tài liệu xếp dỡ hàng hóa

Các thuật ngữ.
1. Tải trọng chằng buộc lớn nhất (Maximum Securing
Load – MSL):
Thuật ngữ dùng để chỉ mức độ tải trọng cho phép đối
với thiết bị dùng để chằng buộc hàng hóa của tàu.
2. Tải trọng làm việc an toàn (Safe Working Load –
SWL):
Có thể thay thế cho tải trọng chằng buộc lớn nhất. Với
điều kiện tải trọng này ≥ độ bền được xác định theo tải
trọng chằng buộc lớn nhất.
3. Hàng được tiêu chuẩn hóa (Standardized Cargo):
Là loại hàng hóa mà để vẩn chuyển nó tàu được trang
bị hệ thống chằng buộc được phê chuẩn theo kiểu đặc
trưng của hàng hóa.
4. Hàng được bán tiêu chuẩn hóa (Semi-Std. Cargo):
Là loại hàng hóa mà để vận chuyển nó tàu được trang
bị hệ thống chằng buộc để có thể chở được một số loại
khối hàng hóa nhất định. Ví dụ như xe ô-tô, xe moóc..
5. Hàng không được tiêu chuẩn hóa (Non-Std. Cargo):
Là loại hàng hóa yêu cầu biện pháp bố trí sắp xếp và
chằng buộc riêng biệt.

1


Sổ tay chằng buộc hàng hóa
Trang bị theo yêu cầu của chương VI và VII của
SOLAS và Code of Safe Practicefor Cargo Stowage
and Securing Code;
Những lưu ý khi sử dụng sổ tay:
- Các thiết bị chằng buộc hàng hóa phải thỏa mãn các

tiêu chuẩn về độ bền và chức năng áp dụng cho tàu
và loại hàng hóa mà tàu nhận chuyên chở.
- Các sĩ quan boong phải nắm được trị số và hướng
của các lực tác dụng lên các khối hàng, cũng như
phương pháp sử dụng thích hợp và giới hạn sử dụng
của các thiết bị chằng buộc.
- Sổ tay phải được lưu giữ trên tàu và sẵn sàng để đệ
trình cho việc kiểm tra của chính quyền cảng hay
các bên liên quan.
- Nếu có sự thay đổi thì phải trình lên cơ quan Đăng
kiểm để phê chuẩn lại.
- Các phụ lục phải được thường xuyên cập nhật.

2


Phương pháp tính toán chằng buộc hàng hoá
1. Quy tắc Thumb.
- Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các
thiết bị chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa
bằng chính trọng lượng của khối hàng hoá đó.
- Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các
kích cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt
động.
- Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không
lớn hơn 60o.
- Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và
boong tàu có ma sát đầy đủ.
- Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn
hơn 60o thì không được tính theo phương pháp này.

- Ví dụ minh họa: Hàng có khối lượng W= 14 Tấn.

Ø = 16mm (cáp mềm). Tải cố định cực đại của
loại cáp này là 51KN.
Giải quyết:
Trọng lực của khối hàng:
P = 14 x 9,81= 177,3 KN.
Số lượng dây chằng buộc ở mỗi phía:
N= 177,3 KN /51 KN = 2.7 dây ≈ 3 dây.
2. Quy tắc Giả định:
A-Xác định lực tải giả định:
Hàng hóa bị các lực và gia tốc tác động theo 3 hướng XYZ.
Và lực tác động theo phương ngang là nguy hiểm nhất.Các
lực bao gồm:
A1. Lực do gia tốc.
Từ các điều kiện sau người ta lập ra bảng gia tốc cơ bản:
• Khu vực hoạt động.
• Mùa.
3


• Lpp.
• Tốc độ khai thác (Nếu khác thì sử dụng bảng hệ số hiệu
chỉnh theo chiều dài tàu và tốc độ thực tế)
• Mối liên hệ giữa chu kì lắc và chiều rộng tính toán.
Hoặc mối liên hệ giữa tỷ số B/GM.
• Thời gian hoạt động.
Nếu khác với các điều kiện trên thì chúng ta sử dụng các
bảng hiệu chỉnh theo như hướng dẫn của sổ tay chằng buộc
có sẵn trên tàu.

A2. Lực do gió và sóng:
Tính gần đúng cho các giá trị sau:
• Lực do gió: 1KN/1m2.
• Lực do va đập sóng: 1KN/1m2.
Lực do sóng có thể bỏ qua cho vị trí của hàng cao hơn so với
mặt boong, hay nắp hầm hàng 2m, và tàu hành hải ở khu vực
hạn chế.
Lực do gió và sóng tính cho phương dọc và ngang.
A3. Tính lực tải giả định: Theo mẫu ở sổ tay có ở trên tàu.
B. Cân bằng lực và moment:
Theo công thức cơ bản:
Cân bằng lực:
Fy ≤ R + Σ (CSi × Cosαi )
(1)
Cân bằng moment:

a × Fy ≤ b × 0.8 m.g + Σ (CSi× ci )

(2)
Trình tự tính như sau:
• Tính hệ số an toàn (SF):
• Sức bền tính toán (CS):

CS =

MSL
SF

SF có thể lấy giá trị trung bình là 1.5

4


• Tính lực ma sát.(R): R = f × [ 0.8.m.g + Σ ( CSi × Sin
αi ) ]
Cân bằng:
* Trượt theo phương ngang: Sử dụng công thức (2) trong đó:
a : Cánh tay đòn gây nghiêng.
b : Cánh tay đòn ổn định.
c : Cánh tay đòn của các lực chằng buộc.
* Trượt theo phương dọc: Theo công thức sau
Fx ≤ µ × ( m.g – Fz ) + Σ fi × CSi

5


Nội dung chính của Code of Safe Practice for Cargo
Stowage and Securing
Chương 1:
Chương 2:
Chương 3:
Chương 4:
Chuơng 5:
Chương 6:
Chương 7:
Phụ lục 1:
Phụ lục 2:
Phụ lục 3:
Phụ lục 4:
lửa, biến

Phụ lục 5:
Phụ lục 6:
Phụ lục 7:
Phụ lục 8:
Phụ lục 9:
Phụ lục 10:
Phụ lục 11:
trong hầm.
Phụ lục 12:

Tổng quát.
Nguyên tắc xếp và cố định hàng hóa an toàn.
Hệ thống xếp và cố định hàng tiêu chuẩn hóa.
Xếp và cố định hàng bán tiêu chuẩn hóa.
Xếp và cố định hàng không tiêu chuẩn hóa.
Hành động phải thực hiện khi gặp thời tiết xấu.
Hành động phải thực hiện khi hàng bị dịch chuyển
Xếp và cố định an toàn Container trên boong.
Xếp và cố định an toàn két di động.
Xếp và cố định an toàn bồn chứa di động
Xếp và cố định an toàn các hàng nặng như là đầu máy xe
thế,…
Xếp và cố định an toàn hàng có bánh lăn.
Xếp và cố định an toàn hàng thép tấm cuộn.
Xếp và cố định an toàn các sản phẩm kim loại nặng.
Xếp và cố định an toàn lỉn neo.
Xếp và cố định an toàn kim loại phá dỡ ở dạng rời.
Xếp và cố định an toàn những túi mềm chở rời (FIBC)
Những hướng dẫn chung cho việc xếp và cố định gỗ
Xếp và cố định an toàn hàng đóng kiện.

6


Xếp và cố định an toàn khi chở gỗ.
-

Xếp gỗ trong hầm ( từ phụ lục 11):
1. Trước khi xếp hàng:
Xác định được mỗi không gian để xếp hàng, kích thước gỗ, sức nâng
của cẩu.
Lập kế hoạch sao cho xếp trong boong càng nhiều càng tốt.
Các hố la-canh phải đảm bảo sạch và hút khô tốt.
2. Trong khi xếp:
Hạn chế đến mức có thể mã gỗ bị xoay.
Gỗ phải xếp chặt để giảm đến mức tối thiểu các khoảng trống, gỗ
nặng phải được xếp xuống dưới.
Xếp theo chiều dọc tàu, xếp tráo gốc.
Tránh việc xếp theo hình chóp. Phải thực hiện việc đánh tẩy ngay khi
chiều cao đống gỗ đạt khoảng 2m.
Khi chiều cao đống gỗ cách phần miệng quầy 1m thì kích cỡ của mã
hàng phải được giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp ở
các khoảng trống còn lại và xếp càng chặt càng tốt.

3. Sau khi xếp:
- Kiểm tra trạng thái các kết cấu.
- Kiểm tra các két ballast.
4. Trong khi hành trình:
- Kiểm tra chu kì lắc của tàu qua công thức:
GM = (

k.B 2
)
T

- Kiểm tra và siết căng các thiết bị chằng buộc.
5. Chở gỗ trên boong:
- Khi tàu xếp gỗ trên boong và có ấn định dấu chuyên chở gỗ thì muốn
được chở đến dấu chuyên chở gỗ thì phải tuân thủ theo công ước Load
line 66.
Nếu chiều cao gỗ trên boong nhỏ hơn quy định hay được xếp không
thích hợp, tức là gỗ không được xếp trên suốt chiều dài của vùng
trũng trên tàu hoặc không được xếp từ mạn này sang mạn kia, thì tàu
không được xếp đến LS.
7


Nếu hàng gỗ được xếp thích hợp trên boong thì có thể xếp đến LS dù
trong hầm là loại hàng gì.
- Tàu phải có thông báo ổn định về việc chở gỗ trên boong. Có độ ổn
định dương trong suốt quá trình làm hàng và hành trình. Khi tính GM
phải cộng thêm 15% khối lượng gỗ xếp trên boong do gỗ có thể bị hút
nước trong chuyến hành trình. Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy
GM không nên vượt quá 3% B để tránh các gia tốc quá lớn trong quá
trình lắc ngang.
- Capt. phải ngưng làm hàng nếu thấy tàu nghiêng mà không rõ
nguyên nhân.
- Chiều cao đống gỗ ≤

1

B
3

- Khoảng cách giữa các cột chống không quá 3m.
- Đối với những kiện gỗ thì phải có ít nhất 2 dây chằng buộc và
khoảng cách giữa các dây như sau:
o h ≤ 4m thì khoảng cách là 3m.
o h ≥ 4m thì khoảng cách là 1.5m

8


c
CS

FY
G

•
b

α
mg

9

•

a

Table 1: Tiêu chuẩn độ bền đối với cáp thép sử dụng một lần
( Strength standard for one way use wire rope)
Tải trọng kéo đứt (Breaking load)
Thông thường ( Ordinary)

Cách bện
(Lay)
Dây cáp
(Wire)

Được mạ kẽm (Galvanized)

Chịu tải cao/mạkẽm
(Bear/galvanized)
Cấp A
t
kN

Cấp G
Đường kính
(Diameter)

t

kN

Khối
lượng/1m
chiều dài

(kg/m)

Table 2: Xác định tải trọng làm việc lớn nhất từ độ bền kéo đứt
( Determination of MSL from breaking strength )
Vật liệu ( Material )
Shackles, rings, deckeyes, turbuckles of mild steel
Fibre steel
Wire rope (Single use)
Wire rope (Re-useable)
Steel band (single use )
Chains

Tải trọng làm việc lớn nhất ( MSL )
50% of breaking strength (BS)
33% of BS
80% of BS
30% of BS
70% of BS
50% of Bs

Trích từ Bổ sung sửa đổi 1994 của Bộ luật thực hành an toàn cho việc sắp xếp và
chằng buộc hàng hoá. Phụ bản 13: “Phương pháp đánh giá hiệu quả bố trí
chằng buộc đối với hàng hoá không được tiêu chuẩn hoá”

10


Ship Details
Ship Length

Breadth

GM

Speed

B/GM

120

20

1.4

15

14.286

Cargo

L.From
Aft

Mass

0.7

62

Length

Dimentions
Width
Height

6

4

4

Centre
of G

Half
base

Friction
Coefficcient

1.8

2

0.3

Lashing Details:
No
.

Port/
Stbd

CS

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

stbd
stbd
stbd
stbd
port
port
port
port

60
60
60
60
60

60
60
60

Transverse Lashing
Angle
Lever
CSxfn
Arm

40
40
40
40
40
40
10
10

Total
Total

CSxcn

Longitudial Lashings
Fore/Aft
CS
Angle
CSnxfn

2.3
2.3
2.3
2.3
2.3
2.3
0.8
0.8

57.53
57.53
57.53
57.53
57.53
57.53
62.21
62.21

138
138
138
138
138
138
48
48

-

Port

Stbd

239.48
230.12

372
552

Total
Total

Force by Wind pressure
Fw,y (Length,Height)
4 x 4 = 16
6 x 4 = 24

-

-----------

-

Fwd
Aft

Force by Sea sloshing
Fs,y (2 x Length)
2x4=8
2 x 6 = 12

Fw,x (Width,Height)

Fs,x (2 x Width)

F(x,y,z) = m.a (x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y)
Table 2

ax

ay

az

2.9

6.3

6.2

Table
3
0.89

Table
4
-

Acceleration Corrected

Forces

ax

ay

az

Fx

Fy

Fz

2.581

5.607

5.518

184.42

383.6
3

342.12

11


Fy≤ µ.m.g + CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn

Transverse Sliding (Port)
Fy
Lashing
Balance
383.63
421.946
OK

Transverse Sliding (Starboard)
Fy
Lashing
Balance
383.63
412.586
OK

Fy.a ≤ b.m.g + CS1.c1 + CS2.c2 + ….+ CSn.cn
Transverse Tipping (Port)
Fy x a
Lashing
Balance
690,53
1588,44
OK

Transverse Tipping (Starboard)
Fy x a
Lashing
Balance
690,53

1768.44
OK

Fx≤ µ.(m.g – Fz)+ CS1.f1 + CS2.f2 + ….+ CSn.fn
Longitudial Sliding (Fwd)
Fx
Lashing
Balance
184.02
79.83
No

Longitudial Sliding (Aft)
Fx
Lashing
Balance
184.02
79.83
No

Chú ý: Giá trị f ở đây là hàm của α và µ f = µ.Sinα + Cosα . Nhưng thường cho
giá trị f theo bảng với hai đối số là α và µ

12