nhu cầu sử dụng đường xá tại thành phố hồ chí minh thực trạng và giải pháp

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ

BÀI TIỂU LUẬN

Chủ đề:
NHU CẦU SỬ DỤNG ĐƯỜNG XÁ TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

GVHD: Th.S TRẦN THỊ THU VÂN.
SVTH: N1_KINH TẾ CÔNG_K39
HOÀNG THỊ NGA

PT01

LÂM MINH PHÁT

PT01

LÝ MINH KHA

TG

NGUYỄN THỊ QUỲNH NHƯ

DT02

Thành Phố Hồ Chí Minh,tháng 3/2016

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
NỘI DUNG


Kinh Tế Công
LỜI MỞ ĐẦU
Trong nhiều năm qua, tắc nghẽn giao thông đã trở thành vấn đề được nhiều
người quan tâm vì nó ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của đời sống xã hội. Chính quyền
Thành phố thật sự lo ngại khi tình hình ùn tắc giao thông ngày càng phức tạp. Nhiều
cuộc họp, nhiều giải pháp đã được đề xuất thực hiện nhưng tình hình ùn tắc vẫn không
giảm. Có chăng là giảm ở chỗ này thì tắc ở chỗ khác. Báo chí và các phương tiện
thông tin đại chúng khác tốn không biết bao giấy mực cho vấn đề nan giải này. Rất
nhiều người, từ các nhà khoa học đến anh chị em công nhân, kể cả kiều bào về thăm
đất nước…cũng đã đề xuất khá nhiều kiến nghị. Cho tới nay nhiều văn bản, nghị định
đã được ban hành, những chương trình về trật tự độ thị vẫn tiếp tục được triển khai để
phần nào giảm thiểu nạn kẹt xe nhưng các biện pháp trên vẫn chưa được hiệu quả
Do đó việc nghiên cứu về tình trạng ùn tắc giao thông đường bộ ở Thành phố Hồ
Chí Minh là một điều càn thiết và cấp bách, tạo tiền đề ch sự phát triển giao thông
Thành phố Hồ Chí Minh là đòn bẩy cho sự tăng trưởng và phát triển bền vững.
Đứng trước tình hình trên nhóm em xin được lựa chọn đề tài “Nhu cầu về
đường xá tại Thành phố Hồ Chí Minh – Nguyên nhân và giải pháp” để làm bài
báo cáo môn học.
Báo cáo gồm những nội dung sau :
Chương 1:

MỘT SỐ KHÁI NIỆM

Chương 2:

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chương 3:

NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN TÌNH TRẠNG KẸT XE TẠI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chương 4:
CHÍ MINH

CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ


Kinh Tế Công
NỘI DUNG
Chương 1: MỘT SỐ KHÁI NIỆM
1.

Một số khái niệm

1.1 Hàng hóa công ( Public Goods)
1.1.1. Khái niệm
Là loại hàng hóa mà mọi thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với
nhau. Việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đáng kể đến sự sử dụng của
người khác.
1.1.2. Phân loại
a)

Hàng hóa công thuần túy (Pure Public Goods)

Là loại hàng hóa không thể định xuất sử dụng và việc định suất sử dụng là

không cần thiết.
b)
Hàng hóa công không thuần túy (Impure Public goods)
Là loại hàng hóa công có thể định suất sử dụng, có thể loại trừ nhưng phải tốn
kém một suất chi phí nhất định.
1.2.

Vậy hệ thống giao thông đường bộ có phải là hàng hóa công không ?
Hệ thống giao thông đường bộ là hàng hóa công nhưng là hàng hóa công thuần

túy, nhưng nếu có quá đông người sử dụng thì đường sẽ bị tắc nghẽn và do đó những
người tiêu dùng trước đã làm ảnh hưởng đến khả năng tiêu dùng của những người tiêu
dùng sau.
1.3.
•

Một số khái niệm khác

Kẹt xe: là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao thông bị quá
tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tình trạng kẹt xe là căn bệnh trầm kha

của các đô thị hiện đại, mà điển hình là tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM).
• Phương tiện giao thông đường bộ: bao gồm phương tiện giao thông cơ giới đường bộ,
phương tiện giao thông thô sơ đường bộ. Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe
cơ giới), gồm: xe ô tô; máy kéo; rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô,
máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các
loại xe tương tự, kể cả xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy dùng cho người tàn tật.
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

5


Kinh Tế Công
•

Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (xe thô sơ,) gồm: các loại xe không di chuyển
bằng sức động cơ, gồm xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích-lô, xe súc vật kéo và các

loại xe tương tự; xe lăn có động cơ dùng cho người tàn tật.
• Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác chấp hành pháp luật về trật tự an toàn
giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự, tôn trọng người
khác khi tham gia giao thông là những thái độ, hành động, cách ứng xử trong khi lưu
thông trên đường sao cho mọi chuyện suôn sẻ, không chen lấn, phạm luật, chạy lên vỉa
hè, không đánh chửi nhau mà nên nhường nhịn nhau để mọi người được đi đến nơi về
đến chốn mà vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống nào.
• Người tham gia giao thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng phương
tiện tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ
trên đường bộ.
• Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể
thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình
khác. 4 Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người
điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi
phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất
không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản.
• Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở.

Chương 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1.

Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển

nào cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP. Hồ Chí Minh giải quyết
tình trạng kẹt xe là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và
Hội đồng nhân dân TP. Hồ Chí Minh vừa qua.
Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại Tp. Hồ
Chí Minh. Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì
lúc nào cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc, 4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ.
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

6


Kinh Tế Công
Hàng ngàn người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu vực Minh
Phụng – 3 tháng 2 – Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy,
bụi khói xe, tiếng trẻ con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng.
Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt loại lớn từ các nơi tiến về khu
vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt. Chậm hơn
đi bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi (Quận 1, Quận
5). Tại giao lộ Cộng Hoà – Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và chiều, đoàn
người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng hồ mới qua khỏi ngã ba, ngã tư....
Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát nháo xảy ra
thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng
khó.
Vào giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn
nối đuôi nhau . Nhiều người chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng

Hiền đã cản ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra Nguyễn Thị Minh Khai. Theo
hướng ngược lại, chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng – Cống
Quỳnh thì mặc dù luật quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay
đỏ gì người ta cũng quẹo. Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã
tràn ra chiếm luôn phần đường của ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu
thông trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không nhập được vào luồng và
cũng cản luôn các phương tiện di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược lại.
Đó là chưa kể do bị cản đường, ô tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật
đỏ. Và kẹt xe là tất yếu. Tại giao lộ này, cảnh sát giao thông có mặt rất sớm – trước
giờ cao điểm sáng chiều cả tiếng đồng hồ, nhưng cũng chỉ làm được chức năng phân
luồng giao thông chứ không kịp xử lý vi phạm. 10 Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe
hiện nay tại Tp. HCM như phản ứng domino: các đường chính bị kẹt thì ngay lập tức
các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt theo. Điển hình như tại tuyến
đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng Tháng Tám (Quận 10), ... mỗi khi
giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ như Nguyễn Thái Bình,
Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành, Thành Thái, ... cũng không thoát khỏi
tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh hưởng. Đường nhỏ
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

7


Kinh Tế Công
xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con đường Điện Biên
Phủ, Hùng Vương.
Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào tìm đường thoát. Hiện nay
người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình
một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình
thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc
chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe.

Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một
số tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến
đường ở nhiều quận huyện của Tp. Hồ Chí Minh. Đặc biệt tại khu vực các quận nội
thành và các quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc
lộ 1 đi về miền Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay
người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình
một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình
thường đến vài cây số. Nhưng do số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc
chạy đường vòng cũng không giúp tránh được kẹt xe.
2.2.

Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tình trạng kẹt xe tại TP. Hồ Chí Minh do nhiều nguyên nhân, khách quan có

chủ quan cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh.
Hàng năm lượng học sinh, sinh viên vào TP. Hồ Chí Minh học tập và sinh sống ngày
càng nhiều, rất ít sinh viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại
thành phố mong kiếm được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà
mình được đào tạo. Ngoài ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong
muốn kiếm được công việc nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống
sung túc.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

8


Kinh Tế Công

Hàng ngàn người chôn chân ở khu vực ngã 4 Bình Triệu – lối vào thành phố

Hồ Chí Minh.
Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải
thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng
kẹt xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt”
trên 85 tuyến đường khiến cho TP. Hồ Chí Minh trở thành một “đại công trình đào
xới”. Nhiều đơn vị thi công không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công
tái lập mặt đường quá chậm, một số đơn vị chưa thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an
toàn giao thông thông suốt, một số tuyến đường chưa tái lập hoàn chỉnh, thường xuyên
bị đọng nước, mặt đường bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông.
Mặt khác, đường quốc lộ của chúng ta quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc
lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà không làm đường tránh, như vậy tất cả các xe tải,
xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc rất nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân
quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải toả vì trong sinh hoạt dễ lấn lề
đường rất nguy hiểm. Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

9


Kinh Tế Công
đến đỉnh điểm là mối lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân
khi ra khỏi nhà.
2.3.

Thiệt hại do kẹt xe

2.3.1. Thiệt hại về kinh tế:
Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt xe chiều tối ngày 21/9/2009 cũng đã
rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người bị “kẹt cứng” trong 3 giờ đồng hồ. Thoát

khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời gian đấy có thể làm ra bao của
cải vật chất, chưa kể đến thiết hại do trễ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục
ngàn người. Tình trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, càng ngày nhiều hơn, rộng
hơn nữa và dự báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là nhiều vô
kể.
2.3.2. Thiệt hại về sức khỏe:
Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số CO2 ở, bụi và khí dộc
ở thành phố Hồ Chí Minh ở mức báo động. Song tại những nơi kẹt xe lâu, nồng độ khí
độc càng tăng. Thời gian kẹt xe càng lâu, nồng độ khí độc càng tăng. Đứng trong dòng
người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao, ung
thư,...
Chương 3: NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN TÌNH TRẠNG KẸT XE TẠI THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1.

Mật độ dân tăng cư tại Thành phố Hồ Chí Minh
Theo số liệu tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. Hồ Chí Minh công bố

tính đến năm 2012, dân số toàn thành phố Hồ Chí Minh đạt gần 7.750.900 người, với
diện tích 2095,6 km2, mật độ dân số đạt 3699 người/km², trong đó dân số ở các quận
nội thành cao gần gấp năm lần so với các huyện ngoại thành.
Kết quả thống kê cho biết dân số trung bình trong một phường,quận của thành phố Hồ
Chí Minh còn cao hơn so với mặt bằng chung cả nước.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

10


Kinh Tế Công

3.2.

Sự bùng nổ các phương tiện giao thông
Tình hình quản lý giao thông trên địa bàn TPHCM ngày càng phức tạp do sự

phát triển của các phương tiện xe cơ giới cùng với sự phát triển kinh tế và gia tăng dân
số, đặc biệt sự gia tăng đột biến lượng xe gắn máy hai bánh và xe ô tô cá nhân là một
trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng kẹt xe. Trong năm 2009, mức phát
triển chóng mặt của lượng phương tiện cá nhân trên 11% khiến tình hình ùn tắc không
giảm mà ngày càng nghiêm trọng. Thống kê số liệu mới nhất do Sở GTVT cung cấp,
mỗi ngày thành phố có thêm 1.129 xe gắn máy và 117 xe ô tô đăng ký mới. Hiện tổng
phương tiện giao thông của thành phố hơn 4,4 triệu chiếc (4 triệu xe gắn máy và trên
400.000 xe ô tô). Số xe gắn máy và ô tô này nếu đem so với diện tích mặt đường và
dân số của TP.HCM thì tốc độ tăng của phương tiện cá nhân hiện đang không thể kiểm
soát.
Đặc biệt, tình trạng xe tải lưu thông trên đường đang là một vấn đề gây nhiều
tranh cãi. Nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp, cảng, kho tàng trung chuyển đang tồn tại
trong nội thành nên xe tải phải lưu thông vào thành phố không chỉ để vận chuyển hàng
hóa ra vào cảng, để quá cảnh qua thành phố đi các tỉnh trong vùng, mà còn vận chuyển
hàng hóa phục vụ trực tiếp cho thành phố không kể ngày đêm.
Theo qui định hiện hành, xe tải nặng chỉ lưu thông hạn chế trong khoảng thời
gian ngoài 3 cao điểm sáng (6h30-8h30), trưa (11h-13h), chiều (16h30-19h) nhưng
được lưu thông ở hầu hết trên tất cả các trục đường, thậm chí trên cả những đường có
hạn chế về tải trọng. Luồng xe tải nặng góp phần gia tăng lưu lượng giao thông trong
nội thành, luồng xe tải nhẹ (dưới 2,5T), chiếm khoảng 64,5% lại được phép lưu thông
trong tất cả các giờ trong ngày, trên tất cả các tuyến đường.
Nhiều người cho rằng đây chính là một trong những thủ phạm gây ra ùn tắc
giao thông. Lượng xe ô tô qua lại thành phố rất nhiều nhưng thành phố lại không có
bãi đỗ xe cho nên trong giờ cấm lưu thông, việc xe tải phải nằm lại trên đường góp
phần làm cho giao thông thêm tắc nghẽn. Chính vì vậy ùn tắc giao thông ở thành phố

ngày càng nghiêm trọng.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

11


Kinh Tế Công
3.3.

Cơ sở hạ tầng tại Thành Phố Hồ Chí Minh
Là một trong hai thành phố lớn nhất cả nước, đi đầu về kinh tế với nhiều công

trình, cơ sở hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra
tình trạng xây dựng, sửa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe..

Từ chiều ngày 10/9, một cơn mưa lớn kéo dài nhiều giờ liền khiến hàng loạt tuyến
đường tại TP.HCM ngập sâu trong dòng nước đen ngòm. Ảnh: Thanh Niên
Trog những năm gần đây, tốc độ đô thị hóa trên địa bàn thành phố diễn ra khá
nhanh, nhiều khu đất thấp ở ven và ngoại thành bị san lấp phục vụ cho đô thị hóa, làm
mất khả năng điều tiết nước, gây ra nghập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt
những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường
và ách tắc giao thông tại một số khu vực ảnh hưởng đén đời sống sinh hoạt của người
dân thành phố.
Các tuyến đường “mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như đường Nguyễn Hữu
Cảnh, Xô Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn đường trước cổng bến xe Miền

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

12

Kinh Tế Công
Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc quận Bình Thạnh. Nhiều tuyến đường tại
quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương... cũng bị ngập.
Hàng năm dù Thành phố đã chi hàng chục tỷ đồng dể nâng cấp đô thị, cải tạo
hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp nước Thành phố, nhưng so
với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của Thành phố, số tiền trên chỉ đủ tu bổ các
đoạn đường bao suy yếu ,nên năm nào cũng gây ngập úng. Bên cạnh việc đầu tư các
hạng mục công trình từ nhiều nguồn khác nhau nên thường không được thông qua các
cơ quan chuyên nghành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải pháp thi công không
hợp lý.
3.4.

Ý thức của người tham gia giao thông
Thực tế thì tắc nghẽn giao thông không chỉ do dân số, mật độ dân số dày đặc,

cơ sở hạ tầng yếu kém mà còn do ý thức của người dân. Bằng chứng là những lúc kẹt
xe nhưng ai cũng muốn đi trước, thay vì phần đường của mình thì không đi, cứ đi vào
phần đường của bên kia, người ta cứ vô tư lấn vào phần đường của xe ô tô hay vào các
phần đường ngược chiều. Khi lấn đườn như thế đã làm kẹt xe hàng loạt phía sau và
phía đối diện và cả hai chiều cùng kẹt thì không ai có thể thoát ra được. Một điểm nữa
là đang lúc kẹt xe ai cũng vô tư rẽ trái làm cho tình trạng kẹt xe càng tồi tệ hơn.Lẽ ra là
không ùn tắc mạnh nếu mọi người chịu nghe theo sự hướng dẫn hoặc chúng ta đi đúng
pần đườ của mình. Lực lượng giao thông thì ít, áp lực thì nhiều nên cảnh sát nhiều khi
cũng phải đầu hàng.
Hiện nay, các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng lớn ở nước ta chủ yếu do các
nhà thầu nước ngoài đầu tư và thực hiện, còn các công trình do các công ty trong nước
thường không đảm bảo chất lượng và tiến độ theo yêu cầu.
Bên cạnh đó là ý thức của nhà đầu tư, chủ công trình xây dựng. Nhiều con

đường có mật độ đi lại đông mà lô cốt dựng lên chỉ chừa hai bên đường rất ít, thậm chí
có một số con đường chỉ có một bên, bên cạnh còn vi phạm như bơm nước tràn ra
đường, không che chắn an toàn, không điều tiết giao thông tại hai dầu thi công khi kẹt
xe, không biển công bố thông tin. Nhiều công trình dựng lên xong để đó vì lý do
không đủ kinh phí, vật tư tăng, nhà nước chưa kịp rót phí nên không đủ về tài chính để
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

13


Kinh Tế Công
thi công công trình, thế là trẻ con có chỗ đá banh, đá cầu hoặc theo dự án cam kết là 2
tháng, nhưng công trình làm đến 4 tháng thậm chí là một năm. Mặc dù từ đầu đến năm
nay, sở GTVT đều có những đợt ra quân chấn chỉnh, có văn bản ràng buộc các nhà
thầu vi phạm thi công. Thế nhưng, sau vài tuần ra quân rầm rộ thì đâu lại vào đó, dù đã
mạnh tay đình chỉ đơn vị thi công không đảm bảo an toàn giao thông.
3.5.

Quy hoạch đô thị
Tuy nhiên, thực tế cho thấy Thành phố đã cho cấp hàng loạt các dự án xây dựng

cao ốc trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ.

Hình ảnh san lấp kênh rạch tại dự án ở Q.7. Ảnh: SGGP
Nhưng nhìn chung công tác giải phóng mặt bằng và đầu tư xây dựng hạ tầng
còn chậm, chưa tạo được điều kiện thuận lợi để thu hút các dự án đầu tư; việc di dời
các cơ sở sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp gây ô nhiễm môi trường trong
nội ô thành phố và khu dân cư vào các khu, cụm công nghiệp chưa thực hiện được,
ảnh hưởng đến việc chỉnh trang đô thị vệ sinh môi trường và ách tắc giao thông
3.6.

Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn nhiều hạn chế
Hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt, một phương tiện nhằm hạn chế

ách tắc giao thông lại phát triển rất chậm chạp. Hiện trên địa bàn TP có 84 tuyến vận
tải khách công cộng, với tổng chiều dài 1.405 km, cự ly trung bình: 16,5km. Trong đó
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

14


Kinh Tế Công
bao gồm 31 tuyến xe buýt với tổng chiều dài tuyến là 576,2km, cự ly trung bình 18,6
km/tuyến. 53 tuyến xe lam và xe bốn bánh với tổng chiều dài 829km, cự ly trung bình
15,6 km/tuyến.

Xe buýt cỡ lớn chiếm quá nhiều diện tích trên đường nội đô nhỏ, hẹp
Chương 4: CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH
Nhiều năm qua, TP Hồ Chí Minh đã đưa ra nhiều chương trình, giải pháp nhằm
hạn chế tai nạn giao thông và chống ùn tắc giao thông. Gần đây, ngày 14-5-2011,
UBND thành phố ban hành Quyết định số 25 về kế hoạch thực hiện Nghị quyết Ðại
hội Ðảng bộ thành phố lần thứ 9 về việc thực hiện chương trình giảm ùn tắc giao thông
giai đoạn 2011 - 2015, tầm nhìn đến năm 2020. Tuy nhiên theo chúng tôi, tai nạn giao
thông và ùn tắc giao thông như một căn bệnh cần phải được "xử lý triệu chứng" để
giảm "cơn sốt" trước mắt đồng thời phải được chữa trị tận gốc để khỏi bệnh về lâu dài.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

15

Kinh Tế Công
4.1.

Giải pháp của chính phủ

4.1.1. Nhóm giải pháp "xử lý triệu chứng"
Là các giải pháp tình thế, có thể triển khai ngay, ít tốn kém nhưng mang lại
hiệu quả tức thì. Nhóm này nhằm vào hai đối tượng: người điều khiển phương tiện
giao thông và các điều kiện kỹ thuật, dịch vụ phục vụ việc đi lại. Ðối với người điều
khiển phương tiện giao thông, cần đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, giáo dục
người dân tự giác chấp hành luật lệ giao thông. Ðể người điều khiển phương tiện chấp
hành tốt hơn luật lệ giao thông đòi hỏi các lực lượng chức năng như: Cảnh sát giao
thông, thanh tra giao thông tăng cường tuần tra, kiểm tra, xử phạt nặng và chế tài
nghiêm khắc đối với các trường hợp cố tình vi phạm.
Các cơ quan chức năng cần phải thường xuyên kiểm tra để chấn chỉnh và hoàn
thiện các phương tiện kỹ thuật, dịch vụ trên đường nhằm phục vụ việc đi lại an toàn,
thuận lợi hơn. Chính quyền các quận, huyện, phường, xã cần phối hợp chặt chẽ với lực
lượng cảnh sát, trật tự xử lý nhanh chóng, kịp thời và nghiêm khắc đối với những
trường hợp cố tình lấn chiếm lòng lề đường.
4.1.2. Giải pháp căn bản, lâu dài
Nhóm giải pháp căn bản, lâu dài nhằm chữa trị tận gốc căn bệnh ùn tắc giao
thông là làm giảm phương tiện giao thông lưu thông trên đường đồng thời phát triển
cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Ðể giảm phương tiện lưu thông trên đường, cần tiến
hành đồng thời hai việc: vận động người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông
cá nhân, chủ yếu là xe gắn máy để sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, trước
mắt là xe buýt. Ðầu tháng 7 vừa qua, được sự đồng ý của UBND thành phố, Sở Giao
thông vận tải thành phố đã triển khai thực hiện kế hoạch vận động người dân đi lại
bằng phương tiện giao thông công cộng, phấn đấu tăng số lượng người dân đi xe buýt

lên 15% vào năm 2015 và đạt 30% vào năm 2020. Thành phố đang triển khai các dự
án vận tải công cộng khối lượng lớn như: hệ thống xe điện ngầm, xe điện mặt đất, xe
điện một ray... Ngành giao thông vận tải thành phố cũng sẽ tích cực khai thác hệ thống
đường sông vào việc phục vụ việc đi lại của người dân, nhằm giảm tải cho đường bộ.
Về lâu dài, để giảm mật độ xe cộ đi lại trên đường, thành phố cần có giải pháp dãn mật
độ dân ở trung tâm bằng cách xây dựng các đô thị vệ tinh, di dời các cơ sở sản xuất,
GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

16


Kinh Tế Công
các trường đại học ra ngoài vùng ven hoặc ngoại thành, hạn chế xây chung cư cao tầng
tại trung tâm...
4.1.3. Nhóm giải pháp cơ bản
Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, từng bước hoàn chỉnh, hình thành
mạng lưới giao thông đồng bộ, kết nối với vùng TP Hồ Chí Minh được coi là "phương
thuốc" đặc trị. Theo chỉ tiêu thành phố đề ra, đến năm 2015 sẽ có thêm 210km đường
và 50 cây cầu được đưa vào sử dụng, đưa mật độ đường giao thông lên 1,87 km/km2
vào năm 2015 và 2,17 km/km2 vào năm 2020. Tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt
8,18% vào năm 2015 và 12,2% vào năm 2020. Thời gian tới, thành phố sẽ tập trung
đầu tư xây dựng các đường vành đai, đường xuyên tâm theo quy hoạch phát triển giao
thông thành phố đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trước mắt các quận, huyện
cần phải đẩy mạnh tiến độ đền bù giải phóng mặt bằng để sớm triển khai xây dựng các
công trình trọng điểm như: mở rộng tỉnh lộ 10, tỉnh lộ 10B, đường liên tỉnh lộ 25B,
đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, nút giao thông Gò Dưa, nút giao
thông tại cổng Ðại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh. Cần tập trung đẩy nhanh tiến độ thi
công các công trình dở dang như: Ðại lộ Ðông - Tây, đường Bến Vân Ðồn, đường hai
bên Kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, mở rộng xa lộ Hà Nội và các cầu: Rạch Chiếc, Rạch
Tra, Phú Long...

4.2.

Đề xuất của nhóm

4.2.1. Đẩy nhanh xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng đô thị khoa học hiện đại và
đồng bộ.
Đẩy nhanh tiến độ làm tầu điện ngầm càng sớm càng tốt.Thành phố Hồ Chí
Minh hơn 10 triệu dân, tất cả cùng tham gia giao thông trên một mặt bằng, hầu hết
bằng xe máy, thì làm sao tránh được ùn tắc giao thông.
Quy hoạch để hình thành sớm các đường cao tốc trên không vắt dọc, ngang đô
thị theo hướng Bắc Nam, Đông Tây để phân luồng giao thông từ nội thành ra ngoại
thành. Hình thành 03 tầng giao thông đô thị: Dưới lòng đất, trên mặt đất và trên không
đồng bộ, khoa học và hợp lý, để đáp ứng mọi nhu cầu đi lại của dân cư.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

17


Kinh Tế Công
Xây dựng các khu nhà chung cư bán và cho thuê với giá cả hợp lý gần với nơi
làm việc của công dân để hạn chế đến mức thấp nhất số người phải di chuyển quá xa
từ nơi ở đến nơi làm việc, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại và giảm gây ùn tắc giao
thông.
4.2.2. Lập tiến độ di dời nhanh các trường đào tạo chuyên nghiệp, đại học, cao đẳng,
trung cấp và các bệnh viện
Cấp đất cho các trường đào tạo chuyên nghiệp và các bệnh viện ra ngoại thành
đảm bảo đúng quy hoạch, diện tích và công năng sử dụng. Đấu giá đất nội thành để tạo
vốn xây dựng trường và bệnh viện ở ngoại thành. Có thêm đầu tư của nhà nước theo
hướng khang trang, hiện đại.

Đây còn là cơ hội để xây dựng lại các trường và các bệnh viện tiên tiến ngang
tầm khu vực và quốc tế. Xây dựng trường đào tạo gắn với ký túc xá. Bệnh viện gắn
với nhà trọ để giảm đến mức thấp nhấp nhu cầu di chuyển của sinh viên và người
chăm sóc bệnh nhân.
4.2.3. Tăng nhanh và hiện đại hóa các phương tiện giao thông công cộng tiện lợi,
hữu ích cho nhân dân
Quy hoạch đồng bộ các loại phương tiện phục vụ công cộng như: Xe Bus, xe
điện, taxi.... Đáp ứng mọi nhu cầu đi lại của dân cư. Bố trí các tuyến xe hợp lý với 02
đúng: Đúng giờ, đúng giá.
4.2.4. Siết chặt kỉ cương quản lý giao thông đô thị:
Kỉ cương quản lý giao thông đô thị lệ thuộc 03 yếu tố: Luật lệ, đạo đức và công
cụ kĩ thuật hỗ trợ.
Luật lệ: Ta đang hoàn chỉnh dần. Khi cần thì tăng cường thêm các văn bản dưới
luật mang tính tình thế để điều chỉnh hành vi con người kịp thời theo hướng xử phạt
nặng về kinh tế thì mọi người mới trở về với kỉ cương phép nước nhanh hơn. Trên
thực tế chưa có đất nước nào trong lịch sử thiếu kỉ cương mà lại văn minh và tiến bộ.

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

18


Kinh Tế Công

GVHD: Th.S TRẦN THU HÀ

19