nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng trước
nhiều khó khăn, thử thách và cả những cơ hội đầy tiềm năng. Ngành ôtô Việt Nam
cũng không ngoại lệ. Khi thế giới bắt đầu sản xuất ôtô chúng ta chỉ được nhìn thấy
chúng trong tranh ảnh, hiện nay khi công nghệ về sản xuất ôtô của thế giới đã lên
tới đỉnh cao chúng ta mới bắt đầu sửa chữa và lắp ráp. Với sự phát triển mạnh mẽ
của tin học trong vai trò dẫn đường, quá trình tự động hóa đã đi sâu vào các ngành
sản xuất và các sản phẩm của chúng, một trong số đó là ôtô, không chỉ làm cho
người sử dụng cảm thấy thoải mái, gần gũi với chiếc xe của mình, thể hiện phong
cách của người sở hữu chúng. Mà sự tự động hóa còn nâng cao hệ số an toàn trong
sử dụng. Đây là lý do tại sao các hệ thống tự động luôn được trang bị cho dòng xe
cao cấp và dần áp dụng cho các loại xe thông dụng. Vì vậy với đề tài chọn là
nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động em rất mong với đề tài này em sẽ củng cố tốt
hơn kiến thức đã được truyền thụ để khi ra trường em có thể tham gia vào ngành
ôtô của Việt Nam để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáo ThS. Thân Quốc Việt
thầy đã giúp đỡ em về tài liệu và sự hướng dẫn chỉ bảo tận tình giúp em vượt qua
những khó khăn vướng mắt trong quá trình thực hiện và hoàn thành đồ án của
mình.
Hà Nội, ngày 29 tháng 2 năm 2016
Nhóm viên thực hiện
Nhóm 7

1


CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG DẪN
ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC
1.1.
-

NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU
KHIỂN BẰNG THỦY LỰC.
Ưu điểm:
+ Truyền được công suất cao và lực lớn nhờ các cơ cấu tương đối đơn
giản, hoạt động với độ tin cậy cao nhưng đòi hỏi ít về chăm sóc, bảo
dưỡng.
+ Điều chỉnh được vận tổc làm việc tinh và không cấp, dễ thực hiện tự
động hóa theo điều kiện làm việc hay theo chương trình cho sẵn.
+ Kết cấu gọn nhẹ, vị trí của các phần tử dẫn và bị dẫn không lệ thuộc
với nhau, các bộ phận nôi thường là những đường ông dễ đổi chỗ.
+ Có khả năng giảm khối lượng và kích thước nhờ chọn áp suât thủy lực
cao.
+ Nhờ quán tính nhỏ của bơm và động cơ thủy lực, nhờ tính chịu nén của
dầu nên có thể sử dụng ở vận tốc cao mà không sợ bị va đập mạnh như
trong trường hợp cơ khí hay điện.
+ Dễ biến đổi chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh
tiến của cơ cấu chấp hành.
+ Dễ đề phòng quá tải nhờ van an toàn.
+ Dễ theo dõi và quan sát bằng áp kế, kể cả các hệ phức tạp, nhiều mạch.
+ Tự động hóa đơn giản, kể cả các thiết bị phức tạp, bằng cách dùng các
phần tử tiêu chuẩn hóa.

Nhược điểm:
+ Mất mát trong đường ống dẫn và rò rỉ bên trong các phần tử, làm giảm
hiệu suất và hạn chê phạm vi sử dụng.
+ Khó giữ được vận tốc không đổi khi phụ tải thay đổi do tính nén được
của chất lỏng và tính đàn hồi của đường ống dẫn.
+ Khi mới khởi động, nhiệt độ của hệ thống chưa ổn định, vận tốc làm
việc thay đổi do độ nhớt của chất lỏng thay đổi.

ĐƠN VỊ ĐO VÀ CÁC ĐẠI LƯỢNG CƠ BẢN TRONG THỦY LỰC.
-

1.2.

-

Áp suất: Theo đơn vị đo lường SI là Pascal (pa)
2


-

-

-

1pa = 1N/m2 = 1m-1kgs-2 = 1kg/ms2
Đơn vị này khá nhỏ, nên người ta thường dùng đơn vị: N/mm2, N/cm2 và
so vói đơn vị áp suất củ là kg/cm2 thì nó có mối liên hê như sau:
1kg/cm2 « 0.1N/mm2 = 10N/cm2 = 105N/m2
(Trị số chính xác: 1kg/cm2 = 9,8N/cm2; nhưng để dàng tính toán, ta lấy
1kg/cm2 = 10N/cm2).
Ngoài ra ta còn dùng:
1bar = 105N/m2 = 1kg/cm2
1at = 9,81.104N/m2« 105N/m2 = 1bar.
(Theo DIN- tiêu chuẩn Cộng hòa Liên bang Đức thì :
1kp/cm2 = 0,980665bar « 0,981bar; 1bar « 1,02kp/cm2. Đơn vị kG/cm2
tương đương kp/cm2).
Vận tốc:

Đơn vị vận tốc làm m/s hoặc cm/s
Thể tích và lưu lượng:
+ Thể tích (V): m3 hoặc lít(l)
+ Lưu lượng (Q): m3/phút hoặc l/phút.
Trong cơ cấu biến đổi năng lượng dầu ép (bơm dầu, động cơ dầu) cũng
có thể dùng đơn vị là m3/vòng hoặc l/vòng.
Lực (F):
Đơn vị lực là Newton (N)
1N = 1kg.m/s2
Công suất (N):
Đơn vị công suất là Watt (W)
1W = 1Nm/s = 1m2.kg/s3

1.3.

CÁC DẠNG NĂNG LƯỢNG .
Mang năng lượng: dầu.
- Truyền năng lượng: ống dẫn, đầu nối.
- Tạo ra năng lượng hoặc chuyển đổi thành năng lượng khác: bơm, động
cơ dầu(mô tơ thủy lực), xilanh truyền lực.

1.3.1.

SƠ ĐỒ THỦY LỰC TẠO CHUYỂN ĐỘNG TỊNH TIẾN.
3


Sơ đồ mạch thủy lực chuyển động tịnh tiến.

4

1.3.2.

SƠ ĐỒ THỦY LỰC TẠO CHUYỂN ĐỘNG QUAY.

Sơ đồ mạch thủy lực chuyển động quay

5


TỔN THẤT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG THỦY
LỰC.

1.4.

1.4.1.

Trong hệ thống truyền động thủy lực có các tổn thấy sau:
Tổn thất thể tích:

Loại tổn thất này do dầu thủy lực chảy qua các khe hở trong các phần tử
của hê thống gây nên. Nếu áp suất càng lớn, vân tốc càng nhỏ và độ nhót càng
nhỏ thì tổn thất thể tích càng lớn. Tổn thất thể tích đáng kể nhất là ở các cơ cấu
biến đổi năng lượng (bơm dầu, động cơ dầu, xilanh truyền lực)
Đối với bơm dầu: tổn thất thể tích được thể hiên bằng hiệu suất sau:
ntb = Q/Q0
Q- Lưu lượng thực tế của bơm dầu;
Q0- Lưu lượng danh nghĩa của bơm.
Nếu lưu lượng chảy qua động cơ dầu là Q0đ và lưu lượng thực tế Qđ = qđ.qđ

thì hiệu suất của đông cơ dầu là:
htđ = Q0đ/Qđ
Nếu như không kể đến lượng dầu dò ở các mối nối, ở các van thì tổn thất
trong hệ thống dầu ép có bơm dầu và động cơ dầu là:
n = ntb. Ntđ
1.4.2.

Tổn thất cơ khí.
Tổn thất cơ khí là do ma sát giữa các chi tiết có chuyển động tương đối ở
trong bơm dầu và động cơ dầu gây nên. Tổn thất cơ khí của bơm được biểu
thị bằng hiệu suất cơ khí:
ncb = N0/N
N0- Công suất cần thiết để quay bơm (công suất danh nghĩa), tức là công suất
cần thiết để đảm bảo lưu lượng Q và áp suất p của dầu, do đó:
N0 = 4rQr(kW)
N- Công suất thực tế đo được trên trục của bơm (do mômen xoắn trên trục).
Đối với dầu: N0đ = (p.Qđ)/6.104

Từ đó, tổn thất cơ khí của hê thống thủy lực là:
nc = ncb. Ncđ

6


1.4.3.

Tổn thất áp suất.
Tổn thất áp suất là sự giảm áp suất do lực cản trên đường chuyển động của
dầu từ bơm đến cơ cấu chấp hành (động cơ đầu, xilanh truyền lực).
Tổn thất này phụ thuộc vào các yếu tố sau:

+/ Chiều dài ống dẫn
+/ Độ nhẵn thành ống
+/ Độ lớn tiết diện ống dẫn
+/ Tốc độ chảy
+/ Sự thay đổi tiết diện
+/ Sự thay đổi hướng chuyển động
+/ Trọng lượng riêng, độ nhớt.

7


CHƯƠNG II: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN THỦY
LỰC CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E.

1. TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
1.1 Giới thiệu chung về hộp số tự động A140E
Được phát triển dựa trên những phiên bản hộp số tự động đã được chế tạo
trước đó và đưa vào sử dụng lần đầu tiên vào năm 1984 lắp trên dòng xe CAMRY
của TOYOTA. Dòng hộp số tự động A140E đã thể hiện được những gì mà nhà
thiết kế của TOYOTA mong đợi. Không những nâng cao vị thế của dòng xe này
trên thị trường xe cao cấp mà còn giúp TOYOTA khẳng định vị thế của mình trước
các hãng xe lớn khác như FORD, GM, MECEDES…Điều này là rất quan trọng
trong bối cảnh đang lên kế hoạch mở rộng thị trường xe của TOYOTA sang MỸ
và CHÂU ÂU trong những năm của thập kỷ 80.
A140E là một hộp số tự động điều khiển điện tử 4 cấp số tiến (nhờ có thêm bộ
truyền hành tinh OD) và một cấp số lùi vào thời điểm này đây là hộp số hiện đại
nhất của thị trường xe thế giới lúc bấy giờ. Tăng thêm một tỷ số truyền tăng là tăng
thêm một sự lựa chọn tay số cho người lái, hoạt động của động cơ sẽ ổn định hơn,
tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm đi kèm với ô nhiễm do ôtô sản sinh cũng sẽ giảm và

đặc biệt hơn là trước khi hộp số A140E ra đời các tỷ số truyền tăng chỉ được thiết
kế cho xe ôtô sử dụng hộp số điều khiển cơ khí. Điều này giúp cho dòng xe
CAMRY khẳng định vị thế của mình trước các đối thủ và TOYOTA cũng đã kiếm
được một lợi tức khổng lồ do dòng xe này đem lại vào thời điểm lúc bấy giờ.
8


Các dãy số trong hộp số tự động A140E:
- “P”: Sử dụng khi xe đỗ.
- “N”: Vị trí trung gian sử dụng khi xe dừng tạm thời động cơ vẫn hoạt động.
- “R”: Sử dụng khi lùi xe.
- “D”: Sử dụng khi cần chuyển số một cách tự động.
- “2”: Sử dụng khi chạy ở đường bằng.
- “L”: Sử dụng khi xe chạy ở đoạn đèo dốc.

1.2. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý hoạt động hộp số tự động A140E
1.2.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A140E

9


Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A140E như hình 4.1.
13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

14

15

16

17

18

19

20

21

Hình 4.1 Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A140E
1 – Vỏ biến mô; 2 – Bơm dầu; 3 - Ống thông hơi; 4 – Ly hợp truyền thẳng C2; 5 –
Ly hợp số tiến C1; 6 – Phanh ma sát ướt B2; 7 – Khớp một chiều F2; 8 – Phanh ma
sát ướt B3;9 – Xylanh điều khiển phanh B3; 10 – Bánh răng chủ động trung gian;
11 – Xylanh điều khiển phanh B0; 12 – Phanh ma sát ướt số truyền tăng B0; 13 –
Xylanh điều khiển ly hợp C0;14 – Trục trung gian hộp số; 15 – Lò xo hồi vị; 16 –
Trục thứ cấp của hộp số; 17 – Bánh răng bị động trung gian; 18 – Phớt chắn dầu;
19 - Ổ bi đỡ; 20 – Vi sai; 21 – Cảm biến tốc độ.

10


Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140E như hình 4.2.
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

14

17

13

16

15

Hình 4.2 Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140E
1 – Phanh số truyền tăng B0; 2 – Ly hợp số truyền tăng C0; 3 – Bánh răng hành
tinh OD;4 – Phanh ma sát ướt B3; 5 – Khớp một chiều F2; 6 – Phanh ma sát ướt
B2; 7 – Ly hợp C1;8 – Phanh dải B1; 9 – Ly hợp C2; 10 – Bơm dầu; 11 – Biến mô
thủy lực; 12 – Trục sơ cấp của hộp số; 13 – Trục trung gian của hộp số; 14 –
Khớp một chiều F1; 15 – Truyền lặc chính; 16 – Trục thứ cấp của hộp số; 17
-Khớp một chiều F0.
11

1.2.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A140E
1.2.2.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E
Trong hộp số tự động A140E của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành
tinh 3 tốc độ loại SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số
truyền tăng như trên hình 4.3.
- Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ
bánh răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở
vị trí trước và sau trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh
răng mặt trời. Mỗi bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục
hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ
truyền.
- Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng được lắp bên cạnh bộ truyền hành
tinh 3 tốc độ, nó chủ yếu một bộ truyền hành tinh đơn giản (loại WILLD), một
phanh số truyền tăng (B0) để giữ bánh răng mặt trời, một ly hợp số truyền tăng (C0)
để nối bánh răng mặt trời và cần dẫn, một khớp một chiều cho số truyền tăng (F0)
như hình 4.3. Công suất được đưa vào cần dẫn số truyền tăng và đi ra từ bánh răng
bao của bộ truyền hành tinh này.

12


Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E như hình 4.3.
9

8

7

6

5

4

3

C1

F0

2

1

C0

C2

13
10

B3

11
15

14

B0

F2

F1
B2

B1

12

Hình 4.3 Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng
hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau;
6 – Bánh răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD;
9 – Bánh răng bao số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh
răng chủ động trung gian; 12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ
truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được
lắp ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh răng bị
động trung gian. Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối với nhau.
Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn
khớp bằng then hoa với trục trung gian như hình 4.3.

13


Chức năng của các bộ phận:
- Ly hợp số truyền thẳng OD (C0) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng
mặt trời.
- Ly hợp số tiến (C1) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền
trước.

- Ly hợp số truyền thẳng (C2) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời
trước và sau.
- Phanh OD (B0) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả
hai chiều thuận và ngược kim đồng hồ.
- Phanh dải (B1) khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay
theo cả hai chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
- Phanh ma sát ướt (B2) khóa bánh răng mặt trời trước và sau, không cho
chúng quay theo chiều kim đồng hồ trong khi khớp một chiều F1 đang hoạt động.
- Phanh ma sát ướt (B3) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho
chúng quay cả chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
- Khớp một chiều (F1) khi (B2) hoạt động, nó khóa cứng bánh răng mặt trời
trước và sau không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ.
- Khớp một chiều OD (F0) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh OD, ngăn không
cho nó quay cả thuận và ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời.
- Khớp một chiều (F2) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn không cho
nó quay ngược chiều kim đồng hồ.
14


1.2.2.2. Dãy “D” số truyền tăng OD
Trên hình 4.10 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng
khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD.
Ở số truyền tăng OD ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền thẳng (C2) điều
hoạt động. Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh
răng bao phía trước bằng ly hợp (C1) và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng
ly hơp (C2). Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp,
do các bánh răng mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùng
một khối với trục sơ cấp.
Ở số truyền tăng, phanh OD (B0) sẽ khóa bánh răng mặt trời OD nên khi cần
dẫn mang bánh răng hành tinh của bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ,

các bánh răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim
đồng hồ, đồng thời quay quanh trục của nó. Do vậy bánh răng bao OD quay theo
chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn OD như hình 4.10.

15


9

8

7

6

5

4

3

C1

F0

2

1

C0

C2

13
10

14

B0
B3

11

15

F2

F1
B2

B1

12

Hình 4.10 Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng
hành tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau;
6 – Bánh răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD;
9 – Bánh răng bao số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh
răng chủ động trung gian; 12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ

truyền hành tinh sau; 14 – Bánh răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.

16


Trên hình 4.11 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực –
điện tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD.

Hình 4.11 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD
A – Van điện từ số 1 (tắt); B – Van điện từ số 2 (tắt);
C, D, E – Van chuyển số 3 – 4, 2 – 3, 1 – 2; F – Xả; B2 – Tới B2; B0 – Tới B0;
C2 – Tới C2; 1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu).
Van điện từ số 2 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo các tín hiệu từ
ECU (van điện từ số 1 tắt và van điện từ số 2 tắt) như hình 4.11.
17


Áp suất thủy lực bắt đầu tác động lên phía trên của van chuyển số 1 – 2 và 3 –
4 và đẩy van chuyển số 3 – 4 xuống (áp suất cơ bản từ van chuyển 2 – 3 tác động
vào dưới van chuyển số 1 – 2, do đó van chuyển số 1 – 2 không di động)
Vì vậy, đường dẫn dầu đang tác động lên C 0 từ B0 được chuyển mạch và tốc
độ được chuyển lên số truyền tăng OD.
Khi công tắc số truyền tăng tắt “OFF”, nó không thể chuyển lên số OD vì
ECU không gởi tín hiệu ngắt van điện từ số 2.
Bảng 1.1 Hoạt động của phanh và ly hợp trong hộp số tự động A140E
Dải số

Co C1 C2 Fo F1 F2 B0 B1 B2 B3

“P’’

Đỗ xe

0

‘’R’’

Lùi

0

‘’N’’

Trung gian

0

‘’D’’

Số một

0

0

0

‘’D’’

Số hai

0

0

0

‘’D’’

Số ba

0

0

0

‘’D’’

Số

0

0

truyền

0

0

0
0

0

0

0
0

0

tăng
‘’2’’

Số hai

0

0

0

‘’L’’

Số một

0

0

0

0

0
0

0
0

Ghi chú: 0 hoạt động.

CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ A140E BẰNG PHẦN
MỀM SIMHYDRAULICS.
18


3.1. GIỚI THIỆU VỀ PHẦN MỀM SIM HYDRAULICS.
- Phần mềm Festo FluidSim 4.2 pneumatic - hydraulic
Đây là phần mềm mô phỏng các mạch thủy lực, khí nén, điện khí nén, điện thủy
lực. Thư viện chi tiết phong phú, giúp các bạn kiểm nghiệm được mạch thủy lực,
khí nén của mình có chạy chính xác như mong muốn hay không trước khi lắp đặt
thực tế.
- Một số hình ảnh về phần mềm Festo FluidSim 4.2 pneumatic – hydraulic:

Dao diện của Festo FluidSim 4.2 pneumatic – hydraulic

19

Của sổ làm việc của Festo FluidSim 4.2 pneumatic - hydrauli

Của sổ làm việc của Festo FluidSim 4.2 pneumatic - hydrauli

20


3.2. MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ A140E Ở CHẾ ĐỘ PHANH BẰNG
ĐỘNG CƠ DÃY 2.
3.2.1. Các quá trình mô phỏng bằng phần mềm
a.Khởi động phần mềm FluidSim 4. 2 pneumatic – hydraulic

21


b.Lấy phần tử và nối liên kết giữa các phần tử
Để lấy phần tử bên thư viện vào vùng bản vẽ, nhấp vào phần tử giữ chuột lôi thả
vào vùng bản vẽ, phần tử sẽ được thả vào đấy.

22


Bằng cách tương tự lấy các phần tử tiếp theo: nguồn, van đảo chiều, van tiết lưu,
xi lanh thủy lực, thước đo hành trình. Để xoay các phần tử, chọn phần tử click
chuột phải chọn Rotate.

Tiếp theo khai báo tín hiệu tác động cho van đảo chiều. Chọn van 3/2 tác động
bằng cữ chặn, van 5/2 tác động bằng điện từ kết hợp thủy lực. Khai báo giống như

hình bên dưới.

23


Config các tín hiệu tác động cho van đảo chiều

Sau bước này ta có van đảo chiều hoàn chỉnh

24


Tiếp đó nối dây thủy lực bằng cách click chuột vào nút sau đó rê chuột đến nút còn
lại rồi thả ra, cứ như vậy nối hết mạch. Các ngõ xả thủy lực cũng cần được khai
báo.

25