Tổ chức chuyến đi cho tàu Thái Bình Bay của công ty vận tải biển quốc tế Bình Minh theo các hợp đồng vận chuyển chuyến.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
KHAI THÁC TÀU
TÊN ĐỀ TÀI:Tổ chức chuyến đi cho tàu Thái Bình
Bay của công ty vận tải biển quốc tế Bình Minh theo
các hợp đồng vận chuyển chuyến.
G.V HƯỚNG DẪN:

PGS.TS ĐẶNG CÔNG XƯỞNG

HỌ VÀ TÊN

:

VŨ ĐỨC PHƯỢNG

MÃ SV

:

52159

LỚP

:

KTB54-ĐH1

NHÓM

:

N03
HẢI PHÒNG - 2016

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 1


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Hệ thống này không khi nào bị đóng mà
có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vô cùng
quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giai đoạn hiện
nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước, ngành vận tải
biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng
với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km 2 vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn. Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn
bán ngoại thương( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản
phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận
chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của
nền kinh tế quốc dân.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng,
nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới. Tuy nhiên
năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất nhiều
khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư,....Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang
từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn

hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy.
Hôm nay, em trong bài thiết kế môn học của mình, em xin trình bày đề tài:
“Tổ chức chuyến đi cho tàu THÁI BÌNH BAY của công ty vận tải biển quốc
tế Bình Minh theo các hợp đồng vận chuyển chuyến.”

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 2


MỤC LỤC

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 3


CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1. Phân tích số liệu ban đầu
* Đơn chào hàng
From: Ocean pacific company
Sent: Oct, 15th, 2016
To: Shipping & Chartering Department
CARGO OFFER
Kindly proposed suitable vessel for following firm cargo
Number 1:
10.000 MT , 5% MOLOO, Sugar in bag
1 SBP Đa nang, Viet nam/1 SBP Pusan, Korea
Lay can: 20 – 27/Oct, 2016
L/D rate: 2000/2500 MT per day WW DSHEXUU

Freight rate invite owners: 21 USD/MT FIOS BSS 1/1
Commision 2.5 PCT.
Other: GENCON 1994
Number 2:
10.500 MT, 5% MOLCHOPT, Rice in bag
1 SBP Sai Gon, Viet nam/ 1 SBP Wosan, Korea
Lay can: 23-30/Oct, 2016
L/D rate: 2000/2500 MT per day WW DSHEXUU
Freight rate invite owners :21 USD/ MT FIOS BSS 1/1
Commision 2.5 PCT
Other: GENCON 1994
Dịch sang tiếng Việt:
Đơn chào hàng số 1:

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 4


10.000 MT, đường bao, hơn kém 5% do chủ tàu lựa chọn
Một cầu cảng xếp an toàn là Đà nẵng,Việt nam/ Một cầu cảng dỡ an toàn là Pusan,
Hàn Quốc.
Lay can: 20-27 tháng 10, 2016
Mức xếp/dỡ: 2000/2500 MT trên ngày, theo điều kiện ngày làm việc thời tiết cho
phép trừ khi có làm có tính.
Mức cước: 21 USD/MT chủ tàu được miễn chi phí xếp, dỡ và chi phí xếp hàng dưới
hầm tàu dựa trên một cầu xếp, một cầu dỡ.
Hoa hồng phí: 2,5%
Các điều khoản khác theo GENCON 1994
Đơn chào hàng số 2:

10.500MT, Gạo bao, hơn kém 5% do người thuê chọn.
Cảng xếp/dỡ: Sài gòn, Việt nam/ Wosan, Hàn quốc
Lay can: 23-30 tháng 10, 2016
Mức xếp/dỡ: 2000/2500 MT trên ngày, theo điều kiện ngày làm việc thời tiết cho
phép trừ khi có làm có tính.
Hoa hồng phí: 2,5%
Mức cước : 21 USD/MT chủ tàu được miễn chi phí xếp, dỡ và chi phí xếp hàng dưới
hầm tàu dựa trên một cầu xếp, một cầu dỡ.
Các điều khoản khác theo GENCON 1994
1.1 Số liệu về tàu
- Tên tàu: THÁI BÌNH BAY
−
−
−



Thuộc công ty Cổ phần vận tải biển quốc tế Bình Minh
Địa chỉ: Số 9/9 Hoàng Diệu, Hồng Bàng, Hải Phòng
Số điện thoại: 0313.3569.586
Cảng tự do của tàu: Hải phòng
Thời điểm tự do: 09.00LT ngày 21/10/2016

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 5


1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Loại tàu:
Cờ:
Số IMO:
Hô hiệu:
Đăng kiểm/Số đăng kiểm:
Bảo hiểm:
- Thân máy tàu:
-P&I:
Năm đóng:
Nơi đóng:
Trọng tải:
Dung tích đăng ký toàn phần:
Dung tích đăng ký hữu ích:
Chiều dài tổng:

Chiều dài giữa 2 trụ:
Chiều cao mạn:
Chiều rộng:
Mớn nước:
Máy chính:

18
19
20

Tốc độ khai thác:
Thiết bị xếp dỡ:
Kích thước miệng hầm hàng:
- Hầm 1:
- Hầm 2:
- Hầm 3:
- Hầm 4:
21 Sức chứa hàng:
- Hàng bao kiện:
- Hàng hạt:
22 Lượng nước ngọt:
23 Lượng dầu DO:
24 Lượng dầu FO:
25 Dung tích nước Ballast:
26 Nguyên giá
Thông tin chi tiết về tàu THÁI BÌNH BAY

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 6

Chở hàng bách hóa
Việt Nam
9573309
3WAR9
VR/103391
PJICO
The London Steamship
2010
Hà Nội, Việt Nam
12.843 Tấn
8.333
5.330
135,27 m
126,00 m
11,30 m
20,20 m
8,20 m
3309 kw
Hanshin Diesel Works Ltd.
13,2 Hải lý/giờ
4 x 25MT x 24m
19,4 x 11,4m
19,4 x 11,4m
18,7 x 11,4m
18,3 x 10,8m
17.600 m3
18.761 m3
243 Mts
110 Mts

609 Mts
2.106 m3
88.109 Đ


1.2 Số liệu vể hàng
STT

Các chỉ tiêu

Đơn hàng 1

Đơn hàng 2

1

Tên hàng hóa
Khối lượng hàng hóa
(MT)

Hàng bao Đường

Hàng bao Gạo

10.000

10.500

3

Tỷ lệ hao hụt (%)

5% MOLOO

5% MOLCHOPT

4
5
6
7

ĐÀ NẴNG
PUSAN
2000
2500

SÀI GÒN
WOSAN
2000
2500

FIO.S

FIO.S

9
10
11

Cảng xếp

Cảng dỡ
Mức xếp ( T/ngày)
Mức dỡ (T/ngày)
Điều khoản chi phí
xếp dỡ
Laycan
Cước phí (USD/T)
Hoa hồng phí (%)

20-27/10/2016
21 USD/MT
2,5

23-30/10/2016
21 USD/MT
2,5

12

Các điều khoản khác

Gencon 1994

Gencon 1994

2

8

1.2.1 Đặc điểm tính chất của hàng hóa

1.2.1.1 Tính chất, đặc điểm của hàng Đường bao
a. Tính chất, đặc điểm của hàng Đường bao
− Là tinh thể hình lục lăng, có vị ngọt, nóng chảy ở nhiệt độ 185-186°C
− Dễ tan trong nước, dung dịch cồn lỏng, không tan hoặc ít tan trong rượu, ête
− Độ tan của đường phụ thuộc vào nhiệt độ. Ở 100 °C có thể hòa tan 487,2g
−
−
−
−
−
−

đường trong 100g nước
Dung dịch đường có tính nhớt, nồng độ càng tăng tính nhớt càng tăng
Đường có tính hút ẩm
Đường có dung trọng 1,556 T/m3
Đường bị cháy ở nhiệt độ 160-190°C
Đường tác động với nước thành glucozo và fructozo
Dưới tác dụng của men đường biến thành rượu

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 7


− Đường có tính vón cục. Khi độ ẩm trong kho, trong hầm tàu là 90% và nhiệt

độ là 4°C thì đường bắt đầu vón cục. Khi độ ẩm giảm xuống 65% tính vón
cục càng tăng. Hiện tượng đóng cục là do đống quá cao, xếp nhiều lớp
− Đường dễ bị hút mùi vị khác.

b. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ
Đường thường được vận chuyển ở thể rời hoặc đống bao. Bao có thể là bao
vải, giấy nhiều lớp, bao cói, sọt tre có lót vải. Do vậy, trong quá trình vận chuyển,
xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Xếp xa nguồn nhiệt, có đệm lót cách ly giữa sàn, vách tàu với đường
+ Vệ sinh tàu trước khi xếp hàng, hầm tàu phải có nắp cẩn thận, không nhận
vận chuyển đường thể rời có độ thủy phần > 0,9%; chỉ nhận loại có độ thủy
phần từ 0,5-0,8% về mùa khô và 0,4-0,5% về mùa ẩm
+ Tốt nhất là đổ đầy hầm, bịt kín, nếu độ ẩm lớn thì thông gió, nếu độ thủy
phân ≤ 0,9% thì ngừng thông gió
+ Khi xếp dỡ thì dụng cụ phải phù hợp không móc trực tiếp vào bao đường
+ Không đi lại, đạp lên bao đường, trời mưa phải ngừng xếp dỡ
+ Xếp 2-3 lớp bao đường thì đệm một lớp ván để thông gió tốt
+ Không xếp chung đường với các loại hàng khác
 Bảo quản đường trong kho

+ Khi xếp đường vào đống có thể xếp kín hoặc xếp có độ rỗng, miệng bao
quay vào phía trong đống
+ Xếp cách tường kho 40-50cm, cách cửa ra vào 0,8-1,0m
+ Nhiệt độ thích hợp: 28-30°C, độ ẩm không quá 70%, tốt nhất là <65%
+ Chiều cao xếp hàng phụ thuộc vào loại đường: đường kính h ≤ 2,5m còn
đường cát thì h ≤ 2,4m
+ Sau khi xếp xong phải phủ kín đống bằng vải bạt.
1.2.1.2 Hàng gạo bao
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 8


a.Tính chất của gạo

Gạo là một loại lương thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên nó có
đầy đủ tính chất của lương thực.
− Tính tự phân loại: hạt chắc, hạt lép
− Gạo đóng bao có dung trọng 1,1T/m3
− Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng, độ to nhỏ, nhẵn, lượng tạp chất mà có

tính tản rời khác nhau thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
− Độ rỗng: lợi dụng độ rỗng để bảo quản lương thực rời trong kho, trong quá
trình vận chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn độ lưu thông không khí trong kho dễ
dàng, sự nóng dễ dàng thoát ra ngoài, chất lượng hàng hoá được đảm bảo và
ngược lại. Độ rỗng không được đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bị
tích tụ gây ẩm mốc, thối mục.
− Tính dẫn nhiệt: gạo dẫn nhiệt kém.
 Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trường vào đống hàng.
 Nhược điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi gạo bị bốc

nóng và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến gạo bị
hư hỏng.
− Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm. Khi gạo bị nhiễm

mùi hiện tượng hô hấp tăng lên dẫn đến gạo bị biến chất.
men

2(C6H10O5)n + nH2O=  nC12H22O11
men

C12H22O11 + H2O = 2C6H12O6
* Khi đủ oxy

men

C6H12O6 + 6O2 = 6CO2 + 6H2O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy

men

C6H12O6 = 2C2H5OH + 2CO2 + 28 Kcalo
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong gạo bị phân giải
thành nước và CO2. Khi nhiệt độ càng cao gạo hô hấp càng mạnh, nhưng mạnh

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 9


nhất từ 40 đến 45oC nhưng khi nhiệt độ từ 60oC trở lên thì hô hấp giảm do hoạt
động của men giảm.
b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển
 Yêu cầu trong bảo quản:
− Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn

trùng.
− Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
− Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
− Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
 Yêu cầu trong vận chuyển:
− Điều kiện vận chuyển: các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch. Nếu gạo rời

mà độ ẩm vượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất và gạo đang
trong giai đoạn bốc nóng thì không nhận vận chuyển.
− Do tính chất hút ẩm của gạo, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể
xảy ra hiện tượng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu
đệm lót, công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
− Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển gạo bị lắc,
dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước biển thì rất
khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để tránh
hiện tượng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải
có hầm dự trữ. Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao
của vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.
1.3 Tuyến đường
Theo các đơn chào hàng ta có 2 tuyến đường cần bố trí tàu đó là:
+ Đà Nẵng – Pusan: khoảng cách 2026 hải lý.
+ Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý.

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 10


a. Tuyến đường Đà Nẵng – Pusan:
Từ Đà Nẵng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng Kông,
Đài Loan. Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng
11. Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm cho tốc
độ tàu bị giảm. Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều
cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở
đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại.
Khoảng cách của tuyến là: 2026 hải lý.
b. Tuyến đường Sài Gòn- Wosan:

Tuyến đường này cũng có đặc điểm tương tự như tuyến đường Đà Nẵng Pusan. Khoảng cách của tuyến này là 2475 hải lý.
Ngoài các tuyến đường trên thì từ các cảng tự do các tàu phải chạy rỗng về cảng
xếp, khoảng cách các đoạn đường chạy rỗng như sau:
Hải phòng – Đà nẵng: 307 hải lý
Hải phòng – Sài Gòn: 891 hải lý
1.4 Phân tích tình hình bến cảng
1.4.1 Cảng Hải phòng
* Điều kiện tự nhiên
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20052’ bắc và kinh
độ 106041’ Đông. Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là
4,0m, đăc biệt cao là 4,23m, mực nước triều thấp nhất là 0,23m.
Cảng chịu hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông bắc,
từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông nam.
Cảng Hải phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng
phải qua luồng Nam triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Từ nhiều năm
nay luồng lạch ra vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng cũng chỉ
có thể cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng.
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 11


*Cầu tàu và kho bãi
Cảng chính có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm
1981, dạng tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Từ cầu 1 đến
cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá, thiết bị, bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng,
bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp, bến 11 xếp dỡ hàng đông lạnh.
Cảng Hải Phòng cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng.
1.4.2 Cảng Đà Nẵng
* Điều kiện tự nhiên:

Cảng nằm ở vĩ độ 16o 17’ Bắc và 108013’ kinh độ Đông.
Chế độ thuỷ triều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều.
Mức nước triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,1 mét. Biên
độ dao động thuỷ triều khoảng 1,0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: Gió
Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến
tháng 9. Luồng Đà Nẵng từ phao số “0” đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13km
gồm 3 đoạn:
− Đoạn từ phao số “0” đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ –15,0 đến –

16,0 mét.
− Đoạn từ cảng Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5km, có độ sâu –6,5 mét.
− Đoạn từ cảng Sông Hàn đến cảng Nguyễn Văn Trỗi có khoảng cách là 2
km, có độ sâu là -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại,
lưu tốc dòng chảy nhỏ, khoảng 1mét/ giây.
Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
* Cầu tầu và kho bãi:
Khu Tiên Sa:
Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng
cánh 2 mép của bến là 110 mét.

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 12


Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977. Độ sâu trước bến (10,0
đến 11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép cần trục
bánh lốp hoạt động.
Cảng có 2 kho, số 1 và số 2 với tổng diện tích là 14.500m2, áp lực nền kho 4

tấn/m2. Ngoài ta có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa các
loại hàng.
Khu Sông Hàn:
Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến được làm bằng cọc bê tông cốt
thép. Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2
tấn/m2 . Trên mặt bến không có đường cần trục cổng. Cảng có kho với tổng diện
tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với tổng diện tích 10.000m2.
1.4.3 Cảng Sài Gòn
* Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và
106042' kinh độ đông. Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ
biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước
triều lớn nhất là 3,98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:
− Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và

sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng
210 mét đi lại dễ dàng theo đường này.
− Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nước không
quá 6,5 mét.
* Khí hậu thường thay đổi không lớn
− Hướng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ
− 34 m/s, cực đại là1820 m/s.

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 13

− Hướng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình

là 45 m/s, cực đại là 18 m/s.
* Cầu tầu và kho bãi
Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét.
Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K 0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét.
Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diện tích bãi
15781 m2.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi. Tải trọng của
kho thấp, thường bằng 2tấn/ m2. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các
bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng
Sài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
* Trang thiết bị
Cảng có 4 cần cẩu cũ để xếp hàng bao kiện có sức nâng 1,5 T, 2 cần cẩu có
sức nâng 90 T và 60 T, 2 cần cẩu di động có sức nâng 90 T.
 Ngoài ra còn có các tàu lai dắt và các xe phục vụ công việc vận chuyển

hàng.
1.4.4 Cảng Pusan
Cảng nằm ở vị trí 35016' Bắc và 129003' Đông, điều kiện ra vào cảng dễ
dàng không cần tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện
xếp dỡ thuận tiện, cảng có 6 cần trục loại 30,5T và nhiều loại khác.
Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời :
1.800T/ngày, than: 7.500T/ngày
Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày
và các ngày nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17
tháng 7; 15 tháng 8; 3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12.
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 14


 Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng.
 Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày.

1.4.5 Cảng Wosan
Cảng nằm ở vĩ độ 39010' Bắc và 107030' Đông. Điều kiện của cảng cho phép
tàu ra vào dễ dàng kể cả những tàu cỡ lớn, kích thước (380x65x12,7). Cảng có
nhiều vị trí neo đậu và bốc xếp hàng hoá, nhận cấp nước ngọt, lương thực thực
phẩm. Cảng có nhiều loại cầu tàu: cầu tàu chuyên dụng, cầu container, cầu hàng
rời, bách hoá...
 Cảng Wosan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 30.000T cập cảng dễ dàng.
 Mức dỡ hàng bao 2.500MT/ ngày.

1.5 Đánh giá khả năng thực hiện
1.5.1 Chi phí khai thác tàu chuyến
Bảng 1: Cấu trúc các nhóm chi phí của tàu theo các khoản mục chi phí
Phân nhóm chi phí

Chi phí duy trì hoạt động
(Operating costs)

Khoản mục chi phí

Nội dung

Chi phí cho thuyền
viên

Lương, BHXH,…

Chi phí vật tư, dầu
nhờn

Vật tư, vật liệu, dầu bôi
trơn

Chi phí sửa chữa và
bảo dưỡng thường
xuyên

Tiền công, tiền các hạng
mục sửa chữa, bảo dưỡng

Chi phí bảo hiểm tàu

BH thân tàu, P&I

Chi phí quản lý

Văn phòng, thiết bị,
lương,..

Chi phí nhiên liệu chạy Dầu FO và DO
Chi phí chuyến đi
(Voyage costs)

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Chi phí nhiên liệu đỗ

Dầu DO

Chi phí bến cảng

Hoa tiêu, cầu bến, đại lý,..

Chi phí làm hàng

Xếp/ dỡ hàng

Page 15


Chi phí sửa chữa định kỳ
(Periodic maintenance)
Chi phí vốn và các khoản
phải trả
(Capital cost &
Repayments)

Trung tu (sau 2 năm)
Đại tu (sau 4 năm)

Lên đà (Dry Dock) cạo
hà, sơn lườn, thay thế các
hạng mục máy và vỏ

Lãi vốn vay, cổ tức
định mức

Lãi ngân hàng, lãi cổ
phiếu, trái phiếu

Nợ phải trả (tiền thuê
định hạn, thuê mua tài
chính,…)

Khấu hao, hoàn vốn vay,
trả trái phiếu

1.5.2 Sơ độ đánh giá sự phù hợp của các đơn chào hàng

Lấy tỷ giá quy đổi là 1USD = 22.000vnđ
1.5.2.1 Laycan
TTD + TCR + TTT < Tmaxlaycan
TTD : Thời điểm tự do 09.00LT Ngày 21/10/2016
TCR : thời gian tàu chạy rỗng
TTT : Thời gian làm thủ tục
PA1: 1,85 ngày (TCR + TTT)
PA2: 3,48 ngày (TCR + TTT)
PA1 tàu đi từ 9h ngày 21 đến 5h ngày 23/10/2016 < Tmaxlaycan
PA2 tàu đi từ 9h ngày 21 đến 20h ngày 24/10/2016 < Tmaxlaycan
* Sơ đồ :
a. Đơn chào hàng số 1:
Hai Phong port

307 knots

Da Nang port

Ballast

2026 knots

Pusan port

có hàng

b. Đơn chào hàng số 2:
Hai Phong port

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

891 knots
Ballast

Sai Gon port

Page 16

2475 knots
có hàng

Wosan port


→ Vậy cả 2 đơn hàng đều phù hợp với Laycan của đơn chào hàng.

1.5.2.1 Xác định trọng tải thực chở
Trọng tải thực chở của tàu được xác định theo công thức sau:
Dt = DWT - QDT

(T)

= k*DWT (T)
QDT = qNLDN + qLTTP + qTV + qNN + qDCHH (T)
QDT : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T).
k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ. ở đây chọn k= 0,9
Trong đó:
-

qNLDN: Trọng lượng nhiên liệu dầu nhờn dự trữ trên tàu(T)
qLTTP: Trọng lượng lương thưc thực phẩm dự trữ(T).
qTV: Trọng lượng thuyền viên, hành lý (T).
qNN: Trọng lượng nước ngọt dự trữ (T).
qDCHH: Trọng lượng các dụng cụ hàng hải (T)
Tên tàu

k

DWT

Dt (T)

Thái Bình

0,9

12.843

11.558

1.5.2.2 Xác định dung tích chở hàng
Dung tích chở hàng của tàu được xác định theo công thức sau:
+Dung tích chở hàng rời:
Wtr = NRT*2,83 (m3)
+Dung tích chở hàng bao:
Wtb =( 4±10)% Wtr (m3)
Bảng xác định dung tích của tàu do đã có số liệu sẵn nên không phải tính toán:
Tên tàu
Thái Bình

Wbao
(m3)
17.600

3

Wrời (m )
18.761

1.5.2.3 Xác định khả năng vận chuyển
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 17

Dt

wtb

wtr

(T)
11.558

(m3/T)
1,52

(m3/T)
1,62


So sánh wt với uh :
+Nếu uh < wt thì đây là hàng nặng tàu sẽ chở hết trọng tải , tức là trọng lượng hàng
có thể chở bằng trọng tải
+Nếu uh > wt thì đây là hàng nhẹ tàu sẽ chở hết dung tích. Trọng lượng hàng có thể
chở trên tàu được xác định theo công thức sau.
Qh = (T)
Trong đó:
+ Qh – Trọng lượng hàng mà tàu có thể chở trên tàu(T).
+ wt – Dung tích đơn vị của tàu(m3/T).
+ uh – Hệ số chất xếp của hàng (m3/T).
Sau khi xác định được Qh theo công thức trên ta tiến hành so sánh Q h với trọng
lượng hàng trong đơn chào hàng (QhD)
+Nếu Qh ≥ Qh minD thì thoả mãn, chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàng
với khối lượng ký kết là QKK
+Nếu Qh < Qh minD không thoả mãn, trường hợp này tàu không thể thoả mãn được
đơn chào hàng.

Vì :
− Hàng đường bao uh = 1,40 < wt = 1,52 → đây là hàng nặng và tàu sẽ chở hết

trọng tải.
− Hàng gạo bao uh = 1,46 < wt = 1,52 → đây là hàng nặng và tàu sẽ chở hết
trọng tải.
Có Dt = 11.558T
 Ở đơn hàng thứ nhất khối lượng đơn hàng trong khoảng 9.524MT –
10.500MT. Mà điều khoản quy định chủ tàu là người chọn dung sai
nên Qkk =10.500MT sẽ có lợi cho chủ tàu.
 Ở đơn hàng thứ hai khối lượng đơn hàng trong khoảng 10.000MT –
11.025MT. Mà điều khoản quy định người thuê tàu là người chọn
dung sai nên Qkk =10.000MT sẽ có lợi cho chủ hàng.
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 18


Vậy thỏa mãn cả 2 đơn hàng vận chuyển.
Dt

Wtàu

wtàu

uh

QKK

(T)

(m3)

(m3/T)

11.558

17.600

1,52

(m3/T)
1,40
1,46

(T)
10.500
10.000

Tàu
Thái Bình

1.5.3 Xác định thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
*TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định
Σlch Σlkh Σlk , e
+
+

TC = Vch Vkh Vk , e (ngày)

Trong đó:
lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
Đơn
chào
hàng

Tên

LKH

LCH

tàu

(hải lý)

(hải lý)

1
2

Thái

307

891

2.026
2.475

Bình

VCH

VKH

(hải lý/

(hải lý/

ngày)
317
317

ngày)
360
360

*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =

Qx
Qd
+
Mx Md

(ngày)

Trong đó:
SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 19

TCH

TCKH

(ngày) (ngày)
6,39
7,81

0,85
2,48

TC
(ngày)
7,24
10,29


QX,QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định
theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận
chuyển
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:

ĐCH

Qx

Mx

Qd

Md

Txd

(t)

(t/ngày)

(t)

(t/ngày)

(ngày)

10.500

2000

10.500

2500

9,45

10.000

2000

10.000

2500

9

Tàu

1

Thái Bình

2

*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào
cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt,
thủy chiều... (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).
* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác
định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng sau:
ĐCH

Tàu

1

Tc
(ngày)

Txd
(ngày)

Tf
(ngày)

Tchđ
(ngày)

Ttq
Tch
(ngày) (ngày)

7,24

9,45

3

0

0

19,69

10,29

9

3

0

0

22,29

Thái Bình
2

1.5.4. Tính chi phí chuyến đi
Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1.5.4.1 Khấu hao cơ bản

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 20


Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài
sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được
trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính
vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức

kcb.Kt
.Tch
RCB = Tkt
(đồng/chuyến)

Trong đó: kcb: Tỷ lệ khấu hao của năm kế hoạch (%)
kt: Giá trị tính khấu hao của tàu.
TKT:Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch là TKT= 320 (ngày)
Tch: Thời gian chuyến đi của tàu.
1.5.4.2 Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những
bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu hao sửa
chữa lớn. Múc khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
RSCL

kscl .Kt
.Tch
= Tkt
(đồng/chuyến)

Trong đó: kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%)
TKT = 320 (ngày)
Khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn được tính theo bảng sau:
PA
1
2

Tàu

Kt

(109đ)

Thái Bình

88
88

Tch
Kcb
0,08
0,08

1.5.4.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 21

Kscl

(ngày

0,07
0,07

)
19,69
22,29

Rcb

Rscl

(106đ/ch)

(106đ/ch)

433,18
490,38

379,03
429,08


Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái
bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên thường được
lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm
khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị
thực tế. Chi phí này được tính theo công thức sau:
ktx.Kt
.Tch
Rtx = Tkt
(đồng/chuyến)

Trong đó: ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên.
Vậy mức chi phí sửa chữa thường xuyên chuyến đi được tính theo:
PA
1
2

Tàu

Thái Bình

Kt
(109đ)

Ktx

Tch
(ngày)

Rtx
(106 đ/ch)

88

0,02

19,69

108,30

88

0,02

22,29

122,60

1.5.4.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng
năm phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau
hỏng bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt... Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó
phụ thuộc vào từng tàu
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
kvl.Kt
.Tch
Rvr = Tkt
(đồng/chuyến)

Trong đó: Kvl: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
PA

Tàu

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Kt
(109đ)

Page 22

Kvl

Tch
(ngày)

Rvl
(10 đ/ch)
6


1

Thái Bình

2

88

0,015

19,69

81,22

88

0,015

22,29

91,95

1.5.4.5 Chi phí bảo hiểm tàu
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo
hiểm cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn

thất thì sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà chủ
tàu mua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng thiết bị
trên tàu. Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: Bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính cho 2 loại bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được tính theo công thức sau:
RBHT

kTT .kBH + kPI .GRT
.Tch
Tkt
= RTT + RPI =
(đồng,USD/chuyến)

Trong đó:
kTT: Tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%).
KPI: Đơn giá tính phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng tàu (USD/GRT).
GRT: Số tấn đăng ký toàn bộ của tàu (tấn đăng ký)
KBH : Giá trị bảo hiểm (lấy bằng giá tàu).

PA

TÀU

1

Kbh
(109đ)

Ktt

Kpi

GRT

Tch

Rbht

(USD/GRT)

(TĐK)

(ngày)

(106đ/ch)

88

0,015

5

12.843

19,69

168,15

88

0,015

5

12.843

22,29

190,35

Thái Bình
2

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Page 23


1.5.4.6 Chi phí tiền lương
Chi phí lương của tàu trong chuyến đi được tính theo thời gian, xác định theo công
thức:
Tch
Σni.li
30
,
5
RL =
(đồng/chuyến-tàu)

Trong đó: ni: Số người theo chức danh (người).
li: Lương của người có chức danh (đ/người -tháng)
li = Ltt. Kcbi.khq.kpci + LNGi (nếu có) (đ/người -tháng)
Trong đó: Ltt : Lương tối thiểu (đ/người -tháng)
Kcbi: Hệ số cấp bậc chức danh i
khq: Hệ số hiệu quả sản xuất kinh doanh khq = 5.
kpc : Hệ số phụ cấp
LNG : Lương ngoài giờ nêu có (đồng)
Bảng tính lương của người có chức danh:

STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Chức danh
Thuyền
trưởng
Đại phó
Phó 2
Phó 3
Máy trưởng
Máy nhất

Máy 2
Máy 3
Thuỷ thủ
trưởng
Thuỷ thủ

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

Định
biên

Lương
CB
(USD)

Làm
thêm
giờ
(USD)

Phụ
cấp
(USD)

Phụ
cấp
khác
(USD)

Tổng

(USD)

1

4.000

500

100

50

4.650

1
1
1
1
1
1
1

3.000
750
700
2.500
2.000
1.800
900

200
100
100
200
200
300
50

100
100
50
100
100
100
100

50
50
50
50
50
50
50

3.350
1.000
900
2.850
2.350
2.250

1.100

1

800

50

50

50

950

3

600

50

50

50

1.950

Page 24


11

12
13
14

Thợ cả
Thợ máy
Bếp trưởng
Phục vụ viên
Tổng

SV: Vũ Đức Phượng _ 52159

1
3
1
1
18

800
500
315
280
21.145

Page 25

50
50
200
100

2.150

50
50
50
50
1.050

50
50
50
50
700

950
1.650
615
480
25.045