Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở việt nam (tt)

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN XUÂN CƯỜNG

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ
Mã số: 62 31 01 02

HÀ NỘI - 2017


Công trình được hoàn thành tại
Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. An Như Hải

Phản biện 1: ................................................................
.................................................................

Phản biện 2: ................................................................
................................................................

Phản biện 2: ................................................................
................................................................

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp
Học viện họp tại Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh
Vào hồi.......giờ......, ngày.....tháng...... năm 2017

Có thể tìm hiểu luận án tại Thư viện Quốc gia
và Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Công cuộc đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc
tế đòi hỏi nước ta phải phát triển mạnh mẽ hệ thống hạ tầng giao thông
đường bộ (GTĐB). Tuy những năm qua, Đảng và Nhà nước đã dành sự
quan tâm rất lớn đầu tư phát triển GTĐB, đã bước đầu thực hiện đa dạng
hóa nguồn vốn và hình thức đầu tư, nhưng kết quả chưa được như mong
muốn, còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối... Tính đến
cuối năm 2015, cả nước có gần 20.000 km đường quốc lộ, nhưng chỉ có
47% số km là đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình, còn lại 53%
là đường cấp thấp. Không ít công trình GTĐB chậm tiến độ, kém chất
lượng, chi phí cao... cản trở sự phát triển. Tuy Nhà nước đã ban hành cơ
chế, chính sách khuyến khích đầu tư của xã hội vào phát triển, nhưng chưa
tạo được sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ trách nhiệm của các doanh nghiệp
và toàn xã hội. Nhiều bức xúc chưa được giải quyết. Thiếu vốn đầu tư cho
phát triển GTĐB đang là vấn đề nan giải.
Để góp phần vào giải quyết vấn đề, từ thực tiễn hoạt động quản lý
trong lĩnh vực GTĐB, tác giả lựa chọn đề tài: “Đa dạng hóa vốn đầu tư
xây dựng đường bộ ở Việt Nam” để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên
ngành Kinh tế chính trị.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
2.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở hệ thống hoá lý luận và nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn

một số nước về đa dạng hóa (ĐDH) vốn đầu tư xây dựng đường bộ
(XDĐB), để phân tích, đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt
Nam từ năm 2011 đến nay, đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy
phát triển nguồn vốn đầu tư này góp phần nâng cao năng lực và hiện đại
hóa hệ thống GTĐB Việt Nam đến năm 2025.


2

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Thu nhập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý
luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam.
- Tìm hiểu kinh nghiệm thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB của một
số nước, rút ra bài học để Việt Nam có thể tham khảo.
- Tổng kết, phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB
ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015.
- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam đến năm 2025.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Quan điểm, cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam. Chủ thể tham gia ĐDH thuộc các thành phần kinh tế
trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, bao gồm các nhà
đầu tư là thuộc khu vực nhà nước, khu vực ngoài nhà nước (chủ tư nhân,
công ty cổ phần... trong và ngoài nước) hoạt động tại Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Về nội dung: Nghiên cứu tính quy luật, sự cần thiết, các hình thức,
nguyên tắc và điều kiện thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam gắn
với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.
- Về không gian: Các dự án XDĐB do Trung ương mà trực tiếp là Bộ

GTVT quản lý trên lãnh thổ Việt Nam bao gồm các tuyến quốc lộ và đường
cao tốc (việc nghiên cứu ĐDH vốn đầu tư XDĐB do các cấp tỉnh, huyện,
xã chỉ có tính bổ trợ).
- Về thời gian: Phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư
XDĐB giai đoạn từ năm 2011 đến nay (2016). Phạm vi thời gian để đề
xuất quan điểm và giải pháp dự kiến đến năm 2025.
4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
4.1. Cơ sở lý luận
Tác giả luận án dựa trên cơ sở lý luận và phương pháp luận của chủ
nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử trong học thuyết


3

Mác - Lênin để xem xét, xác định lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở
Việt Nam. Các nghiên cứu chính sách, đánh giá thực tiễn còn dựa trên nền
tảng tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối đổi mới của Đảng cộng
sản Việt Nam và chính sách, pháp luật của Nhà nước.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Tác giả sử dụng các phương pháp chung, phổ biến trong nghiên cứu
lý luận gồm: phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phương pháp hệ
thống, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phân tích và tổng hợp.
Thu thập tài liệu trên các báo cáo của Tổng cục quản lý đường bộ
Việt Nam và các thông tin chính thức về đối tượng nghiên cứu; phương
pháp tổng kết thực tiễn rút ra từ những tư liệu, số liệu thống kê của các cơ
quan nhà nước để đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam,
làm rõ kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân.
Tác giả luận án còn sử dụng ở mức độ hạn chế phương pháp phân tích dự
báo và có tham khảo một số kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học.
5. Những điểm mới trong luận án

- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn
với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện
đại hóa hệ thống GTĐB tạo điều kiện đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại
hóa và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới.
- Tổng kết và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam
giai đoạn từ năm 2011 đến nay (2016), kết quả đạt được, hạn chế và
nguyên nhân của những hạn chế đó.
- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư
XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025.
6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình đã công bố của
tác giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội
dung của luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết.


4

Chương 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN
ĐẾN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

1.1.1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn
đầu tư xây dựng đường bộ
Phần này tác giả tập trung vào các nội dung:
- Tình hình nghiên cứu về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB.
- Tình hình nghiên cứu về hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB.
1.1.2. Nghiên cứu về cơ chế vận hành và giải pháp đa dạng hóa
vốn đầu tư phát triển đường bộ

Phần này tác giả tập trung vào các nội dung:
- Tổng quan nghiên cứu việc ban hành luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB.
- Nghiên cứu kết hợp giữa luật pháp với các quy định chặt chẽ về
chính sách và sự hỗ trợ của nhà nước.
- Về nâng cao trình độ chuyên môn của người quản lý Dự án đầu tư.
- Nghiên cứu giải pháp ĐDH đầu tư vào hạ tầng giao thông.
1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC

2.2.1. Nghiên cứu kinh nghiệm của nước ngoài về đa dạng hóa
vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam
2.2.2. Nghiên cứu liên quan đến lý luận, thực tiễn và giải pháp để
đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ
- Trên bình diện quốc gia.
- Tiếp cận phạm vi một vùng, một tỉnh.
1.3. KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN
ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN VÀ VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU

- Các công trình nghiên cứu nước ngoài đã có nhiều bàn luận về sự cần
thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB tiếp cận từ lý thuyết cận biên tiếp cận từ


5

kinh tế học phát triển; một số nghiên cứu thuộc chuyên ngành tài chính
tiền tệ, chuyên ngành kinh tế giao thông. Các nghiên cứu đã chú ý đến lý
luận, thực tiễn về các hình thức hợp đồng dự án trong quan hệ đối tác công
- tư (PPP) đầu tư vào kết cấu hạ tầng GTĐB. Các công trình nghiên cứu
trong nước đã hướng vào các chủ đề tìm hiểu kinh nghiệm các nước đi
trước, phân tích thực tiễn và đề xuất giải pháp thúc đẩy xã hội hóa đầu tư
kết cấu hạ tầng GTĐB. Ngoài ra, còn có một số nghiên cứu về tái cơ cấu

nguồn vốn đầu tư phát triển GTĐB ở Việt Nam.
- Vấn đề đặt ra và hướng nghiên cứu của đề tài luận án sẽ nhằm vào
những điểm mới trong nhận thức lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở
Việt Nam; những thuận lợi, khó khăn trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB giai
đoạn từ năm 2011 đến nay (2016) và giải pháp thúc đẩy phát triển nguồn
vốn ĐDH này thời gian tới.
Chương 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VỀ ĐA DẠNG HÓA
VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
2.1. VỐN ĐẦU TƯ, TÍNH QUY LUẬT VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐA
DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

2.1.1. Một số khái niệm cơ bản
- Vốn đầu tư: Tổng quan từ các quan niệm đã công bố, tác giả hiểu
rằng, vốn là phạm trù được dùng để chỉ hàng hóa làm vốn nói chung, là một
loại nhân tố sản xuất phân biệt với các nhân tố sản xuất khác, như tài nguyên
thiên nhiên và lao động. Vốn đầu tư, xét về chất, là các giá trị biểu hiện dưới
hình thái tiền hoặc tài sản được đầu tư vào sản xuất, kinh doanh nhằm tìm
kiếm lợi nhuận và tạo ra thu nhập; xét về lượng, nó được thể hiện bằng số
lượng tiền và tài sản tính bằng tiền dùng cho sản xuất, kinh doanh.
- Vốn đầu tư XDĐB là một bộ phận nguồn lực của xã hội được biểu
hiện bằng tiền được tích lũy lại sau một thời gian nhất định để đưa vào đầu


6

tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp và phát triển hệ thống ĐB nhằm đáp
ứng yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của đất nước. Vốn đầu tư XDĐB
cũng được xem xét cả về chất và về lượng. Nó có đặc điểm:
+ Cầu về vốn để đầu tư XDĐB là cầu thứ phát.

+ Vốn đầu tư XDĐB là một lượng rất lớn và có tính dài hạn.
+ Sản phẩm của vốn đầu tư XDĐB là một hàng hóa công cộng nó
vừa có tính loại trừ và không thể loại trừ người sử dụng. Đặc điểm này tạo
cơ sở cho việc thực hiện ĐDH đầu tư XDĐB.
Vốn đầu tư XDĐB có thể được phân chia thành các loại khác nhau
tùy theo nguồn hình thành, mục tiêu sử dụng, tính năng của sản phẩm, hay
căn cứ vào việc phân cấp quản lý. Còn phân chia theo tính chất của nguồn
vốn đưa vào đầu tư thì có vốn đầu tư cơ bản và vốn đầu tư vận hành GTĐB.
- Đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB là quá trình hình thành và đưa vào
sử dụng nguồn vốn trong đó có sự tham gia, phối hợp đầu tư của nhà nước
và các thành phần kinh tế khác theo một cơ chế xác định nhằm mở rộng và
nâng cao chất lượng hệ thống GTĐB đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã
hội của đất nước.
ĐDH vốn đầu tư XDĐB được xem xét trên cả ba mặt: quan hệ sở
hữu, quan hệ tổ chức, quản lý và quan hệ phân phối. ĐDH vốn đầu tư
XDĐB là điều kiện để tồn tại ĐDH phân phối thu nhập,xác lập tính đa
dạng của lợi ích kinh tế trong nền kinh tế nhiều thành phần thuộc lĩnh vực
kinh tế này.
Về thực chất, ĐDH vốn đầu tư XDĐB chính là quá trình tập trung
vốn xã hội để giải quyết một khoản đầu tư lớn trong khi Nhà nước không
thể đảm nhiệm tốt hơn được.
2.1.2. Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - xu hướng có
tính quy luật
ĐDH đầu tư XDĐB là một xu hướng có tính quy luật. Nó đã có lịch
sử khoảng hai nghìn năm kể từ thời cổ đại của Đế chế La Mã. Nó ngày


7

càng lôi cuốn nhiều nước tham gia với quy mô ngày càng lớn hơn. Trong

mấy thập niên gần đây, do nhu cầu cấp bách về sử dụng ĐB của xã hội,
trong khi Ngân sách nhà nước không thể đáp ứng đầy đủ và có hiệu quả,
nên việc thu hút vốn xã hội thông qua ĐDH vốn đầu tư XDĐB được lựa
chọn là giải pháp tất yếu.
Trên thực tế, ĐDH vốn đầu tư XDĐB không chỉ là kết quả của những
biến đổi và phát triển về kinh tế, chính trị, xã hội trong nền kinh tế thị
trường, mà còn là kết quả của sự nhận thức về nhiệm vụ kinh tế của Nhà
nước trong mối quan hệ với khu vực tư nhân và về vai trò kinh tế của Nhà
nước trong nền kinh tế thị trường hiện đại đã được phát triển và định hình
trong các học thuyết kinh tế. Đến nay, ĐDH vốn đầu tư XDĐB đã trở thành
rất phổ biến ở nhiều nước bất kể là nước phát triển hay đang phát triển.
2.1.3. Sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường
bộ ở Việt Nam
Việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam không nằm ngoài xu
hướng có tính quy luật đã nêu ở trên, mà còn là một giải pháp cần thiết, bắt
nguồn từ tầm quan trọng của hạ tầng GTĐB đối với quá trình đẩy mạnh
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và với yêu cầu đẩy nhanh phát
triển một nền kinh tế thị trường hội nhập ngày càng sâu, rộng vào nền kinh
tế thế giới. ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam không chỉ là cần thiết để
người dân chia sẻ gánh nặng đầu tư của Ngân sách Nhà nước trong cung
ứng sản phẩm công cộng, mà còn là việc mở rộng lĩnh vực đầu tư để khai
thác nguồn lực tiềm tàng trong xã hội cho mục tiêu phát triển, là một giải
pháp tạo cơ hội tìm kiếm cơ chế quản lý đầu tư hạ tầng GTĐB nhanh hơn,
có hiệu quả hơn.
2.2. CÁC HÌNH THỨC, NGUYÊN TẮC VÀ ĐIỀU KIỆN THỰC
HIỆN ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

2.2.1. Các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ
- Vốn đầu tư của khu vực nhà nước: Ngoài nguồn vốn Ngân sách nhà
nước, trong kinh tế thị trường, nhà nước có thể tạo vốn đầu tư XDĐB

8

thông qua hoạt động của doanh nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu
chính phủ, trái phiếu chính quyền địa phương, vay tín dụng, tiếp nhận
nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và thu từ hoạt động kinh tế
của nhà nước.
- Vốn đầu tư của khu vực kinh tế ngoài nhà nước: bao gồm nguồn
vốn từ các chủ thể thuộc thành phần kinh tế tư nhân, công ty cổ phần trong
nước và đầu tư nước ngoài (gọi chung là vốn của khu vực tư nhân). Đầu tư
tư nhân vào lĩnh vực này thường nhằm vào các sản phẩm ĐB có thể loại
trừ người sử dụng với mục tiêu thu lợi nhuận. Trong kinh tế thị trường,
ngoài vốn chủ sở hữu, nhà đầu tư còn có thể tiếp cận nguồn vốn thông qua
các tổ chức trung gian tài chính như ngân hàng, các tổ chức tín dụng để bổ
sung, bù đắp thiếu hụt, bảo đảm tiến độ thi công để sớm đưa dự án vào
khai thác, sử dụng.
- Vốn đầu tư hỗn hợp giữa nhà nước và khu vực tư nhân: Đây là hình
thức chung phổ biến được áp dụng ở mọi quốc gia trên thế giới. Nó được
gọi là quan hệ đối tác công - tư (PPP). PPP là một thỏa thuận hợp tác kinh
tế giữa Nhà nước và nhà đầu tư thuộc khu vực tư nhân để thực hiện dự án
đầu tư công, trong đó có XDĐB. Với hình thức này, quyền sở hữu tài sản
ĐB vẫn thuộc Nhà nước. Không nên lẫn lộn giữa PPP với tư nhân hóa, ví
nó khác biệt cả về quan hệ sở hữu, trách nhiệm, phương thức hoạt động,
rủi ro và lợi ích.
PPP được thể hiện trong các Hợp đồng dự án: BOT, BTO, BOO, BT,
BTL, BLT, O&M... Trong XDĐB, các nước thường áp dụng loại Hợp
đồng BOT, BTO, BT.
- Hình thức đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và
ngoài nước: Do động lực vì lợi ích chung của cộng đồng dân cư, lợi ích của

doanh nghiệp và các động lực khác mà người dân và các tổ chức có thể tự
nguyện đóng góp tiền của và công sức để XDĐB đáp ứng nhu cầu vận
chuyển và đi lại của họ trên địa bàn.


9

2.2.2. Nguyên tắc đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ
Do mục tiêu của ĐDH đầu tư XDĐB nhằm tạo ra sản phẩm công
cộng góp phần làm tăng hiệu quả hoạt động của nền kinh tế và nâng cao
chất lượng cuộc sống xã hội, đồng thời phát huy hiệu quả nguồn vốn, bảo
đảm lợi ích thiết thực của nhà đầu tư, nên việc thực hiện, phải tuân thủ các
nguyên tắc:
Thứ nhất, nguyên tắc tuân thủ chiến lược và kế hoạch phát triển kinh
tế - xã hội của đất nước.
Thứ hai, nguyên tắc công khai, minh bạch để bảo đảm thu hút mạnh
mẽ, có hiệu quả nguồn vốn xã hội vào lĩnh vực đầu tư này.
Thứ ba, nguyên tắc hiệu quả. Khi công trình dự án hoàn thành, đưa
vào sử dụng phải góp phần tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển của
người và phương tiện tham gia giao thông, làm tăng hiệu quả kinh tế - xã
hội so với khi công trình chưa được đầu tư xây dựng.
Thứ tư, nguyên tắc bền vững. ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải đạt được
mục tiêu phát triển bền vững trên cả ba phương diện: đáp ứng nhu cầu,
phát triển năng lực cung ứng và bền vững về thể chế.
2.2.3. Điều kiện để thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng
đường bộ
Ngoài các điều kiện về tự nhiên phải tính đến trong XDĐB, cần có
các điều kiện liên quan trực tiếp đến môi trường và lợi ích kinh tế của các
chủ đầu tư và người sử dụng dịch vụ. Cụ thể là:
- Tính đồng bộ và hiệu lực của thể chế kinh tế

- Năng lực lựa chọn hình thức và đối tác đầu tư
- Mức độ phân bổ rủi ro của dự án
- Mức độ tài trợ cho dự án


10
2.3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ THỰC HIỆN ĐA
DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

2.3.1. Kinh nghiệm về phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư
xây dựng đường bộ của Nhật Bản
Chính phủ Nhật Bản lập ra một tài khoản đặc biệt cho các dự án
KCHT lớn, trái phiếu quốc gia, trái phiếu địa phương, thuế, phí đường bộ,
trái phiếu đường cao tốc...
2.3.2. Kinh nghiệm về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường
bộ của Trung Quốc
Ngoài vốn, Nhà nước, Chính phủ Trung Quốc còn vay vốn nước
ngoài, huy động vốn từ các doanh nghiệp, cá nhân thuế qua trạm, lệ phí
bảo trì đường bộ... để xây dựng đường cao tốc.
2.3.3. Kinh nghiệm về thực hiện quan hệ đối tác công - tư trong
đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ của Hàn Quốc
Chính phủ ban hành Luật Đầu tư tư nhân trong kết cấu hạ tầng
(PPP), tiến hành các hợp đồng dự án, thành lập Trung tâm quản lý đầu tư
hạ tầng tư nhân (PIMAC) và triển khai các hình thức ĐDH như BTO,
BOT, BTL...
2.3.4. Bài học rút ra cho Việt Nam
Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc, có thể rút
ra một số bài học về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam như sau:
Một là, nhận thức đúng về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB.
Hai là, phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư XDĐB là rất cần thiết.

Ba là, thu hút mạnh nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua
phát triển các hình thức đối tác công - tư trong XDĐB.
Để phát triển ĐDH dầu tư XD ĐB, phải coi trọng kết hợp hài hòa lợi
ích kinh tế giữa các chủ thể khi thực hiện.


11

Chương 3
THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY
3.1. BỐI CẢNH VỀ VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở
VIỆT NAM TRƯỚC NĂM 2011

3.1.1. Khái quát về quá trình phát triển giao thông đường bộ Việt
Nam trước năm 2011
Phát huy nguồn vốn xã hội trong XDĐB đã vốn có truyền thống ở Việt
Nam kể từ thời kháng chiến chống xâm lược của thực dân Pháp với tinh thần
“Giao thông đi trước mở đường” do chủ tịch Hồ Chí Minh khởi xướng. Nhờ
nhiều nỗ lực, đến hết năm 2010, cả nước đã xây dựng và đưa vào sử dụng
188.744 km đường bộ các loại, góp phần quan trọng vào tạo nên mức tăng
trưởng và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống GTĐB còn nhiều lạc hậu.
3.1.2. Những đổi mới trong phương thức thu hút vốn đầu tư cho
xây dựng đường bộ trước năm 2011
Đổi mới nhận thức và tổ chức việc tạo vốn đầu tư XDĐB ở nước ta
được phát triển từ sự khẳng định phát triển nền kinh tế thị trường nhiều
thành phần, các thành phần kinh tế tuân theo pháp luật đều có vai trò quan
trọng. Việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB được khởi động từ Nghị định
số 77/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ, Ban hành quy chế đầu tư theo
hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) áp dụng

cho các chủ đầu tư trong nước. Tiếp theo đó, Chính phủ ban hành một số
chính sách và quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư; các bộ
ngành, địa phương tiến hành hướng dẫn thí điểm. Tuy nhiên, lượng vốn xã
hội hóa đầu tư cho XDĐB còn thấp, không được như mong đợi.
3.2. CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH VÀ HÌNH THỨC THỰC HIỆN ĐA
DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ
NĂM 2011 ĐẾN NAY

3.2.1. Xác lập khung pháp lý cho đa dạng hóa vốn dầu tư xây
dựng đường bộ
Đại hội lần thứ XI của Đảng (năm 2011) yêu cầu hạ tầng GTĐB là
một trong ba khâu đột phá chiến lược cần được tập trung đầu tư. Cần thu


12

hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia
đầu tư phát triển KCHT, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư. Tăng
tính thương mại của dự án và sự đóng góp của người sử dụng.
Để thực hiện chủ trương trên, Chính phủ ban hành Nghị định số
24/2011/NĐ-CP sửa đổi một số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về
đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, BTO và BT. Đầu tư vào lĩnh vực
ĐB, cầu ĐB, hầm ĐB, bến phà ĐB được khuyến khích thực hiện. Nhà
nước đã rà soát và điều chỉnh Luật đấu thầu, Luật đầu tư công; ban hành
Nghị định đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Các Bộ ngành có
liên quan đã ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện, trong đó Bộ Giao
thông Vận tải có trách nhiệm là đầu mối hướng dẫn áp dụng hình thức
DĐH vốn đầu tư XDĐB.
3.2.2. Các ưu đãi và bảo đảm đầu tư theo hình thức đa dạng hóa
- Các ưu đãi đối với đầu tư theo hình thức DĐH. Bao gồm: ưu đãi

đầu tư; hỗ trợ thu phí dịch vụ; ưu đãi thuế đối với các nhà thầu tham gia
thực hiện dự án; bảo lãnh nghĩa vụ của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và
doanh nghiệp khác; ưu tiên thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình
dự án; vốn đầu tư Nhà nước được dùng chủ yếu để hỗ trợ xây dựng công
trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư.
- Các bảo đảm của Nhà nước đối với đầu tư theo hình thức DĐH:
Bảo đảm thực hiện quyền sử dụng đất; cân đối ngoại tệ; cung cấp các dịch
vụ công cộng; quyền sở hữu tài sản; và bảo đảm giải quyết tranh chấp.
3.2.3. Cơ cấu tổ chức thực hiện đa dạng hóa vốn dầu tư xây dựng
đường bộ
Cơ cấu tổ chức thực hiện ĐDH vốn dầu tư XDĐB trước hết nằm
trong các quy định chung về đầu tư theo hình thức PPP, bao gồm trình tự
thực hiện dự án; điều kiện lựa chọn dự án, nội dung đề xuất dự án, thẩm
định và phê duyệt dự án và công bố dự án, chuyển đổi hình thức đầu tư.
- Nhà đầu tư, việc thành lập doanh nghiệp dự án và thực hiện quản
lý, kinh doanh công trình dự án phải tuân theo các điều kiện thỏa thuận
trong Hợp đồng dự án.


13

- Phía Nhà nước,các bộ, ngành liên quan phải có trách nhiệm giúp
Chính phủ quản lý quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB bảo đảm hiệu quả.
3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY

3.3.1. Những kết quả đạt được
Thứ nhất, quy mô nguồn vốn đầu tư XDĐB ngày một tăng lên:
Về quy mô và số dự án: Trong giai đoạn 2011-2015, tổng nguồn vốn
ĐDH đầu tư được đưa vào XDĐB cả nước đạt 378.581 tỷ đồng, trong đó

có 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Tính đến tháng 3/2016,
cả nước đã hoàn thành, đưa vào khai thác 40 dự án GTĐB theo hình thức
đầu tư ĐDH với tổng mức đầu tư 106.373 tỷ đồng.
Bảng 3.1: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam
giai đoạn 2011-2015
Tổng vốn
đầu tư
Năm
Số tiền
(tỷ đồng)

Vốn đầu tư từ
khu vực tư nhân

Vốn đầu tư từ
Vốn ODA

trong nước

Tăng
trưởng
(%)

Số tiền

Tỷ lệ

khu vực Nhà
nước

Số tiền Tỷ lệ

Số tiền

Tỷ lệ

(tỷ đồng) (%)(*) (tỷ đồng) (%)(*) (tỷ đồng) (%)(*)

2011

33.151

217,6

8.787

26,5

8.455

25,5

15.909

48,0

2012

47.500

43,3

8.005

16,9

15.344

32,3

24.151

50,8

2013

66.337

39,7

21.761

32,8

16.630

25,1

27.946

42,1

2014

110.797

83,3

41.370

37,3

30.000

27,1

39.497

35,6

2015

120.796

9,0

41.980

34,8

103.429 27,3

45.818

37,9

Tổng số 378.581

63,2

121.903

32,2

103.429 27,3 153.321

40,5


14

Tăng trưởng vốn đầu tư tư nhân: Giai đoạn 2011-2015, cả nước đã
triển khai 62 dự án đầu tư BOT, BT xây dựng quốc lộ với số vốn 121.903
tỷ đồng, cao gấp 33,4 lần so với giai đoạn 2006-2010 với mức tăng trưởng
trung bình là 47,8%/năm.
Tăng trưởng vốn đầu tư của khu vực nhà nước: Lượng vốn đầu tư
cho xây dựng quốc lộ từ 15.909 tỷ đồng tăng lên 45.816 tỷ đồng, gấp 2,9
lần trong 5 năm, mức tăng trưởng bình quân vốn Nhà nước đạt
30,3%/năm.
Vốn ODA cho XDĐB giai đoạn 2011-2015 tăng trưởng chiếm vị trí

quan trọng, khoảng trên ¼ tổng lượng vốn đầu tư XDĐB (bảng 3.1).
Kết quả ĐDH đầu tư các tuyến đường tỉnh, huyện, xã: Việc tiến hành
ĐDH vốn đầu tư XDĐB cũng được triển khai trên một số tuyến các đường
tỉnh, huyện và xã. Bình quân vốn bằng tiền dành cho giao thông nông thôn
giai đoạn 2010-2015 của cả nước là 35.077,5 tỷ đồng /năm (cao gấp hơn 3
lần so với bình quân giai đoạn 2001- 2010), trong đó Ngân sách trung
ương hỗ trợ 28%, Ngân sách địa phương của các tỉnh, thành phố 43,3%,
vốn ODA cho các địa phương (trong đó phần lớn là không hoàn lại) 3,2%,
vốn khác 7,4% và vốn xã hội hóa 18,1%.
Kết quả vận động của dòng vốn đầu tư ĐDH: Trong giai đoạn 20112015, đã có sự gia tăng nhanh hơn vốn đầu tư của khu vực tư nhân so với
các vốn đầu tư của khu vực nhà nước cho XDĐB.

Thứ hai, cơ cấu nguồn vốn đầu tư XD ĐB đa dạng hơn so với trước
- Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư: Đã có sự gia tăng nhanh hơn vốn đầu
tư của khu vực tư nhân so với các vốn đầu tư khác cho xây dựng GTĐB.
Nếu năm 2011 nguồn vốn khu vực Nhà nước chiếm 48,0%, khu vực tư
nhân 26,5% và vốn ODA 25,5%, thì đến năm 2015 tỷ lệ này là 37,9%;
38,4% và 27,3% (hình 3.1). Vốn đầu tư XDĐB từ khu vực tư nhân đã
được kích hoạt tương đối mạnh mẽ.


15

Hình 3.1: Cơ cấu nguồn vốn ĐDH trong tổng vốn xây dựng đường
quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015
- Về cơ cấu theo vốn chủ sở hữu: Vốn khu vực Nhà nước chủ yếu
được huy động từ ba nguồn bao gồm vốn từ Ngân sách nhà nước, vốn trái
phiếu chính phủ và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), trong đó vốn
Ngân sách nhà nước tăng gần 2 lần, vốn trái phiếu chính phủ tăng gấp 1,65
lần và vốn ODA tăng gấp 1,95 lần so với mức tăng vốn Ngân sách nhà

nước. Vốn khu vực tư nhân bao gồm vốn sở hữu của chủ đầu tư và vốn vay
tại ngân hàng thương mại và các tổ chức tín dụng. Trong các dự án BOT
đang đầu tư, có 12,2% là vốn chủ sở hữu và 87,8% là vốn đi vay từ các
ngân hàng thương mại và các tổ chức tín dụng.
Thứ ba, bước đầu đạt được kết quả ĐDH vốn đầu tư trong kết nối
hệ thống và phụ trợ ĐB
Bên cạnh các dự án XDĐB, còn tiến hành ĐDH vốn đầu tư tại các dự
án tạo tính kết nối và các công trình phụ trợ ĐB, như hệ thống hầm ĐB,
bến phà và các công trình phụ trợ gắn liền, bến xe, trạm dừng nghỉ, đầu tư
vào quản lý khai thác và bảo trì KCHT ĐB. Chỉ riêng thực hiện giai đoạn 1
của Đề án xây dựng cầu dân sinh do Bộ GTVT phát động từ ngày 917/1/2015 đã huy động được hơn 360 tỷ đồng vốn ĐDH từ đóng của các tổ
chức tín dụng, doanh nghiệp và các tổ chức khác, chiếm 41% tổng chi phí
các dự án.


16

Thứ tư, chất lượng quản lý đầu tư, quản lý sử dụng, khai thác và
bảo trì đường bộ được coi trọng hơn
Bằng hình thức ĐĐH vốn đầu tư XDĐB, việc quản lý vi mô hoạt
động đầu tư của doanh nghiệp dự án được thực hiện theo nguyên tắc thị
trường. Việc quản lý thu phí ĐB để hoàn vốn và thu lợi nhuận cũng được
quan tâm hơn. Nhờ đó, mà tốc độ quay vòng vốn nhanh, hạn chế rủi ro,
doanh nghiệp dự án sớm có nguồn vốn để tái đầu tư vào HTGT ĐB khác.
Thứ năm, ĐDH vốn đầu tư XDĐB đã bước đầu đáp ứng lợi ích
kinh tế của cả người dân, doanh nghiệp và Nhà nước
- Năng lực GTĐB đáp ứng nhu cầu xã hội tốt hơn trước: Tính đến hết
tháng 3/2016, cả nước đã hoàn thành và đưa vào khai thác 895,5 km quốc lộ
và đường cao tốc theo hình thức đầu tư ĐDH, chiếm 4,2% tổng chiều dài
quốc lộ của cả nước. Chiều dài các tuyến đường địa phương (tỉnh, huyện)

theo hình thức đầu tư ĐDH đã hoàn thành, đưa vào sử dụng là 4.891 km,
chiếm 5,6% tổng chiều dài đang sử dụng. Bằng ĐDH nguồn vốn đầu tư, cả
nước đã có 151.639 km đường cấp xã, 175.324 km đường thôn xóm và
106.134 km đường trục chính nội đồng được đưa vào sử dụng.
- Đã đưa lại lợi ích kinh tế của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án:
Nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án đã thu được mức lợi nhuận 11 12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu.
- Lợi ích kinh tế của người dân khi sử dụng các dự án ĐB xã hội hóa
tăng lên: Nó không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa,
dịch vụ ngày càng tăng lên của người dân, mà còn giúp các chủ phương
tiện rút ngắn đáng kể thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và
khấu hao phương tiện, việc đi lại an toàn hơn.
- Lợi ích kinh tế của Nhà nước được thực hiện tốt hơn trước: ĐDH
không chỉ đã góp phần giảm bớt gánh nặng của Ngân sách nhà nước đầu tư
XDĐB mà Nhà nước còn thu được 22% thuế thu nhập từ các doanh nghiệp
dự án; góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi
trường, đảm bảo an ninh quốc phòng, mở rộng quan hệ quốc tế.


17

Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới, thì mức khả dụng và
chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2014 đứng ở vị trí 74, tăng
16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.
3.3.2. Hạn chế, bất cập và nguyên nhân trong thực hiện đa dạng
hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta thời gian qua
3.3.2.1. Những hạn chế và bất cập
- Quy mô vốn đầu tư XDĐB theo hướng ĐDH còn chưa được như
mong muốn. Trong giai đoạn 2011-2015, tổng vốn đầu tư vào KCHT giao
thông mới huy động được 379.213 tỷ đồng, đạt 78,3% nhu cầu. Tỷ lệ vốn
khu vực tư nhân được thu hút vào các dự án ĐDH mới đạt 32,2% trong tổng

vốn đầu tư hạ tầng GTĐB nhưng nhu cầu về nguồn vốn khu vực này là 67%.
- Hình thức hợp đồng dự án ĐDH còn trong phạm vi hẹp. Vẫn chủ
yếu là hình thức dự án BOT chiếm 93,1%, hình thức BT mới được ký kết
gần đây và chỉ chiếm gần 6,9% trong tổng số vốn đầu tư theo hình thức
PPP; còn các loại dự án, nhất là hợp đồng BTO đã từng áp dụng thành
công ở Hàn Quốc, Nhật Bản... nhưng chưa được nghiên cứu áp dụng ở
Việt Nam. Thiều vắng hình thức ĐDH có đối tác là nhà đầu tư trực tiếp
nước ngoài trong XDĐB.
- Thời gian hợp đồng và triển khai thi công dự án còn kéo dài, có dự
án chưa hợp đồng đã thi công.
- Chí phí công trình dự án ĐDH chưa được kiểm soát chặt chẽ.
Không ít dự án BOT nâng tổng mức đầu tư bằng cách “khai khống” để
tăng mức thu và kéo dài thời hạn thu phí.
- Nhiều bức xúc trong thu phí sử dụng công trình GTĐB. Vẫn tồn tại
hàng loạt bất hợp lý, quá sức của người dân, gánh nặng đè trực tiếp lên vai
các doanh nghiệp, gây tâm lý bức xúc trong xã hội. Đó là, bức xúc về
tuyến đường thu phí, bức xúc về trạm thu phí dày đặc, bức xúc về mức thu
phí và thời hạn thu phí.
- Đa dạng hóa mới chỉ tập trung vào XDĐB, chiếm hơn 99,1% tổng
mức đầu tư, trong khi đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng giao thông khác lại
thiếu vắng.


18

3.3.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế, bất cập
Thứ nhất, nguyên nhân khách quan: (1) Do điểm xuất phát của nền
kinh tế nước ta còn thấp, thu nhập của người dân và Nhà nước còn thấp, lại
chịu tác động bởi tình trạng suy giảm kinh tế do tác động của cuộc khủng
hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009; (2) Việt Nam đang chuyển sang kinh

tế thị trường, các thị trường yếu tố sản xuất còn kém phát triển, chưa đồng
bộ.., khiến hầu hết các nhà đầu tư BOT, BT giao thông chỉ còn tìm vốn bổ
sung từ đi vay ngân hàng thương mại. Trong điều kiện đó, người dân còn
thiếu tâm lý về kinh doanh, kém năng động trong đầu tư.
Thứ hai, nguyên nhân chủ quan: Đây là nguyên nhân quan trọng nhất.
- Thiếu quy hoạch việc ĐDH đầu tư XDĐB.
- Hành lang pháp lý cho việc thực hiện ĐDH chưa đủ mạnh.
- Năng lực quản lý của Nhà nước đối với quá trình ĐDH vốn đầu tư
XDĐB còn yếu.
- Năng lực và văn hóa kinh doanh của nhà đầu tư và chủ doanh
nghiệp dự án còn nhiều vấn đề phải quan tâm.
Chương 4
QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA
VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
4.1. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
VÀ QUAN ĐIỂM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
ĐƯỜNG BỘ ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2025

4.1.1. Nhu cầu và mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam
4.1.1.1. Nhu cầu về giao thông đường bộ ở Việt Nam
Theo dự báo nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa, dịch vụ bằng
ĐB, thì đến năm 2020, quy mô ĐB nước ta phải đạt 319.160 km, đến năm
2030 sẽ là 367.030 km. Riêng chiều dài đường cao tốc, đến năm 2020 cần
có trên 2.000 km và đến năm 2025 sẽ là 2.606 km trong đó cao tốc Bắc Nam phía Đông 851 km, cao tốc Bắc - Nam phía Tây 1.085 km, khu vực


19

phía Bắc 540 km, khu vực miền Trung 50 km, khu vực phía Nam 80 km,
đến năm 2030 sẽ có 21 tuyến với tổng chiều dài 6.411 km.

4.1.1.2. Mục tiêu phát triển
Đến năm 2025, phải bảo đảm thỏa mãn được nhu cầu vận tải và
dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện,
an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác, nhất là các điểm
chuyển tải khách đường dài với vận tải hành khách đô thị. Hoàn thiện và
cơ bản hiện đại hóa mạng lưới KCHT GTĐB, tiếp tục xây dựng các đoạn
tuyến cao tốc, đường đô thị, đường vành đai. Đến năm 2020 phải đạt
319.160 km, trong đó quốc lộ 23.220 km, đường tỉnh 31.800 km, đường
huyện 64.280 km, và phấn đấu đến năm 2025 là 367.030 km.
4.1.2. Quan điểm định hướng thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư
xây dựng đường bộ ở Việt Nam đến năm 2025
Trên cơ sở chủ trương, đường lối của Đảng, việc thực hiện ĐDH vốn
dầu tư XDĐB ở nước ta đến năm 2025 theo các quan điểm định hướng sau:
Một là, quan điểm về phát triển dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Phải
tuân thủ chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, chiến lược phát
triển ĐB quốc gia và phải bám sát các quy hoạch XDĐB trong từng giai
đoạn nhất định với tinh thần “giao thông đi trước mở đường”. Không được
phép ĐDH đầu tư XDĐB một cách tùy tiện để bảo đảm sử dụng các nguồn
lực khan hiếm của xã hội hợp lý nhất.
Hai là, quan điểm định hướng về cơ chế vận hành ĐDH vốn đầu tư
XDĐB. Để đạt được mục tiêu tối thượng là đáp ứng nhu cầu chung của xã
hội, với chức năng vốn có của mình, Nhà nước phải xác định một cơ chế
hợp lý trong mối quan hệ với mục tiêu hoạt động của nhà đầu tư và doanh
nghiệp tư nhân trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Tránh đầu tư theo kiểu “bầy
đàn”, “chụp giật” gây lãng phí nguồn lực của người dân, của Nhà nước và
của xã hội.
Ba là, quan điểm về về tính hiệu quả và hài hòa các lợi ích kinh tế
trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Việc thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB
không chỉ đơn giản nhằm vào việc để có sản phẩm ĐB đáp ứng nhu cầu đi

20

lại và vận chuyển hàng hóa của xã hội, mà còn phải tạo thêm động lực thúc
đẩy hoạt động kinh tế của cả nhà đầu tư, chủ doanh nghiệp dự án XDĐB,
Nhà nước và mọi người dân. Phải bảo đảm nguyên tắc kết hợp hài hòa các
lợi ích kinh tế giữa nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, người dân và lợi ích
của Nhà nước, của quốc gia; lợi ích của nhà cung cấp và của người sử
dụng dịch vụ đó.
Theo quan điểm trên, toàn bộ giải pháp về cơ chế, chính sách cũng như
việc quản lý của Nhà nước đối với ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải dựa trên
nguyên tắc coi trọng tính hiệu quả cả về kinh tế và xã hội, phải lấy động lực
lợi ích kinh tế và phải kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế của các chủ thể
tham gia mà không được bất chấp, tùy tiện theo kiểu “lợi ích nhóm”.
4.2. CÁC GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN TỚI

4.2.1. Giải pháp về nhận thức và quy hoạch phát triển
4.2.1.1. Nâng cao nhận thức, hiểu biết về đa dạng hóa đầu tư phát
triển sản phẩm công cộng tạo tính tích cực và đồng thuận trong xã hội
- Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai
trò của HT GTĐB trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
- Coi trọng việc nâng cao trình độ và kỹ năng quản lý cho các nhà
hoạch định chính sách, các cán bộ thuộc cơ quan có thẩm quyền tư vấn và
quản lý dự án ĐDH cả cấp trung ương và địa phương để họ thật sự có năng
lực, hiểu biết công việc, tìm tòi sáng tạo trong hoạt động quản lý.
- Tuyên truyền sâu rộng trong nhân dân về sự cần thiết và tầm quan
trọng của việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB, của việc Nhà nước phát triển các
doanh nghiệp dự án XDĐB và lợi ích thiết thực của việc làm này để tạo sự
đồng thuận xã hội.

4.2.1.2. Nâng cao năng lực dự báo, chiến lược và quy hoạch đa
dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ
- Tiếp tục rà soát, điều chỉnh các chiến lược, quy hoạch để đảm bảo
phù hợp với điều kiện thực tế, đáp ứng những mục tiêu đã đề ra để có căn
cứ xác định nhu cầu vốn đầu tư XDĐB theo phương thức ĐDH.


21

- Nghiên cứu, xây dựng danh mục dự án PPP cho phát triển KCHT
GTĐB theo các hình thức BOT, BTO, BT làm căn cứ để mời thầu, kêu gọi
sự tham gia của các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
- Trong điều kiện hiểu biết của các cơ quan chức năng, nhà đầu tư,
nhà thầu về hình thức ĐDH chưa thật sự sâu sắc, thì việc nâng cao năng
lực dự báo và kế hoạch hóa của bộ phận tham mưu tư vấn lại trở nên hết
sức quan trọng cho phát triển các dự án đầu tư ĐDH. Cần tập trung vào:
(1) Lựa chọn các doanh nghiệp và các nhà quản trị chiến lược và thật sự có
uy tín; (2) Quy hoạch ĐDH xây dựng hệ thống quốc lộ; (3) Quy hoạch các
công trình đầu tư theo hình thức ĐDH đầu tư XDĐB cấp vùng; (4) Chú ý
thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ĐDH vốn đầu tư XDĐB.
4.2.2. Tăng cường vai trò Nhà nước trong đa dạng hóa vốn đầu
tư xây dựng đường bộ
4.2.2.1. Hoàn thiện khung khổ pháp lý tạo môi trường thuận lợi để
đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ.
- Tổng kết kinh nghiệm thực tiễn trong nước và kết hợp với kinh
nghiệm quốc tế để xây dựng và ban hành Luật về đầu tư theo hình thức
ĐDH nhằm tạo cơ sở pháp lý cao nhất, thống nhất, đồng bộ cho hoạt động
xã hội hóa các lĩnh vực nói chung và ĐDH đầu tư XDĐB nói riêng.
- Rà soát hệ thống văn bản pháp luật về đầu tư xây dựng để bảo đảm
đầy đủ, đồng bộ, tránh tình trạng khập khiễng giữa các Luật Đầu tư, Luật

Xây dựng, Luật Đấu thầu, Luật Ngân sách nhà nước. Phải ban hành kịp thời
và bảo đảm tính ổn định các nghị định hướng dẫn luật, thông tư hướng dẫn
các nghị định, tránh tình trạng mâu thuẫn giữa các văn bản.
- Nghiên cứu để đồng bộ hóa hệ thống pháp luật (đặc biệt là Luật
Thực hành tiết kiệm, chống lãng phí, Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng, Luật
Đất đai; Luật Ngân sách nhà nước, ban hành Luật Đầu tư công) về phân
cấp, quản lý, tránh tình trạng phải thường xuyên bổ sung, thay đổi như thời
gian qua.

4.2.2.2. Hoàn thiện và thực thi chính sách hỗ trợ dự án đa dạng hóa
- Hỗ trợ về vốn thông qua trái phiếu chính phủc Quỹ phát triển
KCHT giao thông, hỗ trợ về thông tin cảnh báo về những rủi ro phát sinh.


22

- Hỗ trợ thời hạn được vay vốn ngân hàng theo hướng hình thành các
gói tín dụng dài hạn để đầu tư KCHT GTĐB, khắc phục tình trạng hiện nay.
- Theo kinh nghiệm của Hàn Quốc, Nhà nước cũng cần nghiên cứu
để ban hành chính sách đảm bảo cho nhà đầu tư một doanh thu tối thiểu.
- Phối hợp đầu tư: Để hỗ trợ các nhà đầu tư tư nhân phát triển dự án
ĐĐH, cần có sự phối hợp đầu tư giữa Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân.
4.2.2.3. Nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với dự án đa
dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ
- Cần tiếp tục nghiên cứu công tác quản lý để xây dựng cơ chế, chính
sách, tháo gỡ những bất cập trong quản lý dự án.
- Nâng cao vai trò và trách nhiệm của các cơ quan quản lý ĐDH vốn
đầu tư XDĐB, quản lý chặt chẽ chi phí đầu tư và thu phí dịch vụ ĐB.
- Tăng cường thanh tra, kiểm tra việc thẩm định, phê duyệt và thực
hiện dự án ĐDH, quản lý giải phóng mặt bằng, nghiệm thu, quyết toán

công trình dự án bảo đảm nghiêm túc, khoa học và có trách nhiệm.
- Kiên quyết xử lý cán bộ Nhà nước thiếu trách nhiệm, buông lỏng
quản lý, tham nhũng, ăn hối lộ, làm gây phát sinh chi phí và gây khó khăn
cho việc thực hiện dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB...
4.2.3. Giải pháp tạo vốn và khoa học, công nghệ cho đa dạng hóa
đầu tư xây dựng đường bộ
4.2.3.1. Giải pháp về vốn cho đa dạng hóa
Ngoài việc các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại cần xem xét
thận trọng, cân nhắc khi phê duyệt cấp tín dụng vào các dự án ĐDH, các
nhà đầu tư cũng cần năng động hơn trong việc ĐDH nguồn vốn huy động,
tránh lệ thuộc vào nguồn vốn vay ngân hàng.
4.2.3.2. Giải pháp về khoa học và công nghệ
Phải chủ động trong việc nghiên cứu khoa học và phát triển công
nghệ để xây dựng kế hoạch và trong nghiên cứu, xây dựng các dự báo,
hoạch định cơ chế, chính sách, quy hoạch phát triển hình thức ĐDH vốn
đầu tư XDĐB. Phát triển tri thức và kỹ năng mới đáp ứng yêu cầu hiện đại
hóa năng lực sản xuất, quản lý, vận hành KCHT GTĐB.


23

4.2.4. Giải pháp về nhân lực, quản trị để thúc đẩy đa dạng hóa
vốn đầu tư xây dựng đường bộ
4.2.4.1. Giải pháp về nhân lực
- Rà soát để điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính sách về
nhân lực có chuyên môn kỹ thuật đáp ứng yêu cầu ĐDH vốn đầu tư XDĐB.
- Tiếp tục cải cách căn bản và toàn diện hệ thống giáo dục và đào tạo
có liên quan đến phát triển nhân lực cho XDĐB. Kết hợp kế hoạch với thị
trường, coi thị trường là một kênh quan trọng để định hướng mục tiêu
chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển nhân lực trong lĩnh vực XDĐB.

- Phía doanh nghiệp dự án, cần có giải pháp nâng cao năng lực đội
ngũ cán bộ lãnh đạo quản lý và cán bộ kỹ thuật tại doanh nghiệp.
4.2.4.2. Giải pháp về quản trị và văn hóa kinh doanh của doanh
nghiệp dự án
- Nâng cao năng lực quản trị dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB cả trong
quản trị nguồn vốn đầu tư, nhân lực, điều hành hoạt động xây dựng dự án
theo hợp đồng, quản trị chất lượng, quản trị tài chính kế toán.
- Kết hợp việc nâng cao năng lực quản trị với nâng cao trách nhiệm
xã hội và văn hóa kinh doanh của nhà quản trị doanh nghiệp dự án.
4.2.5. Tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài vào xây dựng đường bộ
- Hoàn thiện chính sách phí và giá dịch vụ tiếp cận thông lệ quốc tế,
minh bạch rõ ràng, trong đó bao gồm việc xây dựng phí sử dụng hạ tầng
ĐB cao tốc để thu hút đầu tư và hoàn vốn.
- Ưu tiên thu hút vốn ODA cho các dự án không có hoặc ít có khả
năng hoàn vốn, dự án cần có sự tham gia vốn Nhà nước.
- Xem xét để mở rộng cho doanh nghiệp và tư nhân thu hút và sử
dụng nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi, sử dụng hợp lý nguồn vốn kết
hợp giữa ODA với vay thương mại thông thường (OCR).