu gỗ lên ôtô tuyến hậu. Do đó khả
năng thông qua thiết bị phụ nhỏ hơn khả năng thông qua thiết bị tiền phương, làm
giảm năng suất bốc dỡ cũng như kéo dài thời gian và chi phí cho việc lấy hàng.
Sơ đồ 2: Tàu - Cần trục tàu - Rơmoóc, máy kéo - Cần trục ôtô - Bãi:

11


Theo sơ đồ này, thiết bị tuyến hậu là cẩu ôtô nên việc lấy hàng ra vào
trong bãi được thuận tiện bởi cẩu ôtô có tính cơ dộng cao, phù hợp với việc xếp dỡ
hàng công kềnh như gỗ kiện. Tuy nhiên thiết bị tiền phương là cần trục tàu, khi sử
dụng thiết bị này thì chi phí xếp dỡ sẽ giảm xuống nhưng tầm với tàu của cần trục
tàu hạn chế dẫn tới việc không thể xếp dỡ gỗ thẳng từ tàu lên bãi tiền phương mà
chỉ xếp lên ôtô tuyến hậu mà thôi. Vì lí do này nên khả năng thông qua của tuyến
thấp. Do đo đây chưa phải là phương án tối ưu.
Sơ đồ 4:Tàu - Cần trục chân đế - Rơmoóc máy kéo - Cần trục chân đế:

Theo sơ đồ này thì nhược điểm của hai sơ đồ trên đã được khắc phục, thiết
bị tuyến tiền là cần trục chân đế giúp cho khả năng thông qua của tuyến tiền đạt
năng suất cao, có thể thực hiện phương án chuyển thẳng gỗ lên ôtô chủ hàng cũng
có thể lưu gỗ ở bãi tiền phương. Thiết bị tuyến hậu là cần trục chân đế thực hiện
phương án cẩu chuyền tăng khả năng cơ động trong việc di chuyển hàng trong bãi
và đây là phương án tối ưu trong sơ đồ xếp dỡ gỗ kiện. Nhược điểm là không thể
xếp dỡ hàng với những phương án có kho kín.

12


IV. Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến cảng:
Do độ dao động mớn nước từ 7m đến 9m nên ta phải chọn tàu có mớn nước
<7m thì việc ra vào luồng sẽ thuận tiện. Vì lí do đó nên ta chọn tàu Hùng Vương
03 của VINASHIP. Sau đây là bảng thông số kĩ thuật của tàu:
Tên tàu

Hùng Vương 03

Chiều dài tàu (L)

110 m

Chiều rộng tàu (B)

16,2 m

Chiều chìm (T)

6,6 m

Năm đóng

1975

DWT

5924

Tốc độ

12,7 HL/h

13


V. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến tiền:
Nâng trọng
Tầm với lớn nhất
Tầm với nhỏ nhất
Chiều rộng chân đế
Chiều dài chân đế
Tốc độ nâng
Tốc độ thay đổi tầm

5T
30 m
8m
10,5 m

6,5 m
7,5 m/phút
50 m/phút

Tốc độ quay

1,5

Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền là cần trục
chân đế với các thông số kĩ thuật cho ở
bảng dưới đây

với

Tốc độ di chuyển
Tổng trọng lượng
Cơ cấu nâng
Thay đổi tầm với
Di động

vòng/phút
27 m/phút
130 - 250 T
80 kW
16 kW
7,5 kW

VI. Lựa chọn công cụ mang hàng:
Bộ xích cẩu 2 nhánh
Cáp thép đường kính từ ɸ18 đến ɸ21 hoặc dây nilon dẹt 1 inch đến 2 inch,

chiều dài L từ 4m đến 8m.
Ma ní có sức nâng 3 tấn/ chiếc: 02 chiếc
Ngoài ra còn các công cụ hỗ trợ khác như: sà beng, móc câu, móc luồn cáp
14


Đối với gỗ xẻ có cơ tĩnh yếu phải dùng dây nilon dẹt hoặc phải có biện pháp
chèn lót trước khi cẩu để bảo vệ hàng hóa.
Cáp thép: là công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hoá sắt
thép, bó kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếu trong
các công cụ khác như cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong bộ cẩu
xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳ từng yêu cầu cụ thể mà người ta chế tạo các sợi cáp có
kích cỡ phù hợp. Thông thường chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thước,
chiều dài và đường kính, hai đầu được “ đấu thành hai khuyết cáp.. Loại cáp nhỏ φ
6mm- 8mm thường cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp và an toàn. Hàng nặng dùng
cáp to có φ lớn chịu tải cao. Với hàng hòm có trọng lượng 2.5 Tấn phải dùng cáp
có φ 12mm.
Thông thường chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m. Nếu cẩu những kiện hàng lớn
ta lối thêm các sợi cáp cùng tính năng. Với loại hàng 2.5 Tấn thì cáp chỉ dài 8m và
sức tải bằng một loại công cụ thông dụng khác như maní.
Cáp thép gồm 2 loại:
Cáp cứng; gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thép. Mỗi “tao” lại gồm 19 sợi
nhỏ bện lại. Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhưng chịu uốn kém, nhưng giá
thành rẻ. Loại này rất ít sử dụng vào việc xếp dỡ.
Cáp mềm: gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu. Mỗi
“ tao’ gồm 37 sợi bện lại. đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt. Đường
kính của các sợi nhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm. Chất lượng thép chế tạo cáp
càng cao thì sức chịu kéo của cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càng thuận
lợi. Hiện nay người ta chế tạo những sợi cáp siêu mềm chất lượng cao φ cáp ≈ 200300mm như con trăn có thể cẩu được 200-250Tấn nhưng lại mềm như sợi “bún”

15


Dây cáp dÑt

cáp ɸ 8,3- 65mm

Hình vẽ cáp:

+ Khi lắp ma ní vào sợi cáp có một dây chuyển động, thì dây chuyển động này
phải trên phía vai của ma ní cấm không được trượt qua bulông, chốt vặn của ma
ní.
Móc câu

16


Là loại thiết bị mang hàng thông dụng nhất của máy trục, nó có thể dùng nâng
hàng trực tiếp, dùng để kết hợp với thiết bị mang hàng khác để nâng.
VII. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu:
Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu là cần trục chân đế có thông số kĩ thuật như
cần trục hoạt động ở tuyến tiền phương.
VIII. Lựa chọn phương tiện đường sắt:
Là loại toa xe không thành, không mui. Với các kích thước sau:
Chiều dài: 14m
Chiều rộng: 2,48m
Chiều cao (ở đây dùng thành giả để chèn gỗ) :1,25m
Tải trọng: 35 T
Tự trọng: 17T
Đường kính bánh xe: 1,28m

h

L tx

IX. Lập mã hàng:
1. Cách lập mã hàng:
Quy trình công nghệ xếp dỡ gỗ xẻ đóng kiện bằng cáp thép hoặc dây nilon dẹt
a) Thao tác ở hầm tàu (xà lan)
* Lấy kiện gỗ đầu tiên:
Các kiện gỗ được xếp dưới hầm tàu khá khít nhau, vuông vắn, dó đó việc lấy
kiện đầu tiên cần thực hiện theo thao tác sau:
17


- Công nhân dùng xà beng bẩy kênh một đầu kiện gỗ tạo khe hở, dùng một sợi
dây cáp ɸ18 dài 8m luồn qua khe hở đó giữa hai đầu kiện gỗ quàng cho sợi cáp ôm
một đầu kiện, sau khi mắc xong. Công nhân vào vị trí an toàn, theo hiệu lệnh của
tín hiệu, cần trục từ từ căng cáp. Khi đầu kiện gỗ đã được nâng lên khỏ bề mặt của
các kiện gỗ khác từ 10 – 15cm, thì dừng lại. Công nhân tiến lại dùng gỗ kê dưới
đầu kiện gỗ vừa được nâng lên. Sau khi kê xong, theo hiệu lệnh của người tín hiệu
cho hạ móc cẩu cần trục, kiện gỗ đã được gối chắc chẵn trên thanh gỗ kê, công
nhân tháo cáp ra rồi luồn sợi cáp cẩu vào kiện gỗ mắc theo kiểu thòng lọng.
- Theo hiệu lệnh của người tín hiệu, cần trục kéo căng cáp, nâng kiện gỗ lên
cách bề mặt hàng khoảng 0,3m thì dừng lại rồi di chuyển dịch kiện hàng sang vị trí
bên cạnh, khi mã hàng đã ổn định thì đặt hai vật kê ở 2 đầu để mã hàng và hạ hàng
đúng hai vật kê đó. Sau khi hạ hàng lên vật kê, công nhân dịch chuyển sợi cáp
trước đó về một đầu kiện hàng, rồi lấy thêm một sợi cáp nữa mắc tiếp vào đầu kiện
hàng còn lại đẻ thành lập mã hàng cẩu bẵng hai nhánh cáp.
* Lấy các kiện gỗ tiếp theo.

- Kiện gỗ không có vật kê
Công nhân dùng xà beng để bẩy một đầu kiện gỗ tạo khe hở để quàng cáp, sau
đó dùng cáp quàng vào đầu kiện rồi mắc hai đầu khuyết cáp vào móc câu cần trục.
Tín hiệu ra lệnh cho cần trục từ từ căng cáp cho đến khi đầu kiện gỗ được nâng lên
khoảng 0,3m thì dừng lại. Công nhân dùng gỗ kê vào khe hở mới tạo thành dưới
đầu kiện gỗ rồi cho cần trục hạ đầu kiện gỗ xuống vật kê. Tiếp tục làm đầu gỗ còn
lại với thao tác tương tự.
Sau khi đã kê được hai đầu kiện gỗ, công nhân tháo sợi cáp ra dùng hai sợi
cáp dài 6-8m thành lập mã hàng.
Chú ý: trước khi kéo căng cáp nâng, công nhân phải lui vào vị trí an toàn.
- Kiện gỗ có vật kê
Công nhân mắc cáp cẩu vào hai đầu kiện gỗ, mã hàng được thành lập.
18


- Lấy các kiện gỗ ở trong góc hầm tàu
Sử dung xe nâng chuyển các kiện gỗ ra khoảng sáng tàu để cần trục dỡ hàng.
Để xe nâng di chuyển được, phải dỡ hàng tạo mặt bằng cho xe nâng hàng di
chuyển và có đủ diện tích cho xe và hàng di chuyển. Tùy theo trọng lượng kiện
hàng mà chọn xe nâng hàng có sức nâng thích hợp.
b) Thao tác ở ô tô
Khi mã hàng hạ cách vị trí đặt hàng trên sàn ô tô khoảng 0,3m thì dừng lại ,
hai công nhân từ vị trí an toàn tiến lại dùng móc đáp hoặc dây lèo điều chỉnh cho
mã hàng được hạ đúng vị trí trên sàn ô tô. Trên sàn ô tô được kê lót sẵn gỗ để khi
hạ hàng xuống, việc rút cáp được thuận lợi. Khi mã hàng đã hạ xuống sàn ô tô ổn
định, thả chùng cáp cẩu, công nhân lên tháo cáp rồi rời khỏi phương tiện về vị trí
an toàn cho cần trục rút cáp trở lại hầm tàu, xà lan lấy mã hàng tiếp theo.
c) Thao tác ở bãi
Ở bãi, bố trí công nhân đón mã hàng, khi mã hàng đã hạ cách mặt vị trí đặt
hàng khoảng 0,3m thì dừng lại để công nhân dùng tay hoặc móc đáp điều chỉnh

cho mã hàng vào đúng vị trí cần thiết đã được kê gỗ sẵn và hạ hàng. Khi mã hàng
được đặt đúng vị trí, công nhân tháo cáp sau đó trở về vị trí an toàn, cho cần trục
rút cáp rời khỏi kiện hàng, đưa cáp trở lại hầm tàu lấy tiếp mã hàng sau.
d) Thao tác ở toa xe
Khi mã hàng hạ cách vị trí đặt hàng khoảng 0,3m thì dừng lại, công nhân từ vị
trí an toàn tiến lại dùng móc đáp, mỗi người một đầu mã hàng điều chỉnh sao cho
khi hạ xuống, mã hàng nằm gọn trong lòng toa. Khi đó, cần trục dừng lại, công
nhân lên toa điều chỉnh tiếp cho mã hàng ổn định ở vị trí cần thiết đã được kê gỗ
sẵn và hạ hàng. Việc tháo cáp được tiến hành như các thao tác ở trên xe ô tô.
e) Thao tác ở xà lan
Khi mã hàng hạ cách mặt boong xà lan 0,3m thì dừng lại, công nhân từ vị trí
an toàn tiến lại để điều chỉnh cho mã hàng ổn định ở vị trí cần thiết, ra hiệu cho cần
19


trục hạ mã hàng lên vật kê. Việc rút cáp để trở lại hầm tàu lấy mã hàng sau được
thực hiện như trường hợp hạ hàng ở ô tô.
g) Thao tác xuất hàng tại bãi
Người lái xe nâng hàng điều khiển xe di chuyển vuông góc với đống gỗ cần
lấy sau đó điều khiển đưa chậc nâng vào vị trí lấy hàng, bố trí công nhân để điều
chỉnh sao cho mã hàng được đặt ổn định trên chạc xe nâng. Khi mã hàng đã nằm
chắc chắn trên chặc xe nâng, xe nâng nâng gỗ lên khoảng 0,2m để ổn định, tiếp tục
nâng gỗ ra khỏi vị trí đưa đến vị trí cần hạ hàng, tại đây bố trí công nhân điều
chỉnh mã hàng để xe nâng hạ hàng đúng vị trí.
h) Sử dụng cần trục
Theo hiệu lệnh của người làm tín hiệu người lái cần trục đưa bộ xích cẩu hai
nhánh và cáp cẩu đến vị trí lấy hàng. Khoảng cách giữa hai điểm mắc cáp trên mã
hàng lớn hơn hoặc bằng ½ chiều dài của mã hàng và cách đều hai đầu.
Khi mắc cáp xong, công nhân vào vị trí an toàn. Theo hiệu lệnh của người tín
hiệu, cần trục từ từ căng cáp để thắt chặt mã hàng. Theo hiệu lệnh của người làm

tín hiệu, cần trục nhấc mã hàng lên khoảng 0,3m thì dừng lại, kiểm tra mã hàng,
nếu an toàn, cần trục tiếp tục nâng hàng đến vị trí hạ hàng.
Một số chú ý khi vận chuyển gỗ:
- Không nên đi lại trên gỗ.
- Khi xếp gỗ trên boong với điều kiện không khí ẩm ướt sẽ làm tăng trọng
lượng gỗ, đồng thời khi tàu chạy khối lượng cung ứng phẩm giảm làm cho trọng
tâm tàu lên cao, do đó phải có những biện pháp thích hợp hạ thấp trọng tâm tàu.
- Nếu chở gỗ ướt trong hầm phải thường xuyên kiểm tra và bơm nước la
canh ra ngoài
- Hàng bị rơi hay bị vứt xuống biển có thể làm hỏng vỏ tàu hoặc chân vịt do
đặc tính nổi của chúng
An toàn lao động:
20


- Không được cẩu gỗ cây bằng một nhánh cáp.
- Không đứng trên đống gỗ để đón mã hàng.
- Phải dùng móc đáp, dây lèo để điểu chỉnh mã hàng
- Cẩu hàng phải nhẹ nhàng, không giật đột ngột nhất là khi "tiu" hàng, vì dây
cáp rất dễ bị tuột khỏi mã hàng khi cáp chưa căng hẳn.
- Khi cẩu mã hàng bằng bộ cẩu 2 nhánh mà chỉ một nhánh cáp căng còn
nhánh kia chùng thì phải hạ mã hàng xuống ngay mà sửa lại việc mắc cáp.
- Thao tác quay mã hàng thật đều, tránh xoay lắc nhất là đối với loại gỗ cây
có chiều dài lớn hơn 4m.
- Không được rút dây khi không có đệm kê lót để tránh làm gỗ bị xước gây
nguy hiểm.
Bảo quản gỗ:
- Bằng hóa chất: dùng các loại hóa chất để ngâm tẩm gỗ, các cơ quan chuyên
môn, chuyên ngành thường sử dụng phương pháp này.
- Bảo quản bằng kĩ thuật:

* Bảo quản khô: có thể bảo quản ở ngoài bãi hoặc trong kho
- Bảo quản ngoài bãi: thường dùng đối với các loại gỗ cây, có thể bảo quản
ẩm hoặc bảo quản khô.
+ Bảo quản ẩm chỉ thích hợp với gỗ mới đến hoặc mới vớt từ dưới nước lên
mà không bảo quản gỗ đã khô hoặc gỗ đã chống mối mọt. Bảo quản bằng cách này
người ta lau sạch gỗ sau đó xếp không có đệm lót và tưới nước định kì lên đỉnh và
chân của đống gỗ.
+ Bảo quản khô: cách này áp dụng đối với gỗ đã khô vì vậy gỗ phải khô ráo.
Hình dáng của đống gỗ phải tiện thông gió, phải có đệm lót, lớp trên xếp vuông
góc với lớp dưới từng đôi một. khi xếp không nên để gió thổi và ánh nắng mặt trời
chiều vào đầu cây gỗ.

21


- Bảo quản trong kho: người ta sử dụng đối với gỗ xẻ, gỗ dán và sản phẩm
gỗ. khi bảo quản gỗ trong kho thì gỗ được kê trên đà (bằng gỗ) và đà kê trên
bêtông cách mặt đất 0,06m, giữa các lớp có các thanh kê, đà và thanh kê có tẩm
chất hóa học. Nếu là gỗ xẻ, khi cưa xong phải quét sạch mùn cưa. Để đề phòng
hiện tượng nứt nẻ, cong vênh thì kho phải thoáng mát, các thanh kê đều nhau và
đặt theo hướng gió.
- Bảo quản dưới nước: phương pháp này thích hợp với gỗ vừa khai thác. Yêu
cầu:
+ Gỗ không được nổi trên mặt nước.
+ Bảo quản nơi kín gió, tránh dòng nước chảy mạnh.
Phương pháp này tận dụng được vùng nước cạn ở khu vực cảng, có thể bảo
quản được lâu dài, dễ di chuyển đến nơi cần thiết. Khi dỡ gỗ từ tàu, toa xe xuống
không cần phải xếp đống, do đó giảm sức lao động và khi xếp gỗ lên

tàu người ta

chỉ cần dồn gỗ vào sát mạn, do đó giảm thời gian xếp dỡ một cách đáng kể.
2. Tính toán trọng lượng 1 mã hàng:
Mỗi mã hàng gồm 6 kiện, trọng lượng mỗi kiện là 500kg.
- Trọng lượng 1 mã hàng là:
Gh= 6*0,5= 3T
- Kiểm tra độ an toàn của cần trục:
Gn> Gh+ Gccmh
Trong đó:
+ Gn: Sức nâng của cần trục (Gn= 5T).
+ Gccmh: Trọng lượng của công cụ mang hàng ( dây cáp thép, Gccmh=0,03T)
Ta có: 5T> 3+0,03
Vậy sức nâng cần trục thỏa mãn.
X. Lựa chọn loại công trình bến:

22


Việc lựa chọn công trình bến khi xây dựng phụ thuộc vào nhiều điều kiện
( địa chất, thuỷ văn, …)
Từ điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng ta lựa chon loại công trình bến là
công trình bến tường cọc 1 tầng neo
Cầu tàu thẳng đứng: loại này yêu cầu mức độ ổn định cao hơn, tốn nhiều vật
liệu song rất thuận tiện cho các quá trình xếp dỡ hàng hóa.
Một số đặc trưng kĩ thuật:
- Chiều dài cọc: 22 (m)
- Diện tích cọc: 42x42 (mm)
- Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)
- Vật liệu đóng cọc: Bê tông cốt thép.
- Cao trình bến là: 10 (m).

- Mực nước thất nhất: 7 (m).
- Mực nước cao nhất: 9 (m).

* Ưu điểm : Xây dựng được ở nơi có chiều cao trước bến lớn, mực nước dao
động lớn. Độ bền tương đối cao.
* Nhược điểm : Chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc địa chất yếu ( có khả
năng đóng cọc được), dễ biến dạng khi chịu tải trọng lớn, thi công phức tạp, đòi
hỏi khi thi công độ chính xác cao.
XI. Kích thước kho bãi:
23


1. các thông số của kho
Diện tích hữu ích: là phần diện tích của bãi dùng để chứa hàng:

Fh =

∑E

h

H.γ

Trong đó:
+ γ : dung trọng của gỗ (T/m3) (0,8 T/m3)
+ [H]: chiều cao xếp hàng cho phép (m) (3,5 m)
Diện tích xây dựng của bãi: FXD = ( 1,3 ÷ 1, 45 ) .Fh (m2). (ta lấy FXD = 1,3.Fh )
Chiều dài, chiều rộng, chiều cao của bãi:
* Chiều dài của bãi: L K = ( 0, 95 ÷ 0, 97 ) .L ct (m) (ta lấy 0,97)
Trong đó:

+ Lct: chiều dài của cầu tàu (m) L ct = L t + ∆L
+ Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m)
+ ∆L : khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (m) (ΔL=10m)
* Chiều rộng của bãi:

BK =

Áp lực thực tế lên kho:

FXD
L K (m)

Ptt =

G.t bq
Fh

≤ [p]

(T/m2).

Trong đó:
+ Ptt: áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi (T/m2)
+ tbq: thời gian bảo quản hàng trong bãi (ngày)
G = α.Q )
+ G: lượng hàng bảo quản trong ngày căng thẳng nhất. (
max
ng

Điều kiện kiểm tra là

STT
1

Ptt ≤ P 
, với P  = H.γ = 3,5.0, 8 = 2,8 (T/m2).

Chỉ tiêu
Ký hiệu Đơn vị
Chiều cao cho phép của H
m
24

Giá trị
3,5

(m2)


2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
13

đống hàng
Tỷ trọng của gỗ
Dung lượng kho
Diện tích hữu ích
Diện tích xây dựng
Khoảng cách an toàn
Chiều dài tàu
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài kho
Chiều rộng kho
Áp lực cho phép xuống
2

1m kho
Áp lực thực tế xuống 1m2
kho

25

γ
∑E
Fh
FXD
∆L
Lt
Lct
LK
BK

T/m3
tấn
m2
m2
m
m
m
m
m

0,8
4.964,12
1772,9
2304,77
10
110
120
116
20

P 

T/m2

2,8

Ptt

T/m2

2,8

h