ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Tầng 9, Tòa nhà Minexport, 28 Bà Triệu, Hà Nội, Việt Nam
Tel: 04 62702158 Fax: 04 62702138
Email: ; Website: www.mutrap.org.vn

BÁO CÁO
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC VIỆT NAM GIA NHẬP CÁC CÔNG
ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
MÃ HOẠT ĐỘNG: WTO-6
“ĐÁNH GIÁ VIỆC VIỆT NAM THAM GIA VÀO CÁC HIỆP ƯỚC KINH TẾ QUỐC
TẾ VÀ ĐIỀU CHỈNH PHÁP LUẬT TRONG NƯỚC CHO PHÙ HỢP VỚI CÁC NGHĨA
VỤ QUỐC TẾ”

Báo cáo cuối cùng
Hà Nội, 7/2011

Nhóm chuyên gia: David Luff
Phạm Đình Thưởng
Bùi Thị Bình Giang
Ngô Đức Minh
Nguyễn Minh Hằng
Trịnh Thị Thu Hương

Báo cáo này được xây dựng với sự hỗ trợ của Liên minh châu Âu. Quan điểm trong báo cáo là của các
tác giả, không phải là ý kiến chính thức của Liên minh châu Âu hay của Bộ Công Thương


MỤC LỤC
I. Giới thiệu .............................................................................................................................. 4
II.
Từ ngữ sử dụng trong báo cáo .......................................................................................... 6
III.

Các Công ước liên quan ................................................................................................... 7
1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường
biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby).
.......................................................................................................................................... 7
a) Phạm vi áp dụng chung của Công ước ............................................................................. 7
b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ....................................................................................... 7
c) Trách nhiệm của người chuyên chở.................................................................................. 8
d) Vận đơn ............................................................................................................................ 9
e) Giao hàng và thời hạn liên quan ..................................................................................... 10
f) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 10
g) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 10
h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 11
2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978 (Quy tắc
Hamburg). ....................................................................................................................... 11
a) Phạm vi chung của Công ước ......................................................................................... 11
b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ..................................................................................... 11
c) Trách nhiệm của người chuyên chở................................................................................ 12
d) Vận đơn .......................................................................................................................... 13
e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 14
f) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 14
g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động ................................................................ 15
h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 15
3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc
toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc Rotterdam) ............................................. 15
a) Phạm vi chung của Công ước ......................................................................................... 15
b) Nghĩa vụ của người chuyên chở ..................................................................................... 17
c) Trách nhiệm của người chuyên chở................................................................................ 17
d) Chứng từ vận tải và lưu giữ thông tin điện tử về vận tải ................................................ 19
e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng ............................................................................... 20
f) Trách nhiệm của người gửi hàng .................................................................................... 21

g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động ................................................................ 21
h) Giải quyết tranh chấp ...................................................................................................... 22
4. Bảng so sánh tóm tắt ....................................................................................................... 23
IV. Luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .................................................. 24
1. Bộ luật Hàng hải 2005 .................................................................................................... 24
2. So sánh Luật Hàng hải Việt Nam với Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam . 44
V. Các hoạt động kinh tế kinh doanh ở Việt Nam chịu tác động bởi các Công ước quốc tế ..... 59
1. Các hoạt động kinh tế kinh doanh liên quan đến vận dụng Công ước Hague và Hamburg
………………………………………………………………………………………….59
2. Các Công ước quốc tế liên quan mà Việt Nam tham gia và tác động của việc phê chuẩn
Công ước......................................................................................................................... 66
VI. Tác động của các Công ước đối với môi trường pháp lý và kinh doanh của các nước khác
.................................................................................................................................................... 70
1. Việc tham gia của các nước khác vào Công ước ............................................................ 70
a) Công ước Rotterdam....................................................................................................... 70
b) Công ước Hamburg ........................................................................................................ 70
c) Quy tắc Hague-Visby ..................................................................................................... 70

2


d)
e)
2.
a)
b)
c)
d)
3.
a)

b)
c)
d)
VII.
1.
2.
a)
b)
c)
d)
3.
4.
5.
6.

Thực tiễn áp dụng ở các nước là đối tác thương mại của Việt Nam liên quan đến các
Công ước này .................................................................................................................. 71
Một số bình luận ............................................................................................................. 72
Bảo lưu của các nước khác ............................................................................................. 72
Công ước Rotterdam....................................................................................................... 72
Công ước Hamburg ........................................................................................................ 72
Quy tắc Hague-Visby ..................................................................................................... 72
Nhận xét chung ............................................................................................................... 74
Tóm tắt lập trường của các bên liên quan ở các nước khác về các Công ước này ......... 74
Những chỉ trích chính đối với Quy tắc Hague-Visby ..................................................... 74
Thiếu sự thành công của Quy tắc Hamburg ................................................................... 75
Quan điểm hỗn hợp về Quy tắc Rotterdam .................................................................... 75
Ý kiến kết luận ................................................................................................................ 79
Khuyến nghị ................................................................................................................... 81
Liệu Việt Nam có nên tham gia vào một trong những Công ước này? Các chỉ số liên

quan………………………… ........................................................................................ 81
Tác động tới kinh tế Việt Nam ....................................................................................... 81
Tác động tới các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam ............................................................. 81
Tác động với các hãng chuyên chở Việt Nam ................................................................ 82
Tác động tới công ty bảo hiểm Việt Nam....................................................................... 82
Kết luận........................................................................................................................... 82
Những ưu tiên chính được các bên liên quan chính của Việt Nam bày tỏ ..................... 82
Tính linh hoạt của các Công ước .................................................................................... 83
Liệu có cần phải tham gia một Công ước quốc tế điều về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển không? ......................................................................................................... 83
Kết luận: không có sự cấp bách phải đưa ra quyết định ................................................. 84

3


I. Giới thiệu
Bộ Công Thương Việt Nam (MOIT) đang đánh giá cơ hội Việt Nam tham gia vào các Công
ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Báo cáo này nhằm hỗ trợ MOIT thực
hiện việc này.
Các Công ước liên quan lần lượt là:
1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển
được ký tại Brussels ngày 25/4/1924 và các nghị định thư bổ sung được ký ngày 23/2/1968 và
21/12/1979. Công ước này còn gọi là “Quy tắc Hague” còn các Nghị định thư gọi là “ Quy tắc
Visby”.
2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký tại Hamburg
ngày 31/3/1978, được biết tới với tên gọi “Quy tắc Hamburg”.
3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ
bằng đường biển được Đại hội đồng thông qua ngày 11/12/2008 và được ký tại Rotterdam
ngày 23/12/2009, còn gọi là “Quy tắc Rotterdam”.
Ba nhóm quy tắc, Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam, về nguyên tắc mang tính loại tr ừ lẫn

nhau. Các quốc gia chỉ được chọn áp dụng một trong ba Công ước này. Khi là thành viên Công
ước Hague-Visby thì các quốc gia vẫn có thể đề nghị bảo lưu và duy trì một bộ quy tắc hỗn
hợp, trong khi đó các Công ước Hamburg và Rotterdam không cho phép được bảo lưu.
Hiện nay, chỉ có Quy tắc Hague-Visby và Hamburg là mang tính ràng buộc đối với các nước
tham gia. Công ước Rotterdam hiện chưa có hiệu lực, vì Công ước này chưa đạt được số lượng
tối thiểu là 20 nước phê chuẩn theo như quy định. Chỉ có Tây Ban Nha thông qua Công ước
này vào ngày 19/1/2011. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam cũng mất gần 7 năm đàm phán, dưới
khung khổ của Ủy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quốc (UNCITRAL), và các
cuộc đàm phán có tính tới mọi khía cạnh phức tạp của vận tải hiện đại. Một số quốc gia và bên
tham gia thương mại quan trọng ủng hộ Quy tắc mới này. Tuy nhiên, các nước khác còn quan
ngại về tính phức tạp của Quy tắc này. Quy tắc Rotterdam cũng đề cập tới – và đây là một
điểm mới – vận tải đa phương thức, nghĩa là giao nhận từ tận nơi liên quan tới cả vận tải đường
bộ và đường biển. Quy tắc Rotterdam dường như phù hợp nhất với các hợp đồng vận tải hiện
đại và thông lệ hiện hành của thương mại quốc tế được công-ten-nơ hóa và vi tính hóa.
Việt Nam, với tư cách là một quốc gia, chưa phải là thành viên của bất kỳ công nước nào nêu
trên. Luật trong nước liên quan tới lĩnh vực này của Việt Nam là Bộ luật Hàng hải 2005, có nội
dung dựa trên cả Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Việt Nam đã ký tham gia vào
Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức ký tại Viên-chăn, Lào ngày 17/11/2005,
nhưng chưa phê chuẩn hiệp định này. Việc thông qua một trong những Công ước quốc tế nêu
trên sẽ dẫn tới thay đổi quy định trong nước của Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Mặc dù điều này có thể tạo thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải của Việt
Nam, việc lựa chọn Công ước cũng có thể tác động tới việc kinh doanh của người gửi hàng,
người chuyên chở và bên bảo hiểm. Vì thế, cần làm rõ tác động này, nếu có, và tầm quan trọng
của tác động, theo đó tư vấn cho Bộ Công Thương. Mục tiêu là nhằm mang tới cho các chủ thể
hoạt động kinh tế Việt Nam liên quan một quy định tối ưu, nói một cách khác, xác định rõ rủi
ro về trách nhiệm và đảm bảo dịch vụ chất lượng cũng như chi phí bảo hiệm thấp hơn.
Báo cáo chia làm 6 phần:
1. Để thuận tiện, phần đầu mô tả từ ngữ mà các Công ước sử dụng để phân biệt các chủ thể
tham gia vào vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

4


2. Phần hai mô tả tóm tắt từng Công ước liên quan và có một bảng so sánh nhữ ng khác biệt
chính của mỗi bộ quy tắc. Phần này giải thích quá trình các Công ước ra đời sau lần lượt sửa
đổi, điều chỉnh quy định ngoại lệ có lợi cho người chuyên chở đường biển theo quy định trong
Quy tắc Hague và tăng cường quy chế trách nhiệm với đối tượng này. Phần này cũng trình bày
tóm tắt quy chế giải quyết tranh chấp quy định trong các Công ước này.
3. Phần thứ ba mô tả luật và quy định trong nước của Việt Nam về vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển. Phần này cũng gồm một bảng so sánh quy định của Việt Nam với Quy tắc
Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Ngoài ra, phần này cũng so sanh quy định trong nước của
Việt Nam với Quy tắc Rotterdam và làm rõ những thay đổi pháp luật trong nước kéo theo khi
tham gia các quy tắc này.
4. Phần bốn đề cập tới tác động tới doanh nghiệp Việt Nam của các Công ước này. Phần này
mô tả tóm tắt tình hình của các bên liên quan là người gửi hàng, người chuyên chở và bên bảo
hiểm.
5. Phần năm mô tả sự tham gia của các nước khác vào những Công ước này và tóm tắt những
bảo lưu của các nước. Phần này cũng nêu kết luận về tính phổ cập của các Công ước. Nó cũng
tóm tắt quan điểm của các bên liên quan và thực thi tại các nước khác về những Công ước này,
nhất là liên quan tới việc thông qua Quy tắc Rotterdam, và giải thích lý do của những chỉ trích
cũng như ủng hộ đối với Quy tắc này.
6. Phần sau của báo cáo gồm khuyến nghị của nhóm chuyên gia liên quan tới việc Việt Nam
tham gia vào một trong những Công ước này.
Báo cáo này được soạn thảo đồng thời với thời điểm Phòng Thương mại v à Công nghiệp Việt
Nam (VCCI) khởi xướng một nghiên cứu về chủ đề tương tự. Hai nhóm chuyên gia đã làm
việc và quyết định rằng mặc dù báo cáo này phân tích sâu tác động pháp lý của việc Việt Nam
tham gia một trong các Công ước liên quan, VCCI vẫn tiến hành khảo sát thực tiễn về nhận
thức và lợi ích của các bên liên quan tại Việt Nam liên quan tới nội dung của các Công ước
này.
Cuối cùng, cần lưu ý rằng báo cáo này mở rộng hơn so với điều khoản giao việc ban đầu của

hoạt động. Trên thực tế, điều khoản giao việc lúc đầu không bao gồm việc nghiên cứu Quy tắc
Rotterdam. Tuy nhiên, đây là những yếu tố then chốt để hình thành vận tải hàng hải quốc tế
trong tương lai, nên không thể bỏ qua.

5


II. Từ ngữ sử dụng trong báo cáo
• Người chuyên chở: là chủ tàu hoặc người chuyên chở theo hợp đồng là một bên tham gia hợp
đồng vận tải với người gửi hàng. Người thực sự chuyên chở hàng hóa được gọi với thuật ngữ là
“người chuyên chở thực tế” hay “bên thực hiện”.
• Người chuyên chở theo hợp đồng: là công ty thuê tàu ừt ch ủ tàu để thực hiện việc chuyên
chở hàng hóa.
• Người gửi hàng: là công ty tổ chức vận tải hàng hóa quốc tế. Người gửi hàng trên chứng từ,
như nêu trong Quy tắc Rotterdam, là người , không phải là người gửi hàng thực tế, chấp nhận
được gọi là “người gửi hàng” trong chứng từ vận tải thông thường hoặc chứng từ vận tải điện
tử.
• Người nhận hàng: là người có quyền nhận hàng từ người chuyên chở theo hợp đồng chuyên
chở.
• Vận đơn: đây là một chứng từ vận chuyển làm bằng chứng cho một hợp đồng vận chuyển
bằng đường biển cũng như số lượng và giá trị (tương ứng) và tình trạng hàng hóa được vận
chuyển. Văn bản này do người chuyên chở thực hiện khi người chuyên chở tiếp nhận hàng hóa
tại cảng xếp hàng.
• Bên bảo hiểm: là công ty bảo hiểm hàng hóa trước những tổn thất trong quá trình vận chuyển
quốc tế bằng đường biển.
• Cước chuyên chở: là khoản tiền trả cho người chuyên chở để vận chuyển hàng hóa theo hợp
đồng chuyên chở.

6

III. Các Công ước liên quan 1
1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến
vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung năm 1968
và 1979 (Quy tắc Hague-Visby).
a) Phạm vi áp dụng chung của Công ước
Quy tắc Hague-Visby đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Quy tắc quy
định trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc “ bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận
chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ” hàng hóa chuyên chở. Quy tắc một hệ thống trách nhiệm
mềm, có lợi cho người chuyên chở. Điều này là do thực tế Vào năm 1924, vận tải hàng hải
quốc tế rất nguy hiểm, vì vậy nếu quy mọi trách nhiệm về vận tải cho người chuyên chở sẽ
không công bằng. Do đó, các nhà đàm phán tại Hague cho rằng người gửi hàng cũng phải chia
xẻ một số rủi ro về vận tải.
Quy tắc Hague-Visby áp dụng đối với các vận đơn đường biển được phát hành tại bất kỳ nước
thành viên nào. Quy tắc cũng được áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng
của nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng Công ước hoặc
khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên Công ước.
Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân.
Quy tắc Hague-Visby áp dụng với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có phát
hành vận đơn.
Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với các hợp đồng thuê tàu trừ khi các vận đơn được phát
hành trong trường hợp một tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì phải tuân thủ các điều
khoản của Qui tắc này.
Quy tắc Hague-Visby không tạo ảnh hưởng tác động qua lại với bất kỳ Công ước nào giữa các
bên tham gia về việc trông giữ và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp xuống tàu hoặc sau khi
dỡ hàng hoá khỏi tàu. Ngoài ra, khi hàng hóa vận chuyển không phải là hàng thương mại thông
thường được thực hiện theo trình tự thương mại thông thường, người gửi hàng và người
chuyên chở có thể không theo Quy tắc Hague-Visby. Tuy nhiên, họ không thể phát hành một
vận đơn thỏa thuận được. Quy định đặc biệt này áp dụng đối với những chuyến hàng đòi hỏi
phải có một thỏa thuận đặc biệt do đặc tính hoặc tình trạng của tài sản được vận chuyển hoặc

hoàn cảnh cụ thể, điều khoản hoặc điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện.
b) Nghĩa vụ của người chuyên chở
Theo Điều 3 Hiệp ước Hague năm 1924, người chuyên chở hàng hóa phải:
• Đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển.
• Biên chế thuyền viên, trang bị và đồ dùng khác cho tàu.
• Đảm bảo các hầm chứa, các phòng lạnh và làm mát, và tất cả các phần khác của con tàu được
sử dụng để chuyên chở hàng hoá phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và
bảo quản hàng hoá.
• Tiến hành một cách hợp lý và cẩn thận việc bốc xếp, san cào, chuyển dịch, sắp xếp, lưu giữ,
bảo quản và dỡ hàng.

Bản tóm tắt các hiệp ước quy định dưới đây đề cập bản chất của các hiệp ước chứ không phải chi tiết của hiệp
ước. Chỉ có văn bản hiệp ước mới có thể nêu chính xác quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng vận
chuyển hàng hóa.

1

7


• Theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển tuân thủ
mọi yêu cầu chi tiết (xem phần dưới).
Không có quy định về nghĩa vụ phải giao hàng kịp thời.
c) Trách nhiệm của người chuyên chở
i) Nguyên tắc chung
Người chuyên chở và tàu phải chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa
do thất lạc hàng hóa. Một hợp đồng chuyên chở không thể miễn trách nhiệm cho người chuyên
chở bằng tàu biển. Tuy nhiên, nó có thể quy định bảo hiểm có lợi cho người chuyên chở. Trong
trường hợp đó, người chuyên chở có thể được giảm nhẹ trách nhiệm.
Bên cạnh đó, Quy tắc Hague-Visby miễn trách nhiệm cho người chuyên chở lẫn tàu đều không

phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc
tàu không có đủ khả năng đi biển. Không được phép miễn trừ trách nhiệm nếu tình trạng tàu
không đủ khả năng đi biển là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong tuân thủ
những nghĩa vụ mô tả trong điểm b) ở trên. Người chuyên chở hoặc tàu muốn được miễn trách
phải chứng minh rằng mình đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng.
ii) Miễn trừ trách nhiệm
Tuy nhiên, quy định nghĩa vụ nghiêm ngặt và rõ ràng đối với người chuyên chở và tàu này lại
bị kiềm chế bởi những miễn trừ trách nhiệm sau:
• Hành vi, sự sơ suất, hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm
công trên tàu trong việc điều khiển và quản lý con tàu.
Miễn trừ này là đáng kể và được áp dụng trong quá trình vận chuyển. Vào năm 1924, miễn trừ
này được giải thích bằng thực tế là người chuyên chở và chủ tàu không thể kiểm soát nhân viên
trên tàu trong suốt hành trình. Vì thế, họ không nhận rủi ro chịu trách nhiệm về những hành vi
và sơ suất xảy ra ngoài tầm kiểm soát của họ.
Quy tắc Hague-Visby vì thế đặt toàn bộ gánh nặng rủi ro lên người gửi hàng. Tuy nhiên, người
gửi hàng có thể có hành động chống lại người làm công hay đại lý của người chuyên chở.
Trong trường hợp đó sẽ áp dụng miễn trừ trách nhiệm tương tự nêu trong Quy tắc.
Những nguyên nhân miễn giảm trách nhiệm khác:
• Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên
chở.
• Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.
• Thiên tai.
• Chiến tranh.
• Hành động thù địch.
• Việc bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên
trong một thủ tục tố tụng tư pháp.
• Các hạn chế do kiểm dịch.
• Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện
của họ.
• Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận

hay toàn phần.
• Bạo động hoặc nổi loạn.
8


• Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.
Về khía cạnh cụ thể này, người chuyên chở được miễn trừ trong bất cứ trường hợp không thực
hiện nghĩa vụ nào do cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển. Vì thế, người
chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm với mọi mất mát hoặc thiệt hại do việc không
thực hiện nghĩa vụ liên quan gây ra.
• Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ,
phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
• Bao bì không đầy đủ.
• Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.
• Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người
chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người làm công của người
chuyên chở.
Trong trường hợp này, người chuyên chở để được hưởng miễn trừ có nghĩa vụ chứng minh
rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở
cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người làm công của người chuyên chở.
Ngoài ra, Quy tắc Hague-Visby quy định một giới hạn bồi thường tài chính trong trách nhiệm
của người chuyên chở: giới hạn này là 666,67 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kiện hoặc đơn vị,
hoặc 2 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kilo tổng trọng lượng hàng hóa bị mất hoặc thiệt hại, tùy
theo cách tính nào cao hơn 2. Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy
định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Các bên có thể thống nhất áp dụng một số tiền lớn hơn nếu tính
chất và giá trị hàng hóa đã được người gửi hàng công bố trước khi chuyển hàng và ghi trong
vận đơn. Các bên không được phép thống nhất áp dụng một số tiền thấp hơn. Tùy theo giới hạn
trên, mức bồi thường được tính theo giá trị sản phẩm tại địa điểm và thời điểm dỡ hàng khỏi
tàu theo quy định của hợp đồng. Các chi tiết tính toán thêm ở đây được quy định trong Quy tắc

Visby 1968 và 1978. Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở của tàu
hành vi, hành động hoặc kh ông hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định
gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy
có thể xảy ra.
d) Vận đơn
Người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải cấp cho người gửi hàng
một vận đơn gồm những yếu tố sau:
• Những mã ký hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá giống như tài liệu bằng văn bản do
người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là các mã ký hiệu đó phải
được in hoặc được thể hiện rõ ràng bằng một cách thức khác lên trên hàng hoá nếu hàng hoá
không được đóng bao bì, hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá đó theo một cách thức
mà những mã ký hiệu đó trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành
trình.
• Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hoặc trọng lượng tuỳ từng trường hợp như người gửi hàng đã
cung cấp bằng văn bản. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể không chấp nhận những con số do
người gửi hàng cung cấp nếu có lý do để tin rằng những con số đó không đúng với thực tế.
Trong trường hợp đó, cả hai bên cần thẩm tra lại các con số.
• Trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
Trong trường hợp vận tải bằng công-ten-nơ, Quy tắc Visby năm 1968 quy định số kiện hoặc đơn vị kê trong vận
đơn được đóng vào một công-ten-nơ sẽ là số kiện hoặc đơn vi để tính giới hạn trách nhiệm.
2

9


• Người chuyên chở có thể ghi trong vận đơn tên tàu chở hàng và ngày gửi hàng. Nếu vận đơn
có nêu những thông tin này, ngoài những thông tin đã nêu ở trên, nó được gọi là vận đơn đã
bốc hàng.
Hiệu lực pháp lý của vận đơn là đó là cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người
chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người gửi hàng đảm bảo rằng

mô tả do người này cung cấp cho người chuyên chở là chính xác. Trên thực tế, điều này có
nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn trong phạm vi nội dung của vận đơn,
trong khi người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự không chính
xác trong vận đơn. Người chuyên chở không có trách nhiệm gì nếu người gửi hàng cố ý khai
sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.
Bên cạnh đó, mặc dù người chuyên chở có thể chấp nhận tăng nghĩa vụ của mình hoặc tăng
trách nhiệm, người này có thể loại bỏ một số miễn trừ trách nhiệm vốn phải nêu trong vận đơn.
Một vận đơn có thể được chuyển cho bên thứ ba. Trong trường hợp đó, mọi nội dung của vận
đơn phải truyền hoàn toàn chính xác cho bên này. Vận đơn về nguyên tắc sẽ chỉ định người
nhận hàng, người phải cầm vận đơn để giao nhận hàng hóa.
e) Giao hàng và thời hạn liên quan
Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, thì coi như về việc
hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại trái với giả định này phải
được nêu trước khi giao hàng hoặc tại thời điểm dỡ hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại
không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 3 ngày kể từ ngày
giao hàng.
Ngoài ra, Công ước còn quy định thời hạn một năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng lẽ
phải thực hiện giao hàng) để đưa khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại
phát sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất áp dụng một thời hạn dài hơn.
Một hành vi thế quyền chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian một
năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.
f) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng
• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa có những ký hiệu được in, đóng dấu hoặc thể hiện
rõ ràng. Nếu hàng hóa được bọc, ký hiệu phải được đóng trên các thùng hàng hoặc bao bì chứa
hàng hóa
• Cung cấp các con số, mô tả và giá trị chính xác hàng hóa (nếu các bên thống nhất về một giá
trị đặc biệt) như nêu trong vận đơn.
• Cung cấp cho người chuyên chở hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có tính chất nguy
hiểm. Bản thân hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được gây nguy hiểm cho sự an toàn
của tàu và thủy thủ.

• Người gửi hàng không được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất nguy hiểm
mà không được sự đồng ý của người chuyên chở. Nếu hàng hóa này được xếp xuống tàu có sự
đồng ý của người chuyên chở, người chuyên chở có thể dỡ hàng khỏi tàu tại bất cứ thời điểm
nào mà chi phí do người gửi hàng chịu.
g) Trách nhiệm của người gửi hàng
Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại đối với hàng hóa của người
này, người chuyên chở hoặc tàu thuyền do lỗi hoặc bất cẩn của mình. Điều này cũng áp dụng
với các đại lý hoặc người giúp việc của người gửi hàng.
Ngoài ra, người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn, nhất là nếu
người này cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.

10


h) Giải quyết tranh chấp
Tranh chấp không được giải quyết một cách hòa bình phải được nộp lên trọng tài. Nếu trọng tài
không thể tổ chức phân xử trong vòng sáu tháng kể từ ngày yêu cầu giải quyết bằng trọng tài,
các bên thống nhất theo phán quyết của Tòa án Công lý Quốc tế, trừ khi các bên bảo lưu về
việc này.

2. Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
năm 1978 (Quy tắc Hamburg).
a) Phạm vi chung của Công ước
Quy tắc Hamburg, như Quy tắc Hague-Visby, đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được ủy
thác “ở cảng xếp hàng, trong quá trình vận chuyển và ở cảng dỡ hàng”. Điều này phần nào mở
rộng thời hạn trách nhiệm so với Quy tắc Hague-Visby vốn chỉ giới hạn trách nhiệm trong
khoảng thời gian từ thời điểm bốc hàng tới thời điểm dỡ hàng. Hàng hóa liên quan còn bao
gồm cả súc vật sống. Quy tắc cũng quy định việc đóng gói và công cụ vận chuyển (như côngten-nơ, pa-lét...). Quy tắc cũng quy định một hệ thống trách nhiệm chặt chẽ hơn của người
chuyên chở so với Quy tắc Hague-Visby, bao gồm cả trách nhiệm đối với việc giao hàng chậm.

Công ước này được các nước đang phát triển yêu cầu và nhìn chung được xem là ưu ái hơn với
khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải.
Giống Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dụng khi vận đơn được phát hành tại bất kỳ
nước nào tham gia Công ước, hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện từ cảng của một nước
tham gia Công ước hoặc khi hợp đồng chuyên chở quy định khả năng áp dụng Công ước hoặc
khả năng áp dụng luật đã hội nhập vào Công ước. Ngoài ra, như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc
Hamburg được áp dụng khi cảng bốc hoặc dỡ hàng thuộc một nước thành viên Công ước và
Công ước cũng được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở,
người chuyên chở thực tế, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có
liên quan.
Không như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg áp dụng với các hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển cả khi không cấp vận đơn.
Giống như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg không áp dụng đối với các bên thuê, trừ
khi vận đơn được cấp trong trường hợp tàu thuộc m ột bên thuê quy định tuân thủ các điều
khoản nêu trong Công ước Hamburg. Bên cạnh đó, Quy tắc Hamburg không áp dụng với trách
nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hoặc hành lý thất lạc.
Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc. Một hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng được biển không được giảm bớt tính áp dụng các quy định của
Công ước, trừ khi hợp đồng đó quy định nghĩa vụ và trách nhiệm cao hơn với người chuyên
chở.
b) Nghĩa vụ của người chuyên chở
Trái với Công ước Hague, Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ. Tuy nhiên, các
nguyên tắc về trách nhiệm trong Công ước Hamburg quy định người chuyên chở hàng hóa phải
vận chuyển hàng hóa với tất cả sự cần mẫn cần thiết. Một nghĩa vụ bổ sung so với Quy tắc
Hague-Visby là người chuyên chở phải giao hàng đúng hẹn, tức là theo đúng thời hạn ghi trong
hợp đồng.
Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về chở hàng trên boong, vốn nguy hiểm cho
hàng hóa do thời tiết hoặc bất kỳ nguyên nhân bên ngoài khác. Người chuyên chở có thể chở
hàng trên boong chỉ khi được người gửi hàng cho phép, hoặc đây là tập q uán chuyên chở mặt
hàng đó hoặc theo quy định của pháp luật. Nếu người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa

11


thuận rằng hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong, thì người chuyên chở phải ghi điều này vào vận
đơn, nếu không người chuyên chở không có quyền viện dẫn thỏa thuận đó đối với bên thứ ba
có được vận đơn một cách thiện ý.
Quy tắc Hamburg cũng có quy định đặc biệt về ký hợp đồng phụ. Quy tắc mở rộng nghĩa vụ
của người chuyên chở sang bên ký hợp đồng phụ, vốn là bên vận chuyển hàng hóa thực sự
(người chuyên chở thực tế).
c) Trách nhiệm của người chuyên chở
i) Nguyên tắc chung
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng về hàng hóa xảy ra trong khi
hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở chứng minh
được rằng “bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi
biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó”.
Người chuyên chở chịu trách nhiệm vệ mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do hoả hoạn
gây ra. Tuy nhiên, nghĩa vụ chứng minh thuộc về người khiếu nại phải chứng minh được đây là
do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở.
Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất m át, hư hỏng,
nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của
người gửi hàng liên quan đến súc vật. Để quy kết trách nhiệm trong trường hợp này, người
khiếu nại phải chứng minh được đây là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm
công hoặc đại lý người chuyên chở.
Trường hợp hàng hóa được chở trên boong không được phép của người gửi hàng hoặc người
chuyên chở không thể viện dẫn tới sự cho phép này tới một bên thứ ba, người chuyên chở chịu
trách nhiệm về mọi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc chở hàng trên boong gây
ra.
Người chở hàng và người chở hàng thực tế, trong trường hợp ký hợp đồng phụ, cùng chịu trách
nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về hàng hóa theo cách thức tương tự
như đã quy định trong Công ước. Tuy nhiên, nếu người chuyên chở thống nhất từ bỏ một số

biện hộ sẵn có trong Công ước, việc từ bỏ này không áp dụng đối với người chuyên chở thực
tế, tất nhiên trừ khi người này nhất trí từ bỏ bằng văn bản. Công ước không ảnh hưởng những
viện dẫn có thể có giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực tế.
Nếu hợp đồng vận tải quy định hai người chuyên chở khác nhau cho phần hành trình, người
chuyên chở thực tế chỉ chịu trách nhiệm về hư hỏng hoặc mất mát xảy ra trong thời gian hàng
hóa thuộc trách nhiệm của người này.
i) Miễn trừ trách nhiệm
Danh mục dài liệt kê các miễn trừ trách nhiệm nêu trong Quy tắc Hague-Visby không có trong
Quy tắc Hamburg. Cụ thể, người chuyên chở không còn được miễn trừ trách nhiệm đối với
những hành động của đại lý và người làm công của mình trong quá trình lái hoặc quản lý con
tàu.
Những miễn trừ còn lại là các biện pháp đảm bảo an toàn tính mạng hoặc biện pháp “hợp lý”
để cứu tài sản trên biển.
Phần còn lại, Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm chỉ g iới hạn ở mức độ mất mát hoặc hư
hỏng do lỗi hay sơ suất của người chuyên chở. Người chuyên chở vì thế có thể cố gắng chứng
minh rằng những mất mát hoặc hư hỏng này là do nguyên nhân khác.
Như Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg quy định một giới hạn bồi thường tài chính đối
với trách nhiệm của người chuyên chở, nhưng tăng giới hạn này lên 25%.

12


Trong trường hợp hư hỏng hoặc mất mát, giới hạn bằng số tiền tương đương 835 đơn vị tính
toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị vận chuyển khác, hoặc tương đương 2,5 đơn v ị tính toán cho
mỗi kilôgram trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tuỳ theo cách tính
nào cao hơn.
Trong trường hợp chậm giao hàng, giới hạn bằng số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải
trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả.
Các bên có thể thỏa thuận một giới hạn trách nhiệm cao hơn. Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là
Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế. Giới hạn trách nhiệm này không

áp dụng nêu người chuyên chở hoặc đại lý và người làm công của người này gây hư hỏng do
thực hiện một cách có ý thức hoặc thiếu thận trọng trong khi biết rằng hư hỏng đó có thể xảy
ra.
Mặc dù, trái với Quy tắc Hague-Visby, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với những hành
vi của đại lý và người làm công của mình, các hành động trực tiếp cũng có thể tránh được trách
nhiệm này. Trong trường hợp đó, nếu người làm công và đại lý của người chuyên chở có thể
chứng minh rằng họ hành động trong phạm vi công việc được giao, họ có thể sử dụng những
biện hộ và giới hạn trách nhiệm tương tự như người chuyên chở.
d) Vận đơn
Như Quy tắc Hague-Visby, theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu
của người gửi hàng, phải xuất vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn có thể do chủ tàu chở
hàng ký và chữ ký này có thể là chữ ký điện tử. Có một số khác biệt so với Quy tắc HagueVisby liên quan đến nội dung vận đơn. Vận đơn phải bao gồm những chi tiết sau đây:
• Tính chất chung của hàng hóa, những ký hiệu chủ yếu cần thiết cho việc nhận biết hàng hóa;
• Một ghi chú rõ ràng về tính chất nguy hiểm của hàng hóa;
• Số kiện hay số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng hàng được thể hiện bằng cách khác,
tất cả các chi tiết đó theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;
• Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;
• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở;
• Tên người gửi hàng;
• Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định;
• Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển và ngày hàng được giao cho
người chuyên chở tại cảng xếp hàng;
• Cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển;
• Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản;
• Nơi cấp phát vận đơn;
• Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt người chuyên chở;
• Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn khác thể hiện việc tiền
cước do người nhận trả;
• Ðiều ghi chú là việc vận chuyển tuân thủ các quy định của Công ước này, và điều đó sẽ làm
vô hiệu mọi quy định trái với Công ước và gây thiệt hại cho người gửi hàng hoặc người

nhận hàng;
• Ðiều ghi chú là hàng hóa sẽ hoặc có thể được chở trên boong, nếu có;

13


• Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng nếu điều này được các bên thỏa thuận rõ
ràng; và
• Các giới hạn trách nhiệm tăng thêm mà người gửi hàn và người chuyên chở đã thỏa thuận.
Trong khi Quy tắc Hague-Visby cho phép lựa chọn xuất vận đơn, thì Quy tắc Hamburg yêu
cầu người chuyên chở phải xuất một vận đơn “đã bốc hàng”. Nếu người chuyên chở đã xuất
một vận đơn khác cho người gửi hàng, người gửi hàng phải đổi vận đơn này lấy vận đơn đã
bốc hàng.
Hiệu lực pháp lý của của vận đơn ở đây cũng tương tự như nội dung đã nêu trong Quy tắc
Hague-Visby. Vận đơn cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là người chuyên chở
đã nhận hàng theo mô tả trong vận đơn. Ngoài ra, người gửi hàng đảm bảo rằng mô tả do người
này cung cấp cho người chuyên chở là chính xác. Tuy nhiên, nếu người chuyên chở hoặc người
cấp vận đơn thay mặt người chuyên chở biết hoặc có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là không mô tả
đúng hàng hóa thực tế đã xếp xuống tàu, thì người chuyên chở hoặc người khác đó phải ghi
vào vận đơn một điều khoản bảo lưu nêu rõ những điểm không chính xác, cơ sở của sự nghi
ngờ hoặc việc thiếu phương tiện hợp lý để kiểm tra nói trên. Nếu không ghi chú vào vận đơn
tình trạng bên ngoài của hàng hóa thì coi như người đó đã ghi vào vận đơn rằng hàng hóa có
tình trạng bên ngoài tốt.
Trách nhiệm của người chuyên chở chỉ giới hạn trong phạm vi nội dung của vận đơn, trong khi
người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc chi phí nếu có sự không chính xác gian
dối trong vận đơn về tính chất chung, những ký hiệu chủ yếu, số kiện hoặc số chiếc, trọng
lượng hoặc số lượng hàng hóa. Khi vận đơn được chuyển nhượng cho một bên thứ ba, mọi nội
dung của vận đơn được coi là hoàn toàn chính xác với bên đó. Người chuyên chở vì thế phải
giao hàng theo quy định ghi trong vận đơn, trừ khi có bảo lưu như nêu ở trên. Người chuyên
chở sẽ phải tiếp cận với người gửi hàng nếu người chuyên chở bỏ đề xuất giới hạn trách nhiệm

trong vận đơn nhằm tước đoạt tài sản của bên thứ ba, như người nhận hàng.
e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng
Quy tắc Hamburg không liệt kê các nghĩa vụ của người gửi hàng. Tuy nhiên, người gửi hàng
phải tuân thủ Quy tắc chung về sự cẩn thận và cần mẫn.
Quy tắc Hamburg có những quy định đặc biệt về hàng hóa nguy hiểm. Quy tắc yêu cầu người
gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để làm rõ hàng hóa đó là hàng nguy hiểm. Ngoài
ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở và người chuyên chở thực tế tính chất
nguy hiểm của hàng hóa và về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành nếu cần.
f) Trách nhiệm của người gửi hàng
Người gửi hàng có trách nhiệm về mọi thiệt hại hoặc mất mát xảy ra với hàng hóa của mình,
với người chuyên chở hoặc tàu bè do lỗi hoặc do sơ suất của họ gây ra. Điều này cũng áp dụng
đối với đại lý và người làm công của người gửi hàng.
Nếu người gửi hàng không thông báo cho người chuyên chở và người chuyên chở thực tế về
tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người này sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại hoặc
mất mát do việc chuyên chở hàng hóa này gây ra. Ngoài ra, trong trư
ờng hợp này, người
chuyên chở có thể dỡ hàng tại bất kỳ lúc nào mà không phải trả tiền bồi thường. Trên thực tế,
người chuyên chở có thể làm như vậy cho dù đã được thông báo về tính chất nguy hiểm của
hàng hóa và chấp nhận điều này, nếu hàng hóa thực sự trở thành mối nguy hiếm cho tính mạng
hoặc tài sản. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể phải chịu trách nhiệm về lỗi hoặc sơ suất của
mình.
Bên cạnh đó, người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự không chính xác trong vận đơn, nhất là
nếu người này cố ý khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn.

14


g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động
Quy tắc Hamburg có nội dung tương tự Quy tắc Hague-Visby, nhưng quy định thời hạn d ài
hơn để có hành động trước những thiếu sót hoặc chậm giao hàng.

Khi việc chuyên chở hoàn thành và bên nhận hàng đã nhận được hàng, coi như việc hàng hóa
được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu nại rằng điều này không đúng phải được
nêu chậm nhất một ngày sau khi giao hàng, trừ khi việc mất mát hoặc thiệt hại không rõ ràng
tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm 15 ngày kể từ ngày giao hàng.
Ngoài ra, việc khiếu nại về chậm giao hàng phải được thực hiện trong vòng 60 ngày kể từ ngày
giao hàng cho bên nhận hàng.
Khi người chuyên chở xác định thiệt hại là do lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, người làm
công hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại trong vòng 90 ngày liên
tục tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau.
Nếu không theo thời hạn này, thì đó bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở không
xác định mất mát hoặc hư hỏng nào do lỗi hoặc sơ suất của người gửi, nhân viên hoặc đại lý
của người này gây ra.
Cuối cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng
lẽ phải giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại phát sinh trong
quá trình chuyên chở hàng hóa. Hành động tương tự chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện
sau khoảng thời gian 2 năm nếu pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.
h) Giải quyết tranh chấp
Công ước Hamburg gồm các quy định về thẩm quyền xét xử của tòa quốc gia trong tranh chấp
về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Thẩm quyền xét xử được trao cho các tòa
án ở:
a. Nơi kinh doanh chính của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên bị, nếu bên bị không
có trụ sở kinh doanh chính, hoặc
b. Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại
lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc
c. Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc
d. Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào được hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quy định cho
mục đích trên.
Công ước nghiêm cấm việc đưa cùng một vụ việc ra các tòa khác nhau để xét xử.
Liên quan đến tranh chấp quốc tế, Quy tắc Hamburg không quy định quyền xét xử của Tòa án
Công lý quốc tế. Quy tắc cho phép đưa ra trọng tài xét xử. Tuy nhiên, trong trường hợp có hợp

đồng thuê tàu, việc xét xử bằng trọng tài không thể áp dụng với bên thứ ba nếu không có điều
khoản trọng tài trong vận đơn. Khi trọng tài được chỉ định, họ phải tuân thủ các quy định của
Hiệp ước.

3. Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế
một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009 (Quy tắc
Rotterdam)
a) Phạm vi chung của Công ước

15


Quy tắc Rotterdam về mở rộng đáng kể phạm vi hài hòa hóa vận tải đa phương thức, như vận
chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng tận nhà, gồm cả vận tải đường biển kết hợp đường
bộ. Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa khi hàng hóa đang
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng. Phạm vi rộng hơn
này sẽ phản ánh sát hơn thực tế của các hợp động vận tải trong thương mại quốc tế hiện đại.
Công ước Rotterdam áp dụng một quy chế trách nhiệm tương tự với quy định trong trong Quy
tắc Hamburg, nhưng Công ước nhắc lại một số quy định của Quy tắc Hague-Visby, nhất là đề
ra các nghĩa vụ rõ ràng của người chuyên chở và những miễn trừ trách nhiệm mà người chuyên
chở có thể áp dụng. Các quy định trong Công ước Rotterdam hoàn chỉnh và chi tiết hơn nhiều
so với quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, và nhằm điều tiết tốt hơn việc kinh
doanh vận tải quốc tế hiện nay. Ví dụ, ngoài vận tải đa phương thức như nêu ở trên, Công ước
Rotterdam còn xem xét thực tế là sở hữu hàng hóa có thể thay đổi trong thời gian chuyên chở.
Vì thế, Công ước có quy định chi tiết về trường hợp này cũng như quy định cụ thể về chỉ dẫn
đối với người chuyên chở nhằm thay đổi đích đến hay người nhận hàng. Bên cạnh đó, Công
ước Rotterdam còn quyđịnh việc phát hành một bộ chứng từ vận tải ngoài vận đơn và cho
phép sử dụng chữ ký điện tử và chuyển giao giấy tờ.
Công ước Rotterdam áp dụng khi một trong số những địa điểm dưới đây thuộc lãnh thổ của
một nước thành viên:

• Nơi nhận hàng
• Cảng xếp hàng
• Nơi giao hàng hoặc
• Cảng dỡ hàng.
Công ước vẫn áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp đồng hoặc bất
kỳ người nào khác có liên quan. Ngược lại với các quy định trước đây, Công ước Rotterdam
không quy định tới nơi phát hành vận đơn. Thậm chí Công ước còn có thể áp dụng mà không
cần xét tới việc vận đơn đã được phát hành hay chưa.
Công ước không áp dụng với các bên thuê tàu hoặc các hợp đồng khác quy định việc sử dụng
tàu thuyền hay bất kỳ khoảng không gian nào trên tàu. Tuy nhiên, có thể áp dụng Công ước
trong những trường hợp đó nếu có phát hành một chứng từ vận tải hoặc một lưu giữ thông tin
điện tử về vận tải.
Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam cũng bao gồm cả súc vật sống, việc đóng gói
và công cụ vận chuyển (như công-ten-nơ, pa-lét...). Tương tự, Công ước Rotterdam không áp
dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân hay hành lý thất lạc.
Quy tắc Hamburg quy định cụ thể rằng Công ước này có tính áp dụng bắt buộc. Không hợp
đồng nào được phép giảm bớt các quy định về trách nhiệm, trừ khi liên quan đến các hợp đồng
khối lượng đáp ứng những điều kiện nhất định. Điều này có thể được bãi bỏ đối với vận tải
công-ten-nơ. Ngoài ra, có thể chấp nhận một số miễn trừ trách nhiệm nếu hàng hóa là súc vật
sống.
Công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước nào khác hiện có áp dụng đối
với các tình huống xảy ra trong phần chuyên chở phi hàng hảng. Đối với công ước tương tự
công ước áp dụng mà không gây ảnh hưởng tới bất kỳ công ước nào khác hiện có áp dụng xử
lý các tình huống xảy ra trong phần vận chuyển không bằng đường biển. Công ước tương tự
khác có liên quan chỉ áp dụng với mọi hoặc bất kỳ hoạt động của người chuyên chở một khi
người gửi hàng có hợp đồng riêng và trực tiếp với người chuyên chở cho phần vận tải đó. Một
điều kiện nữa là Công ước khác có thể áp dụng phải quy định cụ thể quy chế trách nhiệm của
người chuyên chở và tính bắt buộc ở đây. Tuy nhiên, nếu không rõ thời điểm mất mát hoặc
thiệt hại về hàng hóa, hay phương thức vận tải, thì sẽ áp dụng Quy tắc Rotterdam.
16

b) Nghĩa vụ của người chuyên chở
Quy tắc Rotterdam quy định rõ: người chuyên chở hàng hóa phải bốc xếp, lưu kho, sắp xếp,
vận chuyển, coi giữ, bảo quản, dỡ và giao hàng cho bên nhận hàng (hoặc bên có thẩm quyền
nhận hàng được chỉ định theo quy định) một cách hợp lý và cẩn thận.
Ngoài ra, Quy tắc Rotterdam nhắc lại một danh mục nghĩa vụ đầy đủ, rõ ràng như Quy tắc HagueVisby: người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng “trước, tại thời điểm bắt đầu và trong

hành trình bằng đường biển để:

a) Làm và giữ cho tàu đủ khả năng đi biển.
b) Biên chế, trang bị, cung cấp cho tàu và giữ cho tàu có đầy đủ biên chế, trang bị và cung ứng
suốt chuyến đi.
c) Làm và giữ các hầm và các bộ phận khác của con tàu nơi hàng hóa được chuyên chở và
những container do người chuyên chở cung cấp hay trong đó có hàng hóa chuyên chở, được
an toàn vững chắc đảm bảo cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản.”
Người chuyên chở cũng phải giao hàng đúng hạn, tức là theo thời hạn ghi trong hợp đồng.
Như các hiệp ước trước, người chuyên chở có thể từ chối nhận hoặc xếp hàng hóa mà trong
khoảng thời gian thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, là hoặc có khả năng là mối nguy
hiểm thực sự với người, tài sản hoặc môi trường. Người chuyên chở cũng có thể dỡ hàng nếu
sau đó người này mới phát hiện ra tính nguy hiểm của hàng hóa.
Công ước Rotterdam cũng quy định việc chở hàng trên boong chỉ được phép nếu
• Người gửi hàng cho phép, hoặc
• Chở hàng theo quy định của pháp luật, hoặc
• Hàng hóa được chở trong các công-ten-nơ hoặc phương tiện vận tải phù hợp với việc vận
chuyển trên boong, và boong tàu đặc biệt phù hợp để chở các công-ten-nơ hay phương tiện vận
tải này, hoặc
• Nếu đây là cách sử dụng đối với loại hàng hóa này hoặc theo quy định pháp luật.
Vì thế Công ước Rotterdam nới lỏng quy định đối với việc chở hàng trên boong hơn so với
Công ước Hamburg. Điều này phù hợp với sự phát triển của vận tải hàng hải và tăng việc sử

dụng công-ten-nơ.
Quy tắc Hamburg cũng gồm những quy định đặc biệt về ký hợp đồng phụ. Quy tắc mở rộng
nghĩa vụ của người chuyên chở sang cho bên ký hợp đồng phụ chịu trách nhiệm bốc xếp, xử lý
hoặc vận chuyển hàng hóa (bên thực hiện).
c) Trách nhiệm của người chuyên chở
i) Nguyên tắc chung
Người chuyên chở có trách nhiệm về mọi mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa khi hàng hóa
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở cũng như khi giao hàng chậm. Công ước Rotterdam
xác định thời hạn trách nhiệm áp dụng kể từ khi người chuyên chở nhận hàng tới khi người này
giao hàng.
Khi xảy ra sự cố, sẽ có đủ thời gian để người khiếu nại xác định mất mát, thiệt hại hoặc chậm
trễ, hay vụ việc hoặc trường hợp gây ra hay góp phần gây ra sự cố này trong thời gian thuộc
trách nhiệm của người chuyên chở. Như Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam cho phép
người chuyên chở miễn trừ trách nhiệm này nếu người đó chứng minh rằng mất mát, thiệt hại
hay chậm trễ không phải do lỗi của mình hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ
hay thuyền trường hoặc thủy thủ tàu.

17


Trong trường hợp ký hợp đồng phụ với “bên thực hiện hàng hải ”, nghĩa là công ty thực hiện
việc chuyên chở bằng đường biển trên thực tế, quy định về trách nhiệm tương tự sẽ áp dụng
cho bên ký hợp đồng phụ này, với điều kiện phần hành trình trên biển phải bắt đầu hoặc kết
thúc tại một nước thành viên của Công ước. Nếu người chuyên chở thống nhất từ bỏ một số
miễn trừ trách nhiệm quy định trong Công ước , việc từ bỏ này không áp dụng với bên thực
hiện hàng hải, trừ khi bên đó cũng thống nhất từ bỏ bằng văn bản. Người chuyên chở và “bên
thực hiện hàng hải” cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt với mọi mất mát, hư hỏng về
hàng hóa theo cách thức tương tự như đã quy định trong Công ước.
Công ước loại trừ bất kỳ trách nhiệm trực tiếp của thuyền trưởng hoặc thủy thủ tàu hay nhân
viên của người chuyên chở hoặc bên thực hiện hàng hải.

Khi hàng hóa được vận chuyển trên boong tàu, người chuyên chở chịu trách nhiệm về mọi mất
mát hoặc thiệt hại mà không được phép viện dẫn bất kỳ miễn trừ nào quy định trong Công ước
nếu người này không tuân thủ các điều kiện nêu trên và thiệt hại hay mất mát là do những rủi
ro vốn có của việc vận chuyển hàng trên boong. Khi người gửi hàng và người chuyên chở
thống nhất vận chuyển hàng dưới boong tàu, người chuyên chở hoàn toàn chịu trách nhiệm
trong trường hợp mất mất hay thiệt hại mà không được phép viện dẫn mọi giới hạn trách nhiệm
quy định trong Công ước. Cuối cùng, khi một bên thứ ba có được chứng từ vận tải hay một lưu
giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng, người chuyên chở không được tự miễn
trách nhiệm của mình bằng cách cho rằng việc chuyên chở hàng trên boong được thực hiện
theo cách sử dụng.
Khi hàng hóa là súc vật sống, người chuyên chở có thể thỏa thuận với người gửi hàng về một
quy chế trách nhiệm lỏng lẻo hơn, nhưng người này không bao giờ có thể miễn trừ trách nhiệm
của bản thân khi bất cẩn nghiêm trọng hay cố tình gây mất mát hoặc thiệt hại.
ii) Miễn trừ trách nhiệm
Công ước Rotterdam nhắc lại liệt kê các miễn trừ trách nhiệm như trong Quy tắc Hague-Visby,
như sau:
• Thiên tai;
• Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác;
• Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và rối
loạn dân sự;
• Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền, nhà chức trách, vua
chúa hay nhân dân bao gồm cả việc bắt giữ hoặc thu giữ không do lỗi của người chuyên chở
hay bất cứ người nào nêu trong điều 18;
• Đình công, bế xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động;
• Hỏa hoạn trên tàu;
• Những khuyết tật ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã kiểm tra kỹ lưỡng một cách hợp lý;
• Hành vi hay sơ suất của người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên
kiểm soát hoặc bất cứ người nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm bởi người gửi hàng hoặc
bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng;
• Bốc, xếp, xử lý, hoặc dỡ hàng thuộc trách nhiệm của người gửi hàng theo một hợp đồng với

người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện hoạt động này thay mặt cho
người gửi hàng, người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng hoặc người nhận hàng;
• Hao hụt về thể tích, trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát, hư hỏng nào khác xuát phát từ nội tỳ,
bản chất, tính chất tự nhiên hoặc khuyết tật của hàng hóa;

18


• Việc đóng gói hoặc ghi ký hiệu không đầy đủ hoặc sai sót không phải do người chuyên chở
hay đại diện người chuyên chở thực hiện;
• Cứu sinh hoặc nỗ lực nhằm cứu sinh mạng trên biển;
• Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài sản trên biển;
• Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới môi trường; hoặc
• Các hành vi của người chuyên chở nhằm hủy hàng hóa nguy hiểm.
Tuy nhiên, người chuyên chở không thể viện dẫn những miễn trừ trách nhiệm này nếu:
• Người này không tuân thủ các nghĩa vụ cụ thể của người chuyên chở liệt kê trong Công ước
Rotterdam, hoặc
• Sự việc hay tình huống xảy ra là do lỗi của người chuyên chở hay lỗi của người ký hợp đồng
phụ, hoặc của nhân viên hay của thuyền trưởng hoặc thủy thủ tàu.
Trách nhiệm chứng minh ở đây thuộc về người khiếu nại.
Liên quan đến việc bồi thường, Công ước Rotterdam quy định rằng việc bồi thưởng phải được
thực hiện theo giá trị hàng hóa, được xác định theo giá trao đổi hàng hoặc giá thị trường của
hàng hóa. Tuy nhiên, tương ựt như Quy tắc Hague-Visby và Hamburg, Công ước Rotterdam
quy định một giới hạn tài chính:
• Trong trường hợp thiệt hại hay mất mát, giới hạn là 875 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kiện
hoặc đơn vị, hoặc 3 đơn vị tiền tệ kế toán trên một kilo tổng trọng lượng hàng hóa bị mất hoặc
thiệt hại, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn.
• Trường hợp giao hàng chậm, giới hạn được quy định là 2,5 lần giá cước trả cho hàng hóa,
nhưng không được quá tổng giá cước phải trả.
Đơn vị tiền tệ kế toán ở đây là Quyền rút vốn đặc biệt theo quy định của Quỹ Tiền tệ quốc tế.

Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở, đại lý hay người làm công của
người chuyên chở gây thiệt hại một cách cố ý hoặc liều lĩnh dù ý thức rằng thiệt hại như vậy có
thể xảy ra.
d) Chứng từ vận tải và lưu giữ thông tin điện tử về vận tải
Công ước Rotterdam không còn chú trọng vào khái niệm “vận đơn”, mà quan tâm rộng hơn tới
“chứng từ vận tải” và “lưu giữ thông tin điện tử về vận tải”, vì thế bao gồm cả vận đơn đường
biển và lệnh giao hàng của tàu.
Theo Công ước Rotterdam, người chuyên chở hàng hóa, theo yêu cầu của người gửi hàng, phải
phát hành cho người gửi hảng (hoặc người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng), tùy theo
lựa chọn của người gửi hàng, một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng hoặc không được
chuyển nhượng. Người chuyên chở có thể được miễn nghĩa v ụ này nếu người chuyên chở
thống nhất không sử dụng chứng từ này hoặc nếu thông lệ thương mại liên quan không sử dụng
chứng từ này.
Người chuyên chở có thể phát hành một lưu giữ thông tin điện tử về vận tải, với sự đồng ý của
người gửi hàng, thay thế chứng từ vận tải. Điều này nhằm tạo thuận lợi cho thương mại điện tử
và tránh sự chậm trễ do bưu điện.
Chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải phải có các chỉ dẫn và thông tin của
hợp đồng do người gửi hàng cung cấp:
• Mô tả hàng hóa phù hợp với việc vận tải;
• Ký hiệu chủ yếu để nhận biết hàng hóa;
• Số kiện hay số chiếc hoặc số lượng hàng; và
19


• Trọng lượng hàng, theo thông tin do người gửi hàng cung cấp;
• Thông báo về trật tự và tình trạng bên ngoài của hàng hóa tại thời điểm người chuyên chở
hoặc bên thực hiện nhận hàng để chuyên chở;
• Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở. Ở đây, tên phải giống tên ghi trong
hợp đồng gốc. Nếu không, chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử không có hiệu lực
pháp lý. Nếu hợp đồng gốc không c ó tên người chuyên chở, nhưng chỉ định tàu và chủ tàu

được coi là người chuyên chở;
• Ngày người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng, hay ngày xếp hàng hóa xuống tàu,
hoặc ngày cấp chứng từ vận tải hay lưu giữ thông tin điện tự về vận tải;
• Nếu chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng, số lượng bản gốc chứng từ vận tải có thể chuyển
nhượng, nếu có hơn một bản gốc;
• Tên và địa chỉ người nhận hàng theo chỉ định của người gửi hàng;
• Tên con tàu, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở;
• Nơi nhận hàng và, nếu người chuyên chở biết, nơi giao hàng; và
• Cảng xếp và dỡ hàng, nếu có ghi trong hợp đồng chuyên chở.
Chứng từ vận tải phải do người chuyên chở hoặc người đại diện cho người chuyên chở ký. Để
phù hợp với thực tế hiện đại, Công ước Rotterdam cũng chấp nhận chữ ký điện tử theo phạm vi
người gửi hàng đồng ý và sự đồng ý này phải được nêu rõ trong chứng từ.
Thông tin nêu trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải được coi là chính
xác trừ khi người chuyên chở ghi chú những bảo lưu ý kiến. Người chuyên chở có thể làm vậy
khi người này có kiến thức và cơ sở hợp lý để tin rằng thông tin nêu trong chứng từ vận tải
hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải là sai hoặc nhầm lẫn, hay trong trường hợp hàng hóa
được xếp vào công-ten-nơ hoặc xe chuyên chở, và người này không có phương tiện hợp lý về
thương mại và vận hành thực tế để kiểm tra thông tin do người gửi hàng cung cấp. Trong
trường hợp đó, người chuyên chở phải chỉ rõ thông tin nào người này không thể kiểm tra được.
Hiệu lực pháp lý của chứng t ừ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải cũng tương tự
như hiệu lực của vận đơn quy định trong Quy tắc Hague-Visby và Hamburg. Chứng từ vận tải
hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải cung cấp bằng chứng (hoặc giả thiết) hiển nhiên là
người chuyên chở đã nhận hàng theo mô tả trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện
tử về vận tải. Người chuyên chở không thể tìm cách bác chứng cứ hiển nhiên khi một chứng từ
vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng khi chứng từ hoặc lưu
giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên thứ ba
thực hiện hoặc khi chứng từ vận tải không được chuyển nhượng được chuyển nhượng cho bên
nhận hàng. Vì thế người chuyên chở phải giao hàng như quy định trong chứng từ hoặc lưu giữ
thông tin điện tử về vận tải, trừ khi người này có bảo lưu ý kiến như nêu ở trên.
Người nắm giữ chứng từ hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải có thể chuyển nhượng có thể

chuyển nhượng chứng từ cũng với các quyền lợi gắn liền với nó, cho người khác. Điều này có
thể được thực hiện bằng cách chuyển nhượng chứng từ sang cho một người cụ thể khác hoặc
chuyển nhượng bỏ trống tên. Khi người nắm chứng từ hay lưu giữ thông tin điện tử về vận tải
có thể chuyển nhượng, không phải là ngườ i gửi hàng, hoặc không vận dụng các quyền theo
hợp đồng vận chuyển, người này không chịu bất kỳ trách nhiệm gì của người gửi hàng theo
hợp đồng đó. Người này chỉ có trách nhiệm chừng nào người này được áp dụng các quyền theo
hợp động vận chuyển.
e) Nghĩa vụ chung của người gửi hàng

20


Công ước Rotterdam quy định rằng người gửi hàng phải giao hàng “ sẵn sàng để vận chuyển”
và “trong điều kiện hàng có thể chịu được việc vận chuyển sắp tới, bao gồm cả việc bốc xếp,
lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, chằng buộc, coi giữ, bảo quản và dỡ mà không gây nguy hiểm
cho người hay tài sản”. Khi người gửi hàng đóng hàng vào công -ten-nơ hoặc xếp lên xe
chuyên chở, người này phải “xếp, chằng buộc và bảo quản” nội dung bên trong hàng hóa “theo
cách thức không gây hại cho người hay tài sản”. Một hợp đồng giữa các bên có thể quy định
khác.
Người gửi hàng và người chuyên chở phải hợp tác để thực hiện vận chuyển hàng hóa. Cụ thể,
người gửi hàng phải cung cấp mọi thông tin và chỉ dẫn cần thiết để xử lý và vận chuyển hàng
hóa một cách phù hợp, tuân thủ quy định và pháp luật.
Tương tự Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam quy định đặc biệt đối với hàng nguy hiểm.
Công ước yêu cầu người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu để chỉ rõ hàng nguy
hiểm. Ngoài ra, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở và các bên thực hiện về
tính chất nguy hiểm của hàng hóa và các biện pháp phòng ngừa cần áp dụng.
Cuối cùng, Công ước Rotterdam yêu cầu rõ ràng người gửi hàng phải cung cấp thông tin chính
xác khi soạn thảo hợp đồng và phát hành chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận
tải.
f) Trách nhiệm của người gửi hàng

Người gửi hàng chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại hay mất mát đối với hàng hóa, người chuyên
chở hoặc tàu thuyền do vi phạm những nghĩa vụ quy định trong Công ước. Người gửi hàng có
thể tự miễn trừ trách nhiệm bằng cách chứng minh rằng nguyên nhân gây thiệt hại hoặc mất
mát không phải do sơ suất của người gửi hàng hay hay do lỗi của nhân viên, đại lý hay bên ký
hợp đồng phụ của người này.
Giống Quy tắc Hamburg, nếu người gửi hàng không thông báo cho người chuyên chở và người
chuyên chở thực tế về tính chất nguy hiểm của hàng hóa, người gửi hàng sẽ phải chịu trách
nhiệm với người chuyên chở và người chuyên chở thực tế về mọi tổn thất hoặc mất mát do việc
chuyên chở hàng hóa này gây ra.
Bên cạnh đó, người gửi hàng chịu trách nhiệm về thông tin không chính xác cung cấp khi soạn
thảo các chứng từ hợp đồng, chứng tứ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử về vận tải.
Quy định về trách nhiệm của người gửi hàng cũng áp dụng với nhân viên, đại lý hoặc bên ký
hợp đồng phụ của người này và bất cứ người nào công nhận được gọi là “người gửi hàng”
trong chứng từ vận tải hoặc lưu giữ thông tin điện tử (còn gọi là “bên đứng tên người gửi hàng
trong hợp đồng”). Trách nhiệm này không mở rộng ra đại lý, nhân viên hay bên ký hợp đồng
phụ của người chuyên chở nếu người gửi hàng yêu cầu những người này thực hiện các công
việc thường do người gửi hàng đảm nhiệm. Người gửi hàng và bên đứng tên người gửi hàng
trong hợp đồng cùng chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt. Các nhà xuất khẩu FOB, vì thế,
phải cẩn thận không nên nêu tên là người gửi hàng trong các chứng từ vận tải liên quan.
g) Giao hàng và thời hạn đối với các hành động
Công ước Rotterdam có các quy định khá chi tiết về điều kiện giao hàng theo loại chứng từ vận
tải được cấp. Khi cấp một công cụ có thể chuyển nhượng, người chuyên chở giao hàng cho
người nắm công cụ này. Khi công cụ đó không được chuyển nhượng, người chuyển chở chỉ có
thể giao hàng cho bên nhận hàng được được chỉ định chính thức. Bên nhận hàng phải nhận
hàng được giao và xác nhận việc giao hàng này. Ngoài ra, Công ước Rotterdam còn tạo ra vai
trò của “bên kiểm soát” – là người có thể cung cấp cho người chuyên chở mọi thông tin hướng
dẫn về giao hàng, thay đổi đích đến hay người nhận. Bên kiểm soát về nguyên tắc là người gửi
hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng. Tuy nhiên, bên kiểm soát cũng có thể
là người nhận hàng hoặc người nắm chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng. Bên kiểm soát có
thể chuyển nhượng quyền kiểm soát của mình cho người khác. Trong trường hợp công cụ

21


không được chuyển nhượng, việc chuyển nhượng giữa người gửi hàng và người nhận hàng
không cần có sự xác nhận. Trong trường hợp cấp một chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng,
việc chuyển nhượng giữa người nắm chứng từ với một người thứ ba được xác nhận theo thủ
tục quy định trong Công ước (việc xác nhận không bắt buộc trong trường hợp xác nhận trống).
Về nguyên tắc, người chuyên chở phải tuân theo các chỉ dẫn của bên kiểm soát, nhưng bên
kiểm soát phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi chi phí, tổn thất hay thiệt hại mà bên
này gây ra. Ở đây, người chuyên chở cũng có thể yêu cầu bảo hiểm. Hàng được giao theo chỉ
dẫn được coi là giao đúng tại điểm đến. Nếu người chuyên chở không tuân theo chỉ dẫn của
bên kiểm soát, người này có thể phải chịu thêm trách nhiệm.
Ngoài ra, Công ước Rotterdam quy định các tình huống trong đó không thể giao hàng được.
Tình huống này xảy ra khi người nhận hàng không chấp nhận giao hàng tại thời gian và địa
điểm nêu trong hợp đồng vận chuyển; hoặc không tìm ra người gửi hàng hay bên kiểm soát;
hoặc người chuyên chở có quyền hoặc được yêu cầu phải từ chối giao hàng theo quy định của
Công ước hoặc luật hay quy định tại địa điểm yêu cầu giao hàng; hoặc nếu không thì hàng
không được giao bởi người chuyên chở. Trong trường hợp đó, người chuyên chở được phép
dỡ, lưu kho hoặc bán hàng và người này không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hay
thiệt hại về hàng hóa xảy ra trong thời gian hàng chưa được giao.
Giao hàng giúp người chuyên chở cởi bỏ trách nhiệm của mình , bên nhận hàng đã nhận được
hàng, có một giả thiết về việc hàng hóa được giao theo đúng quy định của vận đơn. Mọi khiếu
nại là không đúng như vậy phải được nêu trước hoặc tại thời điểm giao hàng, trừ khi việc mất
mát hoặc thiệt hại không rõ ràng tại thời điểm đó. Trong trường hợp đó, quy định gia hạn thêm
7 ngày kể từ ngày giao hàng. Công ước Rotterdam vì thế quy định một thời hạn ở khoảng giữa
Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Tuy nhiên, Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể là
việc không thể đưa ra thông báo ngay không ảnh hưởng tới quyền đòi bồi thường về tổn thất
hoặc thiệt hại theo quy định của Công ước. Vì thế, điều này chỉ dẫn tới việc đảo ngược nghĩa
vụ chứng minh mà thôi.
Đối với khiếu nại về giao hàng chậm, việc thông báo phải được thực hiện trong vòng 21 ngày

liên tục sau ngày giao hàng cho bên nhận hàng.
Khi người chuyên chở quy thiệt hại là lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, người làm công
hoặc đại lý của người này, người chuyên chở phải nêu khiếu nại trong vòng 90 ngày kể từ ngày
xảy ra thiệt hại hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau. Việc không tuân theo thời
hạn này là bằng chứng hiển nhiên là người chuyên chở không quy tổn thất hay thiệt hại là do
người gửi hàng, người làm công hay đại lý của người gửi hàng.
Sau cùng, Công ước Hamburg quy định thời hạn 2 năm kể từ ngày giao hàng (hoặc ngày đáng
lẽ phải thực hiện giao hàng) để khởi kiện người chuyên chở về mọi mất mát hoặc thiệt hại phát
sinh trong quá trình chuyên chở. Các bên có thể thống nhất áp dụng một thời hạn dài hơn. Một
hành vi thay thế chống lại bên thứ ba cũng có thể thực hiện sau khoảng thời gian 2 năm nếu
pháp luật của tòa tiếp nhận vụ việc cho phép.
h) Giải quyết tranh chấp
Giống Công ước Hamburg, Công ước Rotterdam gồm các quy định về quyền phán quyết của
tòa quốc gia trong tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quy định trong Công ước .
Quyền phán quyết được trao cho các tòa án tại:
a. Nơi kinh doanh chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của người chuyên chở, hoặc
b. Nơi nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc
c. Nơi giao hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, hoặc
d. Cảng xếp hàng đầu tiên xuống tàu, hoặc
e. Cảng dỡ hàng cuối cùng khỏi tàu
22


f. Bất kỳ một địa điểm được chỉ định trong hợp đồng, theo những điều kiện mà Công
ước quy định
Công ước quy định cũng có thể kiện ra tòa bên thực hiện hàng hải tại địa điểm kinh doanh
chính hoặc nơi cư trú thường xuyên của bên này hoặc tại nơi bên này nhận hoặc giao hàng mà
không trái với quy định của Công ước.
Công ước nghiêm cấm người chuyên chở và bên thực hiện hàng hải đưa cùng một vụ việc ra
các tòa khác nhau để xét xử. Công ước cũng quy định việc công nhận lẫn nhau và cùng thực

hiện của các bên tham gia hợp đồng đối với phán quyết của tòa. Tuy nhiên, các bên tham gia
hợp đồng phải tuyên bố rõ việc tuân thủ theo nguyên tắc này.
Như Quy tắc Hamburg, Công ước Rotterdam không quy định về quyền phán quyết của Tòa
Công lý quốc tế. Tuy nhiên, Công ước có quy định về xét xử trọng tài và gồm các quy định khá
chi tiết về nơi xét xử trọng tài. Khi xét xử trọng tài diễn ra liên quan tới các hợp đồng thuộc
phạm vi điều chỉnh của công nước, trọng tài phải áp dụng quy định của Công ước, trừ khi bên
thuê hoặc hợp đồng khác có những thỏa thuận về việc xét xử trọng tài khác. Trong trường hợp
đó, những hợp đồng này phải được nêu trong chứng từ vận tải hoặc một lưu giữ thông tin điện
tử về vận tải.

4. Bảng so sánh tóm tắt
Một bảng so sánh tóm tắt các Quy tắc Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam có trong Phụ lục I
của báo cáo này. Bảng này cho thấy tính đa dạng về nhiều tình huống và tính phức tạp của các
quy tắc nêu trong Công ước Rotterdam.

23


IV. Luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
1. Bộ luật Hàng hải 2005
Phạm vi áp dụng
Bộ luật hàng hải trước có hiệu lực từ năm 1990 khi Việt Nam chưa phê chuẩn bất kỳ Công ước
quốc tế và khu vực quan trọng nào về thương mại bao gồm cả dịch vụ.
Bộ luật Hàng hải 2005 được coi là một Bộ luật hiện đại vì được soạn thảo có tham khảo, thậm
chí đưa vào đó các quy định của Công ước quốc tế cũng như luật pháp trong nước.
Bộ luật gồm 260 điều chia làm 18 chương quy định đối với các hoạt động vận tải bằng đường
biển, bao gồm tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an
ninh hàng hải, phò ng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử
dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.
Tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, thủy phi cơ, cảng quân sự, cảng cá

và cảng, bến thủy nội địa chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ thể của Bộ luật này.
Vì thế, Bộ luật này có phạm vi bao trùm hầu hết mọi hoạt động liên quan đến hàng hải, bao
gồm cả vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Được coi là luật quy định đối với lĩnh vực cụ thể, trường hợp có sự khác nhau giữa quy định
của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến
hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này.
Chương I – NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG
Trong Chương I, Bộ luật mở đầu với những quy định chung về phạm vi điều chỉnh, đối tượng
áp dụng, nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật. Chương này cũng quy định
về quyền thỏa thuận trong hợp đồng, nguyên tắc hoạt động hàng hải, chính sách phát triển hàng
hải, trách nhiệm quản lý nhà nước về hàng hải, thanh tra hàng hải…
Theo đó, Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải; Bộ Giao thông vận tải chịu trách
nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải. Bộ, cơ quan ngang bộ trong
phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải
thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải. Uỷ ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ,
quyền hạn của mình thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải tại địa phương.
Chương II - TÀU BIỂN
Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy
định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá.
Đăng ký tàu biển
Theo điều 15 của Bộ luật, các loại tàu biển sau đây phải đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc
gia Việt Nam:
a) Tàu biển có động cơ với công suất máy chính từ 75 KW trở lên;
b) Tàu biển không có động cơ, nhưn g có tổng dung tích từ 50 GT trở lên hoặc có trọng tải từ
100 tấn trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét trở lên;
c) Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu biển quy định tại điểm a và điểm b khoản này, nhưng hoạt
động tuyến nước ngoài.
Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển

24

Tàu biển phải có giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải,
an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và
điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
Ngoài việc đăng ký, chương này cũng quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường; chuyển quyền sở hữu và thế chấp tàu biển; đăng ký thế chấp tàu
biển.
Chương III – THUYỀN BỘ
Chương này quy định địa vị pháp lý của thuyền trưởng; nghĩa vụ của thuyền trưởng; hợp đồng
thuê thuyền viên.
Theo đó, trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền bộ gồm:
- Bố trí đủ thuyền viên theo định biên của tàu biển và bảo đảm thuyền viên phải có đủ điều
kiện làm việc trên tàu biển theo quy định tại khoản 2 Điều 46 của Bộ luật này.
- Quy định chức danh, trách nhiệm theo chức danh của thuyền viên, trừ các chức danh do Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.
- Bảo đảm điều kiện làm việc, sinh hoạt của thuyền viên trên tàu biển theo quy định của pháp
luật.
- Mua bảo hiểm tai nạn và bảo hiểm bắt buộc khác cho thuyền viên làm việc trên tàu biển theo
quy định của pháp luật.
Chương IV – CẢNG BIỂN
Chương này quy định phân loại cảng biển, chức năng của cảng biển, công bố đóng, mở cảng
biển và vùng nước cảng biển, quy hoạch phát triển cảng biển, và các vấn đề liên quan đến đ ầu
tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển…
Theo đó, cảng biển được phân thành các loại sau đây:
- Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
- Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội của vùng, địa phương;
- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
Chương V – HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Xét trên quan điểm kinh doanh vận tải đường biển, đây có thể xem là chương chính của Bộ
luật, gồm bốn mục.
Mục 1 – Các quy định chung
Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận
chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do
người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến
cảng trả hàng.
Hàng hóa là máy móc, thi
ết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản
khác, kể cả súc vật sống, công-ten-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để
đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm:

25