Thủ tục xuất nhập khẩu +tờkhai hải quan

THỦ TỤC XUẤT NHẬP KHẨU
§ 1 GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ
I. GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
a. Chỉ thị xếp hàng:
Ðây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công ty xếp dỡ, cung cấp
những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tầu và những chỉ dẫn cần thiết.
b. Biên lai thuyền phó
Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người gửi hàng hay chủ
hàng xác nhận tầu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là một sự thừa nhận rằng hàng đã được
xếp xuống tầu, đã được xử lý một cách thích hợp và cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng người vận tải
nếu thấy tình trạng bao bì không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.Dựa trên cơ sở biên lai
thuyền phó, thuyền trưởng sẽ ký phát vận đơn đường biển là tầu đã nhận hàng để chuyên chở
c. Vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại
diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tầu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.Vận đơn
đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động nghiệp vụ giữa người gửi hàng với
người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó có tác dụng như là một bằng chứng về giao dịch
hàng hoá, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở
d. Bản khai lược hàng hoá
. Ðây là bản lược kê các loại hàng xếp trên tầu đẻ vận chuyển đến các cảng khác nhau do đại lý tại cảng
xếp hàng căn cứ vào vận đơn lập nên Bản lược khai phải chuẩn bị xong ngày sau khi xếp hàng, cũng có thể lập
khi đang chuẩn bị ký vận đơn, dù sao cũng phải lập xong và ký trước khi làm thủ tục cho tầu rời cảng.Bản lược
khai cung cấp số liệu thông kê về xuất khẩu cũng như nhập khẩu và là cơ sở để công ty vận tải (tầu) dùng để
đối chiếu lúc dỡ hàng
e. Phiếu kiểm đếm
Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tầu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã được giao nhận tại
cầuTally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tầu do nhân viên kiểm đếm chịu trách nhiệm ghi
chépCông việc kiểm đếm tại tầu tuỳ theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ khác như phiếu ghi
số lượng hàng, báo cáo hàng ngày....Phiếu kiểm đếm là một chứng từ gốc về số lượng hàng hoá được xếp lên
tầu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao cho thuyền phó phụ trách về hàng hoá một bản để lưu giữ,
nó còn cần thiết cho những khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này

f. Sơ đồ xếp hàng
Ðây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tầu. Nó có thể dùng các màu khác nhau đánh dấu hàng của
từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ hàng lên xuống các cảng.Khi nhận được bản đăng ký
hàng chuyên chở do chủ hàng gửi tới, thuyền trưởng cùng nhân viên điều độ sẽ lập sơ đồ xếp hàng mục đích
nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm chứa hàng trên tầu cân bằng trong quá trình vận chuyển.
1.3. Chứng từ khác
Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tầu, NGN được sự uỷ thác của chủ hàng lập
hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá, chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh toán... Trong
đó có thể đề cập đến một số chứng từ chủ yếu sau:
- Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)- Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)
- Phiếu đóng gói (Packing list)- Giấy chứng nhận số lương/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)
- Chứng từ bảo hiểm
a. Giấy chứng nhận xuất xứ
Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu kê khai, ký và được
người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.Chứng từ này cần thiết cho cơ quan hải
quan để tuỳ theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng cần thiết cho
việc theo dõi thực hiện chế độ hạn ngạch. Ðồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên phẩm chất của
hàng hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng hàng hoá.
b. Hoá đơn thương mại sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá
đơn thương mại.
Ðó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá đơn.
c. Phiếu đóng gói phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện
hàng.
Phiếu đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra làm bao
nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói, các dấu hiệu có thể có trên bao
gói... Phiếu đóng gói được đặt trong bao bì sao cho người mua có thể dễ dàng tìm thấy, cũng có khi để trong
một túi gắn bên ngoài bao bì.
d. Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng
Ðây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác định số trọng lượng
hàng hoá đã giaoTuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong giao hàng, người nhập khẩu có thể yêu cầu người

xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số/trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty giám định, Hải quan hay
người sản xuất.
e. Chứng từ bảo hiểmNGN
Theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng hoá. Chứng từ bảo hiểm là những
chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã được bảo
hiểm và là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn bảo hiểm
(Insurance Policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
2. Chứng từ phát sinh trong giao nhận hàng nhập khẩu
Khi nhận hàng nhập khẩu, NGN phải tiến hành kiểm tra, phát hiện thiếu hụt, mất mát, tổn thất để kịp
thời giúp đỡ người nhập khẩu khiếu nại đòi bồi thường. Một số chứng từ có thể làm cở sở pháp lý ban đầu để
khiếu nại đòi bồi thường, đó là:
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
- Biên bản kê khai hàng thừa thiếu
- Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ- Biên bản giám định phẩm chất- Biên bản giám định số trọng lượng
- Biên bản giám định của công ty bảo hiểm
- Thư khiếu nại
- Thư dự kháng..........
a. Biên bản kết tóan nhận hàng với tàu (Report on receipt of cargo- ROROC)
Ðây là biên bản được lập giữa cảng với tàu sau khi đã dỡ xong lô hàng hoặc toàn bộ số hàng trên tàu để
xác nhận số hàng thực tế đã giao nhận tại cảng dỡ hàng qui định.Văn bản này có tính chất đối tịch chứng minh
sự thừa thiếu giữa số lượng hàng thực nhận tại cảng đến và số hàng ghi trên bản lược khai của tàu. Vì vậy đây
là căn cứ để người nhận hàng tại cảng đến khiếu nại người chuyên chở hay công ty bảo hiểm (nếu hàng hoá
đã được mua bảo hiểm). Ðồng thời đây cũng là căn cứ để cảng tiến hành giao nhận hàng nhập khẩu với nhà
nhập khẩu và cũng là bằng chứng về việc cảng đã hoàn thành việc giao hàng cho người nhập khẩu theo đúng
số lượng mà mình thực tế đã nhận với người chuyên chở.
b. Biên bản kê khai hàng thừa thiếu (Certificate of shortlanded cargo- CSC)
Khi giao nhận hàng với tàu, nếu số lượng hàng hoá trên ROROC chênh lệch so với trên lược khai hàng
hoá thì người nhận hàng phải yêu cầu lập biên bản hàng thừa thiếu. Như vậy biên bản hàng thừa thiếu là một

biên bản được lập ra trên cơ sở biên bản kết toán nhận hàng với tàu và lược khai.
c. Biên bản hàng hư hỏng đổ bỡ (Cargo outum report- COR)
Trong quá trình dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đích, nếu phát hiện thấy hàng hoá bị hư hỏng đổ vỡ thì đại
diện của cảng (công ty giao nhận, kho hàng). và tàu phải cùng nhau lập một biên bản về tình trạng đổ vỡ của
hàng hoá. Biên bản này gọi là biên bản xác nhận hàng hư hỏng đỏ vỡ do tàu gây nên.
d. Biên bản giám định phẩm chất (Survey report of quality)
Ðây là văn bản xác nhận phẩm chất thực tế của hàng hoá tại nước người nhập khẩu (tại cảng đến) do
một cơ quan giám định chuyên nghiệp cấp. Biên bản này được lập theo qui định trong hợp đồng hoặc khi có
nghi ngờ hàng kém phẩm chất.e. Biên bản giám định số lượng/ trọng lượngÐây là chứng từ xác nhận số lượng,
trọng lượng thực tế của lô hàng được dỡ khỏi phương tiện vận tải (tàu) ở nước người nhập khẩu. Thông thường
biên bản giám định số lượng, trọng lượng do công ty giám định cấp sau khi làm giám định.
f. Biên bản giám định của công ty bảo hiểm.
Biên bản giám định của công ty bảo hiểm là văn bản xác nhận tổn thất thực tế của lô hàng đã được bảo
hiểm do công ty bảo hiểm cấp để làm căn cứ cho việc bồi thường tổn thất.
g.Thư khiếu nại
Ðây là văn bản đơn phương của người khiếu nại đòi người bị khiếu nại thoả mãn yêu sách của mình do
người bị khiếu nại đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng (hoặc khi hợp đồng cho phép có quyền khiếu nại).
h. Thư dự kháng(Letter of reservation)
Khi nhận hàng tại cảng đích, nếu người nhận hàng thấy có nghi ngờ gì về tình trạng tổn thất của hàng
hoá thì phải lập thư dự kháng để bảo lưu quyền khiếu nại đòi bồi thường các tổn thất về hàng hoá của mình.
Như vậy thư dự kháng thực chất là một thông báo về tình trạng tổn thất của hàng hoá chưa rõ rệt do người
nhận hàng lập gửi cho người chuyên chở hoặc đại lý của người chuyên chở.
Sau khi làm thư dự kháng để kịp thời bảo lưu quyền khiếu nại của mình, người nhận hàng phải tiến hành
giám định tổn thất của hàng hoá và lập biên bản giám định tổn thất hoặc biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng để làm
cơ sở tính toán tiền đòi bồi thường.
Tóm lại, Giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là nghiệp vụ phức tạp
trong buôn bán quốc tế. Hợp đồng xuất nhập khẩu chỉ có thể thực hiện được khi hoạt động giao nhận vận tải
được thực hiện. Hợp đồng xuất nhập khẩu là hợp đồng thay đổi quyền sở hữu song quyền sở hữu di chuyển
như thế nào phải cần đến giao nhận và vận tải. Giao nhận và vận tải đóng vai trò hết sức quan trọng trong
buôn bán quốc tế

II. GIAO NHLN VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER
I. Container
1. Khái niệm container
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra
định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.


Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng
hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải
khác.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
+ Có dung tích không ít hơn 1m3 .
2. Tiêu chuẩn hóa container
Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu
chuẩn hoá bản thân container. Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:
- Hình thức bên ngoài.
- Trọng lượng container.
- Kết cấu móc, cửa, khoá container......
Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò
quan trọng nhất. Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp
nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO.
Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn của ISO:
Ký hiệu

Chiều cao

Chiều rộng

Chiều dài

Trọng
lượng tối
đa (Tàu)

Trọng
Dung tích
lượng tịnh
(m3)
(Tàu)

foot

mm

foot

mm

foot

mm

1.A

8.0

2435

8.0

2435

40.0

12.190

30

27,0

61,0

1A.A

8.0

2435

8.0

2435

40.0

12.190

30

27,0

61,1

1.B

8.0

2435

8.0

2435

29,1

12.125

25

23,0

45,5

1.C

8.0

2435

8.0

2435

19,1

6.055

20

18,0

30,5

1.D

8.0

2435

8.0

2435

9,9

2.990

10

8,7

14,3

1.E

8.0

2435

8.0

2435

6,5

1.965

7

6,1

9,1

1.F

8.0

2435

8.0

2435

4,9

1.460

5

4,0

7,0

Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng
30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là
TEU (Tweenty feet Equivalent Unit).
3 - Phân loại container
Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:
+ Phân loại theo kích thước.
- Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3
- Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 .
- Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.
+ Phân loại theo vật liệu đóng container
Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép,
container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp .....
+ Phân loại theo cấu trúc container.
- Container kín (Closed Container)

- Container mở (Open Container)
- Container khung (France Container)
- Container gấp (Tilt Container)
- Container phẳng (Flat Container)
- Container có bánh lăn (Rolling Container)
+ Phân loại theo công dụng của container
Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm
chủ yếu sau:
Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa.
Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có
cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container
có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi.....
Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)
Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ....). Đôi khi loại
container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa


container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng
ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an
toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có
thứ tự.
Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated/Heated/Refrigerated/Reefer
container)
Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên
trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu
hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container
hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn
hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ....) và các loại
container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng
thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản

máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container.
Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)
Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá
chất.....)
Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng
như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có
thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt,
nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là
kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:
- Giá thành ban đầu cao.
- Giá thành bảo dưỡng cao.
- Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch
thùng chứa)
- Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ....)
- Trọng lượng vỏ cao.
Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle
Container).
Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc
không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container
này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng
hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay
trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.
II - Nghiêp vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container
Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế. Quy trình kỹ
thuật của việc gửi hàng bằng container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng và
giao cho người nhận hàng.
1 . Kỹ thuật đóng hàng vào container
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng
hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó
cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi

theo phương thức hàng lẻ. Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chỏ không thể nắm
được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng. Bởi vậy, họ
sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc
gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải. Tình hình đặc điểm hàng hoá cần chuyên chở
+ Tình hình và đặc điểm của loại kiểu container sẽ dùng để chuyên chở.
- Kỹ thuật xếp, chèn lót hàng hóa trong container.
1.1- Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở
Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, cho nên việc xác
định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh.
Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm:
+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container.
Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ
gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ...
Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc
container bảo ôn....tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa.
+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container
Bao gồm: Than, quặng, cao lanh... tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn.
Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng
container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng hóa.)


+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như : hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật
sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại....Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng
như: container bảo ôn, container thông gió, container phẳng, container chở súc vật....
+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container như: sắt hộp, phế thải, sắt cuộn,
hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất phóng xạ...
1.2 - Xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng.
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao container. Khi phát hiện
container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở,
tuyệt đối không chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác. Nếu kiểm tra thiếu chu đáo,

tiếp nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm
khuyết của container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu quả phát sinh.
Nội dung kiểm tra bao gồm:
- Kiểm tra bên ngoài container.
Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến dạng méo mó do va
đập....Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại là cơ
cấu trọng yếu của container liên quan tới an toàn chuyên chở.
- Kiểm tra bên trong container
Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ
thủng hoặc khe nứt. Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có bị hư hỏng hay nhô lên không. Kiểm tra tấm bọc phủ
hoặc các trang thiết bị khác như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh....
- Kiểm tra cửa container.
Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa...bảo đảm cửa đóng mở an toàn, niêm
phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào.
- Kiểm tra tình trạng vệ sinh container.
Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn.
Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho hàng hóa đồng thời dễ bị từ
chối khi cơ quan y tế nước gửi hàng kiểm tra phát hiện.
- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container
Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn. Thông số kỹ
thuật của container bao gồm:
+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross Weight) khi container chứa
đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép. Nó bao gồm trọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ
container.
+ Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép trong
container. Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao bì, palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng
trong container.
+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container.
+ Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối đa của container.
1.3 - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container

Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau đây:
* Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container.
* Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container.
* Gia cố hàng hóa trong container
* Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động
* Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi
2 . Phương pháp gửi hàng bằng container
Gửi hàng bằng container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống. Trong gửi hàng bằng container có ba
cách gửi hàng:
2.1 - Gửi hàng nguyên container (FCL - Full container load)
Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:
FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng
và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container
hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:
a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
¨ Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng.
¨ Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.
¨ Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
¨ Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
¨ Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do
người chuyên chở cấp.
¨ Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.


Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người
chuyên chở. Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container.
b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:

¨ Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.
¨ Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container
(container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
¨ Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên
tàu.
¨ Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
¨ Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
¨ Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng
Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
¨ Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
¨ Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.
¨ Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người
chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).
¨ Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa
container.
2.2 - Gửi hàng lẻ (Less than container load)
LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người
giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ
để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ.
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ
của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì
theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ
container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.
a) Trách nhiệm của người gửi hàng.
¨ Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm
đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
¨ Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ
tục hải quan.
¨ Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ.

b) Trách nhiệm người chuyên chở.
Ngưòi chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là các hãng tàu và cũng có thể là người
đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu.
+ Người chuyên chở thực:
Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng. Họ có trách nhiệm tiến
hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng,
bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và
giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.
Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên
danh nghĩa người gom hàng. Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là người
đại lý (Agent). Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến
khi giao hàng xong tại cảng đích. Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading). Nhưng họ không có phương
tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế
để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì.
Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.
Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý
hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích.
c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ
¨ Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
¨ Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi
trả hàng ở cảng đích.
¨ Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
2.3 - Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ
hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp. Phương pháp gửi
hàng kết hợp có thể là:
¨ Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)

¨ Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự
thay đổi phù hợp. Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi
như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương
pháp gửi hàng lẻ.
3- Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container
3.1. Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill of Lading), do
người chuyên chở hoặc đại diệm của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi nhận container chứa hàng đã được
niêm phong kẹp chì để chuyên chở.
Thông thường vận đơn container được ký phát trước khi container được xếp lên tàu, do dú thuộc dạng
vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Bill ò Lading). Nhìn chung đối với loại vận đơn này (nếu thanh toán
bằng tín dụng chứng từ - L/C) thường ngân hàng không chấp nhận thanh toán trừ khi trong tín dụng thư có ghi
"chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp" (Received for Bill Lading Acceptable).
Vì vậy, khi container đã được bốc lên tàu, người gửi hàng nên yêu cầu người chuyên chở ghi chú thêm
trên vận đơn : "container đã được bốc lên tàu ngày ...." (Shipped on board, on...) và có ký xác nhận. Lúc này
vận đơn trở thành "vận đơn đã xếp hàng" (Shipped on board Bill of Lading) và được ngân hàng chấp nhận làm
chứng từ thanh toán.
3.2- Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL.
Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ ký phát cho người gửi hàng
vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL). Vận đơn này có chức năng tương tự như vận đơn container theo cách gửi
nguyên (FCL/FCL).
Nếu ngưởi gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng và chuyên chở thì sẽ có hai loại
vận đơn được ký phát:
+
Vận
đơn
của
ngưòi
gom

hàng
(House
Bill
of
Lading)
Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình. Trong vận
đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần thiết về người gửi hàng (người xuất khẩu), người nhận hàng
(Người nhập khẩu). Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý
của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng.
Vận đơn người gom hàng vẫn có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao dịch. Song để tránh trường
hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gom hàng là chứng từ thanh toán, người xuất khẩu nên
yêu cầu người nhập khẩu ghi trong tín dụng chứng từ "vận đơn người gom hàng được chấp nhận" (House Bill of
Lading Acceptable).
+ Vận đơn thực của người chuyên chở.
Người chuyên chở thực sau khi nhận container hàng hóa ủa người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho
người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên container (FCL/FCL). Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom
hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích.
4- Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa.
4.1 - Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở container có trách nhiệm "từ bãi container đến bãi container", điều này có thể phù
hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm 1978. Ðối với Hague, trách nhiệm của
người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến". ở đây,
trách nhiệm của người chuyên chở container có rộng hơn.
4.2. Ðiều khoản "không biết tình trạng hàng xếp trong container''
Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào,
chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi.
Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn câu "việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và
niêm phong container do người gửi hàng". Mục đích của họ nhằm tránh trách nhiệm đối với hàng hóa chứa
trong container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu niêm phong, kẹp chì vẫn còn nguyên vẹn.
4.3. Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong mà không bị coi là vi
phạm hợp đồng vận tải. Ðiều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu container được thiết kế thích hợp để chở
container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu vẫn hoạt
động an toàn. Theo quy tắc Hague- Visby "Hàng thông thường phải xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc
biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng".
4.4. Giới hạn trách nhiệm bồi thường.
Giới hạn bồi thường tối đa của ngưòi chuyên chở được quy định trong các công ước có sự khác nhau:
Ø Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls - 1924)
- Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường thưo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện
hàng.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
Ø Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)


- Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:
+ 10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng.
+ 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì.
- Hàng vận chuyển bằng container.
+ Kiện hàng đóng trong container hay palet ... có kê khai trên vận đơn sẽ được coi là một đơn vị hàng
hóa đòi bồi thường.
+ Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
Ø Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)
- Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:
+ 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng
+ 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.
Ø Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978)
- Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai.

- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:
+ 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
+ 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
- Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng
không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
- Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rulls.
Ø Bộ luật hàng hải Việt Nam - 1990
- Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rulls.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
5. Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn định thành biểu cước như biểu
cước của tàu chợ. Cước phí vận chuyển container thường bao gồm; chi phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở
container ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí khác...
Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:
- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng).
- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa.
- Mức độ sử dụng trọng tải container.
- Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở.
Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận
tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi. Ðể phù
hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước của mình để
phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:
+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate).
Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt. Người
chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước (ví
dụ: 14 tấn container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi. thường chủ
hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích. Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn
container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính.
+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)
Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà

không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí
dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển. o vơi cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý
hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container. Ðối với người chuyên chở áp dụng loại cước này
sẽ đơn giảm trong việc tính toán. Nhưng ở loại cước này lại cũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng
hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi.
+ Cước phí hàng chở lẻ.
Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá
trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí
bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container
load charges). Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác.
Tóm lại, vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền
kinh tế quốc dân. Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đã đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc
biệt là vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tải
container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh. Ðể tạo khả năng áp dụng phương thức chuyên chở hiện
đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để chuyên chở container.
Xây dựng các cảng container với các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hóa cùng với hệ thống kho tàng,
bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hóa trong container bằng đường
biển.


III. GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

I. Khái quát về vận tải đa phương thức
1. Khái niệm
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined
transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở
một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao
hàng.
2. Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế
* Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ

đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill
of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).
* Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành động như người
chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận
tải đa phương thức.
* Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một
quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc
chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất
định.
Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc
chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên.
* Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước
khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer....
3. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới
3.1. Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng
không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá
có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới
cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng
phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó
vận tải hàng không là thích hợp nhất.
3.2. Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô
để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm
khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này
có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến
bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
3.3. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)
Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang

được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer
được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga
đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho
người nhận.
3.4. Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển
(Rail /Road/Inland waterway/sea)
Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận
chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận
chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa
bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng
container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
3.5. Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở
một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục
khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển
hay hai đại dương.
II . Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế.
1. Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
1.1. Vận tải container trong vận tải đa phương thức.
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối
để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá
trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận
chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt,
đường sông, đường biển, hàng không.


Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những
mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận
tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan
trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong

quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các
phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin
thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
1.2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức.
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên
đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép
ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có
thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu,
mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các
loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ
tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính
cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là
130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy
định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.
1.3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức.
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình
đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435
m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở
của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau
tuỳ theo số lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng,
các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí
khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện
với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể
chất được, phân chia bãi chứa container.
Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các
toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.

1.4. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức.
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải:
đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng
biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương
tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ:
hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm
chứa container hoặc tới các cảng nội địa
2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức
2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức. Cảng
nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức năng:
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục)
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục
vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container
2.2. Bến container.
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ
chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn
để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các
phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ
quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến
cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù
hợp.
Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn
(trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng
container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ.

Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng
suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng
bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.
2.3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương
thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai
thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu
vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những
mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao
nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt
động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và
nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận
tải đa phương thức.
3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức
Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan.
Ðiều 2 của phụ lục này quy định:" Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải
kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Ðể thực hiện điều này, các cơ
quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong
khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ
tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã có công ước về tự do quá cảnh
Barcelona. Ðến năm 1923 lại có một công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác.
Hiệp ước chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về hướng này. Năm
1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo trợ của LHQ, nhằm phối hợp hành động trong
công tác hải quan của các nước trên thế giới.
III - Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế.
1. Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức.
Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện trên cơ sở
những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong vận tải đa

phương thức hiện nay bao gồm:
- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention
on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ
ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa
đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal
Transport Documents), số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc là một quy phạm pháp
luật tuỳ ý nên khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp dồng .
Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức như: định nghĩa về
vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người chuyên chở, người gửi hàng, người
nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng từ vận tải đa phương thức, trách nhiệm của người kinh doanh vận tải
đa phương thức đối với hàng hóa, trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng ....
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức.
Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá
trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport
Operator - MTO)
2.1. Ðịnh nghĩa
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác
thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một người uỷ thác chứ
không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia
công việc vận tải đa phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng".
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán và phát triển/Phòng
thương mại quốc tế định nghĩa như sau:
"MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như là
một người chuyên chở".
"Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở hoặc một phần
chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa phương thức có là một hay không".
2. 2. Các loại MTO
- MTO có tầu (Vessel Operating MTOs) bao gồm các chủ tầu biển, kinh doanh khai thác tầu biển nhưng
mở rộng kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tầu này thường không sở hữu và khai thác các

phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không mà phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các
chặng đó nhằm hoàn thành hợp đồng vận tải đa phương thức.
- MTO không có tầu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:


+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tầu biển như ôtô, máy bay, tàu hoả.
Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải đi thuê các loại phương tiện vận tải nào họ không có.
+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.
+ Những người chuyên chở công cộng không có tầu, những người này không kinh doanh tầu biển nhưng
lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất
định, phổ biến ở Mỹ.
+ Người giao nhận ( Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế không chỉ làm đại lý mà còn
cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Phương thức này thích hợp với các nước đang
phát triển như Việt nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung khả
năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
3. Chứng từ vận tải đa phương thức.
3.1. Ðịnh nghĩa
Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ chứng minh cho một hợp
đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp
dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp
đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh vận tải đa phương thức và cam
kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng.
3.2. Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp một chứng từ vận tải
đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông được hay không lưu thông được.
- Chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được khi:
+ Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ
+ Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu
+ Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký hậu

+ Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ
+ Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông được"
- Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông được khi nó ghi rõ tên người
nhận hàng
3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức
Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:
- Tính chất chung của hàng há, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một sự kê khai rõ ràng cả
số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp.
- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá
- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức
- Tên người gửi hàng
- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định
- Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để chở
- Ðịa điểm giao hàng
- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa các bên
- Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông được
- Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức
- Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền
- Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên hoặc tiền cước kể cả
loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả
- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp chứng từ vận
tải đa phương thức.
- Ðiều nói về việc áp dụng công ước.
- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng từ vận tải đa phương
thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ vận tải đa phương thức được cấp.
3.4 . Các loại chứng từ vận tải đa phương thức.
Công ước của liên hiệp quốc về chưyên chở hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế ngày 5/10/1980
cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng từ vận tải đa phương thức mang tính chất quốc
tế để các nước áp dụng. Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC nhiều
tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh doanh.

Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp :
a
Vận
đơn
FIATA
(FIATA
Negotiable
Multimodal
transpot
Bill
Lading
FB/L)
Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo để cho các hội viên của Liên
đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức.
Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu thông và được các ngân
hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận tải đường biển.


b
Chứng
từ
vận
tải
liên
hợp
(COMBIDOC-Conbined
transport
document)
COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh vận tải đa phương thức có tầu biển sử dụng
(VO.MTO).

Chứng từ này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua.
c - Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ước của LHQ về vận tải
đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này ít được sử dụng.
d - Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading for Conbined
transport Shipment or port to port Shipment)
Ðây là loại chứng từ do các hãng tầu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận tải
khác nếu khách hàng cần.
4 . Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá
Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước và bản quy tắc gọi là chế độ trách nhiệm áp dụng cho
nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình vận tải đa phương thức, tức là trong hành trình vận
tải đa phương thức đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
Ngược lại, nếu trong một hành trình vận tải đa phương thức, trách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở
nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm từng
chặng (Network Liability System).
4.1 Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)
Cả công ước và bản Quy tắc đều quy định: trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối
với hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong hàng. Trong
đó, Công ước quy định rỡ hơn:
- MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:
+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc
+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng
hóa phải được gửi để vận chuyển.
- MTO giao hàng xong bằng cách:
+ Trao hàng cho người nhận hàng hoặc
+ Ðặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng vận tải đa phương
thức hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng, trong trường hợp người nhận
không nhận hàng từ người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc
+ Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi
giao hàng, hàng hóa phải giao cho người đó.

4.2 Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, cũng như chậm
giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm vi
trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp
dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả
thuận thời gian như vậy thì trong một thời gian hợp lý mà một MTO cần mẵn có thể giao, có tính đến hoàn
cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá không được giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn
thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã mất.
4.3. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)
Theo công ước về vận tải đa phương thức thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện hay
đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Ðể tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây:
- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng gói hàng hoá thì các kiện
hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ vận tải đa phương thức và được đóng gói vào công cụ vận
tải đó được coi là kiện hoặc đơn vị. Nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào vận tải đa phương thức thì
tất cả hàng oá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở.
- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hư hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu
không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, được coi là một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thuỷ nội địa thì
trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất hoặc hư hỏng.
Ðối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tương đương với 2,5 lần tiền
cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đường nào đó của vận tải đa
phương thức mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp dụng một công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy
định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm của công
ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu
nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của
MTO để gây ra tổn thất.

Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của
người làm công hoặc đại lý của mình, khi người làm công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công việc
đựoc giao. MTO còn chịu trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà MTO sử dụng dịch vụ
như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình
Theo bản quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút ít so với công ước. Bản quy
tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do
những sơ suất, hành vi, lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu
(khi hnàg hoá được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do cháy, trừ trường hợp người
chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.
Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị
hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư hỏng.
Tóm lại, vận tải đa phương thức là phương thức vận tải đang được phát triển mạnh trên thế giới có tác
dụng thúc đẩy sự phát triển buôn bán quốc tế, đáp ứng được yêu cầu của phương thức giao hàng "từ kho
người bán đến kho của người mua".
Ở Việt Nam hàng hoá được vận chuyển theo hình thức Vận tải đa phương thức là các loại hàng được
đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và
một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ...
hay các máy móc thiết bị...

IV. GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
Ra đời sau những phương thức vận tải khác, song đến nay vận tải hàng không đóng vai trò rất quan
trọng trong vận tải quốc tế.
I. Khái quát về vận tải hàng không
1. Ðặc điểm của vận tải hàng không
- Các tuyến đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau.
- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh.
- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.
- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.
- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác.

- Vận tải hàng không đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các phương thức vận tải khác.
* Bên cạnh ưu điểm trên, vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau:
- Cước vận tải hàg không cao.
-Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển hàng hoá kồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn
hoặc có giá trị thấp.
- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.
2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không
a. Cảng hàng không (air port)
Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ
thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và hành khách.
Cảng hàng không có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng chuyển tải.
b. Máy bay.
Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay có nhiều loại. Loại chuyên chở hành
khách cũng có thể nhận chuyên chở hàng dưới boong. Loại chuyên chở hàng và loại chở kết hợp cả khách cả
hàng.
c. Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng.
Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị
xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra còn có
các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...
3. Hàng hoá thường vận chuyển bằng đường hàng không
- Các lô hàng nhỏ
- Hàng hoá đòi hỏi giao ngay, an toàn và chính xác
- Hàng hoá có giá trị cao
- Hàng hoá có cự ly vận chuyển dài
II. Tổ chức vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không
1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế
1.1.Các điều ước quốc tế về vận tải hàng không
* Công ước Vác-sa-va 1929
Vận tảỉ hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc
về vận tảỉ hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929.

* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại Hague 28/91955, nên gọi tắt là Nghị
định thư Hague 1955.
* Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày 18/9/1961, nên gọi tắt là
Công ước Guadalazala 1961.


* Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vac-sa-va và nghị định thư Hague. Hiệp định này được
thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp định Montreal 1966.
* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague 28/9/1995.
Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971.
* Nghị định thư bổ sung 1
Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929. Nghị định thư này được kết tại Montreal ngày 25 tháng 9
năm 1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 1.
* Nghị định thư bổ sung số 2
Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929 đã được sửa đỏi bằng Nghị định thư Hague 1955. Nghị
định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.
* Nghị định thư bổ sung thứ 3
Nghị định thư sửa dổi công ước Vac-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các nghị định thư tại Hague
ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal
25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.
*Nghị định thư bổ sung số 4
Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi nghị định thư Hague ngày
28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên goil tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 4.
Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách nhiệm bồi thường của
người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông
báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở...
1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
a. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929
Khi nói tới trách nhiệm của người chuyên chở hàng không , công ước Vác-sa-va 1929 đề cập tới 3 nội
dung : thời hạn trách nhiệm , cơ sở trách nhiệm , giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở .

* Thời hạn trách nhiệm
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở
về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá .
Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận
chuyển bằng máy bay . Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản
của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay
phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .
Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ , đường biển
hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên , nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi
thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng , giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt
hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay .
* Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
Theo công ước Vac-sa-va 1929 , người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp
mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không .
Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trong quá trình vận chuyênr
hàng hoá bằng máy bay .
Tuy nhiên , người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và
đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được
những biện pháp như vậy trong khả năng của mình .
Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta chứng minh được rằng thiệt
hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy hoặc vận hành máy bay hoặc trong mọi phương tiện khác mà anh
ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra .
Như vậy theo công ước Vác-sa-va , người chuyên chở hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường trong
hai trường hợp sau : hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở .
Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi tổn
thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp người
chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy
ra .
* Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn nhất mà người chuyên chở
phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá trong trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn
hàng không.
Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một khoản 250
Frăng/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoá được giao
cho người chuyên chở và một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.
Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn . Nếu trị giá hàng hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn


hơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của hàng
hoá lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy .
Ðồng Frăng nói ở đây là đồng Frăng Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ tinh khiết 900/1000 .
Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc gia nào theo số tròn .
Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không được hưởng giới hạn trách
nhiệm nói trên.
b. Những sửa đổi , bổ sung Công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở
Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về
hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay. Nhưng theo Hague thì người chuyên chở
được miễn tránh nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ , ẩn tỳ và phẩm chất của hàng
hoá chuyên chở (Mục XII , nghị định thư Hague).
Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và ngươì
chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới .
Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển
được điều chỉnh bẵng Công ước Vac-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng
(mục I , khoản b ). Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp
đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c ). Công ước Guadalazara quy định
rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện
hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối
với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta

Khi khiếu nại , người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người
chuyên chở theo hợp đồng .
Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xét bồi
thường. Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một
phần thì trọng lượng được xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là
trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.
Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của kiện khác ghi
trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng dược
xem xét và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được quy định
trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala.
Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây:
- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng Frăng như công ước Vác-sa-va
1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là 17SDR/kg.
- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc
gia khi bồi thường. Néu luật quốc gia không cho phép như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250
Făng vàng/kg như đã nói ở trên.
- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá mất mát, hư hại
do:
+ Thiếu xót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục vụ hay người đại lý của họ thực
hiện.
+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.
+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất nhập khẩu quá cảnh.
2. Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không
2.1. Khiếu nại
Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao
chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.
Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công ước
Vác-sa-va quy định như sau ? Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng chứng
đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển.
Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức

sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra
phải đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng.
Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo riêng
gửi trong thời gian nói trên.
Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống lại
người vận chuyển trừ khi họ gian lận.
Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao chậm
theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày nhận hàng.
2.2. Thời hạn khiếu nại người chuyên chở hàng không


Theo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong
vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù ngày
vận chuyển chấm dứt (điều 29, khoản 1, công ước Vac-xa-va 1929).
2.3. Ðối tượng khiếu nại
Hành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp này, người nhận
hàng, người gửi hàng có khiếu nại những người chuyên chở sau đây:
+ Người chuyên chở đầu tiên
+ Người chuyên chở cuối cùng
+ Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất
2.4. Nơi kiện
Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy
khi đi kiện phải xác định nơi kiện phù hợp.
Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến
hành tại:
+ Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc
+ Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc
+ Nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển, hoặc

+ Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.
Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.
3. Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB)
3.1. Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp
đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận
chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam ngày 4 tháng 1 năm 1992).
Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:
+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng
+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng
+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không
+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá
+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá
Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể
giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn
đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của
máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi
chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi
ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không thường
không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có
thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành.
3.2 Phân loại vận đơn
* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):
Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người
chuyên chở ( issuing carrier indentification).
- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill):
Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn
không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên
chở hay người giao nhận phát hành.

*. Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):
Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay
đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm
chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.
- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):
Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận
đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ
hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.
Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau
đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi
nhận hàng ở đầu đi.
- Nội dung của vận đơn hàng không


Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA
standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản
phụ.
Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống hệt nhau nếu không
kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc
số 1 dành cho người chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm biên lai
giao hàng”.
Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc là các quy định
có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.
a. Nội dung mặt trước vận đơn
Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần
thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:
+ Số vận đơn (AWB number)
+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and address)
+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)
+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of contract)
+ Người chủ hàng (Shipper)
+ Người nhận hàng (Consignee)
+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)
+ Tuyến đường (Routine)
+ Thông tin thanh toán (Accounting information)
+ Tiền tệ (Currency)
+ Mã thanh toán cước (Charges codes)
+Cước phí và chi phí (Charges)
+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)
+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)
+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)
+Thông tin làm hàng (Handing information)
+ Số kiện (Number of pieces)
+ Các chi phí khác (Other charges)
+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)
+ Cước và chi phí trả sau (Collect)
+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)
+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)
+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)
+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination
currency, for carrier of use only).
b. Nội dung mặt sau vận đơn
Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận
chuyển ở mặt sau.
Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:
*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở
Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng

hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách
nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc
tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.
* Các điều kiện hợp đồng
Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt
trước. Các nội dung đó thường là:
+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định
nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận...
+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không
+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở
+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở
+Thời hạn thông báo tổn thất
+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở
+ Luật áp dụng.
Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế về hàng không như Công ước
Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal...
3.3. Lập và phân phối vận đơn hàng không


a. Trách nhiệm lập vận đơn
Công ước Vac-sa-va 1929, điều 5 và điều 6 quy định như sau:ở mỗi người chuyên chở có quyền yêu cầu
người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là giấy gửi hàng hàng không (đến Nghị định thư Hague
1955 đổi tên là vận đơn hàng không), mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở chấp nhận
chứng từ này.
Người gửi hàng phải lập giấy gửi hàng hàng không thành 3 bản gốc và trao cùng với hàng hoá. Bản thứ
nhất ghi dành cho người chuyên chở và do người gửi hàng ký. Bản thứ hai dành cho người nhận hàng do người
gửi hàng cùng người chuyên chở cùng ký và gửi kèm cùng hàng hoá. Bản thứ ba do người chuyên chở ký và
người chuyên chở giao cho người nhận hàng sau khi nhận hàng để chở.

Người chuyên chở sẽ ký vào vận đơn vào lúc nhận hàng. Chữ ký của người chuyên chở có thể đóng dấu,
chữ ký của người gửi hàng có thể ký hoặc đóng dấu.
Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người chuyên chở lập giấy gửi hàng thì người vận chuyển được coi
là làm như vậy để thay thế cho người gửi hàng. Trừ phi có chứng cứ ngược lại.
Như vậy theo công ước Vac-sa-va 1929 thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận đơn.
Người gửi hàng phải có trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và những tuyên bố có liên quan tới
hàng hoá mà anh ta đã ghi trên vận đơn.
Người gửi hàng phải có trách nhiệm đối với tất cả những thiệt hại mà người chuyên chở hay bất kỳ người
nào khác phải chịu do những tuyên bố có liên quan đến hàng hoá được ghi trên vận đơn không chính xác,
không hoàn chỉnh, không đúng quy tắc dù vận đơn được người gửi hàng hay bất kỳ người nào thay mặt người
gửi hàng, kể cả người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở được người gửi hàng uỷ quyền lập vận đơn.
Mặt khác, người gửi hàng đã ký vận đơn thì người gửi hàng đã xác nhận rằng anh ta đồng ý với những
điều kiện của hợp đồng vận chuyển được ghi ở mặt sau của vận đơn.
b. Phân phối vận đơn
Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản khác nhau. Bộ vận
đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là
các bản chính (orginal), còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân phối như
sau:
Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận
hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và
người gửi hàng.
Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại.
Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận đơn
giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký
của người gửi hàng.
Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và giao
cho người nhận khi giao hàng.
Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và
được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã
hoàn thành hợp đồng chuyên chở.

Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.
Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3.
Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2.
Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người chuyên chở đầu
tiên giữ lại khi làm hàng.
Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.
4. Cước hàng không
4.1. Khái niệm
Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận
chuyển.
Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá
vận chuyển.
Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.
4.2. Cơ sở tính cước
Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích
chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị
cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.
Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.
Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định về
quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff),
gồm 3 cuốn:
- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:
- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc
Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada.


4.3. Các loại cước
* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)
Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu
khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.

Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:
- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N:
normal general cargo rate)
- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity
general cargo rate).
Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến
100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...
Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có
cước riêng.
* Cước tối thiểu (M-minimum rate)
Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô
hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước
tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA.
* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)
Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất
định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho
người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng
không.
Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu
dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:
- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 30003999
- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999
- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.
* Cước phân loại hàng (class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm
tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong những khu
vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:
- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông
thường.
Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.
- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.
- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông
thường.
- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách
hoá thông thường.
- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu
vực trên thế giới...
* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)
Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như
nhau.
Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị
tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.
* Cước ULD (ULD rate)
Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông
thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà
chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.
* Cước hàng chậm
Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên
máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi
hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.
* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)


Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở

chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng
phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở
khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.
* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)
Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng
kể
từ
khi
giao
hàng
cho
người
chuyên
chở.
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.
* Cước hàng nhóm (group rate)
Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường
là đại lý hay người giao nhận hàng không.
Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối đa là
30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này cho phép
các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho
phép.
III. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng dường hàng không
Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không đã được quốc tế hoá về những quy định
thủ tục, trình tự, chứng từ do tính chất quốc tế của vận tải hàng không.
1. Giao hàng xuất khẩu
Sau khi ký hợp đồng ngoại thương, người xuất khẩu tiến hành chuẩn bị hàng hoá và lập một số một số
chứng từ cần thiết về hàng hoá để giao hàng cho hãng hàng không.
Thông thường, họ uỷ thác cho người giao nhận hay đại lý hàng không bằng một hợp đồng uỷ thác giao
nhận.

Người giao nhận hay đại lý này phải được hãng vận chuyển chỉ định và cho phép khai thác hàng hoá.
Quy trình giao hàng xuất khẩu như sau:
- Người xuất khẩu giao hàng cho người giao nhận kèm với thư chỉ dẫn của người gửi hàng để người giao
nhận giao hàng cho hãng vận chuyển và lập vận đơn.
Thư chỉ dẫn của người gửi hàng được in sẵn thành mẫu và bao gồm những nội dung chính sau:
Tên và địa chỉ của người gửi hàng; Nơi hàng đến và tuyến đường vận chuyển; Số kiện; Trọng lượng; Kích
thước của hàng; Ðặc điểm và số lượng hàng hoá; Giá trị hàng; Phương pháp thanh toán cước phí; Ký mã hiệu
hàng hoá; Có hay không mua bảo hiểm cho hàng hoá; Liệt kê các chứng từ gửi kèm.
- Người giao nhận sẽ cấp cho người xuát khẩu giấy chứng nhận đã nhận hàng của người giao nhận (FCRforwarder’s certificate of receipt). Ðây là sự thừa nhận chính thức của người giao nhận là họ đã nhận hàng.
FCR gồm những nội dung chính sau:
Tên, địa chỉ của người uỷ thác; Tên, địa chỉ của người nhận hàng; Ký mã hiệu và số hiệu hàng hoá; Số
lượng kiện và cách đóng gói; Tên hàng; Trọng lượng cả bì; Thể tích; Nơi và ngày phát hành giấy chứng nhận.
- Người giao nhận sẽ cấp giấy chứng nhận vận chuyển của người giao nhận (FTC-forwarder’s certifficate
of transport), nếu người giao nhận có trách nhiệm giao hàng tại đích.
Nội dung chính của FTC gồm:
Tên địa chỉ của người uỷ thác; tên và địa chỉ của người nhận hàng; Ðịa chỉ thông báo; Phương tiện vận
chuyển; Từ/qua; Nơi hàng đến; Tên hàng; Ký mã và số hiệu hàng hoá; Trọng lượng cả bì; Thể tích; Bảo hiểm;
Cước phí và kinh phí trả cho; Nơi và ngày phát hành chứng từ.
- Người giao nhận sẽ cấp biên lai kho hàng cho người xuất khẩu (FWR-forwarder’s warehouse receipt)
nếu hàng được lưu tại kho của người giao nhận trước khi gửi cho hãng hàng không.
FWR gồm những nội dung chính sau:
Tên và người cung cấp hàng; Tên người gửi vào kho; Tên thủ kho; Tên kho; Phương tiện vận tải; Tên hàng;
Trọng lượng cả bì; Tình trạng bên ngoài của hàng hoá khi nhận và ai nhận; Mã và số hiệu hàng hoá; Số
hiệu và bao bì.
Bảo hiểm; Nơi và ngày phát hành FWR.
Trên cơ sở uỷ thác của người xuất khẩu, người giao nhận tiến hành tập hợp và lập chứng từ sau đây để
chuẩn bị giao hàng cho hãng hàng không.
+ Giấy phép xuất nhập khẩu:
Giấy phép xuất nhập khẩu do cơ quan quản lý xuất nhập khẩu của một nước cấp, ở Việt Nam là Bộ
Thương mại.

Giấy phép xuất nhập khẩu của Việt Nam có hai loại chính: Loại một là giấy phép mẹ, tức loại giấy phép
cấp cho doanh nghiệp được phép xuất hay nhập một khối lượng hay trị giá hàng trong một năm. Loại 2 là giấy
phép con, được cấp cho từng chuyến hàng một, giấy phép con còn gọi là giấy phép chuyến, loại 2 được sử
dụng phổ biến hơn.
Giấy phép xuất nhập khẩu gồm những nội dung chủ yếu sau:
Tên, địa chỉ của người xuất nhập; Số giấy phép; Ngày cấp;Thời hạn hiệu lực; Cơ sở cấp giấy phép; Loại
hình kinh doanh; Cửa khẩu nhập; Hợp đồng số;


Ngày; Dạng hợp đồng; Chi tiết về vận tải; Ðiều kiện và địa chỉ giao hàng; Thời hạn giao hàng; Phương
thức thanh toán; Ðồng tiền thanh toán; Tên hàng, chủng loại bao kiện, tên và đặc điểm hàng hoá; Ký mã hiệu
hàng hoá;
Số lượng hàng hoá; Ðơn giá; Trị giá; Người và ngày xin cấp giấy phép; Xác nhận của hải quan; Cơ quan
duyệt cấp giấy phép ký tên, đóng dấu.
+ Bản kê chi tiết hàng hoá:
Ðây là bản khai chi tiết về hàng hoá của người gửi hàng, nhiều khi người ta dùng phiếu đóng gói thay
bản kê khai chi tiết.
Nội dung chính của bản khai chi tiết:
Tên và địa chỉ của người gửi hàng; Tên hàng; Ký mã hiệu của hàng; Số kiện hàng; Trọng lượng toàn bộ;
Trọng lượng tịnh; Kích thước của hàng hoá; Ô tả hàng hoá; Chữ ký của người lập.
+ Bản lược khai hàng hoá:
Là một bản kê khai tóm tắt về hàng hoá chuyên chở. Lược khai hàng hoá do người giao nhận lập khi
hàng có nhiều lô hàng lẻ gửi chung một vận đơn (trường hợp gom hàng).
Lược khai hàng hoá bao gồm những nội dung chính sau:
Tên, địa chỉ người gửi; Tên, địa chỉ người nhận; Số thứ tự của vận đơn; Tên hàng; Ký mã hiệu; Trọng lượng;
Số kiện hàng của từng vận đơn; Nơi đi; Nơi đến.
+ Giấy chứng nhận xuất xứ:
Là chứng từ ghi nơi sản xuất của hàng hoá do người xuất khẩu kê khai, ký và được cơ quan có thẩm
quyền của nước xuất khẩu xác nhận (ở Việt Nam là phòng thương mại và công nghiệp).
Giấy chứng nhận xuất xứ bao gồm chững nội dung chủ yếu sau:

Tên và địa chỉ của người gửi hàng; Tên và địa chỉ của người nhận hàng; Phương tiện và tuyến vận tải;
Mục đích sử dụng chính thức; Số thứ tự của lô hàng; Mã và số hiệu bao bì; Tên hàng và mô tả hàng hoá; Số
lượng hàng hoá; Trọng lượng hàng hoá; Số và ngày của hoá đơn thương mại; Cam đoan của người xuất khẩu
về hàng hoá;
Chứng nhận của cơ quan có thẩm quyền.
+ Tờ khai hàng hoá XNK (khai hải quan)
Là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo, xuất trình cho cơ quan hải quan trước khi hàng
hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.
+ Vận đơn hàng không, hoá đơn thương mại (xem phần chứng từ hàng không)...
Sau khi làm song thủ tục với hãng hàng không, sân bay và thanh toán các chi phí, người giao nhận sẽ gửi
chứng từ kèm theo hàng hóa gồm:
? Các bản còn lại của MAWB và HAWB
? Hoá đơn thương mại
? Bản kê khai chi tiết hàng hoá
? Giấy chứng nhận xuất xứ
? Phiếu đóng gói
? Lược khai hàng hoá
Và các chứng từ cần thiết khác theo yêu cầu của nước nhập khẩu.
Người giao nhận sẽ giao lại bản gốc số 3 cho người gửi hàng (MWAB hoặc HAWB) cùng thông báo thuế và
thu tiền cước cùng các khoản chi phí cần thiết có liên quan.
2. Nhận hàng nhập khẩu
Theo sự uỷ thác của người giao nhận nước ngoài hay người nhập khẩu, người đại lý hay người giao nhận
hàng không sẽ tiến hành giao nhận hàng hoá bằng chứng từ được gửi từ nước xuất khẩu và những chứng từ do
nước nhập khẩu cung cấp.
- Nếu chỉ có trách nhiệm giao hàng cho người nhập khẩu tại kho hay trạm giao nhận hàng hoá của sân
bay thì sau khi nhận được thông báo đã đến của hãng vận chuyển cấp vận đơn (theo quy định của công ước
Vac-sa-va thì người chuyên chở có trách nhiệm thông báo ngay cho người nhận hàng, người giao nhận, đại lý ở
nước nhập khẩu khi hàng hoá được vận chuyển để họ đi nhận hàng) thì:
+ Người giao nhận trực tiếp lên sân bay nhận bộ hồ sơ gửi kèm theo hàng hoá (đã trình bày ở phần giao
hàng xuất khẩu)

+ Sau khi thu hồi bản vận dơn gốc số 2, người giao nhận cùng người nhập khẩu làm các thủ tục nhận
hàng ở sân bay.
+ Nếu người giao nhận là đại lý gom hàng thì phải nhận lô hàng nguyên bằng vận dơn chủ sau đó chia
hàng và giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi lại vận đơn gom hàng.
- Nếu người giao nhận có trách nhiệm giao hàng đến dích, thì ngoài việc thu hồi các bản số 2 của vận
đơn chủ hoặc vận đơn gom hàng, người giao nhận còn phải yêu cầu người nhập khẩu cung cấp các chứng từ
sau:
+ Giấy phép nhập khẩu
+ Bản kê khai chi tiết hàng hoá
+ Hợp đồng mua bán ngoại thương
+ Chứng từ xuất xứ
+ Hoá đơn thương mại


+ Lược khai hàng nếu gửi hàng theo HAWB
+ Tờ khai hàng nhập khẩu
+ Giấy chứng nhận phẩm chất
Và các giấy tờ cần thiết khác.
Người giao nhận tiến hành nhận hàng từ hãng vận chuyển, thanh toán mọi khoản cước thu sau, làm thủ
tục và nộp lệ phí với cảng hàng không, thông quan cho hàng hoá.
Giao hàng cho người nhập khẩu tại kho của người nhập khẩu cùng giấy tờ hải quan và thông báo thuế.
Người nhập khẩu nhận hàng và thanh toán các chi phí mà người giao nhận đã nộp cùng phí giao nhận
cho người giao nhận.

V. BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm
1. Bảo hiểm (Insurance)
Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây được thừa nhận một cách rộng rãi.
Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất
của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo

hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay của một số người cho cả
cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.
2. Người bảo hiểm (Insurer):
Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía mình và được hưởng
một khoản phí bảo hiểm.
Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm như Bảo việt, Bảo minh, AIA, VINARE.
3. Người được bảo hiểm (Insured)
Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền lợi bảo hiểm là
người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi
của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Ví dụ, người chủ hàng là người được bảo hiểm trong bảo
hiểm hàng hóa.
4. Ðối tượng bảo hiểm (Subject matter insured)
Là đối tượng mà vì nó người ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm. Ðối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính:
Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự.
5. Trị giá bảo hiểm (Insurance value)
Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo hiểm, cước phí vận tải, lãi dự
tính.
Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản.
6. Số tiền bảo hiểm (Insurance amount)
Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp nhận.
Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị
giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn
thì gọi là bảo hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể phải nộp phí bảo
hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra.
7. Phí bảo hiểm (Insurance Premium)
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm chính là khoản
tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm.
8. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate)
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công bố. Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính

dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều năm. Xác suất xảy ra rủi ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng
cao.
Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ bảo hiểm.
9. Rủi ro (Risk)
Là những đe dọa nguy hiểm mà con người không lường trước được, là nguyên nhân gây nên tổn thất cho
đối tượng bảo hiểm. Ví dụ như: Tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm và, chiến tranh, đình công...
10. Tổn thất (Loss, Average, Damage)
Là sự mất mát, hư hại do rủi ro gây nên. Ví dụ: Tàu bị đắm, hàng bị ướt, tàu đâm phải đá ngầm, hàng bị vỡ...
II. Bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển
Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm.
1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro:
a - Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro
thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm.


Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và, ném hàng xuống biển, mất tích, và
các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập và hàng hóa khác,
nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu.
b - Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh,
đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì
những rủi ro này bị loại trừ.
c - Rủi ro loại trừ
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển.
Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo
hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính.

2 - Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
a . Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại:
* Tổn thất bộ phận (patial loss)
Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường
trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
* Tổn thất toàn bộ (total loss)
Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc gí trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:
Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss)
Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm
như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa.
Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc
nổ, hay hàng hóa bị haư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm
bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tầu bị đắm.
Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss)
Là tổn thất về hàng hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra
để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa.
Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:
Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài
về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn
thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra.
Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt
Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong
thời gian chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về
Việt Nam. Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt
thép.
Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là
từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở
hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định
sau;
Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản.

Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự.
Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hoá
thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại:
* Tổn thất riêng (particular average)
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét
đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc
đòi công ty bảo hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường
hợp này là tổn thất riêng.
* Tổn thất chung (general average)
Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý
nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung
đối với chúng.
Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận
Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung
Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp
bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển
là hy sinh tổn thất chung.
Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung
Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục
hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí


lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên
liệu... do hậu quả của hành động tổn thất chung.
3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm.
Các điều kiện bảo hiểm của Anh (1.1.1982)
* Ðiều kiện bảo hiểm A:
Những rủi ro được bảo hiểm
1. Ðiều khoản rủi ro

Loại trừ nhưng rủi ro đã qui định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro
về mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra với đối tượng được bảo hiểm.
2. Ðiều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới
việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định trong các điều
khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc
xác định theo hợp đồng chuyên chở và /hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.
3. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”
Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo
điều khoản “hai tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở co liên quan tới một tổn thất
thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nới trên thì Người
được bảo hiểm phải thông báo cho Người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với
khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.
Loại trừ bảo hiểm
4. Ðiều khoản loại trừ chung
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:
4.1. Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm.
4.2. Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông
thường hoặc hao mòn thông thường.
4.3. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm
chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả
việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi
hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ).
4.3. Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được
bảo hiểm.
4.5. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được
bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên)
4.6. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính
của người Chủ tàu, người quản lý, ngườii thuê hoặc người điều hành tàu.
4.7. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến trang gì có sử

dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
5. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên
chở.
5.1. Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này cũng sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng
hoặc chi phí gây ra bởi.
- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện
gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm. Nếu Người đuợc bảo hiểm hoặc
những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào
thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.
5.2. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và
thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến, trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người
làm công cho họ được biết rieng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.
6. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ khong bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí
gây ra bởi
6.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những
biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến
6.2. Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ (loại trừ cướp biển) và hậu quả của những hành động đó
hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
6.3. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.
7. Ðiều khoản loại trừ đình công
Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí
7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao
động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.2. Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị.