Khai thác Tàu Lucky Star và Nepture Star

Mục lục:


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Hệ thống này không khi nào bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò
vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giai
đoạn hiện nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước,
ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số
lượng lẫn chất lượng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một
triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn. Vận tải biển giúp đẩy
mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương ( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên
liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải
biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần
thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận. Vận tải biển Việt Nam tuy còn
rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng
thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nước.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan
trọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới.
Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với
rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư,... Hiện nay đội tàu biển Việt
Nam đang từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ,
chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng
máy. Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu
biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác
đội tàu cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao
hiệu quả công tác của ngành.


CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHAI THÁC TÀU CHUYẾN

(Tramp Shipping Operation)
1.1. Tàu chuyến và những điểm cần lưu ý của khai thác tàu chuyến
1.1.1.Khái niệm về tàu chuyến
Tàu chuyến là loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, không có
lịch trình chạy tàu được công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu
trên cơ sở của các loại hợp đồng thuê tàu chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến
nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang
phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng
không ổn định.
1.1.2. Các điểm cần lưu ý của khai thác tàu chuyến
a. Số lượng cảng ghé (Ports of Call) trong mỗi chuyến đi
Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống
nhau, tuỳ thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển). Số
lượng cảng có thể hai hoặc nhiều hơn. Do vậy người khai thác phải nắm rõ số
lượng cảng ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa ra giá cước cho phù hợp với các
khoản chi phí phải bỏ ra trong từng chuyến đi.
b. Thời gian chuyến đi của tàu chuyến
Thời gian chuyến đi của mỗi tàu chở chuyến được xác định kể từ khi tàu
kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến
khi hoàn thành việc dỡ trả hàng tại cảng đích. Thời gian chuyến đi của tàu
chuyến không cố định, phụ thuộc vào điều kiện hành hải, tốc độ của tàu, mức


giải phóng tàu và thoả thuận về thời gian làm hàng giữa chủ tàu và người
thuê tàu.
c. Loại hàng và khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển:
Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu,
nhiên liệu, các loại quặng, than đá và sản phẩm nông nghiệp.

Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các
hợp đồng hay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng). Thông thường các lô
hàng trong hợp đồng vận tải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn,
thuê chở nguyên tàu cho một chủ hàng. Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng
phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể. Chủ tàu có thể xem xét nhiều
phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết các hợp đồng vận chuyển.
Các tàu có thể chờ đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng và giá cước để
có một khoản thu nhập cao hơn. Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để
có quyết định hợp lý nhất.
d. Tránh nhiệm của người chuyên chở:
Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do
hai bên thỏa thuận. Người chuyên chở không được quyền tuỳ ý thay thế tàu
khác với hợp đồng (trừ khi có thỏa thuận khác). Hợp đồng thuê tàu chuyến là
cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hiện hợp đồng giữa người vận
chuyển và người thuê tàu.
e. Hành trình của tàu:
Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình,
tàu không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều
chuyến liên tục.
f. Giá cước vận chuyển:


Theo thoả thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, giá
cước tàu chuyến biến động thường xuyên theo cung cầu của từng loại thị
trường vận tải trong từng khu vực.
g. Loại tàu và cỡ tàu:
Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy
thuộc vào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có
cơ hội tận dụng tối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của
tàu).

h. Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở:
Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thoả thuận.về các chí phí xếp
hàng, sắp xếp hàng và san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi
tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong, v.v
1.1.3. Ưu nhược điểm của khai thác tàu chuyến
a.Ưu điểm:
-Hình thức khai thác tàu chuyến có tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa
chọn các nhu cầu vận chuyển có lợi cho họ trong từng điều kiện cụ thể.
-Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của
tàu và thị trường vận tải.
-Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường
xuyên.
-Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi, vì vậy
nếu làm tốt công tác tìm hàng thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt
hiệu quả cao, đặc biệt là các lô hàng khối lượng lớn.
b. Nhược điểm :
-Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan
khác.


-Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung
cầu của thị trường
-Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ và thời gian tập kết
hàng dài hơn so với tàu chợ, vì vậy thường gây ra chi phí tồn kho của chủ
hàng rất lớn (ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng).
-Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong
quá trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán hàng hải.
1.1.4. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến
a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu:
Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi

khác nhau, mỗi loại chuyến đi sẽ có thời gian và các chi phí khác nhau, phụ
thuộc vào số lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá cả nhiên liệu,
tính liên tục của sản xuất vận tải và tính chất thi trường,...
Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai thác, để đưa ra giá
cước hợp lý trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu
cầu của khách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của
chuyến đi.
b/ Các loại chuyến đi của tàu chuyến:
+) Theo hướng đi của luồng hàng
-Chuyến đi một chiều
-Chuyến đi hai chiều
+) Theo số lượng cảng xếp/dỡ hàng hóa trong một chuyến
-Chuyến đi đơn giản
-Chuyến đi phức tạp
+) Theo giới hạn thị trường
-Chuyến đi nội địa: là chuyến đi chở hàng giữa các cảng trong nước


-Chuyến đi quốc tế (Chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê giữa các cảng
nước ngoài).
1.2. Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)
1.2.1. Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến
-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại
hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều
tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố
trí trên tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ. Trọng tải thường dưới 20.000 DWT,
dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T. GC ships không chở container được, chở
hàng rời không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ. Loại tàu này thường
phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp. Loại tàu này vẫn còn tồn
tại nhưng giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không

thích hợp với xu thế phát triển của công nghệ tải biển hiện đại. Loại tàu này
hiện nay vẫn có thể đựoc bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất
định
-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp
chung vào nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với
tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở
được cả container. Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói
mà tính kinh tế của tàu vẫn đảm bảo. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được
bổ sung vào đội tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định.
-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các
loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v
Loại tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến


200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu
ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời.
-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc
nhiều loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới
150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots. Các loại hàng được chuyên chở trên các
tàu này gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain,
phosphates, Crude Oil )
-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể
tới 500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000
DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT);
Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( 
300.000 DWT)
-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ,
các loại xăng.
-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự
nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium

Gas - LPG ). Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C,
thậm chí đến - 1630C
-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng
nguy hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để
phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường.
1.2.2. Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến
a. Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):
Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được
vận chuyển bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng. Hàng lỏng trong vận


tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang
chứa hàng của tàu,
Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như:
Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và
dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt.
Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển
bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
b. Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)
Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5
Major Bulk cargo):
- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật
bản, EU;
-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật
Bản (25%), indonesis, Colombia, Nga
-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;
-Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn
Đông;
-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại
mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch

(Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc, EU,
Nga, Trung quốc, Trung đông.
5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận
chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng
đường biển).
c. Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:
- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU


- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,
- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate
- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây...) từ Brazil, Úc, Thái
Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương
1.3. Cơ sở pháp lý của việc tổ chức vận chuyển theo chuyến.
Cho đến nay, việc tổ chức vận chuyển theo chuyến trên thế giới vẫn phải
dựa vào hợp đồng vận chuyển (Voyage C/P). Hợp đồng vận chuyển là văn bản
ràng buộc trách nhiệm pháp lý của hai bên về thực hiện các nghĩa vụ của hợp
đồng vận chuyển.
1.3.1. Khái quát về hợp đồng thuê tàu chuyến.
Theo điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005: " Hợp đồng vận chuyển
theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao
kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên
tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến".
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì hợp đồng thuê tàu chuyến
được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một
loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên
chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận ở
một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở
theo mức hai bên đã thỏa thuận.

Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người
chuyên chở và người thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là
người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước. Người thuê tàu là các
chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa.


1.3.2. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến
a) Các loại hợp đồng theo nhu cầu hàng hóa
Tùy thuộc vào nhu cầu hàng hóa cần vận chuyển nhiều hay ít mà có thể
có các loại hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:
(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến đơn (Single Trip): Tàu thực hiện
hợp đồng chở thuê bằng chuyến đi một chiều giữa hai hoặc nhiều cảng. Mức
cước theo hợp đồng này thường cao hơn so với các loại khác dưới đây.
(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến khứ hồi (Round Trip) Tàu thực
hiện hợp đồng chở có chở hàng 2 chiều, cảng đầu trùng cảng cuối. Mức cước
theo hợp đồng này thấp hơn so với loại thuê chuyến đơn.
(+) Hợp đồng vận chuyển nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage):
Người vận chuyển thực hiện liên tục các chuyến hàng, thường là hàng khối
lượng tương đối lớn như sản phảm dầu, khí và ga lỏng, hàng dự án.
(+) Hợp đồng vận chuyển hàng khối lượng lớn (Contract Of
Affreightment = C.O.A): các chủ hàng có khối lượng hàng hoá lớn, ổn định
(Than, quặng, dầu mỏ và sản phẩm dầu, v v) thường ký kết loại hợp đồng này
với các chủ tàu để gửi hàng trong một thời gian nhất định, giá cước trong
COA thường thấp hơn so với giá cước trên thị trường thuê tàu chuyến tại thời
điểm ký kết hợp đồng . Ttrong COA không quy định tên con tàu cụ thể, đây là
dạng hợp đồng nguyên tắc, khi thực hiện chuyên chở mới ghi rõ tên tàu trên
các chứng từ vận tải để làm cơ sở pháp lý cho giải quyết các tranh chấp.
b) Các loại hợp đồng mẫu thường dùng trong vận tải tàu chuyến hiện nay:
Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương
lượng thỏa thuận giữ hai bên rồi mới được ghi cháp lại, nhưng để đơn giản

hóa và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào
các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party). Hợp đồng mẫu thường do các


luật gia, các tổ chức hàng hải quốc gia và quốc tế soạn thảo và có nhiều loại
khác nhau.
Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến
mẫu và chúng có thể phân thành hai loại chính:
*Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng
hợp.
Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên
chở hàng bách hóa (general cargo). Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện
nay là:
+) Mẫu hợp đồng GENCON
Mẫu này do tổ chức BIMCO (The Baltic International Maritime
conference) soạn thảo năm 1922 và đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần vào
những năm 1976, 1994. Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm hoàn thiện
và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng dễ dẫn tới tranh chấp giữa
người thuê tàu và chủ tàu. Đặc biệt là lần sửa đổi năm 1994 đã dựa trên sự
thống nhất của nhiều tổ chức quốc tế liên quan đến việc tính thời hạn làm
hàng của tàu chuyến bởi quy tắc “Voylay Rules 93”.
Mẫu này sử dụng cho nhiều loại hàng khi không bắt buộc sử dụng mẫu
chuyên dụng.
+) Mẫu hợp đồng SCANCON: Do Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các
nước trên bán đảo scandinaver
*Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.
Dạng mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại
hàng nhất định và trên một tuyến đường nhất định.
-Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…
-Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan

-Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950”
-Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928”
của Úc.
Các mẫu khác
Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn
đang tiếp tục theo hai hướng:
-Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới.
-Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.
1.3.3 Các bước giao dịch ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
(1). Người vận chuyển chào tàu tới người thuê vận chuyển (có thể
thông qua môi giới)
(2). Người vận chuyển nhận các đơn chào hàng từ người thuê vận
chuyển (có thể thông qua môi giới)
(3). Người vận chuyển lập Firm Offer ) chứa đựng các điều khoản chủ
yếu: Giá cả, laytime, trao và chấp nhận NOR, chi phí làm hàng,…để giao dịch
với người thuê tàu
(4). Xác nhận và sửa đổi các điều khoản do người thuê yêu cầu gửi tới
cho đến khi hai bên hoàn toàn thống nhất nội dung các điều khoản
(5). Ký họp đồng vận chuyển ở dạng sơ bộ hoặc đầy đủ
1.3.4. Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter
Party- C/P)
Nhìn chung, các hợp đồng vận chuyển theo chuyến có thể được chia ra
thành hai phần chủ yếu như sau:
Phần mở đầu: Thông tin định dạng của hợp đồng, gồm:
Tiêu đề, địa điểm, thời điểm ký kết;


Chủ thể của hợp đồng: Bao gồm tên và địa chỉ của người vận chuyển

(chủ tàu); tên và địa chỉ của người thuê vận chuyển’
Phần 2: Các điều khoản chủ yếu, gồm:
- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết;
nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một
tàu khác thay thế” (S.S.Ship)
- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)
- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số
lượng, quyền lựa chọn dung sai,....
- Điều khoản về cảng xếp hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc
dỡ
- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ (Fios;
Li/Fo, ...)
- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở
- Điều khoản về thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là những loại ngày
nào (WW SH EXUU, WW SH EXEU,...CQD)
- Điều koản về thưởng/ phạt làm hàng
- Hoa hồng môi giới
- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có
lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)...
- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)


CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ
KHẢ NĂNG THỰC HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG
2.1. Phân tích số liệu ban đầu:
2.1.1 Giới thiệu về cảng:
a) Cảng Đà Nẵng
* Điều kiện tự nhiên:
Cảng nằm ở vĩ độ 16o 17’ Bắc và 108o 13’ kinh độ Đông.
Chế độ thuỷ triều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều. Mức

nước triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,1 mét. Biên độ
dao động thuỷ triều khoảng 1,0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: Gió Đông
Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến
tháng 9.
Luồng Đà Nẵng từ phao số “0” đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13km gồm 3
đoạn:
- Đoạn từ phao số “0” đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ –15,0 đến –16,0
mét.
- Đoạn từ cảng Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5km, có độ sâu –6,5 mét.
- Đoạn từ cảng Sông Hàn đến cảng Nguyễn Văn Trỗi có khoảng cách là 2 km,
có độ sâu là -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lưu tốc
dòng chảy nhỏ, khoảng 1mét/ giây.
Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
* Cầu tàu và kho bãi
Khu Tiên Sa:


Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng cánh 2
mép của bến là 110 mét.
Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977. Độ sâu trước bến (10,0 đến
11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép cần trục bánh
lốp hoạt động.
Cảng có 2 kho, số 1 và số 2 với tổng diện tích là 14.500m2, áp lực nền kho 4
tấn/m2. Ngoài ta có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa
các loại hàng.
Mức dỡ hàng bao 3.000MT/ ngày.
Đại lý phí: 2.300USD/lần.
Khu Sông Hàn:
Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến được làm bằng cọc bê tông cốt thép .

Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2
tấn/m2 . Trên mặt bến không có đường cần trục cổng.
Cảng có kho với tổng diện tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với tổng
diện tích 10.000m2.

b) Cảng Pusan
Cảng nằm ở vị trí 35016' Bắc và 129003' Đông, điều kiện ra vào cảng dễ dàng
không cần tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận
tiện, cảng có 6 cần trục loại 30,5T và nhiều loại khác.
Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời : 1.800T/ngày,
than: 7.500T/ngày
Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày và các
ngày nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17 tháng 7; 15
tháng 8; 3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12.
Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng.


Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày.
Cảng phí đối với tàu trọng tải 10.000T là: 9.000 USD/1 lần vào ra, đối với tàu
trọng tải trên dưới 7000T là 8200 USD
Đại lý phí: 2.900 USD/lần.
2.1.2 Giới thiệu về tuyến đường Việt Nam – Hàn Quốc.
Tuyến Đà Nẵng – Pusan
Từ Đà Nẵng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng
Kông, Đài Loan. Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5
đến tháng 11. Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do
vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm. Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều
là bán nhật triều cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển
Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu
qua lại.

2.1.3 Giới thiệu về đặc tính của hàng lương thực:
Tính chất
Tính tự phân loại
Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng độ to nhỏ, độ nhẵn, lượng nước,
lượng tạp chất mà có tính tản rời khác nhau. Tính tản rời thể hiện ở góc nghiêng
tự nhiên.
Độ rỗng: bảo quản lương thực rời trong kho cũng như quá trình vận
chuyển. Nếu hàng hoá càng rỗng không khí sẽ dễ lưu thông khí nóng thoát được
nên chất lượng không đảm bảo dẫn đến thối mục.
Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm với tính chất này có ưu điểm là
tránh được ảnh hưởng của nhiệt độ vào hàng.
Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác: Khi lương thực bị nhiễm
mùi và hiện tượng hô hấp tăng lên làm cho lương thực bị biến chất:


2 (C6H10O5)n + H2O ----------> nC12H22O11
C12H22O11 + H2O----> C6H12O6
- Khi đủ oxy:
C6H12O6 +O2-------> C02 + H2O +674 kcal
- Thiếu oxy:
C6H12O6------> C2H5OH +CO2 + 28 kcal
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm các chất béo trong lương thực bị phân
giã thành nước, khi nhiệt độ càng cao lương thực hô hấp càng mạnh, mạnh nhất
là từ 40-45o từ 600 trở lên hô hấp càng giảm do hoạt động của men giảm.
Yêu cầu khi vận chuyển hàng lương thực
Khi xếp hàng trong hầm tàu:
- Xếp hàng bao trong hầm tàu không bị hạn chế bởi hình dáng, kích thước
của tàu, sử dụng tốt dung tích của tàu.
- Xếp hàng bao dưới hầm tàu phải đảm bảo vững chắc khi tàu lắc, cách
xếp như sau:

+ Hàng gạo phải có hệ thông gió trong suốt quá trình vận chuyển.
+ Xếp hàng phải có đệm lót cách ly giữa thành vách tàu với hàng hoá, lớp sát
thành tàu xếp miệng bao quay ra ngoài không dùng mắc kéo các bao hàng,
không xếp hàng bao trực tiếp lên các hòm.
2.2. Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng:
2.2.1. Thông tin về tàu và đơn hàng:
a. Đơn hàng:
Offer
CGo/QTy: 18.000MT Rice in bags 10% Moloo
Loading port: 1sbp Đà Nẵng, Việt Nam
Discharging port: 1sbp Pusan, Korea
LYCN : 10th - 15th MAR


L/D rate : 2,000 MT/2,500MT PWWD SHEX UU
FRT.Rate: 18USD/MT- FIOS, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 2,5 pct

b. Tàu:
STT
1
2
4
5
6
7

8

9

10
11
12
13
14
15
16

Các đặc trưng Đơn vị
Loại tàu
–
Năm đóng
–
DWT
Tấn
GT
RT
Dung tích chứa
(hàng rời/ hàng
M3
kiện)
Công suất máy
KW
Tốc độ tiêu hao
nhiên liệu
Máy chính (FO) T/ngày
Máy phụ (DO)
- Khi chạy
T/ngày
- Khi đỗ

T/ngày
Vch
knot
Vkh
knot
Mớn nước
M
Lmax
M
Bmax
M
Hmax
M
HO/HA
cái
Giá tàu
USD
Thuyền viên
Người

Lucky Star
Dry bulk
2009
22.776
14.851

Nepture Star
Dry bulk
1996
25.398

15.073

29.156/28.964

32.695/31.158

6.230

5.295

14

16

1,5
3
13
15
9,52
153,20
25,4
8.25
2/2
20.5*106
25

1,5
3
13
15

9,82
159.94
26
8.5
3/3
22*106
25


2.2.2. Xác định khả năng vận chuyển:
a. Vận chuyển hết hàng:
Khối lượng hàng trong đơn trong khoảng 16200 – 19800 MT
Dung tích hàng trong đơn khoảng 8100 – 9900 M3
Đối với các chuyến trên tuyến Việt Nam – Hàn Quốc thì trọng tải thực
chở của tàu xác định theo công thức: Dt = DWT*ŋ (với ŋ = 0.88 – 0.95)
Ta chọn ŋ = 0.95
+ Với tàu Lucky Star: Dt = 22000* 0.95 = 20900 > (16200 – 19800) MT
W t = 29.156 M3 > (16200 – 19800) M3
+ Với tàu Nepture Star: Dt = 25000* 0.95 = 23750 MT > (16200 – 19800) MT
W t = 32.695M3 > (16200 – 19800) M3
→ Cả 2 tàu đều có khả năng chở hết lượng hàng.
b. Trong hạn Laycan:
Tchạy ≤ Tmax Laycan
Trong đó:
Tchạy: thời gian chạy từ cảng tự do đến cảng xếp
Tmax Laycan: thời gian chậm nhất của Laycan
+ Với tàu Lucky Star:
Tàu Lucky Star, tự do tại cảng Đà Nẵng, ngày 10 tháng 3 năm 2017.
Tuyến Đà Nẵng -----> Pusan: 1621 NM
Hạn Laycan 10 – 15/03 năm 2017

+ Với tàu Nepture Star
Tàu Nepture Star, tự do tại cảng Sài Gòn, ngày 9 tháng 3 năm 2017
Tuyến Sài Gòn -----> Đà Nẵng ------>Pusan : 2136 NM
Vkh = 15 knot = 360 NM/ngày


Tchạy = L/Vkh = 515/360 = 1,431 ( ngày)
Tàu đến cảng Đà Nẵng ngày 10/03 năm 2017
Hạn Laycan 10 – 15/03 năm 2017
→ Cả 2 tàu đều có khả năng kịp hạn Laycan.
Kết luận: cả 2 tàu đều đủ khả năng đê thực hiện đơn hàng


CHƯƠNG 3: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ
KẾT HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
3.1. Đề xuất phương án bố trí tàu:
Cả 2 bên đã thống nhất lượng hàng vận chuyển là 19800 MT do chủ tàu chọn
- P/A 1: Tàu Lucky Star chaïy vôùi ñôn chaøo haøng
Chạy từ cảng Đà Nẵng → cảng Pusan
- P/A 2: Tàu Nepture Star chạy đến cảng xếp
Chạy từ cảng Sài Gòn → Cảng Pusan

-

Chi tiết phương án:

+ P/A 1: Khoảng cách từ Đà Nẵng → Pusan: 1621 NM là tàu chạy có
hàng
Đà Nẵng

1621 NM

Pusan

+ P/A 2: Khoảng cách từ Sài Gòn → Đà Nẵng: 515NM tàu chạy không
hàng
Tàu chạy từ Đà Nẵng → Pusan: 1621 NM là tàu chạy có hàng
Sài Gòn

Chú thích:

515 NM

Đà Nẵng

: Tàu chạy không hàng
: Tàu chạy có hàng

1621NM

Pusan


3.2. Tính toán doanh thu, chi phí chuyến đi, lợi nhuận và lựa chọn
phương án:
3.2.1. Tính toán doanh thu chuyến đi:
Doanh thu xác định bằng công thức:
∑F = Qh*f (USD)
Trong đó:
∑F là tổng doanh thu từ cước ( USD )

Qh là khối lượng hàng hóa 2 bên đồng ý ký kết do bên chủ tàu chọn ( MT
)
f là cước vận chuyển ( USD/MT )
Tổng doanh thu: ∑F = Qh*f = 19800*18 = 356400 ( USD )
3.2.2 Tính toán chi phí chuyến đi:
a. Sơ đồ thời gian chuyến đi:
Tch = Tchạy + T đỗ
Tchạy = T chạy có hàng + T chạy không hàng
T đỗ = T xếp dỡ + T phụ
T xếp dỡ = T xếp + T phụ xếp + T dỡ + T phụ dỡ
T chạy không hàng = Lkh/Vkh
T chạy có hàng = Lch/Vch
T xếp = Qh/Mx
T dỡ = Qh/Md
Trong đó:
Tch: thời gian toàn chuyến đi.
Tchạy: thời gian tàu chạy.
T đỗ: thời gian tàu đỗ tại cảng.
T chạy có hàng: thời gian tàu chạy có hàng.
T chạy không hàng: thời gian tàu chạy không hàng.
T xếp dỡ: thời gian tàu xếp dỡ hàng .


T phụ: thời gian phụ cho các công việc khác như thông quan, kiểm dịch,
thủ tục, v.v.
T xếp: thời gian xếp hàng tại cảng xếp.
T phụ xếp: thời gian phụ cho việc xếp hàng.
T dỡ: thời gian dỡ hàng tại cảng dỡ.
T phụ dỡ: thời gian phụ cho việc dỡ hàng.
Lkh: quãng đường không hàng.

Lch: quãng đường có hàng.
Vkh: vận tốc tàu không hàng: 360 NM/ ngày
Vch: vận tốc tàu có hàng: 312 NM/ ngày
Qh: khối lượng hàng hóa ( MT)
Mx: năng suất xếp hàng của cảng ( MT/ ngày )
Md: năng suất xếp hàng của cảng ( MT/ ngày )
Với tàu Lucky Star
T chạy không hàng = 0 ngày

Với tàu Nepture Star
T chạy không hàng = Lkh/Vkh = 515/360 =
1,43 ngày
T chạy có hàng = Lch/Vch = 1621/312 = 5,2
T chạy có hàng = Lch/Vch = 1621/312 = 5,2
ngày
ngày
T xếp = Qh/Mx = 19800/2000 = 9,9 ngày
T xếp = Qh/Mx= 19800/2000 = 9,9 ngày
T dỡ = Qh/Md = 19800/2500 = 7,92 ngày T dỡ = Qh/Md = 19800/2500 = 7,92
T phụ xếp = T phụ dỡ = 0 ngày
ngày
Thời gian phụ tại 2 cảng: T phụ = 1 ngày T phụ xếp = T phụ dỡ = 0 ngày
T xếp dỡ = T xếp + T phụ xếp + T dỡ + T phụ dỡ = Thời gian phụ tại 2 cảng: T phụ =
9,9+0+7,92+0 = 17,82 ngày
1ngày
T đỗ = T xếp dỡ + T phụ = 17.82+1 = 18.82 T xếp dỡ = T xếp + T phụ xếp + T dỡ + T phụ dỡ =
ngày
9.9+0+7.92+0 = 17.82 ngày
Tchạy = T chạy có hàng + T chạy không hàng = 5.2+0= T đỗ = T xếp dỡ + T phụ = 17.82+1= 18.82
5.2 ngày

ngày
Tch = Tchạy + T đỗ = 5.2+18.82 = 24.02 Tchạy = T chạy có hàng + T chạy không hàng
ngày
=5.2+1.43= 6.63 ngày
Tch = Tchạy + T đỗ = 6.63+18.82 = 25.45
ngày
tàu
Txd
Tp TCCH TCKH TChạy TĐ
Tchuyến
Lucky Star
0
5.2
18.82 24.02
17,82 1 5.2


NEPTURE STAR 17,82

1

5.2

1.43

6.63

18.82

25.45

b. Chi phí chuyến đi:
TC = FC + VC (USD)
Trong đó
TC: tổng chi phí.
FC: chi phí cố định.
VC: chi phí biến đổi.
* Chi phi cố định:
FC = Tch*fc (USD)
Trong đó
Tch: thời gian chuyến đi của tàu ( ngày )
fc: chi phí cố định cho ngày tàu ( USD/ ngày)
Với tàu Lucky Star:
FC = Tch*fc = 24.02*4400 = 105688
USD

Với tàu Nepture Star:
FC = Tch*fc = 25.45*4600 = 117070
USD

* Chi phí biến đổi:
+ Chi phí nhiên liệu:
Có giá FO: 315 USD/MT, giá DO: 554 USD/MT
Bao gồm: Chi phí nhiên liệu cho máy chính, máy phụ, dầu bôi trơn.
Chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí vận chuyển của tàu, nó
phụ thuộc vào:
Lượng hàng hoá hoặc hành khách vận chuyển
Số lượng máy tàu, loại máy tàu, công suất máy tàu
Công tác định mức tiêu hao nhiên liệu
Giá cả nhiên liệu

Thời gian tàu chạy, đỗ