Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế pdf

Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế
Nhận con nuôi: 6 tháng 3 năm 1948
Entry có hiệu lực: Ngày 17 tháng 3 năm 1958
Bối cảnh
Hội nghị Geneva 1948
Long quy trình để có hiệu lực
Hiệu lực của Công ước 1958 IMCO
Các sửa đổi năm 1964 - englargement của Hội đồng cho 18 thành viên
Các sửa đổi năm 1965 - thành viên của Ủy ban An toàn Hàng hải tăng lên 16
Các sửa đổi năm 1974 - mở rộng của Hội đồng đến 24, MSC để bao gồm tất cả
các thành viên
Các sửa đổi năm 1977 - Điều 1 được sửa đổi, thể chế của kỹ thuật Ủy ban Hợp tác
Các sửa đổi năm 1979 - mở rộng của Hội đồng đến 32
Các sửa đổi năm 1991 - thể chế của Uỷ ban Tạo thuận lợi
Các sửa đổi năm 1993 - mở rộng Hội đồng 40 thành viên
Các bài viết của Công ước tóm tắt
Tầm quan trọng của hợp tác quốc tế trong vận chuyển đã được công nhận trong nhiều
thế kỷ, và từ lâu đã được thể hiện trong các truyền thống hàng hải như tàu y cảng
nước ngoài trong trường hợp thời tiết xấu và đi đến sự trợ giúp của những người khác
bị nạn, không phân biệt của họ quốc tịch.
Năm 1889 một hội nghị hàng hải quốc tế ở Washington, DC, Hoa Kỳ đã thảo luận
một đề nghị thiết lập một quốc tế thường trực để phục vụ cho nhu cầu của vận chuyển.
Điều này theo sau việc thành lập một số tổ chức quốc tế khác, chẳng hạn như điện
quốc tế (nay là Viễn thông) Liên (thành lập năm 1865); sự quốc tế (hiện nay là thế
giới) Tổ chức Khí tượng (1873); và Universal Postal Union (1874).
Nhưng kế hoạch cho một cơ thể đã bị từ chối vận chuyển. Hội nghị đã thông báo:
"cho các ủy ban hiện nay thành lập hàng hải quốc tế thường trực một không được xem
là thiết thực". Lý do - mặc dù không nêu rõ ràng - là ngành công nghiệp vận chuyển
là đáng ngờ của bất kỳ nỗ lực để kiểm soát hoạt động của mình và hạn chế tự do
thương mại của nó.
Năm 1945, Liên Hiệp Quốc được thành lập, và trong cùng một thập kỷ, một số tổ

chức quốc tế được hình thành, mỗi giao dịch với một chủ đề khác nhau. Các Tổ chức
Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) được thành lập vào năm 1944, Tổ chức Nông
lương (FAO ) được thành lập năm 1945, chức Giáo dục, Khoa học và Văn hóa
(UNESCO) năm 1945 và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) vào năm 1947. Tất cả đã
được các thành viên của hệ thống Liên Hiệp Quốc. Năm 1948, Hội nghị đã được tổ
chức để thành lập một cơ quan tương tự để vận chuyển.
Hội nghị Geneva 1948
Hội nghị Geneva đã mở trong tháng 2 năm 1948 và vào ngày 06 Tháng Ba năm 1948
Công ước thành lập liên Chính phủ Tổ chức tư vấn Hàng hải (IMCO) đã được thông
qua. (Tên đã được thay đổi vào năm 1982 cho Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)).
Mục đích của Tổ chức mới được tóm tắt trong Điều 1 ( kể từ khi được sửa đổi - xem
dưới đây ) của Công ước:
(A) Để cung cấp máy móc cho hoạt động hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh vực
quy định của chính phủ và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật của các
loại vận chuyển ảnh hưởng đến hoạt động thương mại quốc tế, và khuyến khích
việc nuôi con nuôi chung của các tiêu chuẩn cao nhất thực hiện được trong các
vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải và hiệu quả chuyển hướng;
(B) Để khuyến khích việc loại bỏ các hành động phân biệt đối xử và hạn chế không
cần thiết của Chính phủ nước ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển thương mại
quốc tế để thúc đẩy sự sẵn có của các dịch vụ vận chuyển cho thương mại của
thế giới mà không phân biệt đối xử; hỗ trợ và khuyến khích được đưa ra bởi một
Chính phủ cho sự phát triển của vận chuyển quốc gia và cho mục đích an ninh
không tự nó tạo thành phân biệt đối xử, điều kiện là việc hỗ trợ và khuyến khích
không dựa trên các biện pháp được thiết kế để hạn chế quyền tự do vận chuyển
của tất cả các lá cờ để tham gia vào thương mại quốc tế;
(C) Để cung cấp cho việc xem xét của Tổ chức vấn đề liên quan hạn chế bởi thực
tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển theo quy định của Phần II;
(D) Để cung cấp cho xét do Tổ chức bất kỳ vấn đề liên quan đến vận chuyển mà có
thể gọi nó bằng bất kỳ cơ quan hoặc cơ quan chuyên môn của LHQ;
(E) Để cung cấp cho việc trao đổi thông tin giữa các Chính phủ về những vấn đề

đang được xem xét do Tổ chức.
Trong văn bản công ước 1948, không có tham chiếu đến ô nhiễm biển hoặc môi
trường, hiện nay trong số các mối quan tâm lớn nhất của IMO về an toàn. Hàng hải
chỉ được gọi một thời gian ngắn, ở phần cuối của đoạn (a). Sự nhấn mạnh là về hành
động kinh tế để thúc đẩy "tự do" và kết thúc "phân biệt đối xử". Đoạn (b) và (c) được
quan tâm đến một số người coi chính phủ hứa hẹn sẽ tạo ra "một thế giới mà không
phân biệt đối xử" và để có hành động chống lại "hạn chế thực hành không công
bằng", như là sự can thiệp nguy hiểm trong việc thực hành của doanh nghiệp Việt.
Trong phần II của Công ước, giao dịch với các chức năng của các tổ chức, Điều 2
nêu rõ: "Các chức năng của Tổ chức được tư vấn và tư vấn."
Điều 3 (b) cho rằng, để đạt được các mục đích quy định tại Điều 1, IMO "nên cung
cấp cho việc soạn thảo các công ước, hiệp định, hoặc những công cụ thích hợp khác,
và để đề nghị này đến Chính phủ và các tổ chức liên chính phủ, và để triệu tập hội
nghị này và có thể cần thiết ". IMO đã không được cho cơ quan chính nó để thông
qua hiệp ước. Điều 3 (c) cho rằng, IMO "nên cung cấp máy móc cho các thành viên
tham vấn và trao đổi thông tin giữa các chính phủ".
Nó đã được dự kiến vào năm 1948 rằng Điều 1 (b) nói riêng sẽ chứng minh gây tranh
cãi, bởi vì Điều 4 quy định: "Khi nào, trong ý kiến của tổ chức, bất cứ vấn đề liên
quan đến hạn chế bởi thực tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển không có
khả năng giải quyết thông qua các quá trình bình thường của kinh doanh vận quốc tế,
hoặc có trong thực tế như vậy đã chứng minh, và cung cấp đầu tiên phải được chủ đề
của cuộc đàm phán trực tiếp giữa các Thành viên liên quan, Tổ chức sẽ, theo yêu cầu
của các thành viên, xem xét vấn đề. "
Công ước quy định ba cơ quan chính: hội, Hội đồng và Ủy ban An toàn Hàng hải
(MSC).
Đại hội là bao gồm tất cả các nước thành viên và để đáp ứng một lần mỗi hai năm,
với điều khoản cho các phiên bất thường nếu cần thiết. nhiệm vụ chính của nó đã
được biểu quyết về ngân sách và quyết định thu xếp tài chính, để xác định chính sách
chung của Tổ chức để đạt được mục đích của Điều 1 và để thông qua nghị quyết gửi
đến nó do Hội đồng và các MSC.

Hội đồng ban đầu gồm 16 nước thành viên ( bây giờ 40 - xem Belo w) được bầu bởi
Quốc hội, trong đó, theo Điều 17:
(A) sáu sẽ được chính phủ của các quốc gia với sự quan tâm lớn nhất trong việc
cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế;
(B) sáu sẽ được chính phủ các quốc gia khác với sự quan tâm lớn nhất trong thương
mại đường biển quốc tế;
(C) hai được bầu bởi Quốc hội từ giữa các Chính phủ của các quốc gia có quyền lợi
đáng kể trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, và
(D) hai được bầu bởi Quốc hội trong số các chính phủ của các quốc gia có quan tâm
đáng kể trong thương mại đường biển quốc tế.
Các chức năng chính của Hội đồng đã nhận được kiến nghị và báo cáo của MSC và
truyền chúng vào hội; quyết định bổ nhiệm Tổng thư ký, với sự chấp thuận của Hội
đồng; trình dự toán ngân sách và, giữa các phiên họp của hội, để thực hiện khác chức
năng của Tổ chức.
Các MSC cũng là một cơ quan dân cử gồm 14 thành viên được bầu bởi hội ( sau này
mở rộng bao gồm tất cả các thành viên - xem bel ow). Tám đã được các quốc gia lớn
nhất shipowning và phần còn lại đã được bầu "để bảo đảm đại diện đầy đủ của các
thành viên khác, các chính phủ của các quốc gia khác với một lãi suất quan trọng
trong an toàn hàng hải, chẳng hạn như các quốc gia quan tâm đến việc cung cấp số
lượng lớn các thuyền viên hoặc trong việc vận chuyển số lượng lớn hành khách và
unberthed neo, và của các vùng địa lý lớn ". Các thành viên đã được bầu mỗi bốn năm
và đã được hội đủ điều kiện cho bầu cử lại.
Các nhiệm vụ của MSC (Điều 29) được xem xét "viện trợ để chuyển hướng, xây
dựng và trang thiết bị của tàu, người trông coi từ một quan điểm an toàn, quy định cho
công tác phòng chống va chạm, xử lý hàng nguy hiểm, thủ tục và các yêu cầu an toàn
hàng hải, thủy văn thông tin, đăng nhập sổ sách và hồ sơ điều hướng, điều tra tai nạn
hàng hải, cứu hộ, cứu nạn và các vấn đề khác trực tiếp ảnh hưởng đến an toàn hàng
hải ".
Công ước sau đó đã đi vào để đối phó với các Ban thư ký, tài chính, bỏ phiếu (mỗi
thành viên là để có một phiếu bầu), trụ sở (nó đã được để được ở Luân Đôn) và các

vấn đề khác nhau.
Điều 59 Công ước quy định rằng "sẽ có hiệu lực vào ngày khi 21 Hoa, trong đó có
bảy từng có trách nhiệm tổng dung tích không nhỏ hơn 1.000.000 tấn tổng vận
chuyển, đã trở thành các bên tham gia Công ước ".
Câu hỏi về kinh phí được để lại cho IMO hội quyết định. Điều 41 của Công ước nói
rằng hội "nên phân bổ chi phí giữa các thành viên theo quy mô để được cố định bởi nó
sau khi xem xét đề nghị của Hội đồng biên bản".
Long quy trình để có hiệu lực
Người ta hy vọng rằng Công ước sẽ có hiệu lực tương đối nhanh chóng. Hội nghị
Geneva thành lập một ủy ban chuẩn bị để đối phó với các vấn đề như quy tắc về thủ
tục, dự thảo quy định tài chính và tạm một chương trình nghị sự. Nó cũng giải quyết
rằng một hội nghị sửa đổi Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển
(SOLAS), sẽ được tổ chức tại London sau này trong năm 1948, nên dự thảo quy định
có tính đến các nhiệm vụ và chức năng vốn đã được accorded để IMO, các ý định
được ủy thác trách nhiệm trong tương lai cho các Công ước IMO.
Tuy nhiên, không phải tất cả mọi người muốn nhìn thấy IMO được thành lập. Để
một số quốc gia, phần lớn là không thể chấp nhận Điều 1. Một số đã được sợ rằng
hiệp ước này sẽ dẫn đến sự can thiệp của pháp luật riêng của ngành công nghiệp vận
chuyển quốc gia của họ và. Những người khác cảm thấy rằng Công ước IMO đã được
viết bởi và vì lợi ích của số ít các quốc gia mà chủ yếu vận chuyển vào thời gian đó.
Vào giữa những năm 1950 sự chậm trễ trong việc phê chuẩn Công ước IMO đã gây
lo ngại. Các Công ước SOLAS 1948 đã có nhu cầu sửa đổi. New vấn đề hàng hải
cũng bắt đầu xuất hiện, trong đó có ô nhiễm dầu London. Năm 1954 một hội nghị ở
thông qua Công ước Quốc tế về Phòng chống ô nhiễm do dầu và đồng ý rằng nó sẽ trở
thành trách nhiệm của IMO một lần tổ chức mới được thành lập.
Dần dần số lượng của các Bên tham gia Công ước tăng lên. Nhưng nhiều người
trong số họ đã đăng ký tờ khai hoặc đặt phòng mà đã có hiệu lực của rất nhiều tổ chức
khu vực hạn chế của các hoạt động. Một số từ ngữ giống nhau được sử dụng nêu rõ
"nó là trong lĩnh vực hàng hải và các vấn đề kỹ thuật mà Tổ chức có thể làm cho sự
đóng góp của nó đối với sự phát triển của vận chuyển và thương mại đường biển trên

toàn thế giới. Nếu tổ chức đã mở rộng hoạt động của nó đến các vấn đề của một hoàn
toàn thương mại hoặc kinh tế tự nhiên, một tình huống có thể phát sinh mà Chính phủ
(trong nước có liên quan) sẽ phải xem xét dùng đến các quy định về thu hồi ".
Có hiệu lực năm 1958
Ngày 17 tháng 3 Năm 1958, Ai Cập trở thành nhà nước 21 để chấp nhận các Công
ước IMO và nó cuối cùng đã có hiệu lực 12 tháng sau đó. Nhưng do thời gian tổ chức
mới gặp lần đầu tiên trong tháng một năm 1959, vì vậy đặt nhiều đã được đệ trình
rằng nó đã được rõ ràng rằng nó sẽ không thể tham gia vào bất kỳ hoạt động mà có
thể được coi là kinh tế, thương mại. Nó sẽ phải giới hạn bản thân để chủ yếu là các
vấn đề kỹ thuật, đặc biệt là những người có liên quan đến an toàn theo quy định tại
Điều 29.
Đại hội lần đầu tiên gặp trong tháng 1 năm 1959 và phần lớn công việc của mình liên
quan sắp xếp hành chính, một trong những quan trọng nhất là phân bổ chi phí giữa các
nước thành viên. Nghị quyết A.20 (I) đã đồng ý rằng mỗi thành viên phải trả một
đánh giá cơ bản để được xác định bằng tỷ lệ phần trăm đóng góp của mình cho Liên
Hiệp Quốc 2.000. Nước trả tiền ít hơn 2% sẽ phải trả $ US, trong khi những người trả
10% hoặc hơn sẽ phải trả $ US10, 000.
Mỗi thành viên bổ sung sẽ phải trả một giám định bổ sung quyết định bởi trọng tải
đăng ký tổng biển thương gia của nó, như thể hiện trong phiên bản mới nhất của của
Đăng ký Lloyd của Vận chuyển, trên cơ sở của một cổ phần cho mỗi 1.000 tấn. Trong
thực tế, do đó, đóng góp cho ngân sách IMO được dựa chủ yếu vào vận chuyển trọng
tải hơn là của cải quốc gia. Hệ thống này là duy nhất trong hệ thống Liên Hiệp Quốc.
Các sửa đổi năm 1964 - có hiệu lực năm 1967
Những năm 1960 đã chứng kiến sự nổi lên của các quốc gia mới, trong đó nhiều đã
có một quan tâm đến vấn đề hàng hải. Thành viên của IMO đã được phát triển và
trong tháng 9 năm 1964, tại kỳ họp bất thường lần thứ 2 của hội, IMO đã thông qua
một sửa đổi của Công ước IMO làm tăng kích thước của Hội đồng đến 18.
Các shipowning chính và các quốc gia tiếp tục kinh doanh có sáu chỗ ngồi mỗi,
nhưng một nhóm thứ ba (c) đã được bổ sung bao gồm sáu nước thành viên "có lợi ích
đặc biệt trong vận tải hàng hải hoặc chuyển hướng và có bầu cử cho Hội đồng sẽ đảm

bảo các đại diện của tất cả các chính khu vực địa lý của thế giới ".
Các sửa đổi năm 1965 - có hiệu lực năm 1968
Thứ 4 kỳ họp thường xuyên của hội trong năm 1965 đã thông qua một sửa đổi Điều
28 tăng thành viên của Ủy ban An toàn Hàng hải đến 16. Trong số này, tám chiếc đã
được bầu trong số các mười shipowning lớn nhất Hoa và bốn được bầu một cách
chẳng hạn như để bảo đảm rằng Châu Phi, Châu Mỹ, Châu Á và Châu Đại Dương và
châu Âu đã được tất cả đại diện. Những chiếc ghế khác bốn "được bầu từ các nước
khác không được đại diện trong Uỷ ban".
Năm 1964 và 1965 đã được sửa đổi quan trọng này vì họ thừa nhận một thực tế là các
thành viên của IMO không chỉ phát triển, nhưng đã được thay đổi. Sự thống trị của
các quốc gia hàng hải truyền thống đã được đến với một kết thúc là ngày càng có
nhiều nước đang phát triển gia nhập Tổ chức.
Các sửa đổi năm 1974 - có hiệu lực năm 1978
Tại kỳ họp bất thường 5 ở Tháng 10 năm 1974, Hội đồng thành viên được tăng lên 24
nước thành viên. Này được thực hiện bằng cách mở rộng Group (c) cho 12 nước
thành viên.
Quan trọng hơn, Điều 28 đã được sửa đổi Hiện tại Văn bản bị thay thế bởi một dòng
ghi rõ: "Ủy ban An toàn hàng hải gồm tất cả các thành viên" Những sửa đổi đã làm
nhiều để truy cập những lời chỉ trích rằng IMO vẫn còn thống trị bởi shipowning quốc
gia truyền thống. Sự thay đổi thành viên được nhấn mạnh bằng việc thông qua nghị
quyết A.316 (ES.V) trong đó ghi nhận rằng "một số lượng lớn của các thành viên của
Tổ chức được thành lập bởi nước đang phát triển và như vậy thực tế là cho đến nay
chưa được phản ánh trong các thành phần của các cơ quan quản của Tổ chức ".
Việc giải quyết tuyên bố rằng việc sửa đổi được thông qua "như một sự công nhận sự
cần thiết của và công bằng hơn đại diện rộng lớn hơn trong Hội đồng và các thành
phần quan tâm đến công việc của các tổ chức, có liên quan đến các thành viên của Tổ
chức tăng và sự cần thiết phải cải thiện đại diện các nước đang phát triển trong Hội
đồng ".
Các sửa đổi năm 1975 - có hiệu lực năm 1982
Trong năm 1967, Torrey Canyon minh họa tràn dầu môi trường thiệt hại to lớn mà

có thể là kết quả của một tai nạn liên quan đến một tàu chở dầu lớn. Việc bảo vệ môi
trường biển đã trở thành một vấn đề lớn, nhưng Torrey Canyon tràn cũng tiết lộ một
số thiếu sót trong hệ thống quốc tế để đánh giá trách nhiệm và bồi thường thiệt hại
tràn dầu. IMO thành lập một Uỷ ban pháp lý để đối phó với những thứ hai và một
tiểu ban mới của MSC để xử lý vấn đề môi trường.
Bởi những năm 1970 giữa hai đối tượng đã được công nhận là đủ quan trọng để trở
thành một phần thường trực của chương trình làm việc IMO. Năm 1975, Quốc hội đã
thông qua 9 Nghị quyết A.358 (IX) mà hình thành một biển mới Uỷ ban Bảo vệ Môi
trường (MEPC) và lớn lên nó và Uỷ ban pháp lý để tình trạng giống như MSC.
Điều 1 của Công ước đã được thay đổi bằng cách thêm vào danh sách các mục đích
"phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ các tàu, và để đối phó với các vấn đề pháp
lý liên quan đến mục đích quy định tại Điều này."
Ngoài ra, tên của Tổ chức được đổi thành Tổ chức Hàng hải quốc tế. Nó đã cảm thấy
rằng cái tên ban đầu là khó hiểu, đặc biệt là sự bao gồm của từ "tư vấn", mà đã ấn
tượng rằng IMO chỉ có thể nói chuyện, hơn là lấy quyết định, hành động.
Các sửa đổi năm 1977 - có hiệu lực năm 1984
IMO
lần thứ
10 của Đại hội đã thông qua sửa đổi Điều I phần (a) và (d) để đáp ứng sự
tham gia của Tổ chức phát triển trong môi trường, và vấn đề pháp lý hành chính. 2
Điều, mà sau đó giới hạn vai trò của IMO để được tư vấn và tư vấn, đã bị xóa và bài
viết tiếp theo renumbered.
Các tác Uỷ ban Kỹ thuật (mà đã được thành lập vào năm 1969) đã được nâng lên
trạng thái giống như MSC, Uỷ ban pháp luật và MEPC.
Các sửa đổi năm 1979 - có hiệu lực năm 1984
Hội đồng này đã tăng kích thước đến 32, với 16 địa điểm Group (c).
Năm 1991 sửa đổi - có hiệu lực - xem tình trạng của các Công ước tóm tắt
Việc sửa đổi, nâng cao Uỷ ban Tạo thuận lợi để các tình trạng tương tự như ủy ban
khác. Uỷ ban tìm kiếm để chuẩn hóa các thủ tục tài liệu liên quan đến thương mại
hàng hải quốc tế và để loại bỏ các màu đỏ "băng không cần thiết" đó là thường xuyên

tham gia.
Các sửa đổi sẽ có hiệu lực sau khi phê chuẩn hai phần ba số thành viên IMO.
Năm 1993 sửa đổi - có hiệu lực 07 tháng 11 2002
Việc sửa đổi, tăng kích thước của Hội đồng đến 40, với các nhóm (a) và (b) tăng lên
mười và Tập đoàn (c) cho 20 nước thành viên. Việc thông qua việc sửa đổi theo lo
ngại về cuộc bầu cử cho Hội đồng được tổ chức trong kỳ họp thứ 17 của Đại hội, khi
thời gian tiêu tốn một số phiếu đã được tổ chức để quyết định thành viên của Nhóm
(a) vì nhiều thành viên như vậy đã được tìm kiếm bầu cử.
Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế
( Có sẵn để mua - xem các ấn phẩm )
Các bài viết của Công ước - Tóm tắt
Phần 1 - Mục đích của Tổ chức
Điều 1 - các quốc gia mục đích của tổ chức là:
(A) Để cung cấp máy móc cho hoạt động hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh
vực quy định của chính phủ và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật của
các loại vận chuyển ảnh hưởng đến hoạt động thương mại quốc tế, và khuyến
khích việc nuôi con nuôi chung của các tiêu chuẩn cao nhất thực hiện được
trong các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả chuyển hướng và
công tác phòng chống và kiểm soát ô nhiễm biển từ các tàu, và để đối phó với
các vấn đề hành chính và pháp lý liên quan đến mục đích quy định tại Điều
này;
(B) Để khuyến khích việc loại bỏ các hành động phân biệt đối xử và hạn chế
không cần thiết của Chính phủ nước ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển
thương mại quốc tế để thúc đẩy sự sẵn có của các dịch vụ vận chuyển cho
thương mại của thế giới mà không phân biệt đối xử; hỗ trợ và khuyến khích
được đưa ra bởi một Chính phủ cho sự phát triển của vận chuyển quốc gia và
cho mục đích an ninh không tự nó tạo thành phân biệt đối xử, điều kiện là việc
hỗ trợ và khuyến khích không dựa trên các biện pháp được thiết kế để hạn chế
quyền tự do vận chuyển của tất cả các lá cờ để tham gia vào thương mại quốc
tế;

(C) Để cung cấp cho việc xem xét của Tổ chức vấn đề liên quan hạn chế bởi thực
tiễn không lành mạnh mối quan tâm vận chuyển theo quy định của Phần II;
(D) Để cung cấp cho việc xem xét do Tổ chức của bất kỳ vấn đề liên quan đến
vận chuyển và ảnh hưởng của vận chuyển trên môi trường biển mà có thể gọi
nó bằng bất kỳ cơ quan hoặc cơ quan chuyên môn của Liên Hiệp Quốc;
(E) Để cung cấp cho việc trao đổi thông tin giữa các Chính phủ về những vấn đề
đang được xem xét do Tổ chức.
Phần II - Các chức năng
Điều 2 - nói rằng IMO cung cấp cho việc soạn thảo các công ước, thỏa thuận hoặc
những công cụ thích hợp khác; cung cấp máy móc thiết bị cho tư vấn giữa các Thành
viên và trao đổi thông tin, tạo điều kiện cho hợp tác kỹ thuật.
Điều 3 - nói rằng các vấn đề "có khả năng giải quyết thông qua các quá trình bình
thường của kinh doanh vận chuyển quốc tế", các IMO nên khuyên bạn nên giải quyết
của mình theo cách đó.
Phần III - Thành viên
Các bài viết 4-10 - cho thủ tục trở thành một thành viên (hoặc liên kết thành viên)
của IMO, bằng cách trở thành viên của Công ước IMO.
Phần IV - Các cơ quan
Điều 11 - Tổ chức các quốc gia bao gồm một, Hội đồng Quốc hội, Ủy ban An toàn
Hàng hải, Uỷ ban pháp luật, Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC), kỹ thuật Ủy
ban Hợp tác và "cơ quan công ty con như Tổ chức có thể xem xét bất kỳ lúc nào cần
thiết"; và một thư ký.
Phần V-hội
Các bài viết 12-15 - cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và chức năng của Đại hội
VI. Phần - Các bài viết Hội đồng 16-26 - liên quan đến thành phần, thủ tục bầu cử
và chức năng của Hội đồng VII. Phần - Ủy ban An toàn Hàng hải Điều 27-31 - cho
hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công việc của Uỷ ban.
Phần VIII - Uỷ ban pháp lý
Các bài viết 32-36 - cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.

Phần IX - Ủy ban Bảo vệ môi trường biển
Các bài viết 37-41 - cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.
Phần X - kỹ thuật Ủy ban Hợp tác
Các bài viết 42-46 - cho hiến pháp (tất cả các thành viên) và các chức năng / công
việc của Uỷ ban.
Phần XI - Ban Thư ký
Các bài viết 47-52 - cung cấp cho các chức năng và nhiệm vụ của Ban Thư ký.
Phần XII - Tài chính
Các bài viết 53-56 - cung cấp cho các nghĩa vụ tài chính của các nước thành viên
Phần XIII - Voting
Điều 57 - Mỗi thành viên có một phiếu biểu quyết, quyết định được bởi một đa số.
Phần XIV - Trụ sở của Tổ chức
Điều 58 - Các trụ sở được thành lập tại London; hội có thể do phần ba đa số phiếu hai
thay đổi trang web nếu cần thiết; phiên có thể được tổ chức tại bất kỳ nơi khác ngoài
trụ sở Hội đồng nếu xét thấy cần thiết.
Phần XV - Mối quan hệ với Liên Hợp Quốc và các tổ chức khác
Các bài viết 59-63 - liên quan đến mối quan hệ và hợp tác với Liên Hiệp Quốc, tổ
chức liên chính phủ và các tổ chức phi chính phủ.
Phần XVI - năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ
Các bài viết 64-65 - đề cập đến Tổng Công ước về Quyền ưu đãi và miễn trừ cho Cơ
quan chuyên ngành của Liên Hiệp Quốc và đề cập đến Phụ lục II của Công ước IMO
mà cho quy định về năng lực pháp luật, quyền ưu đãi, miễn trừ cần được áp dụng bởi
các thành viên và do Tổ chức.
Phần XVII - sửa đổi
Các bài viết 66-68 - sửa đổi đối với Công ước IMO phải được thông qua bởi đa số
phiếu thứ ba hai của Đại hội và có hiệu lực 12 tháng sau khi chấp nhận bởi hai phần
ba các nước thành viên.
Phần XVIII - Giải thích
Các bài viết 69-70 - câu hỏi hoặc tranh chấp về giải thích hoặc áp dụng Công ước

phải được giới thiệu đến các hội, nếu họ không thể lắng xuống, thì phải được giới
thiệu đến Tòa án quốc tế của công lý cho một ý kiến tư vấn.
Phần XIX - Các điều khoản khác
Các bài viết 71-73 - bao gồm chữ ký và chấp nhận; vùng lãnh thổ; rút.
Phần XX - Hiệu lực
Các bài viết 74-77 - có hiệu lực quy định.