Xác định tính ồn rung trong cabin xe tải cỡ 3 tấn do việt nam sản xuất và lắp ráp

nguyễn Trọng Minh

bộ giáo dục và đào tạo
trờng đại học bách khoa hà nội
-------------------------------------

Luận văn thạc sĩ khoa học
Ngành: cơ khí ôtô

Cơ khí ô tô

Xác định đặc tính ồn rung trong cabin xe tải
cỡ 3 tấn do Việt Nam sản xuất và lắp ráp

2005 - 2007

nguyễn trọng minh

Hà Nội
2007

Hà Nội - 2007


bộ giáo dục và đào tạo
trờng đại học bách khoa hà nội
-------------------------------------

Luận văn thạc sĩ khoa học

Xác định đặc tính ồn rung trong cabin xe tải

cỡ 3 tấn do Việt Nam sản xuất và lắp ráp

ngành: cơ khí ôtô
M số:

nguyễn Trọng Minh

Ngời hớng dẫn khoa học: PGS. TS. D Quốc Thịnh

Hà Nội - 2007


Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và cha từng đợc ai
công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Học viên

Nguyễn Trọng Minh


Mục lục
Trang
Trang phụ bìa ..........................................................................................................
Lời cam đoan ...........................................................................................................
Mục lục ...................................................................................................................
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt ...................................................................
Danh mục các bảng .................................................................................................
Danh mục các hình vẽ, đồ thị ..................................................................................
Mở đầu................................................................................................................... 1

Chơng 1. Tổng quan.......................................................................................... 3
1.1. Tổng quan về công nghiệp ôtô Việt Nam .................................................. 3
1.1.1. Định hớng và mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam .......... 4
1.1.2. Nội địa hoá .......................................................................................... 6
1.1.3. Nhu cầu thực tế của loại xe tải trọng tải nhỏ 3.25 tấn......................... 8
1.2. Tổng quan về vấn đề thiết kế, tính toán khung vỏ ..................................... 9
1.2.1. Công nghệ thiết kế và sản xuất khung vỏ ở Việt Nam........................ 9
1.2.2. Vấn đề ứng dụng máy tính trong thiết kế sản xuất khung vỏ ôtô ..... 12
1.2.3. Các tính toán khung vỏ...................................................................... 13
1.3. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu ồn rung ................................................ 15
1.4. Mục đích, nhiệm vụ và phơng pháp thực hiện đề tài.............................. 16
1.5. Kết luận chơng 1 .................................................................................... 17
Chơng 2. Cơ sở khoa học tính toán ồn rung bên trong vỏ cabin ............... 18
2.1. Tiếng ồn trên ôtô ..................................................................................... 18
2.1.1. Phân loại ........................................................................................... 18
2.1.2. Tiếng ồn trong ô tô ........................................................................... 19
2.1.3. ảnh hởng của tiếng ồn và các tiêu chuẩn giới hạn tiếng ồn ........... 23
2.2. Cơ sở lý thuyết tính toán ồn rung bằng phơng pháp phần tử hữu hạn ... 25
2.2.1. Cơ sở lý thuyết tính toán quá trình ồn rung bằng
phơng pháp PTHH ................................................................................ 25
2.2.2. Mô hình toán của quá trình tơng tác kết cấu âm thanh
sử dụng phần tử hữu hạn ........................................................................ 37
2.3. Kết luận chơng 2 ................................................................................... 43
Chơng 3. ứng dụng phần mềm Solidworks thiết kế chế tạo một số mảng
chính của vỏ cabin................................................................................. 44


3.1. Tổng quan về trợ giúp của máy tính trong lĩnh vực thiết kế chế tạo máy 44
3.1.1. Vẽ và thiết kế .................................................................................... 45
3.1.2. Mô hình khung dây ........................................................................... 46

3.1.3. Mô hình bề mặt ................................................................................ 46
3.1.4. Mô hình thể đặc SOLID ................................................................... 47
3.2. Phơng pháp thiết kế 3D bằng phần mềm Solidworks............................. 48
3.2.1. Tổng quan về phần mềm Solidworks ................................................ 48
3.2.2. Trình tự thiết kế 3D trong Solidworks............................................... 49
3.3. Sử dụng Solidworks để thiết kế 3D các mảng vỏ chính của cabin xe
tải nhẹ 3,25 tấn ........................................................................................ 52
3.3.1. Phân tích kết cấu vỏ cabin xe tải nhẹ 3,25 tấn (CT3.25D2).............. 52
3.3.2. Thiết kế một số mảng cấu trúc chính vỏ xe tải CT3.25D2................ 60
3.4. Kết luận chơng 3 .................................................................................... 63
Chơng 4. Tính toán ồn rung trong cabin xe tải do Việt Nam
sản xuất và lắp ráp..................................................................................... 64
4.1. Phơng pháp phần tử hữu hạn và phần mềm ANSYS ............................. 64
4.1.1. Phơng pháp phần tử hữu hạn .......................................................... 64
4.1.2. Phần mềm ANSYS ........................................................................... 65
4.2. Sơ đồ thuật toán tính toán ồn rung ôtô .................................................... 71
4.3. Xác định tần số dao động riêng của vỏ cabin .......................................... 73
4.3.1. Xây dựng mô hình hình học vỏ xe tải nhẹ 3,25 tấn .......................... 74
4.3.2. Thiết lập mô hình tính toán .............................................................. 76
4.3.3. Đặt chế độ giải ................................................................................. 79
4.3.4. Kết quả tính toán .............................................................................. 79
4.4. Tính toán mức áp suất âm trong khoag cabin xe tải nhẹ 3,25 tấn ........... 81
4.4.1. Một số giả thiết tính toán ................................................................. 81
4.4.2. Xây dựng mô hình hình học khoang cabin xe tải ............................ 82
4.4.3. Thiết lập mô hình tính toán mức áp suất âm trong khoang cabin .... 83
4.4.4. Chế độ tải trọng và ràng buộc .......................................................... 87
4.4.5. Đặt chế độ giải ................................................................................. 89
4.4.6. Kết quả tính toán .............................................................................. 89
4.5. Kết luận chơng 4 .................................................................................... 95
Kết luận .............................................................................................................. 96

Tài liệu tham khảo............................................................................................. 98
Các công trình khoa học đã công bố ............................................................... 99


Danh mục các ký hiệu
Ký hiệu

Tên

Đơn vị

0

Tốc độ âm thanh trong không khí
Mật độ của không khí.

m/s
kg/m3

2V

Phơng sai vận tốc dao động bề mặt

m2/s2

Ps

Pa

T

B
S
R
m

áp suất khí quyển
Công suất âm
Tần số
Bớc sóng
Chu kỳ
Độ uốn tấm panel
Diện tích tấm panel
Độ cách âm của tấm
Mật độ khối lợng mặt tấm panel

àf

Hệ số phát xạ tấm panel

c, V

P
f



cd
,
p
t

,
Q

2
Z
D
r
Lp



W
Hz
m
s
m/N
m2
(dB)
kg/m2

Vận tốc lan truyền dao động uốn tấm panel
Hệ số hấp thụ âm

m/s

áp suất âm
Thời gian
Góc lệch pha

Pa
s
rad

Lu khối
Toán tử Laplat
Hệ số trở kháng âm
Đại lợng tiêu tán
Đặc trng trở kháng của vật liệu
Mức áp suất âm
Hệ số truyền âm
Danh mục chữ viết tắt

STT

Chữ viết tắt

ý nghĩa

1.

PTHH

Phần tử hữu hạn

m3/s

dB

Danh mục các bảng
Bảng 4.1.

So sánh u nhợc điểm của hai phơng pháp chia lới

Bảng 4.2.

Cấu trúc các tệp và dạng dữ liệu

Bảng 4.3.

Thông số vật liệu vỏ xe

Bảng 4.4.

Các thông số chia lới mô hình cabin xe tải nhẹ 3,25 tấn

Bảng 4.5.

Các bớc lựa chọn bài toán

Bảng 4.6.

Các tần số dao động riêng của vỏ cabin

Bảng 4.7.

Các thông số chia lới mô hình khoang cabin

Bảng 4.8.

Phơng án áp đặt dịch chuyển tấm panel vỏ cabin xe

Bảng 4.9.

Góc lệch pha dao động của các thành phần vỏ cabin xe

Bảng 4.10.

Các bớc lựa chọn bài toán

Bảng 4.11.

Định nghĩa các kết quả của bài toán âm

Bảng 4.12.

Mức áp suất âm các phần tử

Bảng 4.13.

Mức áp suất âm các phần tử

Bảng 4.14.

Mức áp suất âm các phần tử


Danh mục các hình vẽ, đồ thị

Hình 1.1.

Công nghệ sản xuất khung vỏ

Hình 2.1.

Các nguồn gây rung trên ô tô

Hình 2.2.

Sơ đồ xuất hiện tiếng ồn phía trong xe

Hình 2.3.

ảnh hởng của tiếng ồn đến con ngời

Hình 2.4.

Phát âm thanh từ các nguồn điểm

Hình 2.5.

Truyền âm qua vách ngăn

Hình 2.6.

Khuyếch tán âm qua các vách ngăn

Hình 3.1.

Cabin xe tải CT3.25D2

Hình 3.2.

Mảng nóc xe tải CT3.25D2

Hình 3.3.

Kết cấu mảng xơng nóc xe

Hình 3.4.

Mảng sàn xe tải CT3.25D2

Hình 3.5.

Mảng sàn xe tải CT3.25D2

Hình 3.6.

Cánh cửa xe tải CT3.25D2

Hình 3.7

Mảng xơng ốp phải xe tải CT3.25D2

Hình 3.8.

Kết cấu mảng xơng ốp phải

Hình 3.9.

Mảng mặt trớc xe tải CT3.25D2

Hình 3.10.

Kết cấu mảng xơng mặt trớc

Hình 3.11.

Mảng mặt sau xe tải CT3.25D2

Hình 3.12.

Kết cấu mảng sau xe

Hình 3.13.

Tạo biên dạng bao của tấm sàn

Hình 3.14.

Tạo biên dạng ngoài của tấm sàn

Hình 3.15.

Vát mép và vê tròn các góc lợn

Hình 3.16.

Shell để tạo vỏ mỏng

Hình 3.17.

Shell tạo vỏ và hoàn chỉnh tấm sàn

Hình 4.1.

Sơ đồ thuật toán tính toán ồn rung cabin ô tô


Hình 4.2:

Mô hình kết cấu hình học vỏ cabin xe tải 3,25 tấn đợc xây
dựng từ SolidWorks

Hình 4.3.

Mô tả kết cấu tấm vỏ SHELL93

Hình 4.4.

Mô tả kết cấu phần tử BEAM4

Hình 4.5.

Mô hình chia lới vỏ cabin

Hình 4.6.

Hình ảnh của dạng riêng thứ 10

Hình 4.7.

Hình ảnh của dạng riêng thứ 11

Hình 4.8.

Mô hình khoang cabin xe tải 3,25 tấn đợc xây dựng trong
Solidworks

Hình 4.9.

Mô tả phần tử FLUID30

Hình 4.10.

Mô hình PTHH vùng tiếp xúc kết cấu và khối không khí

Hình 4.11.

Mô hình chia lới khối không khí trong khoang cabin

Hình 4.12:

Hình ảnh mức áp suất âm khoang cabin xe tải 3,25 tấn với
f=74Hz và a=0,15mm (tấm nóc)

Hình 4.13:

Hình ảnh mức áp suất âm khoang cabin xe tải 3,25 tấn với
f=74Hz và a=0,15mm (tất cả các tấm)

Hình 4.14

Hình ảnh mức áp suất âm khoang cabin xe tải 3,25 tấn
với f=74Hz và a=0,15mm (các tấm rung lệch pha 600)


1
Mở đầu
Vấn đề nội địa hoá các cụm chi tiết, linh kiện ôtô hiện đang là vấn đề
mang tính thời sự trong các nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô trong nớc. Theo
quan điểm phát triển và những chính sách của Chính phủ đối với ngành công
nghiệp ôtô thì nội địa hoá là một trong những vấn đề then chốt để thực sự có
đợc sản phẩm mang thơng hiệu Việt Nam. Để thực sự tạo ra sức cạnh tranh
cho sản phẩm ôtô trong nớc thì những khâu quan trọng nh thiết kế, chế tạo
và kiểm tra chất lợng ngoài mục đích chi phí thấp còn phải phù hợp với các
tiêu chuẩn về tiện nghi cũng nh an toàn trong sử dụng.
Trong thời gian qua các sản phẩm ôtô của chúng ta cha thu hút nhiều
đối với thị trờng, các sản phẩm trong nớc cha có mẫu mã đẹp và chất
lợng cha đợc thoả mãn yêu cầu của ngời tiêu dùng. Công tác thiết kế và
kiểm nghiệm chất lợng còn cha đợc quan tâm và đầu t đúng mức. Đa
phần trong các tính toán kiểm nghiệm chủ yếu mới chỉ quan tâm đến độ bền
kết cấu, chứ cha quan tâm nhiều đến tiện nghi cho con ngời. Về mặt tiện
nghi chủ yếu tập trung cho đối tợng là các loại xe sang trọng hoặc xe chở
ngời, các biện pháp để tăng tính tiện nghi là tăng khoảng không gian, điều
hoà khí hậu và một số trang thiết bị tiện lợi. Chúng ta cha để ý đến một vấn
đề then chốt là ảnh hởng của kết cấu, thiết kế cũng đem lại những tác động
tích cực và tiêu cực đối với tiện nghi sử dụng.

Đối tợng xe tải cỡ nhỏ và trung bình đã đợc Nhà nớc chỉ ra là một
trong những dòng xe mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao trong thời gian tới
do vừa giải quyết vấn đề thay thế cho các loại xe đã hết niên hạn sử dụng, vừa
phù hợp với mức đầu t của ngời tiêu dùng và mức đầu t cho dây chuyền
sản xuất tại các nhà máy ôtô. Vấn đề nội địa hoá cụm khung vỏ trên dòng xe
tải nhỏ là vấn đề cần đợc quan tâm và đầu t vì cụm khung vỏ có khả năng
nội địa hoá rất cao mà tỷ trọng lại lớn. Để tăng chất lợng của sản phẩm
khung vỏ thì khâu thiết kế và đánh giá ồn rung của khoang cabin là một vấn
đề mà các nhà chế tạo cần quan tâm. Đây là khâu quan trọng, cơ bản trong
quá trình thiết kế, tăng tính chủ động trong việc đánh giá chất lợng sản phẩm


2
và mang tính chủ động từ lúc thiết kế đến khi xuất xởng một sản phẩm có
tính tiện nghi cao cho ngời sử dụng.
Xuất phát từ những mục đích trên, tác giả đã lựa chọn đề tài "Xác định
đặc tính ồn rung trong cabin xe tải cỡ 3 tấn do Việt Nam sản xuất và lắp ráp".
Những nội dung chính đợc thực hiện trong luận án:
- Nghiên cứu tổng quan về công nghiệp ôtô Việt Nam với những định
hớng phát triển, công nghệ thiết kế chế tạo khung vỏ và phơng pháp ồn rung
tại các cơ sở trong nớc và thế giới. Từ đó xác định mục tiêu và phơng pháp
thực hiện đề tài.
- Nghiên cứu cơ sở khoa học tính toán ồn rung bên trong vỏ cabin.
- ứng dụng công nghệ thiết kế 3D Solidworks để thiết kế một số mảng
chi tiết chính của vỏ cabin xe tải. Sản phẩm một mặt đợc áp dụng cho công
nghệ chế tạo cabin, mặt khác áp dụng cho các mô hình tính toán khảo sát ồn
rung theo phơng pháp hiện đại.
- Xây dựng mô hình tính và khảo sát ồn rung cabin xe tải cỡ 3,25 tấn theo
phơng pháp phần tử hữu hạn bằng phần mềm chuyên nghiệp ANSYS
Workbench. Khảo sát trạng thái dao động riêng và mức áp suất âm trong khoang

cabin trong một số trờng hợp tổng quát. Tính toán ồn rung trong cabin xe tải do
Việt Nam sản xuất và lắp ráp.
Do thời gian, kiến thức cũng nh tài liệu tham khảo còn hạn chế nên các
kết quả nghiên cứu không tránh khỏi những thiếu sót. Tác giả rất mong các
thầy giáo, các chuyên gia của chuyên ngành đóng góp ý kiến để kết quả
nghiên cứu đợc sát thực và chính xác hơn, mang lại hiệu quả tích cực hơn.
Cuối cùng, tác giả xin đợc trân trọng cám ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của
PGS. TS. D Quốc Thịnh, tập thể các thầy giáo Bộ môn Ôtô - Đại học Bách
Khoa Hà Nội cùng các bạn bè đồng nghiệp đã đóng góp nhiều ý kiến quí báu
và trợ giúp trong quá trình thực hiện luận án.
Hà Nội, ngày 08 tháng 11 năm 2007
Nguyễn Trọng Minh


3

Chơng 1
Tổng quan

1.1. Tổng quan về công nghiệp ôtô Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp mũi
nhọn trong phát triển kinh tế. Một số nớc có nền kinh tế phát triển trong khu
vực và trên thế giới đều u tiên phát triển ngành công nghiệp ôtô và xem đây
là một trong những ngành mũi nhọn cần chú trọng đầu t cơ bản, nhằm khai
thác có hiệu quả các lợi thế mà ít ngành công nghiệp khác có đợc. Với xuất
phát điểm thấp và lạc hậu so với thế giới rất nhiều năm, hiện nay ngành công
nghiệp này đối với nớc ta còn rất mới mẻ. Tham gia vào hoạt động sản xuất
lắp ráp ôtô trong nớc có rất nhiều công ty của nhà nớc và t nhân nh :
VINAMOTOR, SAMCO, Trờng Hải, Xuân Kiên, Chiến Thắng, Hoa Mai đến
các công ty liên doanh với nớc ngoài Ford, Toyota....

Tình hình sản xuất và láp ráp ôtô trong nớc có một số đặc điểm sau:
- Sản xuất và lắp ráp đã có sự phân chia làm hai dòng sản phẩm. Đối với
các công ty trong nớc do còn mới hình thành và phát triển đã chọn cho mình
dòng sản phẩm là các xe tải nhẹ và bán tải, do yêu cầu về tiện nghi thấp giá cả
rẻ nên thích hợp cho việc chở hàng ở các vùng nông thôn và đồi núi của Việt
Nam. Còn các công ty liên doanh thì chủ yếu là lắp ráp các loại xe du lịch đắt
tiền đối tợng phục vụ là những ngời ở vùng đồng bằng và có thu nhập cao.
- Để thực hiện chủ trơng nội địa hoá ngành ôtô của nhà nớc, các công
ty ôtô bên cạnh các dây chuyền lắp ráp hiện tại, nhiều nhà máy đã đầu t trang
bị cho mình các các dây chuyền dập, hàn, sơn để nội địa hoá phần khung vỏ
của ôtô. Đang có sự chuyển biến rõ rệt trong chủ hớng đầu t và phát triển
ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam.
- Tiến trình chuyển giao công nghệ sản xuất ôtô ở các công ty liên doanh
vẫn còn diễn ra chậm lý do là sản lợng hằng năm thấp với sức tiêu thụ xấp xỉ


4
40000 xe/năm. Với sản lợng nhỏ nên cha triển khai đầu t các dây chuyền
sản xuất tại Việt Nam.
Xuất phát từ thực tế đó Chính phủ mà cụ thể là Bộ Công Nghiệp và một
số ngành liên quan đã đa ra một số quan điểm, định hớng và mục tiêu phát
triển ngành công nghiệp ôtô.
Dới đây là một số quan điểm và định hớng quan trọng cho ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian qua và giai đoạn sắp tới:
1.1.1. Định hớng và mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam
1.1.1.1. Quan điểm phát triển
Những quan điểm cơ bản mà chính phủ Việt Nam đa ra nhằm phát triển
ngành công nghiệp ôtô gồm một số điểm cơ bản sau:
- Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần đợc u tiên
phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện

đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nớc.
- Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trờng và hội
nhập với nền kinh tế thế giới, lựa chọn các bớc phát triển thích hợp, khuyến
khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất
nớc, đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác
quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô .
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải gắn kết với tổng thể phát triển
công nghiệp chung của cả nớc và chiến lợc phát triển các ngành liên quan
đã đợc phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi
thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nớc giữ vai trò then chốt.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên
tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển
trong nớc và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm
nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nớc về các loại xe thông dụng với giá cả


5
cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nớc
phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nớc.
- Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng
của đất nớc và phải đảm bảo đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng
giao thông, các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trờng.
1.1.1.2. Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 20052010
Những mục tiêu cơ bản mà ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải
đạt đợc trong giai đoạn phát triển từ năm 2005 đến năm 2010 và các năm tiếp
theo gồm có hai mục tiêu cơ bản sau.
* Mục tiêu tổng quát :
Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam để đến năm
2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nớc có khả năng
đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trờng trong nớc, tham gia vào thị

trờng khu vực và thế giới.
* Mục tiêu cụ thể :
- Về các loại xe thông dụng (xe tải nhỏ, xe khách, xe con)
Chủ yếu do các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam sản xuất kết hợp, bớc
đầu nhập ngoại các bộ phận động cơ, hộp số. Đáp ứng trên 80% nhu cầu trong
nớc về số lợng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng phần động
cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%).
- Về các loại xe chuyên dùng
Chủ yếu do các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam sản xuất, kết hợp với
nhập ngoại bớc đầu các bộ phận cơ bản của xe. Tiến tới đáp ứng 60% nhu
cầu trong nớc về số lợng, đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010.
- Về các loại xe cao cấp


6
Các loại xe du lịch do các liên doanh hoặc các doanh nghiệp trong nớc
sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 40 ữ 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn
nhu cầu thị trờng trong nớc.
Các loại xe tải, xe khách cao cấp, đạt tỷ lệ nội địa hoá 35 ữ 40% vào năm
2010, đáp ứng 80% nhu cầu thị trờng trong nớc.
- Về động cơ, hộp số và phụ tùng
Sản lợng của các nhà máy sản xuất động cơ khoảng 100.000 động cơ
vào năm 2010, khoảng 200.000 động cơ vào năm 2020. Đạt tỷ lệ nội địa hoá
50% vào năm 2010, động cơ ôtô các loại có công suất từ 80 ữ 400 mã lực,
trong đó động cơ có công suất 100 ữ 300 mã lực chiếm 70%. Hộp số sản
lợng đạt 100.000 bộ/năm vào 2010, khoảng 200.000 bộ/năm vào 2020, tỷ lệ
nội địa hoá đạt 90% vào năm 2010.
- Về xuất khẩu:
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cha thực sự phát triển so với thế giới
nói chung và trong khu vực Đông Nam á nói riêng, song Chính phủ vẫn đa

ra những mục đích về xuất khẩu phụ tùng ôtô. Điều này sẽ thúc đẩy các doanh
nghiệp trong nớc tích cực tham gia vào thị trờng ôtô thế giới nhằm nâng cao
năng lực sản xuất cũng nh chất lợng của sản phẩm. Phấn đấu xuất khẩu phụ
tùng ôtô đạt 5 ữ 10% giá trị tổng sản lợng của ngành vào năm 2010 và nâng
dần giá trị kim ngạch xuất khẩu cho đến giai đoạn tiếp theo.
1.1.2. Nội địa hoá
Trong công cuộc hiện đại hoá và công nghiệp hoá đất nớc giai đoạn
hiện nay, một trong những mục tiêu quan trọng của nhà nớc ta là đẩy mạnh
phát triển ngành công nghiệp ôtô từng bớc nội địa hoá phụ tùng, linh kiện
dần tiến tới sản xuất đợc những xe ôtô mang thơng hiệu Việt Nam.
Từ trớc tới nay ngành công nghiệp ôtô của nớc ta mới chỉ dừng lại ở
việc lắp ráp thuê cho các hãng xe lớn nớc ngoài dới hình thức công ty liên


7
doanh, có một số công ty vừa sản xuất vừa lắp ráp nhng khối lợng sản xuất
cha đợc bao nhiêu mới chiếm khoảng 10% đến 20% sản phẩm, còn chủ yếu
vẫn phải nhập khẩu. Sở dĩ sau hơn 10 năm phát triển mà vấn đề nội địa hoá
của nớc ta cha tiến đợc bớc nào đáng kể là vì: Trớc nay nhà nớc đã đa
ra những chính sách nhằm bảo vệ ôtô lắp ráp, sản xuất trong nớc nh chính
sách thuế, đánh thuế rất cao đối với những xe nhập khẩu từ 100% đến 200%
nh vậy thị trờng xe trong nớc thiếu hẳn sự cạnh tranh với các hãng xe nớc
ngoài, và thực chất chỉ có sự cạnh tranh trong nớc giữa các hãng liên doanh
lớn nh TOYOTA, HONDA, FORD... Ngời tiêu dùng vẫn phải dùng xe với
giá cả đắt hơn rất nhiều mà chất lợng lại không tốt bằng. Nhng hiện nay
trớc sức ép của vấn đề hội nhập quốc tế, Việt Nam đã gia nhập tổ chức
thơng mại quốc tế WTO và đã cam kết giảm thuế nhập khẩu ôtô theo lộ trình
từ nay cho đến 2010 cho các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc, vì vậy để có thể
cạnh tranh đợc với các hãng xe nớc ngoài bắt buộc ta phải tiến hành nội địa
hoá dần ôtô mang thơng hiệu Việt Nam thì mới có thể cạnh tranh đợc về

mặt giá cả vì hiện nay các ôtô sản xuất trong nớc đều có giá thành cao hơn
rất nhiều so với xe của nớc ngoài. Vì vậy nội địa hoá hiện nay là vấn đề sống
còn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Chúng ta không chỉ quan tâm tới
việc sản xuất các phụ tùng linh kiện ôtô nhằm nội địa hoá ngành công nghiệp
ôtô trong nớc mà còn hớng tới xuất khẩu phụ tùng ôtô sang các nớc trong
khu vực. Trớc mắt từ năm 2000 nhà nớc ta đã đề ra định hớng nội địa hoá
dần các sản phẩm về ôtô và đến năm 2010 dự định sẽ nội địa hoá đợc khoảng
40% sản phẩm về ôtô.
Chính sách phát triển của ôtô nớc ta là tăng tỷ lệ nội địa hoá và dần đa
vào sản xuất ôtô mang thơng hiệu Việt Nam, đã tạo nhiều điều kiện thuận lợi
về cơ sở vật chất, vốn, thuế nhằm khuyến khích các doanh nghiệp trong nớc
đẩy mạnh qúa trình nội địa hoá. Với chính sách này các công ty trong nớc sẽ
có thêm nhiều thuận lợi. Nhng để nội địa hoá đợc linh kiện vừa cạnh tranh


8
đợc về mặt giá cả vừa đảm bảo không thua kém xe nhập khẩu về mặt chất
lợng ta cũng cần nội địa hoá cả vấn đề dây chuyền công nghệ hoặc tiến hành
chuyển giao công nghệ, nhng vấn đề này không thể một lúc thực hiện ngay
đợc, cần phải có thêm thời gian để tích luỹ kinh nghiệm cũng nh đào tạo
thêm đội ngũ cán bộ kỹ thuật có thể làm chủ công nghệ. Cho nên với điều
kiện kĩ thuật nh ở nớc ta hiện nay, để có thể đầu t xây dựng một nhà máy
có quy trình sản xuất hoàn thiện động cơ ôtô, hộp số, ... là một việc hết sức
khó khăn. Vì vậy với điều kiện hiện nay ta nên tiến hành nội địa dần những
chi tiết, cụm chi tiết đòi hỏi công nghệ không quá phức tạp nh khung, vỏ của
những dòng xe không đòi hỏi quá cao về mặt hình dáng và chất lợng nh
khung vỏ xe tải có tải trọng nhỏ từ 1,5T dến 5T. Chính vì vậy mà hiện nay các
doanh nghiệp t nhân đều đã đầu t dây chuyền sản xuất khung vỏ khá hoàn
thiện, từ khâu chọn phôi, dập vỏ, hàn vỏ, đến sơn điện ly, đảm bảo nội địa hoá
thành công khung vỏ dòng xe vận tải nhỏ đến 90%. Nh vậy vào thời điểm

hiện nay nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô thì con đờng đi đúng đắn nhất
chính là nội địa hoá khung vỏ ôtô.
1.1.3. Nhu cầu thực tế của loại xe tải trọng tải nhỏ 3.25 tấn
Theo đánh giá của các tổ chức nghiên cứu kinh tế thì Việt Nam là một thị
trờng tiềm năng về nhu cầu sử dụng ôtô trong khoảng 15 năm tới ở tất cả các
dòng xe, từ xe du lịch hạng sang nhằm phục vụ nhu cầu đi lại cho đến các loại
xe tải với tải trọng lớn nhỏ nhằm phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá và
tham gia sản xuất.
Hiện nay nhu cầu sử dụng xe trên thị trờng ôtô Việt Nam có thể chia
làm 2 loại cơ bản nh sau:
- Với thị trờng xe du lịch: Đây là thị trờng có yêu cầu rất cao đòi hỏi
xe phải có chất lợng cao, kiểu dáng đẹp, tiện nghi hiện đại vì xe phục vụ cho
du lịch và mục đích trang trí vui chơi. Thị trờng này dành cho một bộ phận
dân c có thu nhập cao thờng tập trung ở các thành phố thị xã lớn có tốc độ


9
phát triển kinh tế cao và các cơ quan doanh nghiệp chuyên chỉ phục vụ cho
công việc đi lại của lãnh đạo nên nhu cầu này ngày càng phát triển mạnh khi
nền kinh tế phát triển. Nhng trong điều kiện hiện nay thì khi công nghệ của
các nhà máy ôtô Việt Nam cha thể đáp ứng đợc những yêu cầu này do vậy
thị phần này chủ yếu dành cho các công ty liên doanh với nớc ngoài có công
nghệ tiên tiến và xe nhập khẩu.
- Với thị trờng xe thơng mại và xe phục vụ sản xuất: Xe phục vụ cho
mục đích kinh doanh vận tải nh: xe vận tải hàng hoá, xe nông dụng, xe chở
nguyên vật liệu xây dựng... Đây đợc đánh giá là thị trờng nhiều tiềm năng
và rộng lớn, đồng thời có thể coi là vừa sức với các nhà máy ôtô Việt Nam
trong giai đoạn hiện nay. Trong xu thế dịch vụ vận tải hàng hoá ngày càng
phát triển mạnh, đặc biệt là loại hình xe vận tải cỡ nhỏ phù hợp cho các vùng
đô thị và nông thôn vận tải cung đờng ngắn, số lợng ít. Hàng năm có hàng

nghìn xe hết niên hạn sử dụng theo nghị định 23/2004/QĐ-TTg của Thủ tớng
chính phủ và lộ trình xe quá niên hạn sử dụng. Từ 1/1/2005 sẽ loại bỏ 16.600
xe tải, con số này tiếp tục tăng nên trong những năm tới, đặc biệt là ta đã tiến
hành loại bỏ hoàn toàn khoảng 120.000 xe Công Nông, Bông Sen trên toàn
quốc nên hiện nay thị trờng đang đòi hỏi một lợng không nhỏ xe tải với tải
trọng nhỏ để thay thế vì giá cả cũng không cao mà vẫn đảm bảo đợc nhu cầu
chuyên chở hàng hoá. Đây là một thị trờng đầy sức hấp dẫn để đầu t phát
triển, đặc biệt là doanh nghiệp nhà nớc và doanh nghiệp t nhân.

1.2. Tổng quan về vấn đề thiết kế, tính toán khung vỏ
1.2.1. Công nghệ thiết kế và sản xuất khung vỏ ở Việt Nam
1.2.1.1. Công nghệ thiết kế và sản xuất khung vỏ trên thế giới
Công nghệ sản xuất khung cỏ trên thế giới có thể đợc mô tả khái quát
nh hình 1.1, bao gồm các công đoạn:


10

Ys
yyyyyYssss
ý tởng
s

Thiết
kế 3D

ÔTÔ
Kiểm
bền

Sản
xuất

Tối u
thiết kế

Hình 1.1. Công nghệ sản xuất khung vỏ
Quá trình này trớc đây đợc thực hiện hoàn toàn thủ công bằng tay nên
khối lợng hết sức đồ sộ và rất phức tạp. Việc thay đổi thiết kế gặp rất nhiều
khó khăn. Ngày nay với sự trợ giúp của máy tính với các phần mềm ứng dụng
(CAD-CAE-CAM), các công đoạn của quá trình thiết kế trở lên nhẹ nhàng
hơn trớc rất nhiều. Các phần mềm hỗ trợ cho thiết kế càng ngày càng đợc
hoàn thiện. Thiết kế 3D đợc hỗ trợ bởi các phần mền thiết kế nh
SOLIDWORD, CATIA , ADAM ở công đoạn kiểm bền có phần mền ANSYS,
CATIABên cạnh đó ngày nay ngời ta kết hợp các công đoạn thiết kế vào
trong một hệ phần mềm tích hợp duy nhất nh CATIA, Simatron...


11
1.2.1.2. Công nghệ thiết kế và sản xuất khung vỏ ở Việt Nam
Từ trớc tới nay việc sản xuất khung vỏ ở Việt Nam còn nhiều hạn chế
hay nói một cách khác ở Việt Nam hầu nh cha có công ty nào chuyên về
thiết kế và chế tạo khung vỏ ôtô. Vì ngành công nghiệp ôtô nớc ta mới có
khoảng hơn 10 năm kinh nghiệm, các công ty trong nớc thờng lắp ráp thuê
cho các hãng ôtô nớc ngoài, xe sử dụng trong nớc chủ yếu là xe nhập khẩu
nên việc thiết kế sản xuất hầu nh cha đợc chú trọng. Các xe tại Việt Nam
đều có thiết kế của chính hãng, nhng những thiết kế này chỉ nhằm mục đích
phục vụ vấn đề đăng kiểm chứ để sử dụng trong sản xuất hầu nh không có.
Chỉ có vài năm trở lại đây khi nhà nớc bắt đầu có chính sách đầu t phát triển
ngành công nghiệp sản xuất ôtô, khuyến khích các doanh nghiệp trong nớc

tăng tỷ lệ nội địa hoá các sản phẩm ôtô thì việc thiết kế khung vỏ và đa vào
sản xuất mới đợc tiến hành nhng chỉ ở trên phạm vi nhỏ ở một vài công ty.
Việc thiết kế và sản xuất khung vỏ trong nớc có rất nhiều điều kiện thuận lợi
nh: phù hợp với chính sách phát triển của nhà nớc, nhân công rẻ, nguyên
liệu sẵn có, lại đợc thừa hởng công nghệ của thế giới. Tuy nhiên việc thiết
kế và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến trong các công ty trong nớc
còn hạn chế do một số nguyên nhân chính:
- Việc thiết kế và sản xuất khung vỏ ta chỉ mới bắt đầu làm nên cha có
kinh nghiệm thực tế, máy móc công nghệ vẫn phải nhập khẩu từ nớc ngoài
nên giá thành vẫn cao hơn so với việc nhập khẩu.
- Thiết kế và sản xuất khung vỏ là ngành công nghệ mới nên cũng gặp
khó khăn về vấn đề nhân lực.
- Chi phí cho thiết kế và sản xuất phải đồng bộ. Ngoài các mẫu, bản vẽ
thiết kế, để hoàn chỉnh chu trình còn đòi hỏi những công đoạn sản xuất liên
hợp nh dập, hàn, sơn. Nh vậy đầu t cho cả dây chuyền công nghệ từ thiết
kế đến chế tạo là không nhỏ. Mặt khác khi sản lợng tiêu thụ cha lớn thì hiệu
quả kinh tế còn thấp.


12
Chính vì vậy khi nói về vấn đề thiết kế và sản xuất khung vỏ ở Việt Nam
thì nớc ta trong giai đoạn này mới dừng lại ở vấn đề nghiên cứu, việc thiết kế
để đa vào sản xuất đại trà phục vụ lắp ráp là cha phổ biến và chỉ dừng lại ở
các loại xe tải có trọng tải nhỏ, và ở một số ít công ty.
Do mới bắt đầu đi vào lĩnh vực này, chúng ta nhập công nghệ của nớc
ngoài, nghiên cứu để hoàn thiện công nghệ và phát triển đội ngũ thiết kế dần
dần làm chủ công nghệ. Các nhà máy tăng cờng hợp tác với các trung tâm
nghiên cứu của các trờng đại học trong nớc để chuyển giao công nghệ đến
sản xuất trong các nhà máy.
Trong công đoạn thiết kế mà thế giới đã hình thành, dựa trên tình hình

thực tế chúng ta đang thực hiện ở các công đoạn dựng mô hình 3D, sau đó cho
đem sản xuất thử và kiểm tra bền theo phơng pháp truyền thống và cho sản
xuất hàng loạt mà bỏ qua khâu ý tởng thiết kế ban đầu.
1.2.2. Vấn đề ứng dụng máy tính trong thiết kế sản xuất khung vỏ ôtô
Trên thế giới việc thiết kế tính toán sản xuất khung vỏ đã có lịch sử phát
triển hàng trăm năm nay, nhng trớc đây việc thiết kế và tính toán kiểm
nghiệm đều đợc tiến hành thủ công. Các xe sau khi đợc thiết kế đều đợc
đa vào chạy thử và kiểm nghiệm bằng thực tế, công việc tính toán kiểm
nghiệm này mất khá nhiều thời gian, cha kể đến việc những sản phẩm không
đủ tiêu chuẩn về độ bền độ an toàn lại phải thiết kế tính toán lại từ đầu gây
mất rất nhiều thời gian và giảm hiệu quả kinh tế.
Từ khi công nghệ thông tin phát triển và việc ứng dụng máy tính vào việc
thiết kế tính toán và kiểm nghiệm sản phẩm thì việc thiết kế đã giảm đợc khá
nhiều thời gian và chi phí mà hiệu quả lại cao. Các sản phẩm thiết kế và tính
toán đều đợc tiến hành trên máy tính, nó có thể thay thế hầu hết các công
việc thiết kế cũng nh tính toán trớc đây. Hiện nay tất cả các hãng xe lớn
trên thế giới việc thiết kế, tính toán khung vỏ đều đợc tiến hành trên máy tính
đã rút ngắn đợc rất nhiều thời gian và giảm chi phí. Chính vì vậy mà ta thấy


13
hiện nay cho ra đời một mẫu xe với kiểu dáng hoàn toàn mới không còn là vấn
đề quá khó khăn hay mất nhiều thời gian nh trớc đây nữa. Từ việc thiết kế
về kiểu dáng cho đến việc tính toán kiểm nghiệm về độ bền khi vận hành đều
đợc tiến hành với sự trợ giúp của máy tính. Máy tính có thể đảm nhận hầu
hết mọi công việc của quá trình thiết kế, từ thiết kế mỹ thuật, đồ hoạ cho đến
hình dạng khí động học hay tính toán kết cấu kiểm bền, chính vì vậy mà hiện
nay máy tính là thứ không thể thiếu đợc của các nhà thiết kế.
Việc ứng dụng máy tính trong quá trình thiết kế và tính toán các sản
phẩm cơ khí ở các nhà máy trong nớc cũng mới đợc áp dụng khoảng hơn

chục năm trở lại đây. Các phần mềm thiết kế tính toán phổ biến đang đợc sử
dụng rất rộng rãi trên thế giới bây giờ nh: CAD, SOLIDWORKS, CATIA,
ANSYS, ADAM... cũng đang ngày càng đợc ứng dụng rộng rãi ở Việt Nam.
Nhng vấn đề hiện nay của nớc ta là thiếu kỹ s thiết kế có thể sử dụng
thành thạo và khai thác triệt để các phần mềm thông minh. Chính vì vậy mà
việc thiết kế vẫn thật sự cha đợc hiệu quả. Việc thiết kế khung vỏ ôtô mới
chỉ đợc tiến hành trên các phần mềm CAD chủ yếu dới dạng các bản vẽ 2D,
một phần nhỏ có áp dụng một vài phần mềm 3D trong thiết kế chủ yếu những
chi tiết nhỏ và không quan trọng, một số tính toán đơn giản trong kiểm
nghiệm bền đợc tiến hành với SAP, ANSYS... nhng mức độ phổ biến cha
đợc rộng rãi. Do đó có thể nói việc ứng dụng các phần mềm 3D vào việc
thiết kế khung vỏ ôtô ta mới đang chập chững những bớc đi dầu tiên nhng
đó là những bớc đi đúng đắn, là sự khởi đầu, là nền tảng cho những giai đoạn
phát triển sau này của một công nghệ thiết kế mới. Vì vậy định hớng của
Việt Nam trong vài năm tới là phải đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng rộng rãi
các phần mềm thiết kế vào quá trình sản xuất nhằm nâng cao năng suất và
hiệu quả công việc.
1.2.3. Các tính toán khung vỏ


14
Các tính toán khung vỏ trong quá trình thiết kế và chế tạo là khá đa dạng,
bao gồm tính toán khí động học, tính toán bền, ồn rung, va chạm... Đối với
các nhà máy ôtô trong nớc, hiện nay các tính toán chủ yếu dừng lại ở tính
bền khung xơng một số dạng xe chở khách. Phơng pháp sử dụng trong tính
toán chủ yếu theo các phơng pháp truyền thống bằng lý thuyết cơ học và sức
bền vật liệu, thờng bao gồm các bớc: đặt một số giả thiết, xây dựng sơ đồ
lực tác dụng, xác định biểu đồ lực cắt, biểu đồ mômen, xác định ứng suất lớn
nhất và ứng suất tại một số điểm đặc biệt, so sánh với ứng suất cho phép. Công
cụ tính toán chủ yếu là bằng tay hoặc máy tính điện tử cá nhân, một vài cơ sở

sản xuất có sử dụng phần mềm nhng chủ yếu dừng lại ở một số bài toán đơn giản.
Ưu điểm của phơng pháp truyền thống là:
- Phơng pháp tính đơn giản.
- Đảm bảo độ bền cao cho khung xe trong sử dụng.
Tuy nhiên phơng pháp trên cũng còn nhiều nhợc điểm:
- Không phản ánh đúng trạng thái chịu lực của khung xe.
- Kết quả tính toán có sai khác thực tế.
- Có nhiều giả thiết đơn giản hoá kết cấu nên hệ số dự trữ bền cao, khi
chế tạo sẽ thừa nhiều vật liệu.
- Khi sửa chữa, thay đổi phức tạp.
- Khối lợng và thời gian tính toán sẽ rất lớn đối với bài toán phức tạp.
- Quan trọng nhất là còn bỏ qua nhiều tính toán đánh giá chất lợng nh:
chất lợng về mức độ ồn, rung động...
Sở dĩ chúng ta còn hạn chế trong mặt kiểm nghiệm chất lợng là do
phơng tiện còn cũ kỹ, lạc hậu, cha đợc đầu t đúng mức cho đội ngũ kỹ s
trong cả mặt thiết kế, tính toán, cũng nh khả năng cập nhật kiến thức và
thành tựu của khoa học công nghệ tiên tiến.
Trong thời đại kỹ thuật số thì việc tính toán bền kết cấu cũng nh kiểm
nghiệm chất lợng theo các tiêu chí về dao động, ồn rung... không thể bỏ qua


15
các quá trình thiết kế 3D cũng nh áp dụng các lý thuyết mới vào trong tính
toán nh phơng pháp phần tử hữu hạn và các phần mềm tính toán chuyên
nghiệp. Việc áp dụng các phơng pháp tính toán này sẽ cho phép tăng khả
năng tính toán cho nhiều dạng bài toán phức tạp khác nhau, nâng cao độ chính
xác và giảm thời gian tính toán cũng nh thử nghiệm trớc và sau khi đa vào
sản xuất.
1.3. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu ồn rung
Trong quá trình hoạt động của mình ôtô sinh ra rung động. Nguồn sinh

ra rung động là rất đa dạng và phong phú gồm sự rung động của các bộ phận
cấu thành lên ôtô gây ra nh động cơ, hệ thống treo, hệ thống truyền lực, lốp
truyền lên cabin làm khoang cabin rung động. Sự rung động của khoang cabin
làm nén ép khối khí bên trong tạo nên sự thay đổi về mặt áp suất tạo nên sóng
âm thanh gây nên tiếng ồn trong xe tạo nên cảm giác không thoải mái cho
ngời trong xe gây ra cảm giác khó chịu, gây ức chế và ảnh hởng không tốt
cho ngời đi xe.
Tiếng ồn trên ôtô gần đây mới đợc các cơ quan chức năng và d luận
đợc quan tâm và đã có một số nghiên cứu trong lĩnh vực này nhng các
nghiên cứu này mới chỉ dừng ở mức khảo sát và là khảo sát tiếng ồn bên ngoài
tại các đô thị, các đờng quốc lộ , các nút giao thông lớn.
- Trong các nghiên cứu của trung tâm khoa học công nghệ môi trờng
giao thông và giáo trình giảng dạy về môi trờng giao thông vận tải tại Trờng
Đại học Giao thông Vận tải, tác giả Cao Trọng Hiền và các đồng nghiệp đã
cho thấy trên các trục đờng bộ lu lợng xe ở Việt Nam còn nhỏ so với các
nớc trên thế giới nhng tiếng ồn do chúng gây ra lại không nhỏ tý nào
khoảng 70 tới 80 dB và một nguyên nhân không nhỏ là do chất lợng xe
không đợc đảm bảo.
- Năm 1995 tác giả Bùi Văn Ga và nhóm cộng tác tại Trờng Đại học
Bách Khoa Đà Nẵng đã có khảo sát tiếng ồn do ôtô gây ra vào ban ngày tại


16
một số nút giao thông ở Đà Nẵng. Kết quả cho thấy nếu lấy mức ồn cho phép
là 85dB thì chỉ có 93,1% xe là đạt yêu cầu.
- Về nghiên cứu tiếng ồn trong ôtô năm 2004, tác giả Nguyễn Phúc
Tráng trong luận văn cao học đã sử dụng phơng pháp phần tử hữu hạn ứng
dụng phần mền ANSYS để khảo sát độ ồn trong cabin xe CH-551. 2. Tuy
nhiên luận văn này mới chỉ dừng lại ở tính toán lý thuyết với mô hình phẳng
2D rất đơn giản kết quả tính toán cha phù hợp với mô hình thực tế.

- Theo nhận xét của một số hãng và ngời sử dụng thì với các xe bình
dân thờng có vỏ quá mỏng rung và rè khi vận hành gây ra cộng hởng âm
thanh làm cho khoang xe bị ù chi tiết, gây tiếng ồn trong xe nhiều nhất là các
cánh cửa. Từ đó họ khắc phục tiếng ồn bằng các bọc băng keo, phun keo sơn
và lớp xốp chuyên dụng đặt gioăng cao su thay cho gioăng nhựa.
Nhận xét chung: Nhìn chung còn có quá ít công trình nghiên cứu khảo
sát vấn đề tiếng ồn trên ôtô. Các nghiên cứu trớc đây thờng dừng lại ở 2 nội
dung: một là nghiên cứu ảnh hởng của tiếng ồn trong điều kiện sử dụng thực
tế trong môi trờng giao thông công cộng; hai là nghiên cứu một số biện pháp
để khắc phục hiện tợng ồn trong xe để tăng tính tiện nghi cho ngời sử dụng.
Nh vậy cha thể gắn kết trực tiếp nhà sản xuất từ khâu thiết kế đến khâu chế
tạo, và đây mới chỉ dừng lại ở mức an toàn thụ động.
1.4. Mục đích, nhiệm vụ và phơng pháp thực hiện đề tài
Dựa trên các nghiên cứu tổng quan về công nghiệp ôtô Việt Nam với
những quan điểm và định hớng phát triển trong giai đoạn tới, tổng quan về
công nghệ thiết kế, chế tạo, tính toán khung vỏ và những hạn chế trong nghiên
cứu ồn rung ôtô, luận án đợc thực hiện nhằm giải quyết một số mục tiêu sau:
- Thiết kế khung, vỏ cabin xe tải nhẹ theo công nghệ tiên tiến.
- Khái quát hoá và tổng hợp hoá cơ sở lý thuyết nghiên cứu tiếng ồn nói
chung và ồn rung trên ôtô nói riêng.