Nhóm 5 bài tập hàng hải quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT


Bài tập nhóm
Luật Hàng hải quốc tế

Giảng viên: Mai Hải Đăng
Nhóm 5:
Hoàng Thị Tuyên 14061038 (NT)
Nguyễn Thi Trang 14062012
Trần Hữu Tuấn 14060187
Nguyễn Thành Đạt 14061012
Nguyễn Thị Vân 14060090
Trần Thị Thu Hoài 14061016
Nguyễn Duy Khương 14061022
Hoàng Anh 14061002.
Trần Thị Linh Chi
Nguyễn Thị Ngọc Hoa
Nguyễn Thị Như Quỳnh

[Type text]


Đề bài: Ngày 07/12/2007 tàu trở dầu Hồng Kông HEBEI
SPIRIT đã đâm phải một sà lan ở ngoài khơi bờ biển phía tây của Hàn Quốc
(ở địa điểm 8km ngoài khơi bờ biển vùng Mallipo, cách Seoul khoảng 90km
về phía tây nam) khiến hơn 10000 tấn dầu bị tràn ra biển. Bằng kiến thức đã
học, anh/chị hãy:
1. Xác định cơ sở pháp lý đối với bồi thường thiệt hại.
2. Xác định các thiệt hại và mức bồi thường

3. Nêu quy trình bồi thường
BÀI LÀM
I.

Xác định cơ sở pháp lý đối với bồi thường thiệt hại

Vụ tràn dầu tồi tệ nhất trong lịch sử Hàn Quốc xảy ra vào sáng 07/12/2007.
Vào hồi 7h30 ngày 07/12/2007 theo giờ địa phương (22h30 ngày 06/12/2007 theo
giờ UTC), một sà lan của Tập đoàn Công nghiệp nặng Samsung được kéo bởi một
tàu lai đã đâm vào tàu chở dầu thô của Hongkong đang neo đậu với 260.000 tấn
dầu thô bên trong. Vụ việc xảy ra gần khu vực bãi biển Mallip-nơi được coi là bãi
biển đẹp và yêu thích nhất Hàn Quốc, cách Seoul 120km về phía Tây Nam. Chiếc
sà lan đâm vào tàu Hebei Spirit đã trôi tự do sau khi dây nối với tàu lai bị đứt vì
thời tiết xấu.
Mặc dù không có thương vong về người nhưng vụ đâm va này đã tạo ra 3
lỗ thủng trên vỏ tàu Hebei Spirit, làm cho khoảng 10.800 tấn dầu thô tràn ra biển
Hoàng Hải. Số dầu còn lại trong 3 két bị thủng đã được bơm vào các két khác.

Phạm vi ảnh hưởng của vụ tràn dầu không chỉ dừng lại ở Hàn Quốc mà
còn lan rộng ra những vùng ven biển xa nhất của châu Á, những khu vực cư trú
của các loài chim, công viên hàng hải quốc gia và 445 trang trại biển.

2


Chỉ 2 ngày sau khi tai nạn xảy ra, vết dầu loang đã trải dài 31km, rộng
10m và ở một số khu vực dày tới 10cm. Ngoài ra, thảm họa này còn ảnh hưởng ít
nhất 30 bãi biển và quá nửa số trang trại biển trong khu vực dầu tràn có nguy cơ
mất trắng. Chính phủ Hàn Quốc đã tuyên bố thảm họa quốc gia trong khu vực này.
Chỉ tính riêng chi phí cho vệ sinh lượng dầu tràn dự tính đã lên tới 330 triệu USD.

Để vệ sinh khu vực ô nhiễm dầu, Chính phủ đã phải huy động 13 trực thăng, 17
máy bay, 327 tàu thuyền và hàng trăm nghìn người dân tình nguyện tham gia.
Thêm vào đó, Hải quân Hàn Quốc đã triển khai 229 tàu và 22 nghìn lính tham gia
vào chiến dịch. Những ngày sau đó, số người tình nguyện tham gia vớt dầu đã tăng
lên 1 triệu người .

Theo báo cáo, 2 giờ trước vụ va chạm, Văn phòng địa phương của Bộ
Hàng hải và Ngư nghiệp Hàn Quốc đã hai lần cố gắng cảnh báo thuyền trưởng của
sà lan rằng họ đã tiếp cận quá gần tàu Hebei Spirit, nhưng đã không thành công.
Thuyền trưởng sà lan cũng bị điều tra vì việc cho tàu chạy qua vùng này trong điều
kiện thời tiết xấu. Sau khi đứt dây buộc với tàu lai, sà lan đã đâm vào tàu Hebei
Spirit đang neo đậu.

Theo như báo cáo, tàu Hebei Spirit được bảo hiểm bởi Hội Bảo hiểm liên
minh China P&I và Skuld P&I và chính liên minh bảo hiểm này là những người
phải trả hầu hết các khoản bồi thường. Một số tiền bồi thường khác được trả bởi
Lloyd P&I và Samsung Fire (một công ty bảo hiểm của Hàn Quốc). Quỹ ô nhiễm
dầu thế giới (IOPC) sẽ là người phải đứng ra bồi thường trong trường hợp China
[Type text]


P&I và Skuld P&I không đủ khả năng chi trả, hoặc trong trường hợp số thiệt hại
vượt quá giới hạn trách nhiệm của chủ tàu theo như công ước quốc tế.

Ngày 20/12/2007, Cơ quan bảo vệ bờ biển Hàn Quốc đã hoàn thành những
điều tra ban đầu. Theo đó, lỗi thuộc về cả ba đối tượng: Thuyền trưởng của tàu lai,
thuyền trưởng của sà lan và thuyền trưởng của tàu dầu Hebei Spirit. Thuyền trưởng
của tàu lai và thuyền trưởng của sà lan đã bị bắt vì tội bất cẩn và làm trái luật
phòng chống ô nhiễm môi trường biển. Thuyền trưởng tàu Hebei Spirit bị bắt vì tội
không tuân thủ luật hàng hải.

Theo công ước trách nhiệm dân sự năm 1992 đã quy định nghiêm ngặt về
trách nhiệm pháp lý của chủ tàu (chủ tàu phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với
thiệt hại do ô nhiễm dầu khi thiệt hại xảy ra do lỗi của chủ tàu) vào lúc xảy ra hoặc
vào lúc biến cố dầu đầu tiên xảy ra của sự cố bao gồm một loạt các biến cố, chủ tàu
sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ một thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra từ việc thoát
dầu hoặc do xả dầu từ tàu biển và là nguyên nhân của sự cố đó. Tuy nhiên, chủ tàu
sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những
thiệt hại đó là:
1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc
do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không tránh khỏi và không cưỡng lại
được.
2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba
gây ra thiệt hại đó.
3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một Chính phủ
hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các thiết bị trợ giúp hàng
hải gây ra trong khi thực hiện chức năng đó.

4


Trong vụ gây tràn dầu này, không thuộc một trong các trường hợp được
miễn trách nhiệm do thiệt hại ô nhiễm nên chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm trước
việc làm dầu tràn ra biển gây thiệt hại nặng nề về môi trường.

Công ước trách nhiệm dân sự 1992 quy định chủ tàu đăng ký tại một quốc
gia thành viên tham gia chuyên trở trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc phải
mua bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng hoặc một
chứng chỉ của Quỹ bồi thường quốc tế cấp theo mức các khoản tiền xác định trên
cơ sở áp dụng giới hạn trách nhiệm phù hợp với quy định của Điều 5, khoản 1 để
đảm bảo trách nhiệm của người đó đối với thiệt hại theo công ước. Và tàu Hebei

Spirit đã mua bảo hiểm và được bảo hiểm bởi Hội Bảo hiểm liên minh China P&I
và Skuld P&I.
Quỹ Quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 được thiết lập nhằm
mục đích bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm trong trường hợp mà sự bồi thường
theo quy định của công ước trách nhiệm 1992 chưa thỏa đáng; thiệt hại đó vượt
quá mức trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo công ước trách nhiệm 1992. Công
ước này được áp dụng trong các trường hợp:
a) Đối với thiệt hại do ô nhiễm gây ra
- Trong lãnh thổ, bao gồm cả lãnh hải của quốc gia thành viên
- Trong vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên được thiết lập
phù hợp với luật quốc tế, hoặc trong trường hợp một quốc gia thành viên chưa thiết
lập khu vực đó, thì trong vùng bên ngoài và vùng tiếp giáp lãnh hải của quốc gia
đó mà được quốc gia đó xác định phù hợp với Luật biển quốc tế và kéo dài không
quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở sử dụng để xác định chiều rộng của vùng lãnh
hải.

[Type text]


b) Đối với những biện pháp ngăn ngừa được thực hiện ở bất kỳ nơi nào, nhằm
ngăn ngừa và hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại đó.
* Quỹ sẽ chỉ bồi thường cho bất kỳ người nào bị thiệt hại do ô nhiễm nếu
người đó chưa nhận được bồi thường đầy đủ và thỏa đáng đối với thiệt hại theo các
điều khoản của công ước trách nhiệm 1992.
a) Vì Công ước trách nhiệm 1992 không chịu trách nhiệm đối với loại thiệt
hại này.
b) Vì chủ tàu chịu trách nhiệm đối với thiệt hại theo qui định tại Công ước
trách nhiệm 1992 không có đủ khả năng tài chính đáp ứng đầy đủ nghĩa vụ của
mình cũng như bất kỳ biện pháp bảo đảm tài chính nào được quy định tại Điều 7
Công ước đó, không đáp ứng đủ hoặc không thỏa mãn các khiếu nại về bồi thường

thiệt hại; một chủ tàu được xem xét như không đủ khả năng tài chính để thực hiện
trách nhiệm của mình và biện pháp bảo đảm tài chính cũng được xem là không đủ
để bồi thường thiệt hại khi người bị thiệt hại không nhận đủ số tiền bồi thường
theo quy định của Công ước trách nhiệm 1992 sau khi đã tiến hành tất cả các bước
thích hợp để thực hiện đòi bồi thường theo pháp luật.
c) Vì thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu như đã được Công ước trách
nhiệm 1992 giới hạn tại khoản 1, Điều 5 của Công ước đó hoặc dưới các điều
khoản của bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực hoặc mở ra để ký kết,
thông qua hoặc gia nhập công ước này tại ngày đó. Các khoản chi hợp lý hoặc sự
hy sinh hợp lý được tiến hành một cách tự nguyện của chủ tàu để phòng ngừa hoặc
hạn chế thiệt hại do ô nhiễm cũng được xem là thiệt hại do ô nhiễm như quy định
tại Điều này.
Quỹ sẽ không có nghĩa vụ đối với những điều nêu trên, nếu:
1) Chứng minh được rằng thiệt hại do ô nhiễm có nguyên nhân từ chiến
tranh, các hành động thù địch, nội chiến hoặc bạo động hoặc do dầu tràn hoặc dầu
6


thải ra từ tàu chiến hoặc tàu thuộc sở hữu của Nhà nước hoặc do Nhà nước khai
thác, sử dụng với mục đích phi thương mại tại thời điểm xảy ra sự cố.
2) Người khiếu nại không chứng minh được thiệt hại có nguyên nhân do sự
cố từ một tàu hay nhiều tàu gây nên.
Nếu Quỹ chứng minh được rằng thiệt hại do ô nhiễm hoàn toàn hay một
phần là do nguyên nhân của một hành động hay không hành động được thực hiện
với mục đích gây thiệt hại của người chịu thiệt hại hay một sự bất cẩn của chính
người đó, thì Quỹ cũng được miễn trừ toàn phần hoặc một phần đối với nghĩa vụ
chi trả tiền bồi thường cho người nêu trên. Trong bất kỳ trường hợp nào, Quỹ cũng
được miễn trừ trách nhiệm nếu chủ tàu được miễn trách nhiệm được quy định tại
Khoản 3, Điều 3 của Công ước trách nhiệm 1992. Tuy nhiên sẽ không có sự miễn
trừ như vậy đối với các biện pháp phòng ngừa.

Số tiền bồi thường mà Quỹ có thể chi trả theo qui định đối với thiệt hại ô
nhiễm xảy ra trước ngày 01/11/2003 không vượt quá 135 triệu đơn vị tính toán
(209 triệu USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm) theo
Công ước trách nhiệm dân sự 1992. Từ ngày 01/11/2003 mức giới hạn trách nhiệm
pháp lý tăng lên 50.37%, đến 203 triệu đơn vị tính toán (313.9 triệu USD).
Như vậy, trong vụ tràn dầu của tàu Hebei Spirit, đối chiếu với các quy định
trong Công ước Quỹ năm 1992, Quỹ ô nhiễm dầu sẽ có trách nhiệm chi trả các
khoản thiệt hại nếu công ty bảo hiểm không đủ khả năng chi trả số tiền phải bồi
thường, hoặc trường hợp số tiền phải bồi thường vượt quá giới hạn trách nhiệm của
chủ tàu theo công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại
do ô nhiễm dầu. Quỹ sẽ chi trả trong phạm vi theo Công ước quy định.
Công ước Quỹ 1992 sẽ chi trả các thiệt hại:
- Các biện pháp làm sạch và phòng ngừa

[Type text]


Đền bù được chi trả cho những chi phí cho các biện pháp làm sạch hợp lý,
các biện pháp được áp dụng để ngăn chặn hoặc giảm thiểu những thiệt hại do ô
nhiễm ở các quốc gia thành viên, ở những nơi các biện pháp này được áp dụng.
Những chi phí cho các biện pháp phòng ngừa được phục hồi ngay cả khi không có
dầu rò rỉ, miễn là ở đó có nguy cơ thiệt hại do ô nhiễm nghiêm trọng và rất nhiều
khả năng xảy ra.
Đền bù cũng được trả cho những chi phí hợp lý đi cùng với việc bắt, làm
sạch và tái cư trú của giới hữu sinh, điển hình là các loài chim, động vật có vú và
bò sát, v.v…
-Thiệt hại về tài sản
Đền bù cũng được chi trả cho những chi phí hợp lý khi làm sạch, sửa chữa
hoặc thay thế tài sản đã bị dầu làm ô nhiễm.
II.

1.

Các thiệt hại và mức bồi thường.
Xác định những thiệt hại.

a, Thiệt hại về hàng hóa và tàu.
Đối với vụ tàu trở dầu Hồng Kông HEBEI SPIRIT đâm phải sà lan ở ngoài khơi bờ
biển phía tây của Hàn Quốc (ở địa điểm 8km ngoài khơi bờ biển vùng Mallipo,
cách Seoul khoảng 90km về phía tây nam) khiến hơn 10000 tấn dầu bị tràn ra biển.
Xác định lượng dầu tràn thực sự rất lớn ( hơn 10000 tấn dầu). Với lượng dầu lớn
như vậy đã gây ra thiệt hai lớn cho chủ tàu. Đồng thời trong vụ đâm cũng đã khiến
cho tàu trở dầu bị hư hỏng dẫn đến việc hơn 10000 tấn dầu tràn ra biển gây ra hậu
quả không mong muốn. Như vậy trong vụ đâm tàu đã gây ra thiệt hại đầu tiên là về
hàng hóa dầu và hư hỏng tàu.

8


b, Thiệt hại về môi trường, sinh vật biển và hệ sinh thái.
Sự cố tràn dầu ảnh hưởng đến môi trường đất, khí và đặc biệt gây nguy hại
nghiêm trọng đến môi trướng nước vì các vụ tràn dầu xảy ra ở trên biển.
Khi sự cố tràn dầu xảy ra trên đát hoặc trên nước, không chỉ làm ô nhiễm môi
trường hiện tại mà còn để lại những hậu quả nghiêm trọng lâu dài về sau.
Làm thay đổi tính chất lí hóa của môi trường nuớc. Tăng độ nhớt, giảm nồng
độ oxy hấp thụ vào nước,.. dẫn đến thiệt hại nghiêm trọng về sinh vật biển, đặc biệt
là các rặng san hô và các loại sinh vật nhạy cảm với sự thiếu oxy. Một tấn dầu mỏ
tràn ra biển có thể loang phủ 12 km2 mặt nước, tạo thành lớp váng dầu ngăn cách
nước và không khí, làm thay đổi tính chất của môi trường biển, cản trở việc trao
đổi khí oxi và cacbonic với bầu khí quyển. Trong khi đó với vụ việc của tàu trở
dầu Hồng Kông HEBEI SPIRIT đã làm tràn hơn 10000 tấn dầu. như vậy có thế

thấy thiệt hại à tàu trở dầu Hồng Kông gây ra thực sự rất nghiêm trọng. Làm thay
đổi tính chất, hệ sinh thái vùng bờ biển. Sóng đánh khoảng 10% lượng dầu vào đất
liền, số dầu đó mang nhiều hoá chất độc, đã làm hư hại đất ven biển. Cặn dầu lắng
xuống đáy làm ô nhiễm trầm tích đáy biển. Làm ảnh hưởng đến khí hậu khu vực,
giảm sự bốc hơi nước dẫn đến giảm lượng mưa, làm nghèo tài nguyên biển.
Nhiều người không nhận ra rằng tất cả các loài động vật trong đại dương đều
bị ảnh hưởng bởi tràn dầu. Sinh vật phù du, ấu trùng cá, và các sinh vật ở dưới đáy
đều bị ảnh hưởng một cách mạnh mẽ. Ngay cả cỏ biển, trai, hàu cũng đều bị ảnh
hưởng do tràn dầu. Dầu thấm qua bộ lông của chim biển, làm giảm khả năng bảo
vệ của lông, vì vậy làm cho chim trở nên dễ tổn thương với sự thay đổi nhiệt độ bất
thường và làm giảm độ nổi trên mặt nước của chúng. Nó cũng làm giảm khả năng
bay của chim, càng làm chúng khó thoát các động vật săn mồi. Khi cố gắng rỉa
lông, chim thường nuốt dầu vào bụng, dẫn tới làm hại thận, thay đổi chức năng của
phổi, và kích thích hệ tiêu hóa. Các vấn đề này và khả năng hấp thu thức ăn bị hạn
chế gây ra sự mất nước và mất cân bằng trao đổi chất. Sự thay đổi cân bằng
hormon bao gồm luteinizing protein cũng có thể xảy ra ở một số loài chim khi tiếp
[Type text]


xúc với dầu. Hầu hết chim bị ảnh hưởng bởi dầu tràn đều chết, trừ khi có sự can
thiệp của con người. Các động vật có vú biển bị dính dầu cũng bị ảnh hưởng tương
tự như với chim. Dầu phủ lên bộ lông của rái cá và hải cẩu làm giảm khả năng trao
đổi chất và làm giảm thân nhiệt. Khi ăn phải dầu, động vật sẽ bị chứng mất nước
và giảm khả năng tiêu hóa. Do dầu nổi trên mặt nước làm ánh sáng giảm khi xuyên
vào trong nước, nó hạn chế sự quang hợp của các thực vật biển và các sinh vật phù
du. Điều này làm giảm lượng cá thể của hệ động vật cà ảnh hưởng đến chuỗi thức
ăn trong hệ sinh thái. Tràn dầu có thể làm hỏng toàn bộ dây chuyền thực phẩm
trong khu vực.
Tràn dầu ảnh hưởng đến hệ sinh thái.
Sự cố tràn dầu gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các

hệ sinh thái. Đặc biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát,
đầm phá và các rạn san hô. Ô nhiễm dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính
linh hoạt và khả năng khôi phục của các hệ sinh thái. Hàm lượng dầu trong nước
tăng cao, các màng dầu làm giảm khả năng trao đổi ôxy giữa không khí và nước,
làm giảm oxy trong nước, làm cán cân điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn.
Đối với chim biển, dầu làm ướt long chim, làm mất tác dụng bảo vệ thân nhiệt
và chức năng nổi trên mặt nước. Nhiễm dầu chim di chuyển một cách khó khăn,
phải di chuyển chỗ ở thậm chí bị chết. Dầu còn ảnh hưởng dền khả năng đẻ trứng
của chim. Các loài cá và các sinh vật biển cũng bị ảnh hưởng do dẫu tràn. Dầu tràn
chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy vong hệ sinh thái. Bởi dầu
chứa nhiều thành phần khác nhau, làm biến đổi, phá hủy cấu trúc tế bào sinh vật,
có khi gây chết cả quần thể. Dầu thấm vào cát, bùn ở ven biển có thể ảnh hưởng

10


trong một thời gian rất dài. Đã có nhiều trường hợp các loài sinh vật chết hàng
loạt do tác động của sự cố tràn dầu.
Những thiệt hại về môi trường do tràn dầu gây ra là rất lớn, vì thế cần phải
được đền bù để chi trả cho nhưng biện pháp hợp lý để xử lý dầu tràn, khôi phục lại
tình trạng đất, lọc chất độc của dầu trong nước, đẩy mạnh việc phục hồi tự nhiên
của các thiệt hại về môi trường như các chi phí để tái sinh lại các hệ thực vật bị
hủy hoại như cây cối các rặng san hô…
c. Tổn thất đến nền kinh tế.
Sự cố tràn dầu gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế đặc biệt là ngành
nuôi trồng thủy sản và du lịch.
+ Ngành nuôi trồng và đánh bắt thủy sản
Do sự cố tràn dầu làm ô nhiễm môi trường, gây tổn hại nghiêm trọng đền hệ
sinh thái nên làm giảm số lượng các loài thủy sản. Đây là một thiệt hại lớn đối với
ngành kinh tế biển, ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của người dân ven biển.

Do số lượng các loài cá bị suy giảm nghiêm trọng do các loài cá chết đi hoặc
chúng di cư đến nơi khác dẫn đến hàng loạt các ngư trường bị phá sản, ngừng hoạt
động kinh doanh, và cùng có thể rất lâu sau mới có thể khôi phục lại hoạt động
kinh doanh. Người dân cũng không thể ra khơi đánh bắt cá dẫn đến tình trạng thất
nghiệp. Thêm vào đó, do môi trường bị nhiễm độc do dầu dẫn đế khả ngăng tiêu
thụ sản phảm kém. Điều đó làm ảnh hưởng rất nhiều tới kinh tế của các vùng ven
biển, tới công ăn việc làm của rất nhiều người dân lao động.
+ Hoạt động du lịch.
Sự cố tràn dầu làm hủy hoại các bỏ biển, dầu bám vào các vách đá, bờ biển
tạo thành những vệt đen dài theo dọc bờ biển gây ảnh hưởng đến mỹ quan cùng
với đó hệ sinh thái bị suy giảm nghiêm trọng đã làm cho số lượng khách du lịch
giảm sút. Hệ quả dẫn đến là một loạt các nhà hàng, khách sạn lâm vào tình trạng
[Type text]


không có khách, người dân cùng không thể kiếm tiền từ việc phục vụ khách du
lịch.
Do đó, những người ngư dân, chủ ngư trường hay chủ nhả hàng khách sản
cũng phải được chi trả mức bồi thường hợp lý để người ngư dân có thể ổn định
được cuộc sống, chủ nhà hàng khách sạn có chí phí để khôi phục lại kinh doanh.
Ngoài ra, cũng cần phải được đền bủ để chi trả cho các hoạt động làm ngăn chặn
các tổn thất về kinh tế từ việc ô nhiễm do dầu tràn.

+ Ngoài ra là việc sẽ phải tốn kém rất nhiều tiền bạc để làm sạch môi trường
bị ô nhiễm. Với một lượng dầu lớn như vậy thì việc tiến hành công tác làm sạch
dầu tràn trên biển của tàu trở dầu Hồng Kông HEBEI SPIRIT sẽ phải tri một lượng
kinh phí để xử lí việc dầu tràn tránh ô nhiễm môi trường. Kinh phí mà tàu phải bỏ
ra để dọn dàu tràn sẽ uocs tính là một con số không nhỏ cho hơn 10000 tấn dầu.
Ngoài những thiệt hại trực tiếp về tài sản ra còn có các ảnh hưởng mang tính
chất lâu dài như các cảnh quan bờ biển du lịch, các vùng nuôi trồng, đánh bắt thủy

hải sản( nếu như không xử lí kịp và để dầu tràn vào bờ)…. Gây trở ngại cho vận tải
đường biển. Dầu có ảnh hưởng trực tiếp đến người thông qua tiếp xúc trực tiếp
hoặc hít thở hơi dầu gây buồn nôn, nhức đầu, các vấn đề về da... Ngoài ra chúng
còn gây ra 1 số bệnh như ung thư, bệnh phổi, gián đoạn hormon…

d. Các thiệt hại về tài sản.
Tiền đền bù cũng được chi trả cho những chi phí hợp lý khi sửa chữa, làm
sạch, thay thế tài sản đã bị dầu làm ô nhiễm. Ví dụ như tàu thuyển bị dầu làm bẩn,
hư hỏng, hay các công trình khác gần biển bị dầu bám vào.
12


Tiền đền bù cũng được chi trả cho những tổn thất về thu nhập người chủ tài
sản bị ô nhiễm phải chịu. Một ngư trường không thể nuôi thủy sản nếu chúng bị ô
nhiễm bởi dầu, người ngư dân cũng không thể bắt cá nếu như lưới của họ bị nhiễm
dầu.
e. Các biện pháp làm sạch.
Đền bù được chi trả cho những chi phí cho các biện pháp làm sạch, làm ngăn
chặn sự ảnh hưởng của ô nhiêm dầu. Đền bù cũng được trả cho những chi phí hợp
lý đi cùng với việc bắt, làm sạch và tái cư trú của giới hữu sinh, điển hình là các
loài chim, động vật có vú và bò sát, v.v…
i. Việc sử dụng chuyên gia tư vấn.
Người khởi kiện có thể muốn dùng đến chuyên gia tư vấn để hỗ trợ họ trong
việc trình bày các yêu cầu bồi thường. Việc bồi thường được chi trả cho những chi
phí hợp lý của những công việc do chuyên gia tư vấn thực hiện.
2.

Mức bồi thường thiệt hại

Với vụ việc tràn dầu xảy ra của tàu trở dầu Hồng Kông HEBEI SPIRIT đã

gây ra thiệt hại nghêm trọng và đặc biệt phải nói đến đó là vấn đề về ô nhiễm môi
trường biển. Ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm
nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tàu là đáng
quan tâm hơn cả. Hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn rất
nặng nề, thảm khốc, khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm
họa lớn của môi trường biển. Bên cạnh việc khó khăn để tính toán những thiệt hại
về kinh tế, môi trường và các hậu quả để lại cho xã hội thì việc tính toán những tổn
thất để đòi bồi thường là rất khó khăn. Đặc biệt là việc quy trách nhiệm ai sẽ là
người chi trả cho những tổn thất sau vụ tràn dầu là rất phức tạp. Nhận thức được
tầm quan trọng nêu trên, Tổ chức Hàng hải quốc tế (gọi tắt là IMO) thông qua các
công ước quốc tế thiết lập khung pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do
các sự cố tràn dầu từ tàu gây ra: Công ước quốc tế 1969 về trách nhiệm dân sự đối
[Type text]


với bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước trách nhiệm dân sự 1969) và
Công ước quốc tế 1971 về thành lập Quỹ quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô
nhiễm dầu (Công ước Quỹ 1971). Công ước trách nhiệm dân sự 1969 được sửa đổi
năm 1992 bởi hai Nghị định thư và các công ước sửa đổi này được gọi là Công ước
trách nhiệm dân sự 1992 (CLC 1992) và Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992). Các
công ước này có hiệu lực vào ngày 30 tháng 5 năm 1996. Công ước trách nhiệm
dân sự 1992 (CLC 1992) quy định trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với thiệt hại
do ô nhiễm dầu. Công ước đưa ra nguyên tắc nghiên ngặt về trách nhiệm pháp lý
đối với chủ tàu và quy định chủ tàu phải mua bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài
chính để đảm bảo trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu gây ra. Chủ
tàu được quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý theo dung tích của tàu. Tuy nhiên
công ước không quy định việc mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính đối với
những tàu có trọng tải dưới 2.000 tấn dầu.
Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992) là công ước bổ sung cho (CLC 1992) thiết
lập ra một cơ chế đối với việc đền bù thiệt hại cho các nạn nhân, khi việc đền bù

theo (CLC 1992) chưa thỏa đáng. Quỹ đền bù ô nhiễm dầu 1992, được gọi tắt là
Quỹ IOPC 1992 hay Quỹ 1992, được thành lập theo Công ước quỹ 1992. Quỹ
1992 là một tổ chức liên chính phủ mang tính toàn cầu, được thành lập với mục
đích quản lý cơ chế bồi thường theo Công ước Quỹ 1992. Các nước tham gia ký
kết Công ước Quỹ 1992, thì quốc gia đó sẽ trở thành thành viên của Quỹ 1992. Trụ
sở của tổ chức này được đặt tại Luôn đôn. Nghị định thư bổ sung công ước Quỹ
2003 đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua nhằm cung cấp đền bù bổ sung
cho những thiệt hại do ô nhiễm tại những quốc gia là thành viên của Quỹ bổ sung
1992. Tiêu chí để có đủ tiêu chuẩn bồi thường từ Quỹ bổ sung giống như những
tiêu chí trong Quỹ 1992. Tính đến ngày 04/01/2011 đã có 123 quốc gia ký kết
Công ước trách nhiệm dân sự 1992 và 105 nước tham gia ký kết Công ước Quỹ
1992.

14


Theo Công ước trách nhiệm dân sự 1992 : áp dụng đối với thiệt hại do ô
nhiễm dầu từ tàu xảy ra: Trên vùng lãnh thổ, bao gồm cả vùng lãnh hải của một
quốc gia thành viên, và trong vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên
được thiết lập theo luật pháp quốc tế, hoặc nếu một quốc gia thành viên chưa thiết
lập một vùng như vậy thì được coi là một diện tích nằm bên ngoài và tiếp giáp lãnh
hải của quốc gia đó đã được quốc gia này xác định theo luật pháp quốc tế và không
vượt quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng làm căn cứ để tính chiều rộng lãnh hải
quốc gia đó. Thiệt hại do ô nhiễm được định nghĩa là: Tổn thất hoặc thiệt hại xảy
ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở
địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với điều kiện là việc đền bù do
môi trường bị ảnh hưởng ngoài những tổn thất về lợi ích ảnh hưởng đó sẽ được
giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm
khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được áp dụng. Các chi phí để thực hiện
những biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp

dụng các biện pháp này.
+Công ước trách nhiệm dân sự 1992： quy định nghiêm ngặt về trách nhiệm
pháp lý của chủ tàu (chủ tàu phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô
nhiễm dầu khi thiệt hại xảy ra do lỗi của chủ tàu) vào lúc xảy ra hoặc vào lúc biến
cố dầu đầu tiên xảy ra của sự cố bao gồm một loạt các biến cố, chủ tàu sẽ phải chịu
trách nhiệm về bất cứ một thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra từ việc thoát dầu hoặc
do xả dầu từ tàu biển và là nguyên nhân của sự cố đó. Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không
bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó
là:
1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc
do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không tránh khỏi và không cưỡng lại
được hoặc
2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây
ra thiệt hại đó, hoặc
[Type text]


3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một Chính phủ
hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các thiết bị trợ giúp hàng
hải gây ra trong khi thực hiện chức năng đó.
Kể từ ngày 01/11/2003, mức giới hạn trách nhiệm pháp lý tăng lên 50.37% ,
theo đó, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự cố nào ở
mức tính gộp như sau :
a) Đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút vốn đặc
biệt (7 triệu USD)
b) Đối với tàu có trọng tải từ 5.000 GT đến 140.000 GT, thì cứ mỗi đơn vị tấn
trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm vào khoản tiền
được quy định tại khoản (a) (976USD); tuy nhiên trong mọi trường hợp tổng cộng
khoản tính gộp đó không được vượt quá 89 770 000 đơn vị tính toán (139 triệu
USD).

Công ước trách nhiệm dân sự 1992 quy định chủ tàu đăng ký tại một quốc gia
thành viên tham gia chuyên trở trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc phải mua
bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng hoặc một chứng
chỉ của Quỹ bồi thường quốc tế cấp theo mức các khoản tiền xác định trên cơ sở áp
dụng giới hạn trách nhiệm phù hợp với quy định của Điều 5, khoản 1 để đảm bảo
trách nhiệm của người đó đối với thiệt hại theo công ước. Mỗi tàu phải có Chứng
chỉ xác nhận việc tham gia bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác có hiệu lực theo
quy định của công ước sau khi cơ quan có thẩm quyền hữu quan của một quốc gia
thành viên xác định rằng tàu đó đã đáp ứng các yêu cầu nêu tại khoản 1. Đối với
tàu đăng ký tại quốc gia thành viên thì chứng chỉ này sẽ do cơ quan chức trách có
thẩm quyền của Quốc gia nơi tàu đăng ký cấp hoặc xác nhận; Đối với tàu không
đăng ký tại một quốc gia thành viên thì các chứng chỉ đó có thể do cơ quan chức
trách có thẩm quyền của bất kỳ quốc gia thành viên cấp hoặc xác nhận. Chứng chỉ
phải lập theo mẫu đính kèm tại phụ lục của công ước với những chi tiết sau (tên
tàu và cảng đăng ký; tên và địa điểm kinh doanh chính của chủ tàu; loại bảo hiểm;
16


tên và địa điểm kinh doanh chính người bảo hiểm hoặc người khác cung cấp bảo
đảm tài chính và một khi cần thiết phải nêu rõ địa chỉ kinh doanh của người cấp
bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính; thời hạn có hiệu lực của chứng chỉ không được
dài hơn so với thời gian có hiệu lực của bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính).
Quỹ Quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992 được thiết lập nhằm mục
đích bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm trong trường hợp mà sự bồi thường theo
quy định của công ước trách nhiệm 1992 chưa thỏa đáng; thiệt hại đó vượt quá
mức trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo công ước trách nhiệm 1992.
Công ước này sẽ chỉ được áp dụng trong những trường hợp sau:
a) Đối với thiệt hại do ô nhiễm gây ra (i) Trong lãnh thổ, bao gồm cả lãnh hải
của quốc gia thành viên, và (ii) Trong vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia
thành viên được thiết lập phù hợp với luật quốc tế, hoặc trong trường hợp một

quốc gia thành viên chưa thiết lập khu vực đó, thì trong vùng bên ngoài và vùng
tiếp giáp lãnh hải của quốc gia đó mà được quốc gia đó xác định phù hợp với Luật
biển quốc tế và kéo dài không quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở sử dụng để xác
định chiều rộng của vùng lãnh hải.
b) Đối với những biện pháp ngăn ngừa được thực hiện ở bất kỳ nơi nào,
nhằm ngăn ngừa và hạn chế đến mức thấp nhất thiệt hại đó. *
Quỹ sẽ chỉ bồi thường cho bất kỳ người nào bị thiệt hại do ô nhiễm nếu
người đó chưa nhận được bồi thường đầy đủ và thỏa đáng đối với thiệt hại theo các
điều khoản của công ước trách nhiệm 1992.
a) Vì Công ước trách nhiệm 1992 không chịu trách nhiệm đối với loại thiệt
hại này
b) Vì chủ tàu chịu trách nhiệm đối với thiệt hại theo qui định tại Công ước
trách nhiệm 1992 không có đủ khả năng tài chính đáp ứng đầy đủ nghĩa vụ của
mình cũng như bất kỳ biện pháp bảo đảm tài chính nào được quy định tại Điều 7
[Type text]


Công ước đó, không đáp ứng đủ hoặc không thỏa mãn các khiếu nại về bồi thường
thiệt hại; một chủ tàu được xem xét như không đủ khả năng tài chính để thực hiện
trách nhiệm của mình và biện pháp bảo đảm tài chính cũng được xem là không đủ
để bồi thường thiệt hại khi người bị thiệt hại không nhận đủ số tiền bồi thường
theo quy định của Công ước trách nhiệm 1992 sau khi đã tiến hành tất cả các bước
thích hợp để thực hiện đòi bồi thường theo pháp luật.
c) Vì thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu như đã được Công ước trách
nhiệm 1992 giới hạn tại khoản 1, Điều 5 của Công ước đó hoặc dưới các điều
khoản của bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực hoặc mở ra để ký kết,
thông qua hoặc gia nhập công ước này tại ngày đó. Các khoản chi hợp lý hoặc sự
hy sinh hợp lý được tiến hành một cách tự nguyện của chủ tàu để phòng ngừa hoặc
hạn chế thiệt hại do ô nhiễm cũng được xem là thiệt hại do ô nhiễm như quy định
tại Điều này.

Quỹ sẽ không có nghĩa vụ đối với những điều nêu trên, nếu:
1) Chứng minh được rằng thiệt hại do ô nhiễm có nguyên nhân từ chiến
tranh, các hành động thù địch, nội chiến hoặc bạo động hoặc do dầu tràn hoặc dầu
thải ra từ tàu chiến hoặc tàu thuộc sở hữu của Nhà nước hoặc do Nhà nước khai
thác, sử dụng với mục đích phi thương mại tại thời điểm xảy ra sự cố
2) Người khiếu nại không chứng minh được thiệt hại có nguyên nhân do sự cố
từ một tàu hay nhiều tàu gây nên. Nếu Quỹ chứng minh được rằng thiệt hại do ô
nhiễm hoàn toàn hay một phần là do nguyên nhân của một hành động hay không
hành động được thực hiện với mục đích gây thiệt hại của người chịu thiệt hại hay
một sự bất cẩn của chính người đó, thì Quỹ cũng được miễn trừ toàn phần hoặc
một phần đối với nghĩa vụ chi trả tiền bồi thường cho người nêu trên. Trong bất kỳ
trường hợp nào, Quỹ cũng được miễn trừ trách nhiệm nếu chủ tàu được miễn trách
nhiệm được quy định tại Khoản 3, Điều 3 của Công ước trách nhiệm 1992.

18


Tuy nhiên sẽ không có sự miễn trừ như vậy đối với các biện pháp phòng
ngừa. Số tiền bồi thường mà Quỹ có thể chi trả theo qui định đối với thiệt hại ô
nhiễm xảy ra trước ngày 01/11/2003 không vượt quá 135 triệu đơn vị tính toán
(209 triệu USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm) theo
Công ước trách nhiệm dân sự 1992. Từ ngày 01/11/2003 mức giới hạn trách nhiệm
pháp lý tăng lên 50.37%, đến 203 triệu đơn vị tính toán (313.9 triệu USD) Các
khoản đóng góp hàng năm cho Quỹ sẽ do từng cá nhân thuộc mỗi quốc gia thành
viên thực hiện, mà cá nhân đó trong năm dương lịch đã tiếp nhận một tổng khối
lượng dầu vượt quá 150.000 tấn: Tại các cảng hoặc bến bên trong lãnh thổ của
quốc gia, mà khoản dầu đóng góp đó được vận chuyền bằng đường biển tới các
cảng hoặc bến đó; và tại bất kỳ cơ sở nào nằm trong lãnh thổ của quốc gia thành
viên, dầu đóng góp được vận chuyển bằng đường biển và được dỡ lên một cảng
hoặc bến của quốc gia không phải là thành viên.

Khi mà tổng số lượng dầu đóng góp do bất kỳ một cá nhân tiếp nhập trong
lãnh thổ của một quốc gia thành viên của công ước trong một năm dương lịch cộng
với số lượng dầu đóng góp do người công tác khác nhận được tại quốc gia đó trong
cùng một năm vượt quá khối lượng 150.000 tấn, thì từng các nhân đó sẽ phải đóng
góp theo số lượng mà người đó đã thực sự tiếp nhận mặc dù khối lượng tiếp nhận
không vượt quá 150.000 tấn Theo số liệu thống kê của IOPC, Quốc gia đóng góp
lớn nhất cho Quỹ là Nhật Bản, chiếm (17%) tổng đóng góp; đứng thứ hai là Ý
(9%) và Hà Lan (9%), tiếp đến là Hàn Quốc (8%), Ấn Độ (7%), Pháp (7%),
Canada (5%), Anh (5%), Singapore (5%), Tây Ba Nha (4%) và các nước khác là
(24%). Công ước Quỹ 1992 được hai cơ quan điều hành: Hội đồng và Ban thư ký
của Hội đồng. Hội đồng bao gồm đại diện các quốc gia thành viên. Ban thư ký của
Hội đồng gồm 15 quốc gia thành viên là một cơ quan con, được bầu ra bởi Hội
đồng. Chức năng chính của Ban thư ký của Hội đồng là phê chuẩn các khoản bồi
thường. Tuy nhiên, Ban thư ký của Hội đồng thực hiện thường trao hầu hết quyền
cho Giám đốc quỹ phê duyệt và thanh toán các khoản bồi thường.
[Type text]


Nghị định thư bổ sung công ước Quỹ 2003 đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế
thông qua nhằm cung cấp đền bù bổ sung cho những thiệt hại do ô nhiễm tại những
quốc gia là thành viên của Quỹ bổ sung 1992. Tiêu chí để có đủ tiêu chuẩn bồi
thường từ Quỹ bổ sung giống như những tiêu chí trong Quỹ 1992. Số tiền bồi
thường mà Quỹ bổ sung có thể chi trả theo qui định đối với thiệt hại ô nhiễm là
750 triệu đơn vị tính toán (1.159,8 triệu USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ
tàu (hoặc người bảo hiểm). Theo Công ước trách nhiệm dân sự năm 1992 mức giới
hạn trách nhiệm pháp lý là 203 triệu đơn vị tính toán (313.9 triệu USD).

Công ước Quỹ 1992 chi trả đối với những thiệt hại sau :
1. Các biện pháp làm sạch và phòng ngừa Đền bù được chi trả cho những chi
phí cho các biện pháp làm sạch hợp lý, các biện pháp được áp dụng để ngăn chặn

hoặc giảm thiểu những thiệt hại do ô nhiễm ở các quốc gia thành viên, ở những nơi
các biện pháp này được áp dụng. Những chi phí cho các biện pháp phòng ngừa
được phục hồi ngay cả khi không có dầu rò rỉ, miễn là ở đó có nguy cơ thiệt hại do
ô nhiễm nghiêm trọng và rất nhiều khả năng xảy ra. Đền bù cũng được trả cho
những chi phí hợp lý đi cùng với việc bắt, làm sạch và tái cư trú của giới hữu sinh,
điển hình là các loài chim, động vật có vú và bò sát, …;
2. Thiệt hại về tài sản Đền bù cũng được chi trả cho những chi phí hợp lý khi
làm sạch, sửa chữa hoặc thay thế tài sản đã bị dầu làm ô nhiễm. Đền bù được chi
trả cho những tổn thất về thu nhập người chủ tài sản bị ô nhiễm dầu phải chịu. Một
ví dụ tổn thất theo sau là tổn thất về thu nhập của ngư dân khi lưới của họ bị bám
dầu, điều này khiến việc đánh bắt cá của họ khó khăn đến khi lưới của họ được làm
sạch hoặc thay thế.
3. Tổn thất về kinh tế Trong một số trường hợp, đền bù cũng được chi trả cho
tổn thất về thu nhập của những người sở hữu tài sản bị ô nhiễm dầu (tổn thất kinh
tế lành mạnh). Ví dụ, những ngư dân có lưới bị bẩn do ô nhiễm dầu có thể không
20


đánh bắt cá được vì khu vực biển họ thường đánh bắt cá bị ô nhiễm và họ không
thể đánh bắt cá ở đâu nữa. Tương tự, người chủ của một khách sạn hoặc một nhà
hàng ở gần khu vực bãi biển bị ô nhiễm có thể chịu những tổn thất bởi số lượng
khách giảm trong suốt thời gian bị ô nhiễm. Đền bù cũng được chi trả cho những
chi phí cho những biện pháp hợp lý như các chiến dịch marketing nhằm ngăn chặn
hoặc giảm những tổn thất về kinh tế thông qua việc tính đến những yếu tố tiêu cực
có thể dẫn đến việc ô nhiễm.
4. Thiệt hại về môi trường Đền bù được chi trả cho những biện pháp hợp lý
nhằm đẩy mạnh việc phục hồi tự nhiên của những thiệt hại về môi trường. Ví dụ
như những chi phí cho việc khôi phục lại dải san hô đã bị chết, cây cối trên các bãi
tắm ở bờ biển, những đóng góp vào chi phí cho những nghiên cứu sau thiệt hại,…

III.

Quy trình bồi thường.

Tai họa tràn dầu xảy ra vào tháng 12/2007, khi chiếc sà lan của Samsung
Heavy Industries chở theo một cần cẩu xây dựng đã va đụng, đâm vỡ tàu chở dầu
được đăng ký tại Hồng Kông, làm rò rỉ 10.900 tấn dầu thô.
Hàng dặm bờ biển bị dầu bao phủ, đặc biệt là khu vực Taean cách thủ đô
Seoul 170km về hướng Tây Nam. Quân đội, cư dân cùng các tình nguyện viên
được huy động nhằm dọn dẹp dầu tràn.
Tai nạn tràn dầu đã tàn phá ngành ngư nghiệp và du lịch vốn rất sôi động ở
khu vực này. Quy trình pháp lý xác định những người đủ điều kiện được bồi
thường đã kéo dài nhiều năm. Một số người dân đã tự tử vì cùng quẫn.
Tòa án thành phố Daejeon tính toán tổng thiệt hại đối với cư dân và các doanh
nghiệp trong vùng khoảng 734,1 tỷ won (tương đương 694 triệu USD). Tòa yêu
cầu Heibei Spirit Shipping (chủ tàu dầu) bồi thường 145,8 tỷ won, Samsung Heavy

[Type text]


Industries bồi thường 5,6 tỷ won trong lúc Quỹ Bồi thường Ô nhiễm dầu quốc tế
(IOPC) sẽ chi 178,4 tỷ won và chính phủ Hàn Quốc chi 404,3 tỷ won.
Đây là số tiền bồi thường kỷ lục đối với các sự cố môi trường ở Hàn Quốc,
nhưng chỉ là phần nhỏ so với số tiền 4.200 tỷ won mà hơn 120.000 cư dân và
doanh nghiệp địa phương đòi bồi thường lúc đầu. Nếu không đồng ý với quyết
định của tòa, các bên liên quan sẽ có hai tuần để nộp hồ sơ phản đối.

Hiện nay, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm
nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tàu là đáng
quan tâm hơn cả. Hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn rất

nặng nề, thảm khốc, khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm
họa lớn của môi trường biển. Chúng ta không thể đoán trước được thảm họa của
các vụ tràn dầu và rất khó để chúng ta có thể phân tích hết những thiệt hại của
những vụ tràn dầu (thiệt hại về kinh tế, về con người và những mất mát đối với
nguồn tài nguyên thiên nhiên). Bên cạnh việc khó khăn để tính toán những thiệt hại
về kinh tế, môi trường và các hậu quả để lại cho xã hội thì việc tính toán những tổn
thất để đòi bồi thường là rất khó khăn. Đặc biệt là việc quy trách nhiệm ai sẽ là
người chi trả cho những tổn thất sau vụ tràn dầu là rất phức tạp. Nhận thức được
tầm quan trọng nêu trên, Tổ chức Hàng hải quốc tế (gọi tắt là IMO) đã thông qua
các công ước quốc tế thiết lập khung pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu
do các sự cố tràn dầu từ tàu gây ra:
Công ước quốc tế 1969 về trách nhiệm dân sự đối với bồi thường thiệt hại do
ô nhiễm dầu (Công ước trách nhiệm dân sự 1969) và Công ước quốc tế 1971 về
thành lập Quỹ quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ
1971). Công ước trách nhiệm dân sự 1969 được sửa đổi năm 1992 bởi hai Nghị
định thư và các công ước sửa đổi này được gọi là Công ước trách nhiệm dân sự
1992 (CLC 1992) và Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992). Các công ước này có hiệu
lực vào ngày 30 tháng 5 năm 1996 [1]. Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (CLC
22


1992) quy định trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Công ước đưa ra nguyên tắc nghiên ngặt về trách nhiệm pháp lý đối với chủ tàu và
quy định chủ tàu phải mua bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính để đảm bảo
trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu gây ra. Chủ tàu được quyền
giới hạn trách nhiệm pháp lý theo dung tích của tàu. Tuy nhiên công ước không
quy định việc mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính đối với những tàu có trọng tải
dưới 2.000 tấn dầu [2].
Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992) là công ước bổ sung cho (CLC 1992) thiết
lập ra một cơ chế đối với việc đền bù thiệt hại cho các nạn nhân, khi việc đền bù

theo (CLC 1992) chưa thỏa đáng. Quỹ đền bù ô nhiễm dầu 1992, được gọi tắt là
Quỹ IOPC 1992 hay Quỹ 1992, được thành lập theo Công ước quỹ 1992. Quỹ
1992 là một tổ chức liên chính phủ mang tính toàn cầu, được thành lập với mục
đích quản lý cơ chế bồi thường theo Công ước Quỹ 1992. Các nước tham gia ký
kết Công ước Quỹ 1992, thì quốc gia đó sẽ trở thành thành viên của Quỹ 1992. Trụ
sở của tổ chức này được đặt tại Luôn đôn. Nghị định thư bổ sung công ước Quỹ
2003 đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua nhằm cung cấp đền bù bổ sung
cho những thiệt hại do ô nhiễm tại những quốc gia là thành viên của Quỹ bổ sung
1992. Tiêu chí để có đủ tiêu chuẩn bồi thường từ Quỹ bổ sung giống như những
tiêu chí trong Quỹ 1992. Tính đến ngày 04/01/2011 đã có 123 quốc gia ký kết
Công ước trách nhiệm dân sự 1992 và 105 nước tham gia ký kết Công ước Quỹ
1992 [3]. 2. Công ước trách nhiệm dân sự 1992 Công ước trách nhiệm dân sự 1992
áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra: Trên vùng lãnh thổ, bao
gồm cả vùng lãnh hải của một quốc gia thành viên, và trong vùng đặc quyền kinh
tế của một quốc gia thành viên được thiết lập theo luật pháp quốc tế, hoặc nếu một
quốc gia thành viên chưa thiết lập một vùng như vậy thì được coi là một diện tích
nằm bên ngoài và tiếp giáp lãnh hải của quốc gia đó đã được quốc gia này xác định
theo luật pháp quốc tế và không vượt quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng làm
căn cứ để tính chiều rộng lãnh hải quốc gia đó. Thiệt hại do ô nhiễm được định
nghĩa là: Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò rỉ
[Type text]


dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu
đó, với điều kiện là việc đền bù do môi trường bị ảnh hưởng ngoài những tổn thất
về lợi ích ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra
cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được áp
dụng. Các chi phí để thực hiện những biện pháp phòng ngừa và những tổn thất
hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp này. Công ước trách nhiệm
dân sự 1992 quy định nghiêm ngặt về trách nhiệm pháp lý của chủ tàu (chủ tàu

phải chịu trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu khi thiệt hại xảy ra
do lỗi của chủ tàu) vào lúc xảy ra hoặc vào lúc biến cố dầu đầu tiên xảy ra của sự
cố bao gồm một loạt các biến cố, chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ một
thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra từ việc thoát dầu hoặc do xả dầu từ tàu biển và là
nguyên nhân của sự cố đó. Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm
về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là [4]:
1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc
do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không tránh khỏi và không cưỡng lại
được hoặc 2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ
ba gây ra thiệt hại đó, hoặc 3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do
bất kỳ một Chính phủ hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các
thiết bị trợ giúp hàng hải gây ra trong khi thực hiện chức năng đó. Kể từ ngày
01/11/2003, mức giới hạn trách nhiệm pháp lý tăng lên 50.37% , theo đó, chủ tàu
được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự cố nào ở mức tính gộp như
sau [5]: a) Đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút vốn
đặc biệt (7 triệu USD) b) Đối với tàu có trọng tải từ 5.000 GT đến 140.000 GT, thì
cứ mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm
vào khoản tiền được quy định tại khoản (a) (976USD); tuy nhiên trong mọi trường
hợp tổng cộng khoản tính gộp đó không được vượt quá 89 770 000 đơn vị tính toán
(139 triệu USD). 58 M.H. Đăng / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 28
(2012) 56‐62 Công ước trách nhiệm dân sự 1992 quy định chủ tàu đăng ký tại một
quốc gia thành viên tham gia chuyên trở trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc
24


phải mua bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng hoặc
một chứng chỉ của Quỹ bồi thường quốc tế cấp theo mức các khoản tiền xác định
trên cơ sở áp dụng giới hạn trách nhiệm phù hợp với quy định của Điều 5, khoản 1
để đảm bảo trách nhiệm của người đó đối với thiệt hại theo công ước. Mỗi tàu phải
có Chứng chỉ xác nhận việc tham gia bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác có

hiệu lực theo quy định của công ước sau khi cơ quan có thẩm quyền hữu quan của
một quốc gia thành viên xác định rằng tàu đó đã đáp ứng các yêu cầu nêu tại khoản
1. Đối với tàu đăng ký tại quốc gia thành viên thì chứng chỉ này sẽ do cơ quan
chức trách có thẩm quyền của Quốc gia nơi tàu đăng ký cấp hoặc xác nhận; Đối
với tàu không đăng ký tại một quốc gia thành viên thì các chứng chỉ đó có thể do
cơ quan chức trách có thẩm quyền của bất kỳ quốc gia thành viên cấp hoặc xác
nhận. Chứng chỉ phải lập theo mẫu đính kèm tại phụ lục của công ước với những
chi tiết sau (tên tàu và cảng đăng ký; tên và địa điểm kinh doanh chính của chủ tàu;
loại bảo hiểm; tên và địa điểm kinh doanh chính người bảo hiểm hoặc người khác
cung cấp bảo đảm tài chính và một khi cần thiết phải nêu rõ địa chỉ kinh doanh của
người cấp bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính; thời hạn có hiệu lực của chứng chỉ
không được dài hơn so với thời gian có hiệu lực của bảo hiểm hoặc bảo đảm tài
chính). 3. Công ước Quỹ 1992 Quỹ Quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992
được thiết lập nhằm mục đích bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm trong trường
hợp mà sự bồi thường theo quy định của công ước trách nhiệm 1992 chưa thỏa
đáng; thiệt hại đó vượt quá mức trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo công ước
trách nhiệm 1992.
Công ước này sẽ chỉ được áp dụng trong những trường hợp sau:
a) Đối với thiệt hại do ô nhiễm gây ra trong lãnh thổ, bao gồm cả lãnh hải của
quốc gia thành viên, và trong vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên
được thiết lập phù hợp với luật quốc tế, hoặc trong trường hợp một quốc gia thành
viên chưa thiết lập khu vực đó, thì trong vùng bên ngoài và vùng tiếp giáp lãnh hải
của quốc gia đó mà được quốc gia đó xác định phù hợp với Luật biển quốc tế và
[Type text]