Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các công ty ngành vận hành cảng biển niêm yết trên sở giao dịch chứng khoán TP HCM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ HỒ CHÍ MINH
____________________________
VƯƠNG HỒ TRÍ DŨNG

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ
CỔ PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH
CẢNG BIỂN NIÊM YẾT TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG
KHOÁN TP.HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp. Hồ Chí Minh – Năm 2016


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ HỒ CHÍ MINH
____________________________
VƯƠNG HỒ TRÍ DŨNG

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ
CỔ PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH
CẢNG BIỂN NIÊM YẾT TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG
KHOÁN TP.HCM
Chuyên ngành : Tài chính – Ngân hàng
Mã số

: 60340201

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS TS. NGUYỄN VĂN SĨ

Tp. Hồ Chí Minh – Năm 2016


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng Luận văn “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ
phiếu của các Công Ty Ngành Vận Hành Cảng Biển niêm yết trên Sở Giao Dịch
Chứng Khoán Tp.HCM” là công trình nghiên cứu của riêng tôi
Đồng thời, các thông tin dữ liệu được sử dụng trong luận văn là trung thực,
được đúc kết từ quá trình học tập và nghiên cứu thực tiễn trong thời gian qua. Những
số liệu thống kê tổng hợp, luận cứ nhận xét đánh giá, nội dung truyền tải thông tin đều
có nguồn gốc trích dẫn rõ ràng. Ngoài ra, các kết quả nghiên cứu trong luận văn được
khai thác dựa trên cơ sở trung thực, khách quan và khoa học.
TP. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2016
Tác giả luận văn

Vương Hồ Trí Dũng
Học viên cao học khóa 24 – Đại học Kinh Tế TP.HCM


MỤC LỤC
TRANG PHỤ BÌA
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮC
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ........................................................................................ 01

1.1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu ....................................................................... 01
1.2 Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................ 02
1.3 Câu hỏi nghiên cứu ................................................................................................. 02
1.4 Phương pháp nghiên cứu ......................................................................................... 02
1.5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ........................................................................... 02
1.6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu ............................................. 03
1.7 Kết cấu luận văn ...................................................................................................... 03
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ TÁC ĐỘNG CỦA CÁC NHÂN TỐ VĨ
MÔ ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VÀ GIÁ CỔ PHIẾU ....................... 04
2.1. Tổng quan về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu ............................................ 04
2.1.1. Các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu ...................................................... 04
2.1.2. Tỉ Suất Lợi Tức, Mô hình APT ................................................................. 09
2.2. Cơ sở lý thuyết về ngành cảng biển và dịch vụ cảng biển ..................................... 12
2.2.1. Lý thuyết về cảng biển ............................................................................... 12
2.2.2. Lý thuyết về dịch vụ cảng biển .................................................................. 13
2.3. Tổng quan một số nghiên cứu có liên quan .......................................................... 19
2.3.1. Các công trình nghiên cứu nước ngoài ...................................................... 19
2.3.2. Các công trình nghiên cứu trong nước ...................................................... 20


CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ CỔ
PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN NIÊM YẾT
TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG KHOÁN TP.HCM ............................................. 22
3.1. Thực trạng Ngành Vận Hành Cảng Biển .............................................................. 22
3.1.1. Thực trạng Ngành ....................................................................................... 22
3.1.2. Thực trạng hoạt động kinh doanh của một số DN đầu ngành .................... 27
3.2. Thực trạng các nhân tố Vĩ mô trong thời gian qua ............................................... 37
3.2.1. Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) ............................................................... 37
3.2.2. Lạm Phát ..................................................................................................... 38
3.2.3. Lãi suất ........................................................................................................ 40

3.2.4. Tỉ giá ........................................................................................................... 41
3.2.5. Cung tiền ..................................................................................................... 43
3.3. Những kết quả đạt được ........................................................................................ 44
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU ................................................................ 46
4.1. Mô hình nghiên cứu .............................................................................................. 46
4.2. Phương pháp nghiên cứu ...................................................................................... 48
4.2.1. Phương pháp nghiên cứu............................................................................. 48
4.2.2. Phương pháp thu thập và xử lý số liệu ........................................................ 48
4.3. Kết quả hồi quy ..................................................................................................... 50
4.3.1. Quá trình hồi quy ....................................................................................... 50
4.3.2. Kết quả nghiên cứu .................................................................................... 54
4.4. Tổng kết và đánh giá kết quả hồi quy ................................................................... 69
4.4.1. Tổng kết kết quả hồi quy ........................................................................... 69
4.4.2. Mở rộng hồi quy trên các cổ phiếu ngành VHCB khác ............................ 71
4.4.3. Đánh giá kết quả hồi quy ........................................................................... 72
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................. 75
5.1. Đóng góp thực tiễn của đề tài ............................................................................... 75


5.2. Một số kiến nghị ................................................................................................... 75
5.2.1. Kiến nghị đối với nhà đầu tư ........................................................................ 75
5.2.2. Kiến nghị đối với cơ quan quản lý ............................................................... 77
5.3. Những hạn chế của đề tài và gợi ý nghiên cứu tiếp theo ...................................... 79
5.3.1. Những hạn chế của đề tài ............................................................................. 79
5.3.2. Gợi ý nghiên cứu tiếp theo ........................................................................... 80
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Ký hiệu

Giải thích

APT

Arbitrage Pricing Theory

CSHT

Cơ sở hạ tầng

DN

Doanh Nghiệp

DNNVHCB

Doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển

DVP

Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ

ĐHCĐ

Đại hội cổ đông

GTVT

Giao thông vận tải

HHVN

Hàng Hải Việt Nam

HSX = HOSE

Sàn giao dịch chứng khoán Tp.HCM

HNX

Sàn giao dịch chứng khoán Hà Nội

PDN

Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai

TCL

CTCP Đại lý Giao nhận Vận tải Xếp dỡ Tân Cảng

UBCKNN

Uỷ ban chứng khoán nhà nước

VHCB

Vận Hành Cảng Biển

VSC

Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam


DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 3.1. Sản lượng hàng hoá thông quan cảng ........................................................... 26
Biểu đồ 3.2. Thực trạng hoạt động kinh doanh của VSC ................................................. 28
Biểu đồ 3.3. Thực trạng hoạt động kinh doanh của DVP ................................................. 31
Biểu đồ 3.4. Thực trạng hoạt động kinh doanh của PDN ................................................. 33
Biểu đồ 3.5. Thực trạng hoạt động kinh doanh của TCL.................................................. 36
Biểu đồ 3.6. Biển đồ chỉ số sản xuất công nghiệp ............................................................ 38
Biểu đồ 3.7. Biểu đồ tình hình Lạm phát .......................................................................... 39
Biểu đồ 3.8 Biểu đồ lãi suất huy động .............................................................................. 41
Biển đồ 3.9 Biểu đồ Tỉ giá ................................................................................................ 42
Biển đồ 3.10 Biểu đồ Cung tiền ........................................................................................ 49
Biển đồ 4.1 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình DVP .......................................... 56
Biển đồ 4.2 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình PDN .......................................... 60
Biển đồ 4.3 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình TCL........................................... 64
Biển đồ 4.4 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình VSC .......................................... 68


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Dịch vụ vận tải theo phân loại của WTO .......................................................... 14
Bảng 3.1 Tình hình tài chính của VSC qua các năm ........................................................ 29
Bảng 3.2 Tình hình tài chính của DVP qua các năm ........................................................ 31
Bảng 3.3 Tình hình tài chính của PDN qua các năm ........................................................ 34
Bảng 3.4 Tình hình tài chính của TCL qua các năm......................................................... 36

Bảng 4.1 Các biến đưa vào mô hình ................................................................................. 47
Bảng 4.2 Bảng thống kê mô tả các biến ............................................................................ 49
Bảng 4.3 Kết quả kiểm định Dickey Fuller test ................................................................ 51
Bảng 4.4 Kết quả kiểm định Dickey Fuller test ở sai phân bậc 1 ..................................... 52
Bảng 4.5 Kết quả kiểm định mối quan hệ cân bằng dài hạn của mô hình ........................ 52
Bảng 4.6 Kết quả kiểm định Johansen .............................................................................. 53
Bảng 4.7 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của DVP................................ 54
Bảng 4.8 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của DVP ............................ 56
Bảng 4.9 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của PDN................................ 58
Bảng 4.10 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của PDN .......................... 60
Bảng 4.11 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của TCL .............................. 62
Bảng 4.12 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của TCL ........................... 63
Bảng 4.13 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của VSC .............................. 66
Bảng 4.14 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của VSC .......................... 67
Bảng 4.15 Bảng tổng hợp kết quả hồi quy ........................................................................ 69
Bảng 4.16 Thống kê mô tả đối với 3 mã cổ phiếu mở rộng ............................................. 71
Bảng 4.17 Kết quả Kiểm định Dickey Fuller Test của 3 mã cổ phiếu ............................. 71
Bảng 4.18 Kết quả hồi quy của các mã cổ phiếu mở rộng................................................ 72


1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng
hoá của một quốc gia. Ngoài vận tải biển thì còn có vận tải hàng không, tuy nhiên việc
vận tải hàng không lại không được các Doanh Nghiệp xuất nhập khẩu ưa chuộng vì chi
phí cao, đối với các hàng hoá không cần phải vận chuyển gấp thì hầu hết các Doanh
Nghiệp đều sử dụng dịch vụ vận tải biển để tiết kiệm chi phí, khoản 80% lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu trên thế giới là sử dụng dịch vụ vận tải biển. Với khối lượng vẫn tải

lớn như vậy, Cảng biển được xem là cửa ngỏ để hàng hoá trong nước đi ra các nước
trên thế giới và hàng hoá từ các nước trên thế giới tiếp cận với thị trường trong nước.
Việt Nam cũng như các nước trên thế giới, với hơn 80% lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu đều thông qua vận tải biển, và tốc độ tăng trưởng hàng hoá, đặc biệt là hàng
container vận chuyển bằng đường biển cũng tăng lên nhanh chóng, trên 20%/năm trong
giai đoạn từ 2001-2008. Điều này cho thấy ở Việt Nam vai trò của Ngành vận hành
cảng biển càng trở nên quan trọng hơn. Đặc biệt là trong những năm gần đây, Việt
Nam đang thực hiện chính sách mở cửa thị trường, mở rộng quan hệ với các nước trên
thế giới thông qua việc ký hàng loạt các hiệp định tự do thương mại với nhiều nước
như : Hiệp định thương mại tự do Việt – Hàn, Hiệp định thương mại tư do Việt Nam
và EU, Hiệp định thương mai Việt Nam với liên minh kinh tế Á Âu, và đặc biệt là Hiệp
định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) sắp có hiệu lực, cho thấy triển vọng của
các Doanh Nghiệp trong ngành vận tại biển và Ngành vận hành cảng biển trong nước
sẽ rất khả quan trong thời gian tới.
Nhận thấy được triển vọng của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển như
vậy, rất nhiều nhà đầu tư đã nghiên cứu đầu tư vào cổ phiếu ngành này. Tuy nhiên, để
hạn chế rủi ro khi đầu tư vào cổ phiếu ngành vận hành cảng biển, chúng ta cần phải
biết được cổ phiếu ngành này đang chịu sự tác động của các nhân tố nào. Vì vậy, Tôi
đã thực hiện một nghiên cứu với chuyên đề: “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến


2

giá cổ phiếu của các Công Ty Ngành Vận Hành Cảng Biển niêm yết trên Sở Giao
Dịch Chứng Khoán Tp.HCM” làm luận văn Thạc sỹ của mình.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
 Xác định được những nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của ngành vận hành
cảng biển, và mức độc tác động của từng nhân tố đến giá cổ phiếu.
 Giúp các nhà đầu tư nhận diện được rủi ro từ các biến động của các nhân tố tác
động đến giá cổ phiếu của ngành vận hành cảng biển. Những nhân tố nào sẽ làm giảm

giá cổ phiếu, những nhân tố nào sẽ làm tăng giá cổ phiếu.
 Giúp các nhà đầu tư nhận định lượng được mức độ tác động của từng nhân tố
đến giá cổ phiếu ngành vận hành cảng biển.
1.3 Câu hỏi nghiên cứu
 Các nhân tố nào đang tác động đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành
vận hành cảng biển đang niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Tp.HCM?
 Mức độ tác động của từng nhân tố này đến giá cổ phiếu của doanh nghiệp ngành
vận hành cảng biển như thế nào?
 Nhà đầu tư nên mua vào hoặc bán ra cổ phiếu như thế nào khi các nhân tố tác
động này thay đổi ? và các khuyến nghị nào để giúp nhà đầu tư hạn chế rủi ro.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
 Phương pháp tổng hợp: dùng nguồn dữ liệu sơ cấp được thu thập trên Sở giao
dịch chứng khoán Tp.HCM, để tổng hợp thành dữ liệu thanh khoản chuỗi thời gian
của cổ phiếu.
 Phương pháp Định lượng : thông qua mô hình VECM để phân tích các nhân tố
ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển.
1.5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.5.1 Đối tượng nghiên cứu
Các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận hành
cảng biển đang niêm yết trên sàn chứng khoán Tp.HCM.


3

1.5.2 Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian nghiên cứu: Dữ liệu cổ phiếu của bốn doanh nghiệp vận
hành cảng biển có mức vốn hoá lớn nhất trong ngành và đang niêm yết trên sàn giao
dịch chứng khoán Tp.HCM, bao gồm : DVP, PDN, VSC, TCL.
Thời gian nghiên cứu: số liệu phục vụ cho nghiên cứu được lấy từ ngày
01/01/2011 đến 30/06/2016.

1.6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu
Thông qua ứng dụng mô hình định lượng trong nghiên cứu thực nghiệm, đề tài
góp phần kiểm định các kết quả nghiên cứu trước về các nhân tố tác động đến giá cổ
phiếu, bên cạnh đó, giúp đo lường mức độ tác động của các nhân tố đến giá cổ phiếu
của năm doanh nghiệp nghiên cứu nói riêng và đến cả ngành vận hành cảng biển nói
chung. Qua đó giúp các nhà đầu tư nhận diện được rủi ro và thông qua đó có thể hạn
chế rủi ro và tối đa hoá lợi nhuận khi thực hiện đầu tư vào cổ phiếu của các doanh
nghiệp hoạt động trong ngành vận hành cảng biển.
1.7 Kết cấu luận văn
Luận văn được chia thành 5 chương:
- Chương 1: Giới thiệu chung.
- Chương 2: Cơ sở lý thuyết về Ngành Vận Tải Biển, Cổ Phiếu và đo lường Tỉ
Suất Lợi Tức và Rủi Ro của cổ phiếu.
- Chương 3: Thực trạng ngành vận hành cảng biển tại Việt Nam.
- Chương 4: Phương pháp, dữ liệu và kết quả nghiên cứu.
- Chương 5: Những kiến nghị.


4

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐO LƯỜNG TỈ SUẤT LỢI TỨC VÀ
NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN
2.1. Tổng quan về các nhân tố tác động đến cổ phiếu và đo lường Tỉ Suất Lợi Tức
2.1.1. Tổng quan về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu :
2.1.1.1. Các nhân tố chủ quan (Các nhân tố Vi Mô):
 Cơ cấu vốn của Doanh nghiệp : là tỉ lệ vốn góp của cổ đông và nợ
của Doanh nghiệp trong tổng nguồn vốn của Doanh nghiệp, nhìn vào cơ cấu vốn chúng
ta có thể biết được Doanh nghiệp đang có bao nhiêu phần là vốn thực góp, bao nhiêu
phần trăm là Doanh nghiệp đi vay hoặc nợ của người khác. Thông qua cơ cấu vốn
chúng ta có thể phần nào biết được sức khoẻ của Doanh nghiệp, đối với một Doanh

nghiệp có nợ chiếm phần lớn trong tổng nguồn vốn thì lãi phải trả của Doanh nghiệp sẽ
chiếm rất nhiều trong doanh thu của Doanh nghiệp, vì vậy, Doanh nghiệp có số nợ lớn
thì sức khoẻ sẽ không được tốt, nhà đầu tư sẽ ngại đầu tư vào cổ phiếu này.
 Các chỉ số về khả năng sinh lời của Doanh nghiệp :
o Tỉ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) :

𝑅𝑂𝐸 =

𝐿ã𝑖 𝑟ò𝑛𝑔
𝑉ố𝑛 𝑐ổ 𝑝ℎầ𝑛 𝑡ℎườ𝑛𝑔

Mặc dù Doanh nghiệp có tỉ lệ nợ tương đối lớn nhưng với lợi
nhuận tạo ra nhiều hơn gấp nhiều lần so với phần vốn góp thì cũng cho thấy Doanh
nghiệp đang hoạt động hiệu quả, doanh thu hoàn toàn có khả năng thanh toán được nợ
lãi. Doanh nghiệp có ROE càng cao thì sẽ càng thu hút được nhà đầu tư quan tâm đến
cổ phiếu của mình nhiều hơn.
o Tỉ suất sinh lời trên tổng tài sản (ROA) :


5

𝑅𝑂𝐴 =

𝐿ã𝑖 𝑟ò𝑛𝑔 𝑐ℎ𝑜 𝑐ổ đô𝑛𝑔 𝑡ℎườ𝑛𝑔
𝑇ổ𝑛𝑔 𝑡à𝑖 𝑠ả𝑛

Cũng tương tự như chỉ số ROE, ROA cũng phản ánh tình hình
hoạt động của Doanh nghiệp có hiệu quả hay không, nếu Doanh nghiệp có ROA cao
thì cho thấy Doanh nghiệp đang hoạt động rất hiệu quả, nhà đầu tư sẽ quan tâm đến cổ
phiếu của Doanh nghiệp nhiều hơn.

o Chỉ số thu nhập trên mỗi cổ phần (EPS) :

𝐸𝑃𝑆 =

𝐿ợ𝑖 𝑛ℎ𝑢ậ𝑛 𝑟ò𝑛𝑔 − 𝑐ổ 𝑡ứ𝑐 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 ư𝑢 đã𝑖
𝐿ượ𝑛𝑔 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 đ𝑎𝑛𝑔 𝑙ư𝑢 𝑡ℎô𝑛𝑔

Chỉ số EPS cho thấy mỗi cổ phiếu sẽ thu được bao nhiêu lợi
nhuận trong một chu kỳ kinh doanh của Doanh nghiệp, EPS càng cao cho thấy Doanh
nghiệp càng hoạt động hiệu quả, nhà đầu tư trên sán chứng khoán rất quan tâm đến chỉ
số này của Doanh nghiệp, nó cho họ biết rằng khi đầu tư vào cổ phiếu này thì mỗi chu
kỳ kinh doanh Doanh nghiệp sẽ tạo ra được bao nhiêu lợi nhuận sổ sách cho họ. Doanh
nghiệp có chỉ số EPS càng cao thì nhà đầu càng quan tâm đến cổ phiếu đó.
o Chính sách cổ tức của Doanh nghiệp :
Cổ tức = Tỉ lệ cổ tức (LNSTCFF – Cổ tức ưu đãi – LNGL)
Đây là chỉ số mà rất nhiều nhà đầu tư quan tâm khi mua cổ
phiếu của Doanh nghiệp, nó gắn liền đến lợi ích sát sường của nhà đầu tư khi mua cổ
phiếu. Đối với các nhà đầu tư lướt sóng thì họ không quan tâm nhiều đến chỉ số này,
nhưng những nhà đầu tư lâu dài thì họ rất quan tâm đến chỉ số này và thường các nhà


6

đầu tư sẽ lấy tỉ lệ lãi suất hiện hành của hệ thống Ngân hàng để làm cơ sở so sánh để
biết mức tỉ lệ cổ tức bao nhiêu là hợp lý.
Ngoài ra, thì mức độ ổn định của cổ tức của Doanh nghiệp
cũng ảnh hưởng rất lớn đến cái nhìn của nhà đầu tư đối với cổ phiếu, Doanh nghiệp có
chính sách cổ tức ổn định qua các năm sẽ khiến nhà đầu tư có xu hướng đâu tư vào cổ
phiếu lâu dài hơn, các Doanh nghiệp có chính sách cổ tức không ổn định sẽ làm nhà
đầu tư ngại đầu tư dài hạn vào cổ phiếu đó hơn.

 Thương hiệu sản phẩm và hệ thống phân phối của sản phẩm :
Thương hiệu của Doanh nghiệp là tài sản vô hình nhưng có sự tác
động rất lớn đến tâm lý của nhà đầu tư khi quyết định đầu tư vào cổ phiếu của Doanh
nghiệp. Đối với các Doanh nghiệp có thương hiệu lớn, hệ thống phân phối rộng khắp
sẽ giúp các nhà đầu tư yên tâm khi đầu tư vào cổ phiếu của Doanh nghiệp, vì họ đơn
giản hiểu rằng khi Doanh nghiệp có thương hiệu và phân phối tốt thì hoạt động kinh
doanh của Doanh nghiệp cũng sẽ tốt, lợi nhuận thu về cho nhà đầu tư sẽ được đảm bảo.
 Hội đồng quản trị, ban điều hành của Doanh nghiệp :
Trình độ và tầm nhìn của ban lãnh đạo Doanh nghiệp cũng ảnh
hưởng rất lớn đến quyết định của nhà đầu tư, ban lãnh đạo có trình độ và tầm nhìn tốt
thì sẽ đưa ra được những chiến lượt kinh doanh hiệu quả, mang lại lợi nhuận cho
Doanh nghiệp cũng như nhà đầu tư đầu tư vào cổ phiếu của Doanh nghiệp đó.
2.1.1.2. Các nhân tố khách quan (Các nhân tố Vĩ Mô) :
 Tăng trưởng kinh tế
Tăng trưởng kinh tế thường được đo lường bằng độ tăng trưởng của
GDP (Gross Dometic Product) của quốc gia, GDP tăng so với kỳ tính toán trước sẽ cho
thấy nền kinh tế đang tăng trưởng tốt, còn GDP giảm so với kỳ trước thì sẽ cho thấy
nền kinh tế đang giảm tốc.


7

Tuy nhiên, do việc công bố dữ liệu GDP thường được công bố theo
quý nên người ta thường sử dụng Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) thay cho GDP
dùng để đại diện cho tăng trưởng kinh tế của quốc gia. Chỉ số sản xuất Công nghiệp
(IIP) là “chỉ tiêu nhanh” của các hoạt động công nghiệp, mà từ đó, chúng ta có thể xem
xét tổng quan về hoạt động công nghiệp. IIP không bị ảnh hưởng bởi sự biến động giá
và vì vậy chúng ta có thể xem xét hoạt động công nghiệp thuần túy thông qua IIP.
 Lượng cung tiền
Cung tiền nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng mua bán hàng hoá , dịch

vụ, tài sản của cá nhân và Doanh nghiệp. Khi lượng cung tiền tăng mạnh trong một
khoản thời gian dài sẽ có thể dẫn đến lạm phát. Tuy nhiên, nếu cung tiền ở mức vừa
phải lại có thể thúc đẩy nền kinh tế phát triển, kích thích tiêu dùng trong dân chúng.
Bình thường việc cung tiền được Ngân Hàng Nhà Nước quản lý rất chặt chẻ, vì vậy,
việc cung tiền quá mức trong một thời gian dài là rất ít khi xảy ra. Vì vậy, thường cung
tiền tăng chủ yếu là nhằm kích thích kinh tế, kích thích tiêu dùng, nên cung tiền mà
tăng thì sẽ có tác động tích cực đến giá cổ phiếu.
 Chỉ số Lạm Phát
Lạm phát là hiện tượng tăng lên của của mức giá chung theo thời
gian. Trong một nền kinh tế, lạm phát là sự mất giá trị thị trường hay giảm sức mua của
đồng tiền, hay nói cách khác là đồng tiền bị mất giá. Lạm phát có thể xảy ra do một số
nguyên nhân sau : Lạm phát do cầu kéo, Lạm phát do chi phí đẩy, hay Lạm phát do
cung tiền tăng lên liên tục.
Lạm phát được tính bằng chỉ số CPI (chỉ số giá tiêu dùng) nó là chỉ
số đo giá cả của một rỗ hàng hoá dịch vụ khác nhau, bao gồm : lương thực, thực phẩm,
dịch vụ y tế,… Công thức tính CPI như sau :
𝐶𝑃𝐼𝑡 =

𝐶ℎ𝑖 𝑝ℎí để 𝑚𝑢𝑎 𝑔𝑖ỏ ℎà𝑛𝑔 ℎ𝑜á 𝑡ℎờ𝑖 𝑘ỳ 𝑡
𝑥100%
𝐶ℎ𝑖 𝑝ℎí để 𝑚𝑢𝑎 𝑔𝑖ỏ ℎà𝑛𝑔 ℎ𝑜á 𝑘ỳ 𝑐ơ 𝑠ở

Từ chỉ số CPI chúng ta có công thứ tính chỉ số Lạm phát như sau :


8

𝐶ℎỉ 𝑠ố 𝐿ạ𝑚 𝑝ℎá𝑡 𝑛ă𝑚 𝑡 =

𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 𝑡 − 𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 (𝑡 − 1)

𝑥100%
𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 (𝑡 − 1)

Trong thực tế, giá cổ phiếu có xu hướng dịch chuyển ngược chiều
với Lạm phát. Khi Lạm phát tăng thì đồng tiền sẽ bị mất giá, khi đó chi phí cơ hội mà
nhà đầu tư đem tiền đi mua cổ phiếu sẽ tăng lên, vì vậy, nhà đầu tư sẽ e ngại hơn khi
mua vào cổ phiếu của Doanh nghiệp, khiến giá cổ phiếu giảm.
Tuy nhiên, không phải lúc nào Lạm phát cũng là điều xấu, nếu Lạm
phát ở mức độ vừa phải thì sẽ có tác dụng thúc đẩy kinh tế phát triển, tạo ra nhiều việc
làm hơn, hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp sẽ hiệu quả hơn. Vì vậy, đôi khi
Lạm phát tăng thì chưa hẳn là giá cổ phiếu sẽ giảm, nếu Lạm phát ở mức vừa phải đôi
khi giúp giá cổ phiếu tăng lên.
 Lãi suất
Khi lãi suất tăng sẽ làm tăng gánh nặng lãi vay lên Doanh nghiệp,
tác động trực tiếp đến kết quả hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp, vì vậy, Doanh
nghiệp sẽ hạn chế mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhà đầu tư vì vậy cũng
ngại mua vào cổ phiếu hơn, làm cho giá cổ phiếu giảm.
Ngoài ra, khi lãi suất tăng sẽ khiến nhà đầu tư có xu hướng mang
tiền gửi tiết kiệm nhiều hơn, do gửi tiết kiệm vừa an toàn mà lợi nhuận thu về được
đảm bảo, khiến thị trường chứng khoán bị mất đi một luồng vốn đầu tư nhất định.
Thêm vào đó, khi lãi suất tăng thì lãi cho vay Margin ở các Công ty
chứng khoán cung cấp cho nhà đầu tư cũng tăng lên, làm các nhà đầu tư ngại sử dụng
Margin để mua vào cổ phiếu, thị trường chứng khoán lại mất thêm một lượng vốn đầu
tư nữa.
Tóm lại, giá cổ phiếu có xu hướng vận động ngược với lãi suất, lãi
suất tăng thì giá cổ phiếu sẽ giảm và ngược lại.


9

 Tỉ giá
Nếu tỉ giá tăng sẽ giúp cho hàng hoá trong nước rẻ hơn trong mắt
của người tiêu dùng nước ngoài, giúp cho hàng hoá Việt Nam xuất khẩu cạnh tranh
hơn, giúp các Doanh nghiệp xuất nhập khẩu thu được lợi nhuận cao hơn. Ngược lại,
khi tỉ giá giảm làm cho hàng hoá trong nước trở nên mắc hơn trong mắt người tiêu
dùng nước ngoài, làm cho hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam kém cạnh tranh hơn khi
xuất ra nước ngoài, từ đó khiến các Doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hoạt
động kém hơn.
Tuy nhiên, đối với các Doanh nghiệp có nợ bằng ngoại tệ thì khi tỉ
giá tăng sẽ khiến các Doanh nghiệp mang gánh nặng nợ nhiều hơn, làm giá cổ phiếu
của Doanh nghiệp giảm. Ngược lại, khi tỉ giá giảm thì Doanh nghiệp được giảm gánh
nặng nợ, giúp Doanh nghiệp được hoàn nhập dự phòng, tăng kết quả kinh doanh trong
kỳ, khiến giá cổ phiếu tăng lên.
Qua đó ta thấy, tỉ giá có tác động đến giá của cố phiếu nhưng nó có
tác động khác nhau lên từng mảng Doanh nghiệp khác nhau, đối với những mảng
Doanh nghiệp xuất khẩu thì tỉ giá tăng có tác động tốt, còn các Doanh nghiệp nợ ngoại
tệ thì chịu tác động xấu, từ đó. Ngược lại, khi tỉ giá giảm thì Doanh nghiệp xuất nhập
khẩu bị tác động xấu, còn Doanh nghiệp nợ ngoại tệ lại có tác động tốt.
2.1.2. Tỉ suất lợi tức và mô hình APT:
2.1.2.1. Tỉ Suất Lợi Tức:
 Mức sinh lời tính bằng giá trị tuyệt đối :
Mức sinh lời của một khoản đầu tư là phần chênh lệch giữa kết quả
thu được sau một thời gian đầu tư và vốn gốc mà nhà đầu tư bỏ ra ban đầu. Mức sinh
lời được tính bằng giá trị tuyệt đối hoặc tính theo phần tram. Đối với các khoản đầu tư
chứng khoán, mức sinh lời mà nhà đầu tư nhận được xuất phát từ hai nguồn :
Thứ nhất, nhà đầu tư có thể nhận được cổ tức từ việc sở hữu cổ phiếu.


10

Thứ hai, ngoài cổ tức và trái tức, khi nhà đầu tư bán chứng khoán thì
có thể thu được mức chênh lệch giữa giá bán và giá mua chứng khoán. Mức chênh lệch
này được gọi là lợi vốn.
Tổng mức inh lời đối với khoản đầu tư vào chứng khoán của nhà đầu
tư bằng tổng hai khoản cổ tức và mức lãi (lỗ) vốn :
Tổng mức lời = cổ tức + mức lãi(lỗ) vốn.
 Mức sinh lời tính theo phần trăm (tỉ suất lợi tức)
Như trên, ta đã biết được mức sinh lời bằng số tuyệt đối, nó chỉ cho ta
rõ ta đã lời được một số tiền cụ thể là bao nhiêu, nhưng trên thực tế, mức sinh lời tính
bằng phần trăm lại có ý nghĩa hơn. Mức sinh lời tính bằng phần trăm sẽ cho biết nếu
đầu tư 1 VND thì ta thu về đực bao nhiêu đồng và nó là cơ sở để ta so sánh các khoản
đầu tư khác nhau. Muốn tính mức sinh lời theo phần trăm, ta chia mức sinh lời bằng số
tuyệt đối cho khoản vốn gốc mà ta đã đầu tư, điều này dẫn ta đến công thức:

𝑅1 =

𝐷𝑖𝑣1 𝑃1 − 𝑃0
+
𝑃0
𝑃0

Trong đó :
R1 là mức sinh lời trong giai đoạn từ khi mua (thời điểm 0) tới thời
điểm 1 năm sau.
Div1 là cổ tức thu được trong giai đoạn này.
P0 là giá mua.
P1 là giá tại thời điểm 1 năm sau.
 Mức sinh lời trong một khoảng thời gian:

11

Các công thức trên là để xét mức sinh lời trong khoảng thời gian là 1
năm, bây giờ ta xem xét tổng mức sinh lời trong khoảng thời gian dài hơn và mức sinh
lời bình quân luỹ kế hàng năm. Giả sử là toàn bộ cổ tức lại được tái đầu tư và cũng thu
được một mức sinh lời tương tự như mức sinh lời của khoản vốn gốc, ta gọi khoảng
thời gian đầu tư là t năm thì tổng mức sinh lời là :
Rnăm = (1+R1) x (1+R2) x … x (1+Rt) - 1

Chúng ta có thể tính mức sinh lời luỹ kế (accumulated rate of return)
theo từng năm để biết khi so sánh trong khoảng thời gian t năm thì năm sau bình quân
mức đầu tư tăng được bao nhiêu phần trăm so với năm ngay trước nó.
t

R hàng năm = √(1 + R1 )x(1 + R 2 ) … (1 + R t ) − 1
 Mức sinh lời bình quân số học
Có thể thấy rằng, nếu tiền được đầu tư trong nhiều năm thì việc xem
xét mức sinh lời bình quân số học hàng năm cũng là cần thiết, nó cho biết trong khoản
thời gian đầu tư đó, nhà đầu tư thu được mức sinh lời bình quân một năm bằng bao
nhiêu và là cơ sở để xem xét tiếp các khoản đầu tư trong tương lai.

̅=
R

(R1 + R 2 + ⋯ + R n )
t

̅ là mức sinh lời bình quân năm.
Trong đó : R
R1, R2,…, Rt là mức sinh lời từng năm trong khoảng thời gian t năm.

2.1.2.2. Mô hình APT (Mô hình kinh doanh trên lệch giá)


12

 Lý thuyết kinh doanh chênh lệch giá (APT)
Lý thuyết kinh doanh chênh lệch giá (APT) được phát triển bởi
Stephen Ross. Nội dung của mô hình APT là cơ hội kinh doanh chênh lệch giá xuất
hiện khi một nhà đầu tư có thể kiếm lợi nhuận phi rủi ro mà không cần phải bỏ vốn đầu
tư. APT dựa trên qui luật một giá: nếu hai tài sản là đồng nhất (tương đương) thì
chúng phải có cùng một giá. Trong thị trường hiệu quả, cơ hội kinh doanh chênh lệch
giá sẽ nhanh chóng biến mất.
 Phương trình của mô hình đa nhân tố của APT:
Trong đó :
Ri : TSSL thực của tài sản (cổ phiếu) i
: TSSL kì vọng của tài sản (cổ phiếu) I
bij : Thay đổi trong TSSL của tài sản (cổ phiếu) i đối với thay đổi của rủi ro của
nhân tố j.
I*n : Nhân tố ảnh hưởng đến TSSL của tất cả tài sản (cổ phiếu) đã điều chỉnh.
ei : Ảnh hưởng đặc thù lên TSSL của tài sản (cổ phiếu) i. Tuy nhiên ảnh hưởng
đặc thù này có thể đa dạng hóa (bằng 0).
2.2. Cơ sở lý thuyết về ngành cảng biển và dịch vụ cảng biển
2.2.1. Lý thuyết về cảng biển
2.2.1.1. Định nghĩa cảng biển :
Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình
và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực
hiện việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền
sang các tàu biển và ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ các nhu cầu
cần thiết của tàu neo đậu trong cảng. Ngoài ra, nó còn là trung tâm phân phối, trung

13

tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả
một vùng hấp dẫn.
2.2.1.2. Chức năng cơ bản của cảng biển :
 Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.
 Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền
neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.
 Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng
hóa trong cảng.
 Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển.
 Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện
những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
 Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.
2.2.1.3. Phân loại cảng biển:
Theo điều 75 bộ luật hàng hải năm 2015 thì Cảng biển được phân loại
như sau :
 Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng
trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;
 Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
 Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của vùng;
 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của địa phương.

2.2.2. Lý thuyết về dịch vụ cảng biển
2.2.2.1. Khái niệm về Dịch Vụ Cảng Biển

14

Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của Cảng là xếp dở
hàng hoá. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của Cảng được mở rộng, ngoài việc xếp
dở hàng hoá Cảng còn thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan
đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người
tiệu dùng cuối cùng, trở thành trung tâm logistics.
Trên thế giới và ngay cả Việt Nam chưa đưa ra một khái niệm
chung nào về dịch vụ cảng biển. Sau đây là một số khái niệm dịch vụ cảng biển của
một số tổ chức và quốc gia trên thế giới :


Theo WTO : Tại vòng đàm phán Uruguay, Hiệp Định Chung Về

Thương Mại Dịch Vụ (General Agreement on Trade Related Services – GATS) đã
được đưa ra thương thảo lần đầu tiên. Hiệp định này đưa ra khái niệm về dịch vụ cảng
biển bằng cách liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm. Danh sách phân loại
các Dịch vụ vận tải được WTO chính thức đưa ra vào ngày 10/07/1991 được liệt kê
trong Bảng 2.1

Trong Bảng 2.1, ngoài vận tải hành khách và vận tải hàng hoá, các
dịch vụ còn lại đều được xem là dịch vụ cảng biển. Riêng đối với mục f, việc cụ thể
hoá các loại hình có trong dịch vụ này do các thành viên tự soạn thảo. Như vậy, WTO


15

không đưa ra khái niệm cụ thể về dịch vụ cảng biển mà chỉ xác định các dịch vụ cảng

biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải biển, xem nó như một phần của dịch vụ vận tải
biển.


Theo Trung Quốc : Ngày 11/12/2001, Chính phủ Trung Quốc đã

ban hành Nghị định 335 để điều chỉnh những quan hệ pháp lý liên quan đến các nghiệp
vụ kinh doanh vận tải biển quốc tế và các dịch vụ ở các cảng biển Trung Quốc, có hiệu
lực từ ngày 01/01/2002. Theo quy định tài điều 2 của Nghị định này, dịch vụ cảng biển
bao gồm :
o Đại lý hàng hải quốc tế;
o Quản lý tàu;
o Xếp dỡ hàng hoá;
o Kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu;
o Các dịch vụ giao nhận hàng lẻ;
o Các dịch vụ giao nhận hàng ở bãi container;
o Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu;
o Dịch vụ khác.


Khái niệm dịch vụ cảng biển của Việt Nam : Theo điều 1 của Nghị

định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/03/2001 về điều kiện kinh
doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại hình sau :
o Dịch vụ đại lý tàu biển;
o Dịch vụ đại lý vận tải đường biển;
o Dịch vụ môi giới hàng hải;
o Dịch vụ cung ứng tàu biển;
o Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá;
o Dịch vụ lai dắt tàu biển;

o Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng;
o Dịch vụ vệ sinh tàu biển;


16

o Dịch vụ trung chuyển container quốc tế;
o Dịch vụ logistics (dịch vụ tiếp vận);
o Dịch vụ vận tải không có tàu (NVOCC);
o Dịch vụ kho bãi hàng hải.
Như vậy, dịch vụ cảng biển là một trong những dịch vụ kinh tế đối ngoại, nó
không chỉ là dịch vụ hàng hải mà còn bao gồm các dịch vụ khác. Chúng ta có thể tóm
tắt “dịch vụ cảng biển là những hoạt động kinh doanh phục vụ cho vận tải biển”, nó
bao gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch vụ hàng hải.
2.2.2.2. Đặc điểm của dịch vụ cảng biển :


Dịch vụ mang tính vô hình : Tính vô hình của dịch vụ thể hiện ở

chổ “là những thứ mà khi đem bán không thể rơi vào chân bạn”. Quá trình sản xuất
hàng hoá tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất cơ, lý, hoá học,… nhất định, có
tiêu chuẩn về kỹ thuật cụ thể và do đó có thể sản xuất theo tiêu chuẩn hoá. Khác với
sản phẩm, hàng hoá dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất bằng những vật phẩm cụ
thể, không nhìn thấy được và do đó không thể xác định chất lượng dịch vụ trực tiếp
bằng những chỉ tiêu được lượng hoá.


Quá trình sản xuất (cung ứng) dịch vụ và tiêu dùng dịch vụ xảy ra

đồng thời: Trong nền kinh tế hàng hoá, sản xuất hàng hoá tách khỏi lưu thông và tiêu

dùng. Do đó, hàng hoá có thể lưu kho để dự trữ, có thể vận chuyển đi nơi khác theo
nhu cầu của thị trường. Khác với hàng hoá, quá trình cung ứng dịch vụ gắn liền với
tiêu dùng dịch vụ.


Không thể lưu trữ được dịch vụ : Sự khác biệt này là do sản xuất

và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng hoá và lưu
trữ trong kho sau đó mới tiêu dùng.

như sau :

Ngoài ra, ngành dịch vụ cảng biển còn có những đặc điểm riêng