thiet ke và giam sat xay dung quy hoạch đường

Mục lục

Mục lục
1.1.

Mục tiêu của tuyến đường thiết kế:..............................................................................1

1.2.

Xác định cấp hạng kỹ thuật và tính toán chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường: ............1

1.2.1.

Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán: .......................................................................1

1.2.2.

Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường: ..........................................................1

1.2.3.

Xác định tốc độ thiết kế: .........................................................................................1

1.2.4.

Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:........................................................................1

1.2.5.

Độ dốc dọc: ............................................................................................................2

1.2.6.

Xác định tầm nhìn xe chạy: .....................................................................................3

1.2.7.

Xác định bán kính đường cong nằm ........................................................................5

1.2.8.

Xác định chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong ................................................6

1.2.9.

Xác định bán kính đường cong đứng .......................................................................7

1.2.10.

Khả năng thông hành xe ..........................................................................................8

1.3.

Thiết kế bình đồ .......................................................................................................... 11

1.3.1.

Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ ....................................................................... 11

1.3.2.

Thiết kế bình đồ .................................................................................................... 12

1.3.3.

Cách xác định đường cong trên bình đồ ................................................................. 13

1.3.4.

Xác định các cọc trên tuyến................................................................................... 13

1.3.5.

Xác định cự ly của các cọc .................................................................................... 14

1.4.

Thiết kế trắc dọc ......................................................................................................... 17

1.4.1.

Những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc ..................................... 17

1.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ ..................................................... 18
1.4.3
1.5

Tính toán đường cong đứng .................................................................................. 19

Tính tốn khối lượng đào đắp ...................................................................................... 20

1.5.1

Nền đắp ................................................................................................................ 21

1.5.2

Nền đào ................................................................................................................ 22

1.6

Thiết kế kết cấu áo đường .......................................................................................... 27

1.6.1. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm....................................................................... 27
1.6.2. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường .................................. 27
1.7. Kết cấu áo đường và kiểm tra độ phù hợp của kết cấu .................................................. 29
1.7.1. Kết cấu áo đường ........................................................................................................ 29
1.7.3. Kết luận ...................................................................................................................... 35

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 1


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
CHƯƠNG 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG
1.1. Mục tiêu của tuyến đường thiết kế:
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng. Vì vậy
việc xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành sẽ mang lại
nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể là:
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân

cận tuyến.
- Phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
1.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật và tính toán chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường:
1.2.1. Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán:
Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam “đường đô thị – yêu cầu thiết kế” TCXDVN 104-2007
Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TC211-06
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị QCVN 07-2010
1.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường:
Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường, cấp hạng kỹ thuật của
tuyến đường dựa vào các yếu tố sau:
-

Giao thông đúng với chức năng của tuyến đường trong mạng lưới giao thông.
Địa hình khu vực tuyến đi qua.
Lưu lượng xe thiết kế cần thông qua.

Tuyến đường là đường phố chính cấp II, địa hình đồng bằng, với lưu lượng khoảng
2017 xe/ giờ cao điểm ở thời điểm hiện tại, chức năng phục vụ giao thông giữa hai trung
tâm kinh kế.
1.2.3. Xác định tốc độ thiết kế:
Dựa vào TCXDVN 104:2007 đối với đường phố chính cấp 2 có cấp kỹ thuật là 80, địa
hình khu vực đồng bằng ta chọn tốc độ thiết kế là Vtk = 80 km/h.
1.2.4. Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
a. Xác định số làn xe:
Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc vào cấp đường đồng thời phải được kiểm tra
theo công thức sau:
Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại
đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán: nlx 

N yc

Z .Ptt

Trong đó :

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 1


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
-

nlx : số làn xe yêu cầu.

-

Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán (xe con quy đổi/giờ hay
xcqđ/giờ)

-

Z : hệ số sử dụng KNTH, được lấy theo phụ lục 3.6 ta chọn Z = 0.8

-

Ptt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h),

Với P tt = 0.7*Pln, trong đó Pln = 1600 nên Ptt = 0.7*1600=1120
Nyc = 2017(xcqđ/gcđ)
Ta có:

nlx 

2017
 2.25(làn)
0.8*1120

Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 10) với đường phố
chính cấp II với vận tốc 80 km/h thì số làn xe cho tuyến đường là 4 làn.
Vậy kiến nghị chọn số làn xe của tuyến đường là 4 làn.
b. Bề rộng một làn xe:
Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng 2.75 đến 3.75m, có bội
số 0.25 tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng
phần xe chạy. Căn cứ vào tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng
10), với tuyến đường là đường phố chính cấp II, tốc độ thiết kế là 80 km/h thì ta chọn bề
rộng một làn xe của tuyến đường là 3.750m
Vậy chọn bề rộng 1 làn của tuyến đường là B1 làn = 3.750m
c. Lề đường:
Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt
đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát
nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 13), với tuyến
đường là đường phố chính cấp II, tốc độ thiết kế là 80km/h, kiến nghị chọn bề rộng lề
đường là 3m.
1.2.5. Độ dốc dọc:
Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng
đào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng nhỏ thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi và
núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tư xây dựng càng thấp.
Ngược lại khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao
nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp dàng nhiều, tức giá thành vận tải càng cao. Phải kể

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 2


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
thêm là khi độ dốc dọc càng lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do lốp xe bào mòn và do
nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng càng khó khăn hơn.
Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng
xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau, khi gặp khó khăn
có thể tăng thêm 1% nhưng độ dốc tối đa không vượt qua 11%.
Căn cứ theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 24), tuyến
đường với tốc độ thiết kế là 80 km/h, ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là 2%
Vậy độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường là 2%
1.2.6. Xác định tầm nhìn xe chạy:
a. Tầm nhìn một chiều:
Tình huống : Xe đang chạy gặp chướng ngại vật ở trên cùng làn xe .
Điều kiện bố trí tầm nhìn : Lái xe phải nhìn thấy chướng ngại vật hoặc biển báo hiệu
dừng một khoảng cách đủ lớn để kịp dừng xe an toàn trước chướng ngại vật.
Ký hiệu tầm nhìn một chiều : S1
Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như :
đá đổ, hố sụt,... Xe đang chạy với vận tốc V (Km/h), có thể dừng lại an toàn trước chướng
ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm :
+ l1(m): chiều dài đường xe đi được trong thời gian phản ứng tâm lý của lái xe
+ lo(m): cự ly an toàn (lo= 5-10m)

H́nh 1-1: Tầm nhìn cho hướng 1 chiều
Công thức tính:

S1 = lpư + Sh + l0

V
kV 2
S1 =
+
+ lo
3,6 254(  imax )
Trong đó : V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 km/h
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 (theo thực nghiệm)
 : Hệ số bám dọc trên đường  = 0,5 (tình trạng mặt đường Khô sạch)
SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 3


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
imax= 7%
Thay số và tính cho trường hợp bất lợi khi xe xuống dốc ta có:
S1=

60
1,2 * 60 2

 5  61.21(m)
3,6 254(0,5  0,07)

(lấy lo=10 m)

Tầm nhìn một chiều theo tính toán S1 = 122.99(m), căn cứ theo tiêu chuẩn xây dựng

Việt Nam TCXDVN 104-2007 (bảng 19) thì tầm nhìn dừng xe tối thiểu cho tuyến đường
có tốc độ thiết kế 80km/h là 100m. Nên ta chọn tầm nhìn tối thiểu S1 = 123m
Vậy tầm nhìn tối thiểu một chiều của tuyến đường là S1 = 123m
b. Tầm nhìn ngược chiều:
Tình huống: hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn cần hãm để kịp dừng xe để
không đâm vào nhau.
Điều này rất khó có thể xảy ra nhưng cũng có trường hợp lái xe vô kỷ luật, say xỉn…
tuy rất hãn hữu nhưng cũng phải xem xét. Vận tốc hai xe V1 = V2 = V = 80km/h.

Hình 1-2: Tầm nhìn ngược chiều
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:

S2 =

V
kV 2

 lo
2
1,8 127( 2  imax
)

Trong đó : V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 80 km/h
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 (theo thực nghiệm)
 : Hệ số bám dọc trên đường  = 0,5 (tình trạng mặt đường Khô sạch)
imax= 7%
l0: cự ly an toàn ( 5 đến 10m)
Thay số ta có: S2=

80

1, 2 *80 2 * 0, 5
+ 10 = 177.80(m)

1, 8 127 * (0, 52  0, 07 2 )

Tầm nhìn ngược chiều theo tính toán là 177.80m, căn cứ theo tiêu chuẩn xây dựng Việt
Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 19) thì tầm nhìn ngược chiều tối thiểu đối với tuyến
đường có tốc độ thiết kế 80km/h là 200m nên ta chọn tầm nhìn ngược chiều S2 = 200m
SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 4


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
Vậy tầm nhìn ngược chiều tối thiểu S2 = 200m.
1.2.7.

Xác định bán kính đường cong nằm

Đối với đường trong đô thị, vì có công trình xây dựng ở hai bên nên thông thường ta
nên tránh bố trí siêu cao. Cho nên, khi chọn R nên chịn trị số lớn hoặc tối thiểu không nhỏ
hơn bán kính nhỏ nhất không siêu cao (RminKSC)
Khi tăng bán kính đường vòng, có thể rút ngắn được chiều dài đường, như vậy giảm
được chi phí xây dựng, chi phí vận tải, điều kiện xe chạy tố hơn, an toàn, êm thuận và kinh
tế hơn. Trong trường hợp khi bán kính R lớn (3000-5000m), xe chạy trên đường vòng
không khác gì chạy trên đường thẳng
Công thức tính bán kính đường cong không siêu cao như sau:
=

127 ∗ (µ − )

( )

Trong đó: i0: độ dốc ngang mặt đường, chọn i0 = 2%
µ: hệ số lực ngang, chọn µ = 0.08
V = 80km/h: vận tốc thiết kế của xe
Ta có:
=

127 ∗ (µ − )

=

80
= 839.89( )
127 ∗ (0.08 − 0.02)

Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 20), với tuyến
đường có vận tốc 80km/h thi có bán kính đường cong nằm không làm siêu cao là 2500m,
tính toán được bán kính đường cong là R = 2500m.
Vậy kiến nghị chọn bán kính đường cong R = 2500m
Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 22) đới với tuyến
đường có tốc độ 80km/h và bán kính cong nằm là 2500m thì độ dốc siêu cao là 0.02, theo
tính toán ta có isc = 0.02.
Vậy ta chọn độ dốc siêu cao isc = 2%
 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường vòng, điều kiện xe chạy thay đổi. Trên đường
vòng có R nhỏ, tốc độ xe thấp hơn trên đường thẳng, theo quan sát, khi xe chạy vào đường
cong có bán bán kính vòng R<600m, người lái xe thường phải giảm tốc độ.
Khi xe chạy trên đường vòng, xe chịu lực ly tâm tác dụng. Để lực ly tâm tác dụng vào

một cách từ từ, không quá đột ngột, không làm cho hành khách cảm thấy khó chịu, cần bố

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 5


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
trí một đường chuyển tiếp giữa đường thẳng vào đường cong và gọi nó là đường cong
chuyển tiếp.
Đường cong chuyển tiếp Lct được tính theo công thức sau:

Lct 

V3
47 * I * R

Trong đó: V=80km/h: tốc độ xe chạy
R = 840m: bán kính đường cong nằm
I: độ tăng giá tốc ly tâm cho phép, theo TCVN lấy I = 0.5(m/s2)
Ta có đường cong chuyển tiếp là:
=

80
= 25.93( )
47 ∗ 0.5 ∗ 840

Chiều dài đường cong chuyển tiếp theo tính toán là Lct=25.93m, theo tiêu chuẩn xây
dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 22) với tuyến đường có vận tốc là 80km/h
thì có chiều dài đường cong chuyển tiếp là 70m.

Vậy ta chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp Lct = 70m.
1.2.8. Xác định chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong
Tất cả các chỗ ngoặt của đường, nói chung đều phải bố trí đường vòng. Hai đường
vòng gần nhau có thề là ngược chiều hoặc ngược chiều. Vấn đề đặt ra là cách nối giữa
chúng như thế nào để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận.
a. Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều:
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nữa
đường cong chuyển tiếp.
≥

+
2

Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn chuyeenr tiếp
siêu cao, đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn.
Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm giữa đường cong có thể bố trí một mái nếu ngắn để
tránh cho xe phải thay đổi lực ngang nhiều quá.
Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ xe
chạy. Ta có: Lchêm = max(Lct; 2V) = max(70; 2*80) = 160m
Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều là Lchêm = 160m.
b. Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đoạn cong ngược chiều:

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 6


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có đoạn chêm, chiều dài tối
thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp.

Giữa hai đoạn cong ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200m
Ta có: Lchêm = max(2Lct; 200) = max(2*70;200) = 200m
Vậy chiều dài đoạn chêm giũa hai đường cong ngược chiều là Lchêm = 200m.
1.2.9. Xác định bán kính đường cong đứng
Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều, không gãy
khúc, xe chạy an toàn ta phải thiết kế đường cong đứng dạng parapol bậc 2 hay đường
cong tròn. Chỗ gãy khúc này có 2 dạng: lồi và lõm. Bán kính đường cong đứng xacs định
theo các yêu cầu sau:
-

Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi.
Đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm.
Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm.

Hơn nữa, trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện
tốt cho xe chạy về phương diện động lực cững như phương diện quang học, cơ học để cho
xe chạy tốt với tốc độ mong muốn và an toàn. Yêu cầu khi thiết kế là đường cong nên bám
sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi nhưng còn đảm
bảo cho công trình ổn định lâu dài.
a. Bán kính nhỏ nhất của đường cong lồi:
Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:
ồ

=

2
2

8

1

=

802
= 800( )
8∗1

Trong đó:
d1 = 1m : Cao độ mắt của người lái xe so với mặt đường.
S2 = 80m : tầm nhìn trước xe ngược chiều.
Theo tính toán ta có bán kính đường cong lồi R = 800m, căn cứ theo tiêu chuẩn
TCXDVN 104-2007 (tra bảng 29), bán kính cong lồi tối thiểu mong muốn đối với đường
có tốc độ thiết kế V = 80km/h là 4000m.
Vậy bán kính cong lồi trên tuyến đường là R = 4000m.
b. Bán kính nhỏ nhất của đường cong lõm:
 Điều kiện 1: đảm bảo hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm để không gãy
nhíp. Trên đường cong đứng lõm, lực ly tâm gia thêm phần tải trọng, gây khó chịu cho

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 7


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
hành khách và gây nên siêu tải cho lò xo của xe vì thế ta cần phải hạn chế gia tôc li tâm,
không chó phép vượt qua các giá trị cho phép:
=

=

6.5

Trong đó: b: là gia tốc li tâm không vượt quá (0.5 đến 0.7) m/s2, chọn b = 0.6m/s2
V = 80km/h (tốc độ xe chạy)
v: tốc độ thứ nguyên là m/s2
Ta có :
=

80
= 984.6( )
6.5

 Điều kiện 2: đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm. Về ban đêm,
pha đèn của ô tô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiểu nhỏ hơn so với trên đường
bằng.
2

loõm
Rmin


St
2 * h p  S t * tg 

Trong đó: hp = 0.75m: độ cao đèn xe con so với mặt đường
α =20: góc chiếu sáng của đèn ô tô theo phương đứng
St = 80m: chiều dài tầm nhìn trước chường ngại vật
2

Ta có: R

loõm
min

St
80 2


 903m
2 * h p  S t * tg  2 * 0,75  80 * tg 2

Qua tính toán ở 2 điều kiện, chọn bán kính đường cong lõm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
là R = 985m để bố trí. Căn cứ theo tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 (tra bảng 29), bán kính
đường cong đứng lõm tối thiểu mong muốn là R = 3000m.
Vậy kiến nghị chọn R = 3000m để bố trí bán kính đường cong lõm trên tuyến đường.
1.2.10. Khả năng thông hành xe
Khả năng thông hành xe phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn và số làn xe.
Công thức tính khả năng thông hành xe của một làn như sau:

N1lan 

1000V
V2
l x  lo 
 Vt
2 g (  f  i)

Trong đó : V=80km/h: vận tốc xe chạy

lx = 5.8m (chiều dài xe tải).
SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 8


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
lo = (3-5m) khoảng cách an toàn chọn l0 = 5m.
f = 0.02 (hệ số sức cản lăn).
i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc).
 = 0.2 (hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện khó khăn).
t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý).
g = 9.8 m/s2 (ra tốc trọng trường).
Suy ra: N1lan 

1000*80
 786 (xe/giờ)
80 2
( )
80
3.6
5.8  5 

2*9.8*(0.2  0.02  0.07) 3.6

Vậy khả năng thông hành của đường là: N = 4*N1 làn = 4*786 =3144 (xe/giờ)

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 9

Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
Bảng 1-1: Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu
Hạng mục

Đơn vị

Trị số

I. TUYẾN
Đường phố
chính cấp II

A. Cấp hạng
B. Tốc độ thiết kế

km/h

80

C. Mặt cắt ngang

m

28

 Số làn xe

làn

4

 Bề rộng làn xe

m

3.75

 Bề rộng lề gia cố

m

3

- Bán kính cong nằm tối thiểu

m

250

- Bán kính tối thiểu không cần siêu cao

m

2500

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin

m

70

- Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn dừng xe)

m

123

- Độ dốc dọc lớn nhất

%

7

- Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất

m

4000

- Bán kính đường cong đứng lõm nhỏ nhất:

m

3000

- Chiều dài tối thiểu của đường cong đứng lồi

m

70

- Chiều dài tối thiểu của đường cong đứng lõm

m

70

daN/cm2

179.5

D. Bình diện tuyến

E. Mặt cắt dọc tuyến

F. Kết cấu mặt đường
- Môđun đàn hồi yêu cầu

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 10


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
1.3. Thiết kế bình đồ
1.3.1. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ
Thiết kế tuyến trên bình đồ phải tuân theo các nguyên tắc sau:


Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật của tuyến như: độ dốc dọc lớn nhất, bán kính
đường cong nằm tối thiểu...
 Tại các vị trí chuyển hướng phải bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để
đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận; đường cong nằm được bố trí cho phù hợp với điều
kiện địa hình, nên bám sát đường đồng mức để giảm khối lượng đào, đắp...

thiểu.

Sau các đoạn thẳng dài không bố trí các đường cong có bán kính cong nằm tối


Khi góc chuyển hướng nhỏ (<80) phải làm bán kính đường cong lớn theo quy
định ở bảng 16 trang 25 TCVN 4054 -05.


Không bố trí các đoạn đường thẳng dài quá 3km.

1. Giữa các đường cong tròn phải có các đoạn chêm đủ dài: để bố trí đường cong
chuyển tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa các đường cong ngược chiều, (V : là vận tốc
tính toán: 60 (km/h)

Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn. Khi có thể, nên
nối trực tiếp bằng một đường cong bán kính lớn.

Không bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đường cong ngược chiều; trường hợp có
thể nên giải quyết bằng 2 cách:
- Tăng bán kính cho 2 đường cong nối liền.
- Đoạn chêm phải lớn hơn 200m.


Cố gắng bố trí tuyến thẳng trên cầu và hầm. Với đường có vận tốc tính toán Vtt 

60 (km/h) khi cần thiết, trên cầu và hầm có thể thiết kế đường cong đứng và nằm để đảm
bảo tính liên tục của công trình.
 Tuyến đường phải lợi dụng được phong cảnh 2 bên đường như đồi, núi, mặt
nước, các hàng cây lớn, các công trình kiến trúc... để tạo cảnh quan cho đường.
 Tuyến đường phải là một công trình bổ xung cho cảnh quan: uốn theo các sườn
đồi, các con sông, tránh cắt nát địa hình, các chỗ đào sâu đắp cao phải bố trí trồng cây cho
phủ các đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang lại.
 Thiết kế tuyến phải đảm bảo các điểm khống chế như điểm đầu, điểm cuối của
tuyến, vị trí vượt dòng nước, nơi giao nhau với các đường giao thông khác...
Xác định điểm khống chế và điểm cơ sở của tuyến
SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 11


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
- Khi vạch tuyến đi qua hai điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế giữa
chúng. Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác chẳng hạn cao độ nền
đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ôtô cấp cao hơn, điểm đầu
tuyến và điểm cuối tuyến…
- Dựa trên các điểm khống chế đã xác định được, ta xác định các điểm cở sở để vạch
tuyến trên bình đồ.
- Nối cao độ các điểm khống chế với nhau ta xác định được tuyến đường chim bay
của các điểm khống chế. Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở để tuyến đi
qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật. Các điểm cơ sở đó là các điểm vượt sông,
vượt suối…
- Dựa trên bản đồ địa hình, có thể xác định được điểm đầu tuyến có cao độ là 2.25m,
điểm cuối tuyến có cao độ là 1.91m, độ chênh cao của hai điểm đầu và điểm cuối là 0.34m

1.3.2. Thiết kế bình đồ
Tuyến đường D4 thiết kế thuộc loại đường đồng bằng cho phép độ dốc dọc tối đa là
6%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 2%, bán kính đường cong tối thiểu cho
phép là 130m. Để đảm bảo yếu tố kỹ thuật đồng thời giá thành xây dựng là thấp nhất thì
tuyến cần phải đối hướng nhiều lần. Tuy nhiên việc phóng tuyến và chọn bán kính R cho
đường cong sẽ làm giảm giá thành xây dựng và chi phí khai thác đường.
Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được
nâng lên nhưng giá thành xây dựng lớn. Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa là phải
dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật.
Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong tròn bao gồm:
-

Điểm nối đầu: ND

-

Điểm nối cuối: NC

-

Điểm tiếp đầu: TD

-

Điểm tiếp cuối: TC

-

Điểm giữa: P

-

Góc chuyển hướng: α

-

Bán kính cong: R

Các yếu tố cơ bản của đường cong được tính theo công thức:
-

Độ dài tiếp tuyến: T  R  tg

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07


2

(m)

Trang: 12


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường




Độ dài đường phân giác: P  R   1  1 (m)


 

-

 cos

2

Độ dài đường cong: K  R 

-


180




  (m)

1.3.3. Cách xác định đường cong trên bình đồ
-

Xác định góc ngoặc α trên bình đồ bằng thước đo độ.

-

Chọn bán kính đường cong R

-

Tính các yếu tố cơ bản của đường cong bằng các công thức trên: T, P, K…

- Từ đỉnh đường cong do theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T ta xác
định được tiếp đầu TĐ. Làm tương tự ta cắm được điểm tiếp cuối TC của đường cong.
Xác định đường phân giác của góc đỉnh TĐ, Đ, TC

-

- Từ tiếp đầu TĐ hoặc tiếp cuối TC dựng đường vuông góc cắt đường phân giác tại
O. Từ O mở khẩu độ comba với bán kính R xác định được đường cong tròn. Điểm P là
giao điểm của cung tròn với đường phân giác.
Bảng 1-2: Bảng yếu tố đường cong
TT

A

R

T

P

K

Isc

L

W

1

9d12'0''

600

48.28

1.94

96.34

2

70

0.6

2

4d10'42''

600

21.89

0.4

43.76

2

70

0.6

Bảng 1-3: Bảng cắm cong đoạn cong thứ nhất
TT

Tên
cọc

X

Y

13

9.7

0.08

Phía trái:
1
1.3.4. Xác định các cọc trên tuyến
-

Cọc Km: KM

-

Cọc TĐ, TC và P của đường cong

-

Cọc NĐ, NC của đường cong

-

Cọc 100m: 1,2…(cách 100m cắm một cọc)

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 13


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
1.3.5. Xác định cự ly của các cọc
Sau khi có vị trí các cọc KM, TĐ, TC, P, ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bình
đồ và nhân với M (hệ số tỉ lệ bình đồ) để có cự ly thực tế.
Li  li bd 

M
1000

Trong đó: Libd: cự ly giữa các cọc trên bình đồ (mm)
1000: hệ đổi đơn vị (mm) ra (m)
Khoảng cách giữa các cọc trên đường thẳng được xác định bằng thước.
Xác định các cọc trên đường cong có bán kính R khi đã biết khoảng cách giữa các cọc (

dùng cho cọc 100m và cọc Km)
Tại tiếp đầu TĐ của đường cong đặt một hệ tọa độ vuông góc (khoảng cách từ tiếp đầu
TĐ đến H là S)
Sau khi xác định được X vàY theo công thức sau sẽ dùng thước xác định cọc H trên
đường cong.
X = R x Sin
Y = R x (1 - Cos)
=

Sx1800 0
( )
xR

(S/R chiều dài cung từ TĐ đến H, đơn vị là thứ nguyên).
X


TC

P

H



X

R

TÑ

y
O

S :chiều dài cung tròn từ điểm cọc 20m (cọc CC) cần chuyển đến điểm đầu hay cuối
đường cong.
Khi đã có vị trí cọc trên đường cong, cần xác định khoảng cách (dùng cho cọc địa hình,
cọc cầu cống) dùng thước đo độ để đo góc. Như vậy khoảng cách từ cọc H đến điểm tiếp
đầu TĐ là :

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 14


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

S=

xxR
180 0

(m)

Dựa vào cách xác định cự ly giữa các cọc, đã xác định được cự ly của các cọc.
Bảng 1-4: Tọa độ cọc

TT

Tên cọc

X

Y

1

DT

313165

368011.7

2

H1

313093.4 368081.5

3

H2

313021.8 368151.3

4

H3

312950.2 368221.1

5

H4

312878.6 368290.9

6

H5

7

H6

312735.4 368430.5

8

H7

312663.8 368500.3

9

H8

312592.1 368570.1

10

H9

312520.5 368639.9

11

KM1

312448.9 368709.7

12

H1

312377.3 368779.5

13

H2

312305.7 368849.3

14

TD1

312241.1 368912.4

15

H3

312234.1 368919.1

16

P1

312205.3 368944.6

17

TC1

18

H4

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

312807

312167

368360.7

368973.8

312156.1 368981.5

Trang: 15


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

19

H5

312074.2

20

H6

311992.4 369096.4

21

H7

311910.5 369153.9

22

H8

311828.7 369211.3

23

H9

311746.8 369268.8

24

KM2

25

H1

311583.1 369383.7

26

H2

311501.3 369441.2

27

H3

311419.5 369498.6

28

H4

311337.6 369556.1

29

H5

311255.8 369613.5

30

H6

311173.9

31

H7

311092.1 369728.5

32

H8

311010.2 369785.9

33

H9

310928.4 369843.4

34

KM3

310846.5 369900.8

35

H1

310764.7 369958.3

36

TD2

310727.4 369984.5

37

P1

310709.7 369997.4

38

TC2

310692.6 370010.9

39

H2

310684.3 370017.7

40

H3

310606.8 370080.9

41

H4

310529.4 370144.2

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

311665

369039

369326.2

369671

Trang: 16


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

42

H5

310452

370207.5

43

H6

310374.5 370270.7

44

H7

310297.1

45

H8

310219.6 370397.3

46

H9

310142.2 370460.5

47

KM4

310064.8 370523.8

48

H1

309987.3 370587.1

49

DC

309946.8 370620.2

370334

1.4.Thiết kế trắc dọc

1.4.1. Những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc
Thiết kế trắc dọc là một công việc rất phức tạp, nó liên quan đến khối lượng đào đắp
nền đường, điều kiện xe chạy, sự ổn định của nền đường và các công trình trên đường, việc
bố trí các công trình thoát nước… chính vì thế khi thiết kế đường đỏ cần phải cân nhắc giải
quyết tổng thể các vấn đề trên để sao cho đường đỏ được thiết kế hài hòa và hợp lý.
Khi thiết kế trắc dọc cần xác định các điểm khống chế. Các điểm khống chế trên trắc
dọc là những điểm nếu không đảm bảo được sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình, ảnh
hưởng chất lượng, phương pháp xây dựng như : cao độ nền đường đắp bãi sông, trên cống,
nền đường chỗ bị ngập nước, cao độ khống chế, việc phải làm tường chắn.
Cao độ nền đường qua bãi sông phải tính toán cho mép nền đường cao hơn mức nước
tính toán, có xét đến mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ lên mái dốc ít nhất trên 0,5m.
Cao độ của nền đường trên cống phải đảm bảo chiều dày đất đắp ở trên tối thiểu là 0,5m để
tải trọng phân bố rộng trên cống. Khi chiều dày áo đường lớn 0,5m; chênh cao giữa mặt
đường và đỉnh cống phải đủ để bố trí áo đường. Trong trường hợp không đảm bảo điều
kiện này, phải hạ cống hoặc bố trí loại cống chịu lực trực tiếp như cống bản.
Trong các yếu tố hình học, có thể nói dốc dọc có ảnh hưởng lớn nhất đến nhiều chỉ tiêu
khai thác cơ bản nhất của đường như tốc độ xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực thông
hành, an toàn xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, giá thành vận tải…. Vì vậy dẫu rằng khối
lượng lớn sẽ tăng khối lượng xây dựng, trong mọi trường hợp phải tìm mọi cách cho tuyến
đi đều, dùng các độ dốc bé và ít thay đổi độ dốc.
Trên trắc dọc tim đường thể hiện thành một đường gãy khúc, ở những chổ gãy khúc
này ta bố trí các đường cong đứng lồi, lõm là những yếu tố cơ bản của trắc dọc).
SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 17


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
Vì trắc dọc của đường có ảnh hưởng rất lớn tới an toàn vận chuyển và năng suất của
ôtô. Công việc của thiết kế trắc dọc không thể nào giới hạn hết được. Tuy nhiên, để đảm

bảo sự vận chuyển của ôtô được an toàn, êm thuận, giá thành vận chuyển và xây dựng kinh
tế nhất đòi hỏi phải biết sử dụng hợp lý các quy tắc và yêu cầu khi thiết kế đường đỏ và
tuyệt đối tuân theo các chỉ dẫn theo quy định hiện hành.
Trắc dọc của đường thiết kế tính theo mép nền đường gọi là đường đỏ. Trắc dọc của
mặt đất thiên nhiên tính theo tim đường gọi là đường đen.
Cao độ các điểm của đường thiết kế gọi là cao độ thiết kế (cao độ đường đỏ), cao độ
các điểm của đất thiên nhiên gọi là cao độ tự nhiên (cao độ đường đen).
Khi thiết kế trắc dọc cần chú ý những điểm sau :
- Ở những nơi địa hình núi khó khăn có thể thiết kế đường đỏ với độ dốc tăng
thêm lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% nhưng đối với trường hợp khó
khăn có thể là 0,3% nhưng chiều dài đoạn dốc này không dài quá 50m.
- Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong
Bảng 16 TCVN 4054-05 phải có các đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ bố trí đường
cong đứng.
- Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không
nhỏ hơn các quy định ở Bảng 17 TCVN 4054-05.
- Khi kẻ đường đỏ chú ý không được kẻ các đoạn quá bé để tạo điều kiện thuận
lợi cho thi công cơ giới.
1.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ
Khi vạch tuyến đi qua 2 điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế giữa
chúng. Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác chẳng hạn cao độ nền
đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ô tô cấp cao hơn, điểm đầu
tuyến và điểm cuối tuyến …
Nối cao độ các điểm khống chế đó với nhau ta xác định được tuyến đường chim bay
giữa các điểm khống chế. Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở để tuyến đi
qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật. Các điểm cơ sở đó là các điểm vượt suối,
vượt đèo…
Khi đoạn tuyến đi qua các công trình thoát nước phải đảm bảo các yêu cầu về cao độ

như sau :
Khi thiết kế đường đỏ nên tránh :

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 18


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
- Đắp khi tuyến đang lên dốc
- Đào khi tuyến qua các khe, các lòng suối hoặc các đường tụ thủy
- Để đảm bảo cho khối lượng đào đất là nhỏ nhất nên cố gắng cho đường đỏ đi
gần sát với đường đen.
- Khi kẻ đường đỏ chú ý không kẻ các đoạn tuyến lắc nhắc, tạo điều kiện thuận
lợi cho thi công cơ giới.
1.4.3

Tính toán đường cong đứng

Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc người ta phải dùng các đường cong đứng để xe
chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực
xung kích, lực li tâm theo chiều đứng.
Tác dụng của đường cong đứng là chuyển tiếp độ dốc dọc của đường từ i1 đến i2.
Yêu cầu giá trị bán kính đường cong đứng :
- Hợp với địa hình, thuận lợi cho xe chạy và mỹ quan cho đường.
- Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi.
- Đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm.
- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm.
Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế ≥ 60 Km/h, lớn hơn
2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h phải nối tiếp bằng các đường cong đứng lồi hay lõm. Các

đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc hai.
Phương trình đường cong có dạng parabol :
y

x2
2R

Phương pháp cắm đường cong :
Bước 1 : xác định chiều dài đoạn T
T

R
( ií  i2 ) (khi độ dốc của 2 đoạn dốc khác dấu nhau).
2

T

R
( ií  i2 ) : (khi độ dốc của 2 đoạn dốc cùng dấu nhau).
2

Bước 2 : xác định vị trí của tiếp đầu (TĐ) và tiếp cuối (TC).
x1 = i1  R ; 1 = i1  T
y1 

R 2
 i1 ; 2 = i2  T
2

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 19


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
Bước 3 : xác định vị trí của đỉnh đường cong đứng.
Đỉnh của đường cong sẽ :
Cách điểm tiếp đầu một đoạn : x1 = i1  R
Chênh cao so với tiếp đầu một đoạn : (i1)2 

R
2

Bước 4 : xác định cao độ của các điểm trung gian.
Sau khi đã xác định được gốc tọa độ (Đ) ta xác định vị trí các điểm trung gian
x2
bằng phương trình đã cho y 
2R

Cự ly các điểm trung gian nên chọn theo i.
i = 1‰ với Vtk = 80 Km/h.
i = 2‰ với Vtk = 60 Km/h.
i = 4‰ với Vtk < 60 Km/h.
Từ cao độ, lý trình của điểm Đ, xác định cao độ và lý trình các điểm trung gian.
1.5

TÍNH TốN KHốI LƯợNG ĐÀO ĐắP

Để phục vụ cho việc thi công tuyến đường ta cần biết khối lượng đào đắp của từng
phương án. Đồng thời khi biết khối lượng đào đắp sẽ giúp ta lập được các khái toán và dự

trù máy móc khi thi công.
Nền đường là một công trình bằng đất có tác dụng :
- Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đủ rộng dọc theo tuyến
đường có tác tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc (độ dốc)…, trắc ngang đáp ứng được điều
kiện chạy xe an toàn, êm thuận, kinh tế.
- Làm cơ sở cho áo đường : lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chịu
đựng tác dụng của xe do đó có ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của
cả kết cấu áo đường.
Để bảo đảm làm tốt các yêu cầu nói trên, khi thiết kế và xây dựng nền đường cần phải
đạt các yêu cầu sau :
- Nền đường phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối : nghĩa là kích thước hình học
và hình dạng của nền đường trong mỗi hoàn cảnh không bị phá hoại hoặc biến dạng gây
bất lợi cho việc thông xe.

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 20


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường
- Nền đường phải bảo đảm có cường độ nhất định : tức là đủ độ bền khi chịu cắt
trượt và không bị biến dạng quá nhiều (hay không được tích lũy biến dạng) dưới tác dụng
của áp lực bánh xe chạy qua.
- Nền đường phải đảm bảo ổn định về cường độ : nghĩa là cường độ của nền
đường không được thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, theo thời tiết một cách bất lợi.
Trên trắc dọc đường đỏ thực tế là gồm nhiều đoạn thẳng, xong đường đen lại không
phẳng do cấu tạo địa hình, vì thế việc xác định chiều dài của các lớp đất trên mặt đất tự
nhiên là khó chính xác và mất thời gian (các cọc có khoảng cách và độ dốc ngang thay đổ
từ mặt cắt này sang mặt cắt khác).
Do độ dốc ngang của sườn IS <1/5. Do đo ta tính như sườn phẳng. Ta tính theo diện

tích của mặt cắt giữa đoạn (Ftb ).
1.5.1

Nền đắp

Được thiết kế tại những nơi sườn dốc thoải hoặc có độ dốc ngang rất nhỏ, vùng đồng
bằng có mực nước ngầm cao. Trước khi đắp cần phải xử lý sườn dốc nếu địa chất đất nền
không ổn định.
Khi xây dựng nền đường đắp trên sườn dốc thì cần phải có các biện pháp cấu tạo chống
đỡ nền đường để chúng không bị trượt trên sườn dốc.
- Nếu sườn dốc tự nhiên nhỏ hơn 20% thì chỉ cần áp dụng biện pháp rẫy hết cây
cỏ ở phạm vi đáy nền tiếp xúc với sườn dốc. Nếu không rẫy hết cây cỏ đó thì mùa mưa
nước chảy trên sườn dốc sẽ thấm theo lớp cỏ mục rũa đó, lâu dần xối đáy nền, làm giảm
sức bám của nền với mặt đất thiên nhiên và nền sẽ bị trượt.
- Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20%-50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp đánh
bậc cấp. Bề rộng bậc cấp tối thiểu là 1m.
- Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 50% trở lên thì phải thì không thể đắp đất với
mái dốc taluy 1:1,5 được nữa vì mái taluy sẽ kéo rất dài mới gặp sườn tự nhiên do đó khó
bảo đảm ổn định toàn khối. Trường hợp này có thể áp dụng các biện pháp đắp xếp đá, biện
pháp dùng kè chân, hoặc tường chắn.
Đất đắp có thể lấy từ nền đào, từ thùng đấu hoặc từ các mỏ đất, đất được đắp thành
từng lớp, và đắp cùng loại đất. Nếu khác loại đất thì phải đắp thành từng lớp xen kẻ nhau,
lớp đất thoát nước tốt đắp bên trên lớp đất khó thoát nước.
Đối với nền đường đắp thì ta cần vét thêm lớp hữu cơ trên bề mặt.
Hình: Mặt cắt ngang điển hình của nền đắp

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Trang: 21

1

H

1 .5

:1

1:

.5

Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

mH

B

mH

Diện tích nền đắp Fđắp = (B+mH)*H
Công thức xác định khối lượng đắp :
Vdap  (B  mH tb )H tb L

Trong đó:
H tb  (H i  H i 1 /2)

Hi : cao độ thi công của cọc thứ i.
L : khoảng cách giữa 2 cọc.

1.5.2

Nền đào

Thường có hai kiểu : kiểu đào hoàn toàn và kiểu đào chử L.
Nền đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cân bằng của các tầng đất thiên nhiên, nhất là
trường hợp khi đào trên sườn dốc sẽ tạo nên hiện tượng sườn dốc bị mất chân.
- Trắc ngang đào hoàn toàn thiết kế tại những nơi có địa chất ổn định. Mực nước
ngầm tại những nơi này tương đối thấp, không có hiện tượng nước chảy ra từ mái taluy
(nước ngầm) hai bên có bố trí rảnh dọc.
- Trắc ngang đào hình chữ L thường thiết kế tại những chổ không thể dùng trắc
ngang đào hoàn toàn do khối lượng đào quá lớn.
- Trắc ngang nền đường nửa đào nửa đắp thường thiết kế ở nơi có sườn dốc
thoải, địa chất ổn định, đất ở bên đào được đắp sang bên đắp trước khi đắp cần phải xử lý
đào bỏ lớp hưu cơ rồi đắp trực tiếp.
Sau khi tính khối lượng đào đắp dọc theo chiều dài tuyến ta chưa xét đến khối lượng
lượng hiệu chỉnh do chênh lệch thi công, do xây dựng kết cấu áo đường, do đào bỏ lớp đất
hữu cơ.
Bảng 1-5: Bảng tính khối lượng đào đắp
Tên
cọc

Khoảng
cách lẻ

Diện tích
Đắp

Đào

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

Diện tích trung bình
Đắp

Đắp

Đào

Đắp

Khối lượng
Đắp

Đào

Đắp lề

Trang: 22


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

DT

nền

nền

lề

0.25

0.27

2.02

100
H1

0

8.92

0.99

0.04

0.01

0.84

0

1.59

0

1.11

0

4.29

0

3.18

44.55

0

0

4.56

0

4.96

100

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

459

107

0.5

4.48

1.37

50

448

137

0.5

0.44

2.15

50

44

215

0.01

1.22

1.55

1

122

155

0

1.35

1.48

0

135

148

0

2.7

1.08

0

270

108

0

3.74

0.63

0

374

63

22.27

1.59

19.69

2227

159

1969

22.27

2.28

19.56

2227

228

1956

0

4.76

0.36

0

476

36

0

5.39

0.32

0

539

32

0.38

100
KM1

13

38.73

100
H9

1.07

0.66

100
H8

4.59

0.6

100
H7

0.13

1.55

100
H6

nền

1.4

100
H5

nền

1.7

100
H4

lề

2.61

100
H3

nền

0.12

100
H2

nền

0.34

Trang: 23


Chương 1: Thiết kế cơ sở tuyến đường

H1

0

5.82

0.29

100
H2

2.46

0

0

9.54

0

9.72

0

14.34

0

6.45

0

9.28

0

3.59

0

8.09

0

12.57

0

11.13

0

5.07

SVTH: Đặng Thị Hương – QG07

430.73

180.6

0

9.63

0.07

0

93.41

0.68

0

12.03

0.02

0

462.79

0.77

0

10.4

0.12

0

500.97

5.78

0

7.87

0.16

0

105.14

2.14

0

6.43

0.38

0

643

38

0

5.84

0.39

0

584

39

0

10.33

0.08

0

1033

8

0

11.85

0.04

0

1185

4

0

8.1

0.17

0

810

17

0

100

H9

111.07

0.08

100
H8

2

0.09

100
H7

4.77

0.68

100
H6

1.23

0.08

100
H5

209

0.23

13.36
H4

291

0

48.17
TC1

123

0.04

38.47
P1

2.09

0.11

9.7
H3

2.91

3.9

90.3
TD1

1.23

0.34
Trang: 24