HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, VIỆT NAM.

Seediscussions,stats,andauthorprofilesforthispublicationat: />
Airpollutionstatusaffectedbytrafficativities
inHochiminhCity
ConferencePaper·June2014

CITATIONS

READS

0

430

6authors,including:
NguyenDuyBinh
HochiminhCityCenterforNaturalResourcesandEnviromentalMonitoring
13PUBLICATIONS18CITATIONS
SEEPROFILE

AllcontentfollowingthispagewasuploadedbyNguyenDuyBinhon22August2015.
Theuserhasrequestedenhancementofthedownloadedfile.


HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH, VIỆT NAM.
Nguyễn Tri Quang Hưng1, *, Hồ Thanh Bá1, Park Kihong2, Trần Văn Lai1, Ngô
Thanh Đức3, Nguyễn Duy Bình3
1

.HCM
2

3

ắ

. C

TÓM TẮT
Khí thải từ hoạt động giao thông được biết đến như là nguồn chính gây ô nhiễm không khí ở các đô
thị ở châu Á. Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam có nhiều xe gây ô nhiễm khí. Tuy nhiên, có rất ít
các báo cáo về chất lượng không khí trong thành phố, đ c biệt là b i mịn có kích thư c nh h n 10
micromet (PM10). Để có sự đánh giá toàn diện về tình trạng ô nhiễm không khí tại thành phố Hồ Chí
Minh, trong nghiên cứu này, 76 mẫu không khí được thu thập tại năm địa điểm khác nhau trong thành
phố để phân tích các chỉ tiêu PM10, BTEX (Benzene, Toluene, Ethyl, Xylene) và nguyên tố kim loại
n ng bao gồm cả Cr, As, Cd, Cu, Fe, Mn, Mo, Ni, Pb, Zn. Thông số b i PM10 được thu thập bởi các
bộ lọc Teflon dựa trên phư ng pháp trọng lực. Các kim loại n ng có trong b i l ng đọng trên bề m t
giấy lọc PM10 được đem đi phân tích bằng thiết bị ICP-GC 7700X. Chỉ tiêu BTEX được thu thập bằng
ống than và phân tích bằng phư ng pháp s c ký khí.
Kết quả nghiên cứu cho thấy: 1) B i PM10 tại thành phố Hồ Chí Minh cao h n so v i tiêu chuẩn cho
phép và một số nghiên cứu khác trên thế gi i, đ c biệt là ở tuyến đường thành phố v i 177,0 ± 73,7
µg/ m3 . 2) Nồng độ của một số kim loại phân tích từ b i PM10 không được phát hiện (As, Cd, Mo)
ho c rất thấp (Ni) trong khi những nguyên tố còn lại dao động rất l n so v i quy chuẩn, đ c biệt
nồng độ Cr (0.128 µg/ m3) cao h n quy chuẩn QCVN 06 : 2009 (0,04 µg/ m3). 3) Các thông số
BTEX (Benzen, Toluen, Ethyl, Xylene) có sự thay đổi khá cao ph thuộc vào thời gian và địa điểm
lấy mẫu nhưng nồng độ cả Ethyl và Xylene khá thấp và gần bằng không.

1. MỞ ĐẦU
Khí thải giao thông được biết đến như là nguồn chủ yếu gây ô nhiễm không khí ở các thành
phố l n [1], bởi đưa vào môi trường xung quanh một lượng đáng kể các hạt vật chất (PM) và các
chất ô nhiễm khí như các hợp chất hữu c dễ bay h i (VOC), bán VOC, NOx, CO và SOx. Các chất
ô nhiễm thải ra từ xe cộ có tác động tiêu cực đến sức kh e con người, không khí và khí hậu. Hình

thành từ quá trình đốt cháy không hoàn toàn của động c , các thành phần ô nhiễm như PM10 và
BTEX (Benzene, Toluene, Ethyl, Xylene) hiện đang được xem là chất ô nhiễm được phải được kiểm
soát và ngăn ch n tác động xấu của chúng đến sức kh e con người theo như báo cáo từ Viện Khoa
học sức kh e môi trường của Mỹ và báo cáo m i nhất của tổ chức WHO (2013). Ví d , một lượng

1


l n của những khí độc bao gồm chất gây ung thư như BTEX, PAHs và hạt mịn độc hại có liên quan
ch t chẽ v i khí thải xe [2].
Những hạt b i mịn có kích thư c nh h n 10 micromet (PM10) được xem là tổng các hạt
b i l lửng có đường kính khí động học nh h n ho c bằng 10 micromet [3]. V i đường kính nh
h n PM10, b i có thể xâm nhập phần sâu nhất của phổi như phế quản ho c phế nang. Các hạt vật
chất trong môi trường là phức hợp [4] và khác nhau về nguồn gốc và kích thư c, do đó, sự thu thập
PM10 là hoàn toàn trên c sở kích thư c và BTEX dựa trên sự l ng đọng của nó. Thành phần của
chúng có thể rất đa dạng, và ph thuộc vào cả môi trường địa phư ng và điều kiện thời tiết hiện
hành mà vẫn chưa được hiểu rõ và chưa được nghiên cứu ở châu Á và Việt Nam. M t khác, các vật
chất dạng hạt chịu ảnh hưởng khí hậu của trái đất bỡi sự thay đổi lượng sóng m t trời đến trái đất và
bức xạ sóng dài của trái đất vào khí quyển. Điều này xảy ra thông qua một số c chế khác nhau mà
được chia thành trực tiếp, gián tiếp [5] và các hiệu ứng aerosol bán trực tiếp [6].
Mức độ ô nhiễm ở bên đường và trên đường cao h n nhiều so v i các vị trí lân cận khác
chỉ cách các tuyến đường giao thông một vài mét. Việc này dẫn đến sự tiếp xúc cao v i ô nhiễm
không khí độc hại của cư dân đô thị. Thói quen sinh sống và hoạt động nhà ở, cửa hàng, và kinh
doanh khác dọc theo các con đường l n sẽ dẫn đến việc tiếp xúc nhiều h n. Tình hình trở nên xấu
h n khi t c nghẽn giao thông xảy ra và ô nhiễm không khí trong đường phố sẽ tăng gần tư ng ứng
v i mật độ giao thông. H n nữa, do ùn t c giao thông, nhiều người tham gia giao thông mất nhiều
thời gian để di chuyển và vì vậy sẽ tiếp xúc v i nhiều chất gây ô nhiễm h n. Tuy nhiên, hiện tại
chưa có c sở dữ liệu đầy đủ để đánh giá sự tiếp xúc của người dân đô thị và hành khách v i ô
nhiễm không khí ở các thành phố châu Á. Trong các thành phố l n, chất lượng không khí bị ảnh
hưởng mạnh mẽ bởi giao thông. Tuy nhiên, mức độ và tính chất của ô nhiễm không khí tại các thành

phố có thể khác nhau do việc sử d ng các đội tàu xe, công nghệ của động c , quy hoạch đô thị, văn
hóa (ví d như kinh doanh dọc các đường phố) và các chế độ giao thông, …Vì vậy, tiếp xúc v i
thành phần ô nhiễm không khí của người dân đô thị và hành khách cũng có thể khác nhau. V i một
số phư ng tiện giao thông cũ kỹ, ô nhiễm không khí là điểm yếu của Việt Nam và bị xem là một
trong mười quốc gia ô nhiễm nhất thế gi i v i xếp hạng 123 trên 132 quốc gia được đánh giá trên
chỉ số hiệu suất môi trường EPI năm 2012 [7]
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố l n nhất của Việt Nam, có khoảng 10 triệu dân. Nằm
trong vùng khí hậu nhiệt đ i gió mùa, có hai mùa rõ rệt: mùa khô và mùa mưa. Mùa mưa kéo dài từ
giữa tháng năm đến giữa tháng mười. Lượng mưa l n trong thời gian này là do gió mùa Tây nam.
Mùa khô tiếp t c từ giữa tháng giêng đến giữa tháng năm của năm sau. Ô nhiễm không khí cao tại
TP.HCM là kết quả của sự tăng trưởng nhanh chóng của các phư ng tiện giao thông và sự phát triển
của c sở hạ tầng giao thông không tư ng xứng dẫn đến t c nghẽn giao thông thường xuyên. Năm
2013, có khoảng gần 7 triệu phư ng tiện giao thông (6,5 triệu xe g n máy và 0,5 triệu xe h i) đăng
ký tại TP Hồ Chí Minh. Điều này đồng nghĩa v i việc chất lượng không khí bị ảnh hưởng mạnh mẽ
bởi ô nhiễm giao thông. Hiện nay, các nghiên cứu ô nhiễm không khí tại TP.HCM không nhiều do ít
ho c không có kinh phí cho các công trình nghiên cứu. C c Bảo vệ Môi trường (HEPA) thành phố
Hồ Chí Minh đã quản lý 10 trạm quan tr c không khí xung quanh cho toàn thành phố nhưng tất cả

2


trong số đó đã không còn hoạt động đầy đủ do thiết bị cũ và không có chi phí để bảo trì. Vì vậy, từ
năm 2009, như đề cập trên báo Tuổi Trẻ phát hành ngày 04 tháng 6 năm 2013, không có dữ liệu trực
tuyến và tự động từ các trạm giám sát tự động và sau đó, ít dữ liệu được đo đạc của các chất ô nhiễm
từ giao thông và các hoạt động của người dân đô thị như PM10 cũng như VOC và BTEX.
Để hiểu rõ tình trạng và sự thay đổi của ô nhiễm không khí (tập trung vào PM10 và BTEX),
m c tiêu tổng thể của nghiên cứu này là cung cấp các thông tin về mức độ ô nhiễm không khí liên
quan giao thông ở những vị trí xác định trên đường và trên các tuyến đường giao thông khác nhau
để hiểu được nguy c tiếp xúc v i ô nhiễm không khí của hành khách trong một siêu đô thị như TP
Hồ Chí Minh. Trong nghiên cứu này, m c tiêu chúng tôi là phân tích hiện trạng ô nhiễm không khí

tại TP.HCM xuyên suốt các mùa từ tháng 6 năm 2013 và đến tháng 6 năm 2014 và trong báo cáo
này chúng tôi trình bày kết qua đo đạt được trong mùa mưa năm 2013.

2. VẬT LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 Tiến hành thu mẫu và các vị trí thu mẫu
Để có một đánh giá toàn diện về tình trạng ô nhiễm không khí tại thành phố Hồ Chí Minh,
chúng tôi tiến hành nghiên cứu tại 02 địa điểm khác nhau trong mùa mưa của năm 2013, có sự dao
động rộng từ n i sạch đến khu vực ô nhiễm giao thông, bao gồm: 1). Thảo Cầm viên thành phố
(chọn là điểm nền do có diện tích rộng l n v i nhiều tầng cây xanh che phủ) và 2). Giao lộ giữa
Đinh Tiên Hoàng-Điện Biên Phủ (điểm tác động giao thông do có mật độ xe lưu thông cao qua vị trí
này). Tổng số 76 mẫu không khí được thu thập và vị trí lấy mẫu cũng như số mẫu của nghiên cứu
này được liệt kê trong Bảng 1 và 2.
Ở vị trí đầu tiên, ngã tư Đinh Tiên Hoàng-Điện Biên Phủ, thuộc nội thành của thành phố
Hồ Chí Minh v i mật độ giao thông cao. Trong nghiên cứu này, 10 mẫu PM 10 được thu thập trong
vòng một tuần (từ ngày 02-08/06/2013) bao gồm 7 mẫu cho ngày làm việc và các ngày cuối tuần, 3
mẫu cho thời gian ban đêm. Ban ngày b t đầu từ 7 giờ sáng và kết thúc vào lúc 8 giờ tối cho một
mẫu trong khi thời gian ban đêm b t đầu lúc 9 giờ tối và kết thúc lúc 7 giờ sáng ngày hôm sau cho
một mẫu. Ba ngày trong tuần - Chủ nhật, Thứ Ba và Thứ Năm, mẫu được thu thập trong cả thời gian
trong ngày và ban đêm. Bốn ngày khác còn lại trong tuần mẫu được thu chỉ trong thời gian ban
ngày. Đối v i mẫu BTEX, 14 mẫu được thu trong thời gian từ 7 giờ sáng đến 8 giờ tối (mỗi giờ thu
một mẫu). Kế hoạch lấy mẫu này đã được thực hiện trong ba ngày trong tuần gồm thứ Ba, thứ Năm
và Chủ Nhật. Bốn ngày còn lại trong tuần, mẫu chỉ được lấy trong thời gian ngày v i 3 mẫu BTEX
mỗi ngày vào các giờ là 07:00, 11:00, 15:00.
Thảo Cầm Viên có một lượng l n các l p tán cây h n các vị trí khác của thành phố. Vì
vậy, nó được sử d ng như trạm quan tr c nền và bởi vì ít bị ô nhiễm nên chỉ có một mẫu PM10 được
thu thập cho mỗi ngày (từ 6 đến 17:30) trong 03 ngày. Tư ng tự v i các mẫu PM10, có 3 mẫu BTEX
được thực hiện mỗi ngày tại thời điểm 7:00, 11:00, 16:00 giờ và trong tổng số 3 ngày (20, 22, 23
tháng 6 năm 2013).

3

Bảng 1. Số mẫu thu trong thời gian quan tr c
Site

Số ngày

Số mẫu b i PM10

Số mẫu BTEX

Đinh Tiên Hoàng-

7 ngày

10 (7 mẫu thu ban ngày và 3 mẫu ban đêm)

54

3 ngày

3

9

13

63

Điện Biên Phủ

Thảo Cầm Viên
Tổng cộng
2.2 Dụng cụ thu mẫu và phương pháp phân tích
a. Thu mẫu và phân tích PM10
Một Impactor PM10 (sản xuất bởi Công ty SKC) g n v i b m Leland Legacy được sử d ng
để thu PM10 bởi các bộ lọc Teflon (đường kính 47 mm) cho tất cả các các vị trí thu mẫu, v i lưu
lượng 5 lít/phút và sau đó tính toán nồng độ thực sự dựa trên phư ng pháp trọng lực được mô tả dựa
trên tài liệu hư ng dẫn EPA.
b.

Thu mẫu và phân tích BTEX
BTEX được thu bằng ống than dùng cho BTEX (sản xuất bởi Công ty SKC) tại lưu lượng

160ml mỗi phút để thu tổng cộng 6 lít khí từ không khí xung quanh [8]. Sau khi lấy mẫu, than hoạt
tính trong ống được chuyển vào trong một lọ nh , kín để chiết tách và phân tích VOC có trong
không khí, c thể là các thành phần BTEX. Mẫu BTEX thu thập trong ống than được đem đi phân
tích bằng cách châm vào 1 ml carbon disulfide và thỉnh thoảng l c ống trong vòng 30 phút. Lấy 1
L mẫu và phân tích bằng máy s c ký khí ngọn lửa v i đường kính cột 0,32 mm (GC-FID). Kết quả
thu được (phổ cực đại) được đối chiếu v i mẫu chuẩn để xác định nồng độ thực của mẫu.
c. Kim loại n ng dựa trên các hạt vật chất l ng đọng trên giấy lọc PM10.
Kim loại n ng có trong không khí tại đô thị được thu kèm v i b i PM10 sa l ng trên bề m t giấy
lọc sẽ được đem đi phân tích bởi thiết bị ICP-GC 7700X ( Agilent, Nhật Bản) nhằm tìm ra thành
phần và trọng lượng của 10 nguyên tố kim loại n ng trong không khí gồm Cr, As, Cd, Cu, Fe, Mn,
Mo, Ni, Pb, Zn. Các bư c phân tích được tiến hành theo như trên hư ng dẫn sử d ng thiết bị.

3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
3.1 Nồng độ b i và khí thải
Các chất ô nhiễm dạng khí và hạt trong thành phố Hồ Chí Minh đã được thu và so sánh
theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung quanh. Trong nghiên cứu này, các
chất ô nhiễm dạng khí ở thành phố Hồ Chí Minh đã được thu thập đồng thời v i PM10 và BTEX ngã

ba Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ trong thời gian từ ngày 02 - 08 tháng 6 năm 2013. Kết quả
hàng giờ cho thấy nồng độ CO trung bình là 19,1 ± 8,78 (dao động 8,4-37,9) µg/ m3 và nồng độ NO2
trung bình là 0,17 ± 0,04 (dao động 0,13-0,24) μg/m3. Kết quả này cho thấy có sự thay đổi khá l n
so v i chúng trong khoảng thời gian 2005-2009 (CO dao động từ 14-18 µg/ m3 và NO2 dao động
0,17- 0,23 μg/m3) được đo bằng trạm quan tr c môi trường tự động tại cùng một vị trí. Phân tích sâu

4


h n về sự biến đổi hàng ngày của các chất ô nhiễm dạng khí này, đỉnh cao nhất xuất hiện vào
khoảng 07:00 (giao thông buổi sáng) và giảm vào các khoảng thời gian khác.
Nồng độ PM10 có xu hư ng dao động cao, v i giá trị thấp nhất tại vị trí (1) Sở thú: 37,5 ±
9,0 sau đó tăng cao trên tuyến đường thành phố: 177.0 ± 73,7 µg/ m3, cao h n QCVN: 05/2009 và
2013 là 150 µg/ m3 cho 24 giờ. Các hoạt động lấy mẫu được thực hiện trong mùa mưa do đó kết quả
cả PM10 và khí từ một số điểm lấy mẫu bị thay đổi rất nhiều do sự kiện mưa xuất hiện, ví d như
mẫu thu vào ngày thứ tư (05 tháng 6) có nồng độ PM10 là 42 μg/m3, thấp nhất trong các ngày thu
mẫu trong thời gian này. Nồng độ PM10 đo được trong nghiên cứu này là thấp h n so v i kết quả
được thực hiện bởi Nguyễn Đình Tuấn [17] ở cả khu vực dân cư (64,3-79,74) và ven đường 113
μg/m3 đo tại cùng một địa điểm. Như đề cập ở trên, nghiên cứu này đã được tiến hành trong mùa
mưa, do đó kết quả là hợp lý m c dù lượng xe của thành phố trong năm 2013 cao h n ít nhất 2 lần
trong năm 2003.
Một nghiên cứu trư c đây [9] tiến hành ven đường của thành phố Hồ Chí Minh cho thấy
nồng độ PM10 hàng ngày trong mùa mưa (tháng 5 - tháng 10), giai đoạn 2003-2005 dao động cao từ
40-140 µg/ m3 nhưng vào tháng sáu khoảng 50-60 µg/ m3. Kết quả PM10 bên đường gần đúng v i
nồng độ PM10 trung bình hàng năm của giai đoạn 2005-2009 [10]. Tuy nhiên, báo cáo này không
nêu rõ mức độ khác biệt của PM10 giữa các mùa trong năm nên không thể đưa vào so sánh.
M c dù PM10 thu thập thông qua tuyến đường thành phố là cao nhưng vẫn còn thấp h n các
thành phố l n khác ở châu Á như New Dehli trong gió mùa của năm 2008 bởi Tiwari và cộng sự
[11] v i nồng độ 209 ± 84 µg /m3, tuy nhiên, nó là quá cao nếu so sánh v i Chiangmai và Bangkok
của Thái Lan [12] trong mùa mưa của năm 2005-2006 là 33,17 ± 21, 39-44,08 ± 20,60 và 31,0 ÷

60,0 µg/m3 và năm 2009 là 41,4 ± 9,5 µg/m3 tại 5 công viên công cộng được nghiên cứu [13]. Trên
thực tế, nghiên cứu ở Chiangmai [12] có vị trí thu mẫu đầu vào đ t trên nóc tòa nhà trong khi nghiên
cứu tại thành phố Hồ Chí Minh là thu sát m t đất m t đất, do đó nó có thể dễ dàng thu được phát
thải trực tiếp từ các phư ng tiện, như vậy mức độ cao h n các chất ô nhiễm đọng lại trên giấy lọc.

B

A

Hình 1. Nồng độ PM10 tại các điểm thu mẫu vào mùa mưa năm 2013 tại Tp.HCM tại vị trí thu mẫu
a). Thảo Cầm Viên và b).Ven đường ĐTH-ĐBP

5


Tác giả Kim Oanh và cộng sự [14] tiến hành nghiên cứu tư ng tự bên lề đường và trên
đường trong mùa mưa ở Bangkok, Thái Lan trong năm 2010 đối v i PM2.5 và kết quả là khoảng 30
± 5 và 35 ± 4 µg/m3. Nếu sử d ng tỷ lệ PM2.5 / PM10 = 0.47 như trong kết quả của Kaushik và cộng
sự [15] ở Delhi, vậy thì kết quả chuyển đổi PM10 cho Bangkok sẽ đạt được theo thứ tự là 63,9 và
74,5 µg/m3. Kết quả này là bằng chứng rõ ràng bởi vì tiêu chuẩn xả thải của xe h i ở Việt Nam
đang sử d ng là tiêu chuẩn EURO 2 (từ 2008 đến năm 2017 và không áp d ng đối v i xe máy) trong
khi Bangkok đã được áp d ng tiêu chuẩn EURO 4 từ vài năm trư c. Kết quả là, đã có ít các chất gây
ô nhiễm thải ra không khí xung quanh ở Thái Lan h n so v i ở Việt Nam.
3.2 Thành phần các kim loại n ng dựa trên khối lượng b i PM10 sa l ng trên giấy lọc
13 mẫu giấy lọc PM10 (sau khi xác định nồng độ b i) được sử d ng để phân tích các kim
loại n ng (Cr, As, Cd, Cu, Fe, Mn, Mo, Ni, Pb, Zn) bằng một thiết bị Inductively Coupled Plasma
Mass Spectrometry (ICP-MS). Trong số 10 kim loại n ng phát hiện, nồng độ một số nguyên tố (As,
Cd, Mo) không phát hiện được ho c nồng độ rất thấp (Ni) trong khi những kim loại khác dao động
khá cao v i độ lệch tiêu chuẩn cao. So v i giá trị tư ng đối (Bảng 02) dựa trên quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về chất độc hại trong không khí xung quanh (QCVN 06:2009), chỉ có Cr cao h n giá trị

tiêu chuẩn.
Bảng 2. Dữ liệu thống kê của các kim loại n ng có trong không khí (µg/ m3)
Kim
loại
Mean
Stdev

Cr

As

Cd

Cu

Fe

Mn

Mo

Ni

Pb

Zn

0.128 0.000 0.000 0.391 4.041 0.112 0.000 0.032 0.225 0.128
0.34

0.00

0.00

1.07

5.29

0.20

0.00

0.09

Thời

0.38

0.34

y
QCVN

gian

24h

1h

8h

24h

24h

Giá trị

0.04

0.03

0.2

8.0

1.0

06:2009

M c dù nồng độ của As, Cd, Cr, Pb trong nghiên cứu này là cao h n so v i nghiên cứu ở
ashington bởi Melaku và cộng sự [15] tiến hành vào mùa hè năm 2006, nồng độ của tất cả các kim
loại trong nghiên cứu này khá gần v i các nghiên cứu tại Chiang Mai [12] và Bangkok [17], ngoại
trừ Fe cao h n xấp xỉ 2 lần. Điều này có thể do các nguồn kim loại n ng, đ c biệt là khí thải giao
thông từ hầu hết các xe cũ và một số vị trí xây dựng tại TP.HCM (các cao ốc, đường xe điện ngầm),
cao h n cả về sự thay đổi và số lượng.
3.3 Kết quả BTEX
Như đã đề cập đến trong phần thu mẫu, BTEX được thu thập hàng giờ v i thời gian liên
t c và không liên t c cho cả các ngày trong tuần và cuối tuần v i các chi tiết trong bảng 2.2. Các kết
quả của Benzene, Toluene, Ethyl, Xylene thay đổi rất l n và ph thuộc vào thời gian và địa điểm lấy

6


mẫu nhưng nồng độ cả Ethyl và Xylene là thấp và gần bằng không. Kết quả Benzene và Toluene tại
TP HCM, Việt Nam rất cao, v i vùng xanh (Thảo Cầm Viên) là 33,6 ± 37,5 và 200,0 ± 130.74, và
ven đường là 75,09 ± 78,34 và 224,37 ± 139,62 µg/m3 theo thứ tự (được trình bày tóm t t theo sự
biến đổi ngày đêm của nó trong hình 4,5,6) trong khi QCVN 06 tiêu chuẩn: 2009 cho Benzene trong
môi trường xung quanh theo giờ là 22 μg/m3.
Nhìn chung, nồng độ Benzen đo được ở bên đường của nghiên cứu này là cao h n so v i
mức của năm 2006 và 2007 đo được tại 6 điểm ven đường ở TP Hồ Chí Minh [18]. Tuy nhiên, nó
khá giống v i nồng độ Benzen trung bình hàng năm của giai đoạn 2005-2009 (Báo cáo môi trường
quốc gia năm 2010 [10]), dao động từ 80 đến 100 µg/m3. Giá trị cao của nồng độ benzen tại vị trí
bên đường có thể được tìm thấy ở các thành phố l n trên thế gi i (123 µg/m3 tại Hà Nội, Việt Nam)
do nhiều đường giao thông gần một khu công nghiệp [19], ho c do t c nghẽn giao thông v i nồng
độ Benzen đến 87 µg/m3 tại Dehli, Ấn Độ [20]; 51,5 µg/m3 tại Quảng Châu, Trung Quốc [21]; 82,4
µg/m3 tại trạm xăng tại Mexico [22].
Tỷ lệ của Toluene đối v i Benzen dư i 3 đã được tìm thấy là đ c trưng của khí thải giao
thông trên toàn thế gi i, kể cả ở Việt Nam và Trung Quốc [23,24,25,18,19, 26]. Tỷ lệ này đạt giá trị
xấp xỉ 3 cho kết quả đo đạt ven đường của nghiên cứu này đã tiếp t c khẳng định rằng những giá trị
BTEX đo đạt này thể hiện cho môi trường giao thông.
Nghiên cứu bên đường và trên đường cũng tiến hành tại Bangkok, Thái Lan vào mùa mưa
của năm 2010 bởi tác giả Kim Oanh và cộng sự (2013) [14]. Kết quả cho thấy Benzen là 9,7 ± 4,5
và Toluene là 30 ± 13 ở bên đường và trên đường là 15 ± 4,4 và 38 ± 13 µg/m3 theo thứ tự và kết
quả này hoàn toàn thấp h n so v i kết quả của nghiên cứu này. M c dù có sự khác nhau về vị trí
nghiên cứu, văn hóa và các loại xe giữa Việt Nam và Thái Lan, kết quả nghiên cứu đã thể hiện rằng
h n TP Hồ Chí Minh ô nhiễm h n so v i Bangkok.
Điều kiện thời tiết đã ảnh hưởng rất nhiều đến kết quả BTEX. Là một thành phố trong khu
vực nhiệt đ i, chúng ta có thể quan sát một số bằng chứng đ c biệt của phản ứng quang hóa trên kết
quả BTEX. Ví d , mưa xuất hiện lúc 10 giờ sáng và tiếp t c 03:30 của ngày 22 tháng 6 (Hình 4), do
đó nồng độ Benzen 12h và 03:00 là dư i 20 µg/m3 trong khi lúc 9 giờ sáng là 29,1 µg/m3 và những

lần khác vào ngày 20 tháng 6 là cao h n 82 µg/m3. Hình 4 thể hiện kết quả BTEX hàng giờ đo tại
bên lề đường vào các ngày trong tuần (04 và 06 tháng sáu) và cuối tuần (08 tháng 6), n i mưa xuất
hiện lúc 15 giờ ngày 04 tháng sáu và làm sạch không khí khoảng 45 phút, thời điểm này trùng v i
thời gian lấy mẫu. Do đó, nồng độ benzen đã giảm từ 112,2 (2p.m) đến 11,6 (3:00 p.m) và sau đó
tăng lên đến 202,1 µg/m3 lúc 4 giờ chiều phải sau khi mưa kết thúc.
Khác v i kết quả nghiên cứu PM10 trên đường, kết quả BTEX trên đường rõ ràng chỉ ra
rằng nồng độ của nó từ ảnh hưởng trực tiếp bởi khối lượng xe và đạt đỉnh điểm vào thời gian đi lại
buổi sáng (7:00 am) và sau đó giảm trong thời gian còn lại trong ngày. Hàm lượng của chúng trong
ngày làm việc (ngày 09 tháng chín - Thứ hai) cao h n trong ngày cuối tuần (ngày 15 tháng 9 - Chủ

7


nhật) ở mức 3,5 lần và vào thời gian buổi sáng cao h n 3,01-4,04 lần so v i thời gian cuối buổi
chiều (17:30-19:00). Sự khác nhau này về xu hư ng v i các nghiên cứu bên đường vì gió nhẹ
thường xuất hiện vào cuối buổi chiều và trở nên mạnh mẽ h n trong thời gian ngày do đó làm phân
tán mạnh vào buổi sáng nhưng ít h n trong buổi chiều muộn và nó có ảnh hưởng đến nồng độ
BTEX.

Hình 3. Diễn biến nồng độ Benzene và Toluen tại a). Thảo Cầm Viên và b). Ven đường

4. KẾT LUẬN
Nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí tại Tp.HCM đang ngày càng gia tăng và ảnh hưởng đến
sức kh e của người dân. Báo cáo này đã trình bày kết quả nghiên cứu trong giai đoạn mùa mưa năm
2013 v i các kết quả cho các chất ô nhiễm như PM10, kim loại n ng có trong b i và BTEX. Kim loại
n ng có trong không khí chưa thấy được báo cáo trong các nghiên cứu khác tại Tp.HCM trong khi
đó nồng độ b i PM10 tại ven đường đo đạt được trong báo cáo này đang cao h n tiêu chuẩn cho
phép. Bên cạnh đó, nồng độ BTEX đo được trong nghiên cứu này là cao h n so v i tiêu chuẩn và
các nghiên cứu khác trên thế gi i. Tuy nhiên nồng độ các chất ô nhiễm này bị ảnh hưởng rất nhiều
bởi điều kiện khí hậu c thể là mưa làm giảm đi nồng độ chất ô nhiễm có trong không khí. Việc

nghiên cứu và xác định các thành phần ô nhiễm có trong không khí ở Tp.HCM sẽ tiếp t c tiến hành
trong mùa khô (tháng 4 và tháng 5) năm 2014 nhằm đánh giá đầy đủ diễn biến các chất ô nhiễm theo
thời tiết cũng như góp phần cung cấp các thông tin môi trường c thể, chính xác cho các nhà quản lý
môi trường trong khi các trạm quan tr c môi trường của Tp.HCM vẫn không thể hoạt động trở lại
như mong muốn.

L i c m ơn
đ ợ
ể bề

ữ

(C

ơ

ỗ ợ bở Bộ
ì

l

C

C

k UNU & GIST)

ă

í

để

á

2013.

This study was supported by the Ministry of Science and Technology through the Institute of Science and
Technology for Sustainability (UNU & K-JIST Joint Programme) in FY 2013.

Tài i u th m h
1. Mario J. Molina and Luisa T. Molina- Megacities and atmospheric pollution. J. Air &
Waste Manage. Assoc. 54 (2004), 644–680.

8


2. Ole Raaschou-Nielsen- Air pollution and lung cancer incidence in 17 European cohorts:
prospective analyses from the European Study of Cohorts for Air Pollution Effects
(ESCAPE). The Lancet Oncology, Volume 14, Issue 9(2013), 813 – 822.
3. QCVN 05:2013/BTNMT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung
quanh
4. Suzuki K., T. Takii, B. Tomiyasu and Y. Nihei - Characterization of individual complex
particles in urban atmospheric environment. Appl. Surf. Sc., 252 (2006), 7022-7025.
5. Haywood, James; Boucher, Olivier- Estimates of the direct and indirect radiative forcing
due to tropospheric aerosols: A review. Reviews of Geophysics 38 (4) (2000), 513.
6. IPCC Fourth Assessment Report: Climate Change 2007.
7. Yale University, 2012- Environmental Performance Index. Link:
/>8.HYDRO CARBONS, AROMATIC: METHOD 1501, 2003. NIOSH Manual of
Analytical Methods (NMAM), Fourth Edition.

9. HEI International Scientific Oversight Committee. Outdoor Air Pollution and Health in
the Developing Countries of Asia: A Comprehensive Review. Special Report 18 (2010).
Health Effects Institute, Boston, MA.
10. C c Môi trường Việt Nam, 2010. Báo cáo môi trường quốc gia năm 2010: Tổng quan
môi trường Việt Nam.
11. Tiwari S., Chate D.M., Pragya P., Ali K., Bisht D. S. - Variations in Mass of the PM10,
PM2.5and PM1during the Monsoon and the Winter at New Delhi. Aerosol and Air Quality
Research,12 (2012), 20–29.
12. Somporn Chantara - PM10 and its chemicals composition: A case study in Chiang Mai,
Thailand. "Air Quality - Monitoring and Modeling", book edited by Sunil Kumar and
Rakesh Kumar (2012), ISBN 978-953-51-0161-1
13. Tantadprasert A., Nutmagul W., Uyasatian U., Pimpisut D., and Punnakanta L.Ambient TSP and PM10 concentrations in Public Parks of Bangkok, Thailand.
Environment and Natural Resources J. Vol 9, No.1, April 2011,24-30.
14. Kim Oanh N.T, Kongpran J., Hang N.T, Parkpian P., Hung N.T.Q, Lee S.-B, Bae G.N.,- Characterization of gaseous pollutants and PM2.5 at fixed roadsides and along
vehicle traveling routes in Bangkok Metropolitan Region. Atmospheric Environment
(2013), 674-685.
15. Melaku, S., Vernon, M., Dharmaraj, R. and Charles, H. (2008). Seasonal Variation of
Heavy Metals in Ambient Air and Precipitation at a Single Site in Washington, DC.
Environ. Pollut. 155: 88–98.

9


16. Kaushik K. Shandilya, Mukesh Khare and A. B. Gupta.,- Estimation of Ambient Air
Quality in Delhi "Air Quality - Monitoring and Modeling", book edited by Sunil
Kumar and Rakesh Kumar, (2012) ISBN 978-953-51-0161-1
17. Chuersuwan N., Nimrat S., Lekphet S., & Kerdkumrai T. - Levels and major sources
of PM2.5 and PM10 in Bangkok Metropolitan Region. Environmental International.
34 (2008), 671-677.
18. Nguyen Dinh Tuan - State of air pollution in Hochiminh city. Air Pollution, Poverty and

Health Effects in Ho Chi Minh City (APPH) Policy Consultation Workshop. 25-26
March 2008.
19. Truc& KimOanh. RoadsideBTEX and other gaseous pollutants in relation to
emissionsources. Atmospheric Environment, 41(2007), 7685-7697.
20. Hoque R R., Khillare P. S., Agarwal T., Shridhar V., Balachandran S., - Spatial and
temporal variation of BTEX in the urban atmosphere of Delhi, India. Science of Total
Environment,392 (1) ( 2008), 30–40.
21. Wang X.M., Sheng G.Y., Fu J.M., Chan C.Y., Lee S.C., Chan L.Y.,- Urban roadside
aromatic hydrocarbons in three cities of the PearlRiver Delta, People’s Republic of
China. Atmos Environ, 36 (2002), 5141 – 5148.
22. Bravo H., Sosa R., Sanchez P., Bueno E., Gonzalez L., - Concentrations of benzene and
toluene in the atmosphere of the southwestern area at the Mexico City Metropolitan
Zone. Atmos Environ, 36 (2002), 3843 – 9.
23. Chan C. Y., Chan L. Y., Wang X. M., Liu Y. M., Lee S. C., Zou S.C.,- Volatile organic
compounds in roadside microenvironments of metropolitan Hong Kong. Atmospheric
Environment, 36(12) (2002),2039–2047.
24. Hiesh L. T., Yang H. H., Chen H. W.,- Ambient BTEX and MTBE in the
neighborhoods of different industrial parks in Southern Taiwan. Journal of Hazardous
Materials, 128(2-3) (2006),106–115.
25. Khoder M. I.,- Ambient levels of volatile organic compounds in the atmosphere of
Greater Cairo. Atmospheric Environment, 41(3) (2007), 554–566.
26. Matysik S., Ramadan A. B., Schlink U., -Spatial and temporal variation of outdoor and
indoor exposure of volatile organic compounds in Greater Cairo. Atmospheric
Pollution Research, 1(2) ( 2010), 94–101.

10

View publication stats