Đồ án Khai thác Cảng Gang thỏi

Mục lục

MỤC LỤC

Sinh viên: Phạm Thị Hồng Nhung
Lớp: KTB55 - ĐH3
MSV: 57801

1


Lời mở đầu

LỜI MỞ ĐẦU
Nền kinh tế nước ta đang trong giai đoạn chuyển mình để từng bước
hội nhập với nền kinh tế thế giới. Nhà nước ta đã áp dụng rất nhiều chính
sách kinh tế khuyến khích các ngành cùng phát triển để có một nền kinh tế ổn
định và tăng trưởng vững mạnh, đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn. Một
trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung và Việt Nam
nói riêng đó là ngành Kinh Tế Vận Tải Biển.
Với các khoản thu rất lớn về ngoại tệ, Kinh tế vận tải biển có tầm
quan trọng và có đóng góp rất lớn vào nền kinh tế quốc dân. Sự phát triển
của ngành vận tải biển phụ thuộc rất nhiều yếu tố như đội tàu, đội ngũ thuyền
viên…Một trong những yếu tố không thể không nói đến chính là cảng biển vì
nó là đầu mối của mạng lưới vân tải, là điểm trung chuyển của các phương
thức vận tải. Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện
vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại. Nói một cách
khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải. Để đảm bảo chức năng
và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hoá tại cảng cần phải được tổ chức
một cách hợp lý, cơ giới hoá cao độ. Có như vậy mới nâng cao năng suất lao
động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao.

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và xếp dỡ
hàng hoá tại cảng cụ thể là hàng gang thỏi. Thông qua nghiên cứu về tình
hình hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá, công trình bến thích hợp
và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của
cảng, cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hoá công tác xếp dỡ
ở cảng.
Nội dung của Thiết kế môn học gồm 3 chương:
Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu.
Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu.
Chương 3: Cân đối nhân lực trong các khâu.


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.

Giới thiệu về cảng Đà Nẵng
1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vinh biển
cũng là một của sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách
Đại Nam thống nhất chí của triều Nguyễn đã chép : “ ấy là chỗ nước biển
chứa làm một vũng lớn, nước sâu lại nông, ngoài có cá núi ngăn che, không
có ba đào ồ ạt , những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây”
( Quyển 5)
Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn
không thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng” .Cho đến năm
1887 , tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta
vẫn ghi được số liệu “ năm đó có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy hơi nước của
người phương Tây và ghe thuyền của người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà

Nẵng ( 54 tàu Pháp , 2 Anh , 65 Đức , 8 Đan Mạch...) với tổng trọng tải
65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng . Trong năm 1886 ,
Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F thì qua
năm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F .
Tất cả số liệu trên cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà
Nẵng khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là
điểm chuyển tải và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở
hạ tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng
Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về
địa hình . Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể
cập bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết năm 1905 thì
trong 15 năm trước đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải
như Đầu Ngựa hay Năm Sao đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và
đến Hong Kong.
Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểm
hàng hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bị
cát bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
mình. Cho đến năm 1902 , cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãi
hoàn toàn do các hãng tàu tự lo liệu và cũng đến lúc này ở hải cảng cũng
chưa có nổi một chiếc cần trục.
Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng của
cảng cũng bắt đầu được xúc tiến. Một ủy ban công chánh đưa ra một dự dán
xây dựng một đập đá ở của sông để ngăn bớt sự bồi lấp của cát trên các thủy
lộ. Đến năm 1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cải
thiện lối ra vào các thủy lộ nối liền bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sông
Hàn để cập bấn tả ngạn. Tháng 10 năm 1925 , một ủy bản cộng tác cải thiện
cảng đã được Khâm sứ Trung Kì thành lập . Năm 1935 cảng còn trang bị

một tàu nạo vét (con tàu này đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) . Đến
năm 1930 cảng đã có hai cần trục hơi nước có sức nâng 2,5 tấn và đến năm
1933 hải cảng đã có 13 cầu tàu.
Ở của biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã được xây cất, năm
1906 dựng các cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công chính lắp một hỏa
hiệu ở Tiên Sa. Năm 1913 , một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếp
nhận thông tin khí tượng phát đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liên
lạc từ đất liền đến các con tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động).
Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoàn
thiện , trong đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan , y tế.... Có thể nói rằng đến
khoảng những năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đi
vào hoạt dộng và phát triển. Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp
đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba của Đông Dương( sau Sài Gòn và Hải
Phòng) này vẫn chưa có một quy chế hoạt động như nhiều bến cảng khác.
Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp
quốc gia.Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốt
giữa cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng và Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A
khoảng 12km và gần đường hàng hải quốc tế. Cảng Đà Nẵng hiện là một
khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của Miền Trung Việt Nam và
Hành lang Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính
ra biển Đông cho cả một khu vực. Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
luôn có tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt là lượng hàng container. Ngoài ra,
Cảng Đà Nẵng còn là điểm đến lý tưởng cho các tàu Du lịch .
Cảng Đà Nẵng luôn được sự quan tâm sâu sắc của Chính phủ, lãnh
đạo thành phố các cấp đối với sự trưởng thành và phát triển của cảng . Năm
2014 , chủ tịch nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương và
các đồng chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm và làm việc tại cảng.

Với phương châm xem khách hàng là người quyết định sự tồn tại và
phát triển của mình, cảng Đà Nẵng đã không ngừng nâng cao sự thỏa mãn
của khách hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn với thủ tục
đơn giản , định hướng vào chính lợi ích thiết thực của khách hàng theo đúng
tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 của hệ thống Khai thác và quản lý cảng do đơn bị
BV-Vương Quốc Anh công nhận.
Cảng Đà Nẵng đã định hướng, thực hiện các kế hoạch phát triển và
mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi
trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà; phát
triển Cảng ĐN trở thành một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nam
bằng việc hiện đại hóa Cảng theo hướng container và là điểm đến cho các
tàu Du lịch.
Cảng ĐN quyết tâm phấn đấu thực hiện theo phương châm "Năng
suất - Chất lượng – Hiệu quả" và chia sẻ lợi ích với khách hàng .


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
1.2. Vị trí địa lý và vị trí kinh tế
Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng
là cảng biển nước sâu mang tầm vóc là một cảng biển lớn nhất khu vực miền
Trung Việt Nam, đã đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố
Đà Nẵng năng động và xinh đẹp. Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ
bắc, 108o 11' kinh đông.

Trong phạm vi khu vực và quốc tế, cảng biển Đà Nẵng là một trong
những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào,
Campuchia , Thái Lan , Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua
hành lang kinh tế Đông Tây.Hơn nữa, nằm ở trung độ của đất nước, trên trục
giao thông Bắc-Nam , thuận lợi cả đối với giao thông đường bộ , đường sắt,
đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam. Cảng Đà Nẵng có một vị trí đặc biệt
thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững.
1.3. Điều kiện thời tiết, khí hậu cảng Đà Nẵng
Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình,
nhiệt độ cao và ít biến động. Khí hậu nơi đây là nơi chuyển tiếp đan xen
giữa khí hậu miền Bắc và miền Nam . Mỗi năm có 2 mùa rõ rệt : mùa mưa
kéo dài từ tháng 8 đến tháng 12 và mùa khô từ tháng 1 đến tháng 7 , thỉnh
thoảng có những đợt rét mùa đông nhưng không đậm và không kéo dài.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao nhất vào các tháng
6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp nhất vào các tháng 12,1,2 , trung bình từ
18-30°C.
Độ ẩm không khí trung bình là 83,4% ; cao nhất là vào các tháng
10,11, trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp nhất vào các tháng 6,7 trung bình từ
76,67-77,33%
Số giờ nắng bình quân trong năm là 2.156,2 giờ ; nhiều nhất là vào
tháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; ít nhất là vào tháng 11, 12,
trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng
1.4. Cơ sở vật chất
• Cầu bến
Tổng số chiều dài bến là 1192 mét. Gồm 2 cầu nhô (4 bến)
- Bến 1: 210 mét, độ sâu: 11,5 mét
- Bến 2: 210 mét, độ sâu: 10 mét
- Bến 3: 185 mét, độ sâu: 10 mét
- Bến 4: 185 mét, độ sâu: 11 mét
- Bến 5: 225 mét là bến liền bờ trọng lực, độ sâu: 12 mét
- Bến 7a: 93 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét
- Bến 7b: 84 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét

Cỡ tàu hàng tiếp nhận từ 35.000 đến 50.000 DWT và các tàu chuyên
dùng khác như: tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng
siêu trường, siêu trọng.
Năng lực thông qua trên 8 triệu tấn/năm.
• Kho bãi
Cảng Tiên Sa:


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
- Diện tích mặt bằng: 229.414 m2
- Tổng diện tích kho: 14.285 m2 (Trong đó Kho CFS: 2.160m2)
- Tổng diện tích bãi: 178.603 m2
Công ty cổ phần Logistics Cảng Đà Nẵng:
- Diện tích mặt bằng: 51.037m2
- Tổng diện tích kho : 12.225m2
- Tổng diện tích bãi : 35.018m2
• Phương tiện thiết bị
Hình ảnh

Tên thiết bị

Số
lượng

Cẩu giàn (Quayside gantry
crane) chuyên dùng bốc dỡ
03 chiếc
container (Gantry) ở cầutàu, sức
nâng: 36 tấn

Cẩu khung bánh lốp (RTG)
chuyên bốc dỡ container ở bãi
sức nâng: 36-40 tấn

04 chiếc

Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức
02 chiếc
nâng 40 tấn
Cẩu cảng di động (Liebherr)
02 chiếc
sức nâng 25 tấn


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Hình ảnh

• Nhân sự

Tên thiết bị

Số
lượng

Xe nâng chuyên bốc dỡ
container sức nâng 42 -45 tấn

05 chiếc

Xe cạp gỗ 5 tấn

02 chiếc

Nâng, xúc, đào, ủi các loại 1,5
tấn -7tấn

24 chiéc

Xe đầu kéo, xe ben, Rơmooc

66 chiếc

Tàu kéo 500 cv - 1.700 cv

07 chiếc

Cân điện tử

04 chiếc

Hệ thống cung cấp điện
container lạnh các loại

03 hệ


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Nhân lực: (Số liệu tính đến ngày 31/03/2015)
Tổng số: 579 người (không kể lao động hợp đồng theo mùa vụ).
Trong đó nữ: 48 người.

- Trên ĐH: 16 người
- Đại học: 111 người
- Cao đẳng, Trung cấp: 40 người
- Sơ cấp: 53 người
- CN kỹ thuật: 359 người
Công ty luôn chấp hành nghiêm chỉnh theo các quy định hiện hành của
pháp luật lao động. Người lao động được ký kết hợp đồng lao động, thực
hiện các chế độ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp đầy đủ,
chính xác, kịp thời.
Cảng Đà Nẵng có đội ngũ cán bộ quản lý được đào tạo chính quy, cơ
bản, có thể tiếp cận với cơ chế thị trường. Các bộ phận quản lý điều hành ứng
dụng thành thạo công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác
cảng.
Đội ngũ công nhân lao động lành nghề nắm bắt kỹ thuật tiên tiến, vận
hành thành thạo các phương tiện thiệt bị hiện đại, đã từng bốc dỡ và vận
chuyển nhiều chủng lọai hàng hóa, đặc biệt là container và hàng siêu trường
siêu trọng, đạt năng suất cao, an toàn. Lực lượng thủy thủ thuyền viên của
Cảng giàu kinh nghiệm trong việc hổ trợ, lai dắt, cứu hộ và cứu cạn tàu ở mọi
vùng biển miền Trung Việt Nam.
2.

Hàng đến cảng
-

Hàng hóa đến cảng là: Gang thỏi.
Chiều hàng: Nhập
Thời gian bảo quản: tbq = 8 ngày
Khối lượng của mỗi thỏi là: 30 kg/thỏi.
Tỷ trọng là: 7,9 T/m3.
Chiều cao đống hàng lớn nhất không quá 1,5m.

Gang thỏi là loại hợp kim sắt - cacbon không có tính rèn, có hàm
lượng cacbon trên 2% tính theo trọng lượng (viết tắt là % trọng lượng) và có
thể chứa một hoặc nhiều nguyên tố khác trong giới hạn dưới đây:
+ Crôm không quá 10%
+ Mangan không quá 6%
+ Phot-pho không quá 3%


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
+ Silic không quá 8%
+ Tổng các nguyên tố khác không quá 10%.
2.1. Tính chất của gang thỏi
Gang thỏi là sản phẩm thô chủ yếu của công nghiệp sắt và thép, về
nguyên tắc được sản xuất bằng việc biến đổi và nấu luyện quặng sắt trong lò
cao hoặc bằng việc nấu luyện phế thải và phế liệu có chứa sắt trong các lò
điện hoặc lò nấu gang. Đây là một hợp kim sắt – cacbon ngoài ra có chứa các
thành phần khác như Silic, Mangan, Lưu huỳnh và Phôt pho, thu được từ
quặng, phế liệu, chất trợ dung, hoặc nhiên liệu, và đôi khi còn chứa các thành
phần khác như Crôm, Niken, được thêm vào để truyền các tính chất đặc biệt.
Nhóm này bao gồm cả gang thỏi thô và gang thỏi mà đã được nấu chảy
lại cho thuận tiện và để thu được một mức độ tinh luyện, phối liệu hoặc hợp
kim hoá nào đó, với điều kiện thành phần của kim loại vẫn nằm trong giới
hạn qui định. Gang thỏi có thể ở dạng thỏi, khối, tảng, có hoặc không gãy vỡ,
hoặc ở trạng thái nóng chảy, nhưng nhóm này không mở rộng cho các sản
phẩm được tạo khuôn hoặc gia công (ví dụ các sản phẩm đúc hay các đường
ống thô hoặc gia công tinh).
Tính đặc trưng của gang thỏi là giòn và không gia công được; tính chất
này có thể được bù đắp tới mức độ nào đó bằng phương pháp ủ mà phương
pháp này sẽ cung cấp cho sản phẩm bề ngoài một số đặc tính của thép, sản
phẩm sẽ được biết như “ gang dẻo” (lõi trắng hoặc lõi đen). Trong thực tiễn,

sự nhiệt luyện được áp dụng chung cho các sản phẩm đúc, những sản phẩm
sẽ được phân loại ở một nơi khác, nhưng bất kỳ một vật liệu nào như vậy ở
dạng thô như thỏi, khối,.., sẽ rơi vào nhóm này với điều kiện hàm lượng
Cacbon lớn hơn 2% theo trọng lượng.
2.2. Các đại lượng đặc trưng
• Thời gian ảnh hưởng của thời tiết Ttt
• Thời gian khai thác của cảng trong năm Tn
• Lượng hàng đến cảng ngày căng thẳng nhất


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Trong đó:
Qn là khối lượng hàng đến cảng trong năm
Kkđ hệ số không điều hòa về hàng hóa của lượng hàng trong năm
• Lượng hàng bình quân trong ngày

• Tổng dung lượng kho theo hàng hóa

Bảng kết quả tính toán số liệu đặc trưng
STT
Chỉ tiêu
Ký hiệu
1
Thời gian khai thác của cảng
Tn
trong năm
2
Lượng hàng đến cảng ngày căng
thẳng nhất
3

Lượng hàng bình quân trong ngày
4

Tổng dung lượng kho theo hàng
hóa

Đơn vị
Ngày
T/ngày
T/ngày
T

Giá trị


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
3.

Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu
hoặc khác kiểu cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ
ở cảng
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công tác
khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và bảo
quản, giải phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vào
các yêu tố như: lưu lượng hàng đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng
hàng hóa, điều kiện địa chất, thủy văn, khí hậu, các phương thiện đến cảng.
Căn cứ vào tính chất của gang thỏi ta có thể đưa ra các sơ đồ cơ giới
hóa xếp dỡ sau:

3.1. Sơ đồ 1

Sơ đồ 1. Tuyến cần trục giao nhau

+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị
+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị
 Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh, năng suất cao, có thể kết hợp nhiều quá
trình trong dây chuyền sản xuất.
 Nhược điểm: Vốn đầu tư tương đối lớn.
3.2. Sơ đồ 2
+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang ngoạm hoa thị
+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục ôtô mang ngoạm hoa thị

Sơ đồ 2. Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp cần trục ôtô


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

Sơ đồ 3. Cần trục tàu
 Ưu điểm: Tính cơ động cao, chi phí sản xuất không lớn lắm
 Nhược điểm: Năng suất không cao, kéo dài thời gian đỗ bến của phương
tiện, khối lượng hàng thông qua không lớn
3.3. Sơ đồ 3
+ Thiết bị tuyến tiền: cẩu tàu mang gầu ngoạm hoa thị
+ Thiết bị phụ : cần trục ô tô mang ngoạm hoa thị
 Ưu điểm: Thường dùng để xếp dỡ hàng rời và bảo quản ở ngoài trời, chi
phí cho công tác xếp dỡ nhỏ
 Nhược điểm: tầm với và nâng trọng bị hạn chế, không thể thực hiện
phương án vào kho
Từ những ưu nhược điểm của các sơ đồ và căn cứ vào lưu lượng hàng

đến cảng trong năm là 870.000T, chiều nhập của luồng hàng, phương tiện
đến cảng là tàu biển và ô-tô ta chọn sơ đồ 1 để sử dụng tính toán các chỉ tiêu
cũng như áp dụng trong việc tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng.
4.

Lựa chọn phương tiện vận tải biển

Do đặc tính của loại hàng đến cảng là gang thỏi, và do kết cấu của
công trình bến, mực nước thấp nhất của cảng ta chọn phương tiện vận tải
thuỷ đến cảng là

Đặc trưng kỹ thuật của tàu


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

5.

STT

Chỉ tiêu

Đơn vị

1
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11

Tên tàu
Năm đóng
Nơi đóng
Chiều dài lớn nhất
Chiều dài thiết kế
Chiều rộng
Chiều cao
Mớn nước đầy hàng
Mớn nước không hàng
Trọng tải toàn bộ
Dung tích đăng kiểm

M
M
M
M
M
M
T
T

Số hiệu
VINACOMIN HA NOI
2010

Quảng Ninh, Việt Nam
116,50
107,24
17,24
8,5
6,8
2,2
8164,8
5570

Lựa chọn thiết bị xếp dỡ chính

5.1 Thiết bị tuyến tiền phương
Cần trục chân đế là loại cần trục có cần quay, phần quay được đặt trên
hệ thống chân đế cao cần trục quay được toàn vòng di chuyển trên đường ray
nhờ có cầu di chuyển đặt dưới chân của chân đế. Chân đế đủ lớn để đặt 1 ->
3đường ray xe lửa.

Cần trục chân đế KHPOB16 tấn
Sức nâng lớn nhất (T)

16

Chiều cao nâng hàng (m)

25

Chiều cao hạ hàng (m)

20

Tầm với lớn nhất (m)

30

Tần với nhỏ nhất (m)

8

Tốc độ nâng (m/ph)

57

Tốc độ quay (v/ph)

1,4

Tốc độ tầm với (m/ph)

44

5.2 Thiết bị tuyến hậu phương
Cần trục chân đế như của tuyến tiền.
6.

Lựa chọn phương tiện vận tải bộ
Ô -TÔ HUYDAI


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

Công suất động cơ

320 mã lực

Chiều dài x chiều rộng x chiều cao (m)

8,61 x 2,5 x 2,79

Nhiên liệu sử dụng

diezel

Trọng tải (Tấn)

23


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
7.

Lựa chọn công cụ mang hàng, lập mã hàng
7.1. Công cụ mang hàng

Do đặc tính của hàng gang thỏi là hàng rời nên ta sử dụng công cụ
mang hàng là gầu ngoạm 6 cánh

Đặc trưng kỹ thuật của gầu ngoạm 6 cánh
2 m3
6
2,2 T

0,6 - 0,9

Dung tích
Số má gầu
Tự trọng gầu
Hệ số điền đầy gầu
7.2.

Hình 1.Gầu ngoạm hoa thị 6 cánh
Lập mã hàng
• Trọng lượng một mã hàng


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Trong đó: - V: Dung tích gầu
-: Tỷ trọng hàng gang thỏi (7,9T/m3)
-: hệ số điền đầy gầu (0,6)
• Kiểm tra nâng trọng của thiết bị
Trong đó: - Gn: Nâng trọng lớn nhất của cần trục
- Gc: Tự trọng của gầu
- Gh: Trọng lượng hàng một lần nâng
Gh + Gc = 9,48 + 2,2 = 11,68 (T)
Gn = 16 (T) > Gh + Gc
8.

Lựa chọn công trình bến

Theo số liệu đề bài công trình bến có kiểu thẳng đứng, chiều cao cầu
tàu là 10.5m. Mực nước cao nhất là 9.5m. Mực nước thấp nhất là 7.5 m. Căn
cứ vào tình hình tàu đến cảng cũng như loại hàng xếp dỡ là gang thỏi ta chọn

công trình bến là tường cọc 1 tầng neo.

-

Công trình bến tường cọc một tầng neo:
• Ưu điểm:
Xây dựng được ở những nơi có chiều cao trước bến lớn (>15m), mực nước
dao động lớn.
Độ bền và tuổi thọ tương đối cao.
• Nhược điểm:
Chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc, địa chất kém dễ biến dạng khi
trọng tải quá lớn.
Thi công phức tạp, đòi hỏi phải chính xác.
• Có các đặc trưng sau:
Chiều dài cọc: 22 m.
Tiết diện: 42*42(mm).
Chiều cao phần tự do cọc là: 12 m.
Vật liệu làm cọc: Bê tông cốt thép.


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

- Hình vẽ: Tường cọc 1 tầng neo.
9.

Kích thước kho bãi

• Khái niệm
Kho là một công trình được xây dựng ở các bến cảng hoặc các trung
tâm tiêu thụ để bảo quản hàng một thời gian trước khi mang đi tiêu thụ hoặc

chờ vận chuyển.
Do đặc điểm của hàng hoá là hàng rời với lưu lượng lớn nên nó được
bảo quản ngoài bãi.
• Diện tích hữu ích của kho (bãi):
- Công thức dùng cho hàng nặng:
: Tổng dung lượng kho theo hàng đến cảng
[P] : áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho
Trong đó:

: tỷ trọng hàng = 7,9 T/m3
: chiều cao xếp hàng cho phép = 1,5m


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

• Diện tích xây dựng kho (bãi):
FXD = (1,3 1,4)Fh

(m2)

÷

Trong đó : (1,3 1,4): hệ số dự trữ đường đi lối lại, khoảng cách hàng
với tường, khoảng cách hàng với đường thoát nước, ta lấy bằng 1,4
FXD =
• Chiều dài kho (bãi):
Lk = (0,95 0,97) Lct
(m)
Lct = Lt + (m)
Lct : Chiều dài cầu tàu

Lt : Chiều dài của tàu mẫu
: Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu.
÷

Khoảng cách từ 10 m 15m, ta lấy bằng 15m
Lct = 116,5 + 15 = 131,5 m
Lk = = 127,555 m
• Chiều rộng của kho (bãi):
• Chiều cao của kho (bãi):
Vì hàng gang được bảo quản ngoài bãi nên chiều cao kho chính bằng
chiều cao đống hàng.
Lấy chiều cao kho bằng chiều cao đống hàng cho phép là 1,5m.
• Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (bãi).

Trong đó:
G : khối lượng một đống hàng trong ngày căng thẳng nhất


Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
BẢNG KẾT QUẢ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO
STT

Chỉ tiêu

1

Tổng dung lượng kho (bãi)

2
3

4
5
6
7
8

Áp lực cho phép
Áp lực thực tế
Diện tích hữu ích
Diện tích xây dựng
Chiều dài kho (bãi)
Chiều rộng kho (bãi)
Chiều cao kho (bãi)

Ký hiệu

[P]
PTT
Fh
FXD
LK
BK
HK

Đơn vị

Giá trị

T

22079,304

T/m2
T/m2
m2
m2
m
m
m

11,85
11,85
127,555
20,45
1,5


Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu

CHƯƠNG 2. CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA

2

3

E1

CỦA CÁC KHÂU
1.

Lược đồ tính toán
Với chiều rộng kho Bk = 20,45m ta chỉ cần bố trí 1 kho E1.
Chuyển từ sơ đồ tối ưu sang lược đồ

-

Quá trình 2 : Tàu - kho tuyến tiền
Quá trình 3 : kho tuyến tiền - xe tuyến tiền
E1: Dung lượng kho TT do thiết bị TT đảm nhiệm theo quá trình 3.
Các quá trình tác nghiệp:
- Thao tác trên ô tô : Cần trục chân đế mang ngoạm hoa thị ngoạm hàng trong ô
tô. Không để gầu ngoạm va quệt vào thành ô tô và không để răng ngoạm cào
lên mặt sàn toa xe. Trên ô tô bố trí công nhân thủ công . Khi lượng hàng còn ít
sử dụng ben hình thang thay cho ngoạm. Số lượng hàng trong ben cần ứng với
sức nâng của cần trục và của ben.
- Thao tác khi cẩu hàng: Người lái cần trục chân đế phải tuân theo sự điều khển
của người làm tín hiệu. Nếu các thỏi gang chưa nằm lọt vào trong gầu ngoạm,
các má gầu chưa đóng hết thì chưa được làm tín hiệu cẩu hàng.
- Thao tác ở bãi đổ hàng: Chiều cao đổ hàng tính từ mặt đáy gầu ngoạm đến
mặt bằng đổ hàng không được lớn hơn 1,5 m. Hàng đổ bãi phải được dàn đều


Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu
để tránh tải trọng tập trung. Trường hợp dùng ben dỡ hàng thì công nhân phục
vụ ở bài phải tuân thủ quy định: Sau khi cần trục cẩu ben có hàng từ toa xe
xuống đặt ở mặt bằng dỡ hàng, công nhân tháo hai khuyết cẩu ở phía đổ hàng
rồi lùi cách xa ben 1,5m đến 2m và ra hiệu cho người lái cần trục nâng ben lên
từ từ để ben nghiêng cho hàng đổ ra.
- Thao tác trong hầm tàu: Cần trục chân đế mắc ngoạm hoa thị quay tới vùng
sáng ở miệng hầm tàu. Chiều cao đổ hàng không quá lớn tránh làm hư hại sàn

tàu. Trong hầm tàu có bộ phận Tew dồn hàng trong hầm tàu.
2.

Tính năng suất của các thiết bị xếp dỡ

2.1. Năng suất giờ
Phi =

(T/M-h)

Trong đó:
- Ghi : Trọng lượng 1 lần nâng của TBTT theo quá trình i
- Tcki : thời gian chu kì của TBTT làm việc theo quá trình i
Đối với công cụ mang hàng là gầu ngoạm.
Tcki = kf (tđg + txh + tdh + tn + tq + th + tn’ + tq’ + th’ ) (giây)
Trong đó:
- kf: Hệ số phối hợp đồng thời các động tác (kf =0,7- 0,9)
Lấy kf = 0,8
- tđg: Thời gian đặt gầu
- txh: Thời gian xúc hàng
- tdh: Thời gian dỡ hàng
- tn , tq , th: Thời gian nâng, quay, hạ có hàng
- : Thời gian nâng, quay, hạ không hàng

Trong đó:
-

Hn: chiều cao nâng có hàng
Hh: Chiều cao hạ có hàng
Vn: Vận tốc nâng (m/s). Ta có Vn = 57m/phút

kn: Hệ số sử dụng tốc độ nâng (0,7 - 0,9). Lấy kn = 0,7
n: Tốc độ quay. Ta có n = 1,4 vòng/phút


Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu
- kq: Hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7 - 0,9). Lấy kq = 0,7
α = 90 o

- : Góc quay của cần trục. Lấy
= 0,25 vòng
- tđh: Thời gian đà hãm của cần trục. Lấy tđh = 3s
• Xác định Hn và Hh theo các quá trình
- Quá trình 1: Tàu - xe tuyến tiền

Trong đó:
h: Chiều cao thành toa xe. Lấy h = 2,2m
Ht: Chiều cao tàu. Ta có H = 8,5m
Hct: Chiều cao cầu tàu. Lấy Hct = 10,5m
TTB: Mớn nước trung bình của tàu.
TTB =
Tch: Mớn nước có hàng
Tkh: Mớn nước không hàng
MNTB: Mực nước trung bình của cầu tàu
ΜΝCΝ + ΜΝΤΝ
2
MNTB =
=

= 8,5m

MNCN: Mực nước cao nhất = 9,5m
MNTN: Mực nước thấp nhất = 7,5m


Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu
d: Đường kính bánh xe = 1,2 m
a: Chiều cao an toàn = 0,5m
=>=6,15m
Hh = = 1,6m
- Quá trình 2: Tàu - Kho tuyến tiền

Hh =

HĐ
2

+ 0,5 =
H

H n =  Ttb −  + ( H ct − MNTB ) + d + h + a
2


(m) = 6,15m
Trong đó: HĐ: chiều cao đống hàng = 1,5m
- Quá trình 3: kho tiền phương - xe tiền phương