Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng đông nam bộ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-------------

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA
CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
-------------

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA
CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Chuyên ngành: Chính sách công
Mã số: 60340402

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. VŨ THÀNH TỰ ANH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017


i

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác nhất trong phạm vi hiểu biết của
tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành
phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2017
Tác giả

Nguyễn Thị Thùy Hiếu


ii

LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thiện được nội dung luận văn; đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy
Vũ Thành Tự Anh- người trực tiếp hướng dẫn khoa học, đã hướng dẫn về mặt học thuật,
và động viên tinh thần trong suốt thời gian thực hiện luận văn;
Tôi xin cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành đã gợi ý lĩnh vực nghiên cứu luận văn. Thực
hiện nội dung nghiên cứu tôi đã có cơ hội tiếp cận với rất nhiều vấn đề liên quan, có ngoại
tác tích cực ảnh hưởng trực tiếp đến lĩnh vực công tác hiện tại;
Tôi xin cảm ơn anh Trần Chí Dũng – Phó Viện nghiên cứu và phát triển Logistics Việt
Nam; Tôi xin cảm ơn bạn Bùi Quốc An - Học viên khóa MPP 7, chuyên viên tại Trung tâm
nghiên cứu Phát triển Giao thông Vận tải – Viện chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải;

cảm ơn các tổ chức, cá nhân và bạn bè đã hợp tác, chia sẻ thông tin hữu ích giúp tôi hoàn
thành nội dung nghiên cứu;
Hoàn thành khóa học MPP8 2015-2017, tôi xin cảm ơn Quý thầy cô đã tận tâm truyền đạt
kiến thức, kinh nghiệm; tôi xin cảm ơn Quý anh/chị “hậu cần” đã tạo thuận lợi, hỗ trợ tốt
nhất trong suốt thời gian học tập tại trường;
Tôi xin cảm ơn tập thể lớp MPP8 đã luôn sát cánh bên nhau, tạo môi trường tập thể để tôi
cũng như các thành viên luôn nỗ lực trong suốt khóa học;
Tôi xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình; cảm ơn đồng nghiệp đã luôn bên tôi, ủng hộ, chia sẻ
cùng tôi trong suốt thời gian qua.


iii

TÓM TẮT
Trong xu thế toàn cầu hóa, khi thương mại quốc tế là một hoạt động kinh tế cần thiết của
mỗi quốc gia thì logistics là công cụ để mỗi quốc gia phát huy lợi thế so sánh của mình.
Hoạt động logistics chi phối đến hầu như toàn bộ hoạt động lưu thông hàng hóa trên thế
giới nhất là trong điều kiện các công ty và các tập đoàn đa quốc gia mở rộng mạng lưới
khắp toàn cầu.
Đông Nam Bộ-Vùng kinh tế sôi động, nơi có số lượng khu công nghiệp, khu chế xuất lớn
nhất cả nước, nơi thực hiện phần lớn hoạt động giao thương với các nước trong khu vực,
trên thế giới. Hoàn thiện hệ thống logistics là điều kiện tiên quyết để Đông Nam Bộ phát
huy lợi thế nhằm thu hút các nhà đầu tư có tiềm lực, trở thành Vùng có khả năng cạnh
tranh so với các thị trường trong khu vực. “…Logistics không là tất cả nhưng không có
logistics tất cả có thể là con số 0…”1. Đặt trong mô hình phân tích năng lực cạnh tranh của
Michael Porter, cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đã bộc lộ nhiều “lỗ hổng” cần sự
liên kết của Nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ
trong phát triển toàn diện hệ thống logistics nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trên con
đường hội nhập.
Thị trường sôi động với sự phát triển mạnh của công nghiệp, dịch vụ, thương mại…cũng

như vị trí địa kinh tế độc đáo nhưng Vùng chưa tận dụng tối ưu sự ưu ái này trong (1) bố
trí cảng biển, cảng cạn; (2) hệ thống trung tâm logistics; (3) phát triển vận tải đa phương
thức; (4) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước, hoạt động của hiệp hội; (5) hoạt
động của các doanh nghiệp Việt Nam với vai trò dẫn dắt thị trường.
Nguồn nhân lực thiếu với chất lượng yếu; vốn hoạt động còn khá nhỏ khi đa số là các
doanh nghiệp nhỏ và vừa; áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh còn hạn
chế dưới sức ép của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Như vậy, tổng hợp những yếu tố
trên tạo nên một bức tranh làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics Vùng
Đông Nam Bộ.

1

Phim tài liệu: Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 12 trên web />
nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-12-215456.htm;


iv

Cơ sở hạ tầng là động lực nền tảng, điều kiện cầu là động lực thúc đẩy, doanh nghiệp cung
ứng dịch vụ logistics là động lực kiến tạo, hiệp hội ngành là động lực hỗ trợ2, cho thấy cần
một hợp lực để nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành. Trong giới hạn về nguồn lực,
Nhà nước với vai trò định hướng cần có những lộ trình chính sách để phát triển bền vững
cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ. Với những vấn đề được đề cập trong nội dung
phân tích, Nhà nước cần ưu tiên chính sách (1) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà
nước trong hoạt động logistics, (2) phát triển nguồn nhân lực đạt chuẩn quốc tế, (3) kết nối
hoạt động giữa các doanh nghiệp, (4) kết nối các phương thức vận tải.

2

Nguyễn Hùng-Phó Tổng Thư ký, Chánh văn phòng Viffas (2011), “Logistics Việt Nam cần một hợp lực”,

VietNam Logistics Review số 51-52;


v

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN .................................................................................................................... ii
TÓM TẮT.......................................................................................................................... iii
MỤC LỤC ......................................................................................................................... v
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ............................................................................................ vi
DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ ........................................................................................ viii
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ............................................................................................... 1
1.1 Bối cảnh nghiên cứu .................................................................................................. 1
1.2 Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................. 3
1.3 Câu hỏi nghiên cứu .................................................................................................... 3
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3
1.5 Phương pháp nghiên cứu............................................................................................ 3
1.6 Bố cục luận văn ......................................................................................................... 3
CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS ................................ 5
2.1 Khái niệm logistics .................................................................................................... 5
2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics ......................................... 7
2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành ................................................ 7
2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng
lực cạnh tranh Micheal Porter ...................................................................................... 9
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG
ĐÔNG NAM BỘ ............................................................................................................... 12
3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất ..................................................................................... 12
3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên ................................................................. 12

3.1.2 Hạ tầng giao thông .............................................................................................. 14
3.1.3 Nguồn vốn .......................................................................................................... 23
3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa ..................................................................................... 25
3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan ............................................................................ 30
3.3 Các yếu tố điều kiện nhu cầu ..................................................................................... 34
3.4 Bối cảnh cho chiến lược và cạnh tranh ....................................................................... 35
3.5 Vai trò của chính phủ ................................................................................................. 37
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................... 40
4.1 Kết luận ..................................................................................................................... 40
4.2 Khuyến nghị chính sách ............................................................................................. 42
Hạn chế của đề tài ........................................................................................................... 44
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 45
PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 48


vi

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
BR-VT

Bà Rịa - Vũng Tàu

DN

Doanh nghiệp

ĐH

Đại học

ĐNÁ

Đông Nam Á

CHK

Cảng hàng không

CSHT

Cơ sở hạ tầng

CNTT

Công nghệ thông tin

DNNVV

Doanh nghiệp nhỏ và vừa

ĐNB

Đông Nam Bộ

ĐBSCL

Đồng Bằng Sông Cửu Long

GTGT

Giá trị gia tăng

GTSX

Giá trị sản xuất

KCN, KCX

Khu công nghiệp, Khu chế xuất

HTGT

Hạ tầng giao thông

TSN

Tân Sơn Nhất

NLCT

Năng lực cạnh tranh

NGTK

Niên giám thống kê

NNL

Nguồn nhân lực

NSNN

Ngân sách Nhà nước

PTVT

Phương thức vận tải

Tp.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh

QL

Quốc lộ

QLNN

Quản lý Nhà nước

XNK

Xuất nhập khẩu

ADB

Asian Development Bank

ASEAN Association of Southeast Asian Nations

ESCAP

Ngân hàng phát triển Châu Á
Hiệp hội các nước Đông Nam Á

The United Nations Economic and Social

Uỷ ban Kinh tế - Xã hội châu Á và

Commission for Asia and the Pacific

Thái Bình Dương


vii

EU

European Union

Liên minh Châu Âu

FTA

Free Trade Agreement

Hiệp định thương mại tự do

Inland Container Depot

Cảng cạn

ICD

Inland Clearance Depot

Điểm thông quan nội địa

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

LPI

Logistics Performance Index

Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics

MNC

Multinational Corporation

Công ty đa quốc gia
Viện nghiên cứu và phát triển

VLI

Viet Nam Logistics Institute

Logistics Việt Nam
Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ

VLA

Viet Nam Logistics Business Association

Logistics

WB

World Bank

Ngân hàng Thế giới

WTO

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới


viii

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm ........................................................... 8
Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành ........................................... 8
Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ ..................... 18

1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Bối cảnh nghiên cứu
Thế kỷ 21 xác lập nên trật tự thế giới mới, dòng chảy của nền kinh tế đã hình thành và
phát triển một thị trường rộng lớn thoát ra khỏi khuôn khổ lãnh thổ của một quốc gia.
Trong bối cảnh đó, logistics là một trong những nhân tố giúp mỗi quốc gia bắt đúng
nhịp của tăng trưởng nhưng cũng có thể là nhân tố kìm hãm sự phát triển của quốc gia
đó. Là một chuỗi tích hợp các hoạt động, hiệu quả của ngành logistics quyết định đến
năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia thông
qua việc sản sinh lợi nhuận cho các doanh nghiệp (DN). Các chuyên gia chỉ ra rằng, tỷ
lệ chi phí logistics/tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product–GDP) có mối
quan hệ nghịch biến, chi phí logistics càng thấp thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế
càng cao. Tỷ lệ này của Mỹ khoảng 7.7%, các nước khối Liên minh Châu Âu (European
Union–EU) khoảng 10%. Tại châu Á, Singapore vào khoảng 8%, Nhật Bản khoảng
11%, Trung Quốc khoảng 18%, Việt Nam là 23%, Thái Lan 19% so với GDP. Ở các
quốc gia phát triển, trung bình tỷ lệ này trong khoảng từ 10-15%/năm; các nước đang
phát triển, chi phí này trong khoảng 25-27% GDP/năm3. Kết quả thống kê tại các quốc
gia chỉ ra rằng có mối tương quan ngược chiều giữa tỷ lệ chi phí logistics/GDP và chỉ số
năng lực quốc gia về logistics (Logistics Performance Index-LPI)4, khi chỉ số LPI cao
thì tỷ lệ chi phí logistics/GDP thấp và ngược lại. Năm 2016, Việt Nam đứng thứ 53/160
quốc gia tham gia khảo sát, nhưng trong khối các quốc gia Đông Nam Á (ASEANAssociation of Southeast Asian Nations) chỉ ngang bằng Indonesia; hơn Lào,
Campuchia, Myanmar, Philippines5.

3

Tư Hải (2014), “Logistics: Nền kinh tế bị bỏ quên”, Doanh nhân Sài Gòn Online, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ
& PHỤ LỤC 1.1:
Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia năm 2014;
4

LPI-do Ngân hàng thế giới (WB-Word Bank) tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo “Kết nối

để cạnh tranh-ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu” bắt đầu năm 2007;
5

PHỤ LỤC 1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI;


2

Việt Nam ngày càng mở cửa và hội nhập sâu rộng hơn với kinh tế toàn cầu. Mở đầu là
gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization–WTO) (năm
2007) tiếp đến là các hiệp định song phương, đa phương 6...đã làm thay đổi vị thế kinh tế
của Việt Nam trên trường quốc tế. Trong những năm trở lại đây, Việt Nam trở thành
điểm đến hấp dẫn của các công ty đa quốc gia (Multinational corporation–MNCs), điều
này làm tăng dòng lưu thông hàng hóa; từ đó hối thúc mạnh mẽ sự hoàn thiện cụm
ngành logistics nhằm đáp ứng linh hoạt những biến động của nhu cầu (đặc biệt trước
những xu hướng biến đổi), cơ hội tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ
các nước trên thế giới, hơn nữa còn giúp kinh tế Việt Nam gia nhập vào chuỗi cung ứng
toàn cầu. Tầm quan trọng đối với nền kinh tế của logistics là lý do cho sự can thiệp của
Nhà nước để hoàn thiện và phát triển cụm ngành này.
Vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) đảm nhận vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước, phát triển
logistics ở thị trường này đóng vai trò rất quan trọng đối với kinh tế của Vùng và quốc
gia trong vấn đề luân chuyển hàng hóa thông qua khai thác cảng, hoạt động vận tải và
hoạt động điều phối logistics. Trên thực tế, nhiều nghịch lý đã xảy ra trong hoạt động

logistics của Vùng như chi phí vận tải đường biển chiều Tp.HCM đi Singapore rơi vào
khoảng 1–2 triệu VNĐ trong khi cùng khối lượng hàng chiều vận chuyển đường bộ đi
Tp.HCM-Vùng Tàu (120km) khoảng 5.2 triệu VNĐ (năm 2017) 7; giảm tải cho Tân
Cảng-Cát Lái nhưng lượng hàng đến Tân Cảng-Hiệp Phước chỉ bằng 1/288; chi phí
hàng vận chuyển từ Nhơn Trạch về cảng Cái Mép dài 40km là 4.3 triệu VNĐ/container
trong khi 80km từ Nhơn Trạch về cảng Cát Lái chi phí khoảng 3.3 triệu VNĐ (năm
2015)9…Những giả thuyết liên quan đến (1) sự phát triển mất cân đối và không hợp lý

6

Như Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt Nam-Nhật Bản năm 2009, Hiệp định thương mại tự do

(Free Trade Agreement–FTA) Việt Nam–Hàn Quốc năm 2015, đàm phán ASEAN–Hongkong, đàm phán
FTA Việt Nam–EU, đàm phán FTA Việt Nam–Nga/Belarus/Kazakhstan, đàm phán FTA Việt Nam–Khối
mậu dịch tự do Châu Âu;
7

“Nghịch lý chở hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu đắt hơn đi Singapore (2017)”, nguyentandung.org, truy

cập ngày 19/05/2017 tại địa chỉ />8

Tác giả tổng hợp số liệu từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam ;

9

Thành Huy (2016), “Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nhìn từ lợi ích quốc gia - Bài 2: Thiếu tính liên kết

làm kìm hãm phát triển”, Báo Bà Rịa – Vũng Tàu, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

3

các thành phần trong cụm ngành logistics; (2) sự thiếu đồng bộ và thiếu phối hợp về
chính sách như phát triển cảng biển, cảng hàng không…làm lãng phí nguồn lực và là lý
do làm giảm NLCT cụm ngành logistics khu vực ĐNB hay còn những nhân tố nào
khác. Đó là lý do tác giả thực hiện đề tài Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm
ngành logistics vùng Đông Nam Bộ.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
Phân tích NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB. Tìm ra được nhân tố là lực cản, lực
đẩy để nâng cao NLCT của cụm ngành logistics vùng ĐNB.
1.3 Câu hỏi nghiên cứu
1. Nhân tố nào cản trở NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB?
2. Chính sách nào cần ưu tiên để nâng cao NLCT cụm ngành logistics ĐNB?
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng: Cụm ngành logistics vùng ĐNB;
Phạm vi nghiên cứu: 1) phạm vi nội dung: Phân tích NLCT cụm ngành logistics trong
xu hướng toàn cầu hóa; 2) phạm vi không gian: vùng ĐNB; 3) phạm vi thời gian: sử
dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007 – 2016 (bắt đầu từ năm có chỉ
số LPI).
1.5 Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng mô hình kim cương của Michael Porter để phân tích NLCT cụm ngành
logistics vùng ĐNB.
1.6 Bố cục luận văn
Luận văn được cấu trúc bởi 4 nội dung chính, tương ứng với 4 chương, trong đó
Chương 1: Giới thiệu
Chương 2: Lý thuyết chung cụm ngành logistics

/>

4

Chương 3: Thực trạng phát triển cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ
Chương 4: Kết luận và khuyến nghị chính sách.


5

CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS
2.1 Khái niệm logistics
Dưới cách tiếp cận logistics từ vấn đề kinh tế thì sự ra đời của các cuộc cách mạng và
các tổ chức, liên minh quốc tế…đã làm tăng vai trò logistics trong nâng cao năng lực
cạnh tranh của DN, của quốc gia và trở thành một yếu tố quan trọng trong giao thương
quốc tế. Tùy thuộc vào bối cảnh của lịch sử, tùy thuộc vào yếu tố chi phối đến hoạt
động logistics mà có nhiều định nghĩa tương ứng. Chẳng hạn
Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply
Chain Management Professionals–CSCMP): Quản trị logistics là một phần của quản trị
chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự
trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến
nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
Theo David Simchi-Levi10: “Hệ thống Logistics (Logistics Network) là một nhóm các
cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng
một cách hiệu quả để hàng hoá được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa
điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời
đáp ứng được yêu cầu về mức độ phục vụ”11
Cũng trong Báo cáo của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam12 (Vietnam
Logistics Institute-VLI) trình bày về định nghĩa logistics của một số nước được đánh giá
có hoạt động logistics phát triển qua vị trí xếp hạng chỉ số LPI.
Singapore-quốc gia qua các năm có chỉ số LPI luôn thuộc nhóm dẫn đầu. Hiệp hội
Logistics Singapore nêu rằng: Dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là bất kỳ loại dịch
vụ nào liên quan đến việc vận chuyển (được thực hiện bởi 1 hay nhiều phương thức vận

tải (PTVT)), gom hàng, lưu trữ, xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ
tư vấn, cố vấn, bao gồm nhưng không giới hạn về hải quan và các vấn đề tài chính, kê
10

Giáo sư David Simchi-Levi chuyên nghiên cứu về chuỗi cung ứng tại Viện công nghệ Massachusetts,

Mỹ;
11

TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics – Những vấn đề cơ bản, NXB Lao động xã hội;

12

VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị định

140/2007 NĐ-CP;


6

khai hàng hóa theo quy định, mua bảo hiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các
chứng từ liên quan đến hàng hóa. Dịch vụ giao nhận (hiện đại) cũng bao gồm các dịch
vụ logistics với công nghệ thông tin (CNTT) và truyền thông hiện đại tích hợp với việc
vận chuyển, xử lý hoặc dự trữ hàng hóa (trên thực tế là quản lý toàn bộ chuỗi cung
ứng). Những dịch vụ này có thể được thiết kế riêng biệt để đảm bảo các dịch vụ được
cung cấp một cách linh hoạt.
Ban phát triển đầu tư của Malaysia định nghĩa về logistics như sau Thuật ngữ dịch vụ
logistics đề cập đến một quá trình quản lý chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, thực
hiện, kiểm soát tính hiệu quả và hiệu suất của dòng lưu chuyển, lưu trữ hàng hóa-dịch
vụ, và thông tin liên quan từ điểm xuất phát gốc đến điểm tiêu thụ cuối cùng của khách

hàng. Logistics được chia làm các dịch vụ, bao gồm Dịch vụ kho bãi và dịch vụ quản trị
hàng tồn kho; dịch vụ vận tải; dịch vụ giao nhận; dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ
logistics tích hợp quốc tế; quản lý chuỗi cung ứng lạnh.
Cơ quan Phát triển Kinh tế Xã hội Quốc gia Thái Lan định nghĩa logistics là một phần
của chuỗi cung ứng; bao gồm việc lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát công việc một
cách có hiệu quả dòng lưu chuyển hai chiều, tồn trữ hàng hóa-dịch vụ và thông tin từ
điểm khởi đầu quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm mục đích thỏa mãn
được những yêu cầu của khách hàng. Theo đó, ngành logistics phân thành 5 nhóm hoạt
động, bao gồm Vận tải hàng hóa trong và ngoài nước bằng đường bộ, đường sắt, đường
biển hoặc đường hàng không; lưu trữ hàng hóa, kho bãi, đóng gói và phân phối hàng
hóa; thủ tục thông quan (hải quan); các hoạt động logistics phụ trợ liên quan; dịch vụ
bưu chính, chuyển phát bưu kiện.
Trong các khái niệm trên, logistics được đặt trong mối quan hệ với chuỗi cung ứng,
trong mối liên hệ giữa quản trị và dịch vụ logistics làm sao để tăng hiệu quả trong chuỗi
cung ứng. Trên cơ sở đó VLI đưa ra khái niệm về logistics và đây cũng là khái niệm
được tác giả sử dụng trong phạm vi nội dung phân tích: “Logistics là các công việc cần
thiết để quản lý điều hành dòng luân chuyển và tồn trữ hàng hóa-dịch vụ xuyên suốt
chuỗi cung ứng, bao gồm các hoạt động quản trị logistics, giao nhận vận tải quốc tế,
dịch vụ logistics tích hợp và các dịch vụ khác trong hoạt động chuỗi cung ứng. Khái


7

niệm này bao quát được hoạt động logistics, bổ sung cho khái niệm dịch vụ logistics đề
cập tại Điều 233 Luật Thương mại 200513.
Theo cách tiếp cận mới này, logistics bao gồm Dịch vụ xếp dỡ, kho bãi và lưu trữ hàng
hóa (bao gồm cảng, ga hàng hóa, kho hàng, bãi container và các dịch vụ bao bì, đóng
gói); dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (phân theo PTVT & vận tải đa phương thức, có
sở hữu và không sở hữu phương tiện); dịch vụ chuyển phát nhanh (bưu chính, chuyển
phát, giao hàng nhanh theo yêu cầu Thương mại điện tử); dịch vụ logistics tích hợp;

dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng (bao gồm thiết kế, đo lường, kiểm tra, thử nghiệm, kiểm
định, phân tích, cung cấp trang thiết bị, đào tạo, tư vấn…).
2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics
2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành
Trong nền kinh tế thị trường, quy luật đào thải có chọn lọc là thách thức mà mỗi cá thể
tham gia đều phải đối mặt. Cạnh tranh là cần thiết để mỗi chủ thể tồn tại trên thị trường
sau những quyết định lựa chọn sử dụng nguồn lực trong điều kiện khan hiếm để Sản
xuất cái gì? Sản xuất như thế nào? Sản xuất cho ai? Qua đó cạnh tranh giúp cho toàn xã
hội nhận được những lợi ích tối ưu.
Micheal Porter-chuyên gia hàng đầu về chiến lược và chính sách cạnh tranh, “cha đẻ”
các lý thuyết lợi thế cạnh tranh đưa cụm ngành vào lý thuyết cạnh tranh khi đề cập đến
năng suất–yếu tố dẫn đến mức thịnh vượng từ góc độ tiến cận kinh tế bởi (1) tăng sự
liên kết và tác động lan toả giữa các DN và các tổ chức có liên quan trong cạnh tranh;
(2) thúc đẩy năng suất và hiệu quả thông qua việc tiếp cận thông tin, giảm chi phí, tăng
cạnh tranh; (3) thúc đẩy đổi mới bằng cách tăng cơ hội đổi mới công nghệ; (4) thúc đẩy
thương mại hóa. Cụm ngành là khuôn khổ để tổ chức thực hiện các chính sách hướng
đến phát triển kinh tế vì tính lan tỏa và tính liên kết các thành phần khác trong nền kinh
tế.

13

Các cụm từ trong khái niệm theo VLI đưa ra & Khái niệm dịch vụ logistics theo Điều 233 Luật Thương

mại 2005 được diễn giải phần PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;


8

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2016), Bài giảng Khung khái niệm và phân tích: Định
nghĩa năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định năng lực cạnh tranh)
Theo Micheal Porter, phân tích NLCT cụm ngành bao gồm các yếu tố được miêu tả
trong Hình 2.2
Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh, trích trong VCR 2010)


9

2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích
năng lực cạnh tranh Micheal Porter
Xuất phát từ cách hiểu sơ khai nhất cũng là đặc trưng hình thành nên từ logistics, hoạt
động vận tải là xương sống trong chuỗi giá trị logistics, cấu thành nên hiệu quả của hoạt
động logistics biểu hiện qua chi phí logistics hay qua chỉ số LPI14. Sự phát triển của quá
trình sản xuất kinh doanh cũng như giải quyết vấn đề tối ưu của bài toán kinh tế mà hoạt
động vận tải đã ra đời nhiều phương thức phù hợp và kết hợp giữa chúng trong quá trình
chu chuyển dòng hàng. ĐNB với những thuận lợi về vị trí địa lý, là một trong ít khu vực
trên thế giới có thể phát triển đa dạng các loại phương thức từ vận tải đường bộ, đường
biển, thủy nội địa, đường sắt cho đến vận tải đường ống.
Từ cuộc cách mạng công nghiệp, sau này là xu hướng toàn cầu hóa làm cho hoạt động
vận chuyển hàng hóa xuyên lãnh thổ được đẩy mạnh hơn cả. Những thuận lợi bước đầu
trong vận tải biển cùng tính hệ thống trong hoạt động kinh doanh cũng như những đặc
trưng về tình hình kinh tế của mỗi quốc gia đã từng bước hình thành nên các cảng
nhận–chuyển hàng. Hoạt động khai thác cảng trở thành cầu nối cho hoạt động logistics
toàn cầu, là nơi chuyển tiếp, là đầu mối trung chuyển của nhiều tuyến vận tải, là nơi ghi
nhận sản lượng trong hoạt động xuất–nhập khẩu (XNK) hàng hóa. Hoạt động khai thác
cảng với đa dạng loại hình, xu hướng khai thác…là một trong những chỉ tiêu đánh giá
mức độ phát triển logistics của quốc gia đó. Do vậy, hoạt động khai thác cảng là một

trong những nhân tố quyết định đến NLCT của ngành logistics. Hoạt động khai thác
cảng ĐNB với 3 loại hình khai thác: cảng hàng không (CHK), khai thác cảng biển và
khai thác cảng cạn-cánh tay nối dài vào sâu nội địa từ các điểm nút.
Xu thế toàn cầu hóa đã hình thành nên đặc trưng của ngành logistics đó là Hoạt động
điều phối logistics-nhân tố tạo ra giá trị giá tăng (GTGT) cao nhất trong chuỗi giá trị
14

Chi phí logistics tùy theo mỗi DN sẽ có 1 cách xách định chi phí riêng nhưng trong các cách tiếp cận

đều có nhân tố chi phí vận tải;
6 nhân tố được đánh giá trong chỉ số LPI: (1) mức độ hiệu quả trong quản lý thông quan tại cửa khẩu
quốc gia và hải quan; (2) chất lượng CSHT hỗ trợ cho hoạt động thương mại và vận tải; (3) mặt bằng giá
cước cạnh tranh trong vận tải hàng hóa; (4) năng lực và chất lượng của các công ty cung cấp dịch vụ
logistics; (5) khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa; (6) khả năng đảm bảo hàng
hóa được chuyển đến đúng địa điểm trong khoảng thời gian đã sắp đặt;


10

hoạt động logistics. Đây là hoạt động mà sự tiến bộ của CNTT được ứng dụng vào thực
tiễn; là hoạt động đảm nhận vai trò kết nối toàn diện chuỗi cung ứng từ khâu nguyên
liệu sản xuất đến khâu cung ứng sản phẩm thỏa mãn các tiêu chí: cung cấp hàng hóa
đúng loại, đúng số lượng đến đúng vị trí xác định trong khoảng thời gian yêu cầu; là
phương thức đánh giá tính hiệu quả logistics trong chuỗi cung ứng.
Thị trường sôi động với sự phát triển của ngành công nghiệp, dịch vụ, trung tâm thương
mại…đặc biệt là sự xuất hiện ngày càng có quy mô của MNCs-khách hàng sử dụng dịch
vụ “khó tính”. Tổng hợp các yếu tố điều kiện nhu cầu này là động lực thúc đẩy sự hoàn
thiện cụm ngành logistics. Và để đáp ứng linh hoạt những yêu cầu ngày càng cao từ thị
trường, ngành logistics không chỉ là đầy đủ các yếu tố điều kiện sản xuất mà các yếu tố
cần phải chất lượng; đó là (1) sự đồng bộ của động lực nền tảng-cơ sở hạ tầng giao

thông, hạ tầng CNTT15, (2) doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics-động lực kiến tạo;
tiền đề để tạo nên năng lực cung ứng dưới sức ép toàn cầu hóa đó là DN có một đội ngũ
nhân lực chất lượng. Sự tồn tại các ngành công nghiệp hỗ trợ-cụ thể là sự hiện hữu của
công nghiệp sản xuất phương tiện vận tải, phương tiện xếp dỡ và bao bì hàng hóa ảnh
hưởng đến tính hiệu quả, sinh lời từ tiếp cận yếu tố đầu vào của ngành. Yếu tố chi phối
đến các hoạt động thông qua tạo môi trường kinh doanh, và mang tính định hướng đối
với sự phát triển của cụm ngành thông qua chính sách đó là vai trò của Chính phủ. Từ
đó, cụm ngành logistics ĐNB đặt trong mô hình kim cương phân tích NLCT của
Micheal Porter được biểu diễn sơ đồ 2.116

15

Yếu tố mang lại hiệu quả trong chuỗi cung ứng về tính đúng sản phẩm-với đúng số lượng-tại đúng nơi-

vào đúng thời điểm cần thiết;
16

Các hiệp hội trong cụm ngành: Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (Vietnam Logistics

Business Association-VLA), Hiệp hội Chủ tàu (Vietnam Shipowners’ Associantion-VSA), Hiệp hội Cảng
biển VN (Vietnam Seaports Association-VPA), Hiệp hội Vận tải ô tô VN (Vietnam Automobile
Transportation Association-VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN (Vietnam Ship Agent And
Broker Associtation-VISABA), Hiệp hội Chủ hàng VN (Vietnam Shippers' Council-VNSC)…;


11
Sơ đồ 2.1: Cụm ngành logistics Vùng ĐNB

Kết cấu hạ tầng

Công nghiệp hỗ trợ

Hoạt động điều phối Logistics

Hạ tầng GTVT
Hạ tầng CNTT
Các ngành liên
quan
Công nghiệp
Tài chính
Thương mại
Dầu khí…

Hoạt động Vận tải
Đường thủy nội địa
Đường biển
Đường hàng không
Đường bộ

Chính phủ
Bộ Công thương
Bộ GTVT
Bộ KH-ĐT
Cục hải quan
QLNN tại địa phương

Khai thác cảng

Phương tiện vận tải
Bao bì hàng hóa

Phương tiện xếp dỡ

Cảng biển
Cảng cạn
Cảng hàng không

Thể chế hỗ trợ
Viện nghiên cứu
Trường Đại học (ĐH)

Hiệp hội
VLA, VSA,
VISABA, VPA,
VATA, VNSC…

(Nguồn: Tác giả tự vẽ)


12

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG
ĐÔNG NAM BỘ
3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất
3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên
Việt Nam nằm bên bờ Tây của biển Đông (một trong 6 biển lớn của thế giới) “mặt tiền
hướng biển” dài 3,444km với 1,278,000km2 vùng biển. Biển Việt Nam án ngữ trên các
tuyến hàng không và hàng hải huyết mạch nối liền Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương,
giữa châu Âu, Trung Đông với các quốc gia Đông Bắc Á với 5/10 tuyến đường biển lớn
nhất thế giới, hàng năm vận chuyển khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập từ Trung Cận
Đông và Đông Nam Á (ĐNÁ), khoảng 45% hàng XNK của Nhật Bản, 60% hàng XNK

của Trung Quốc và là khu vực thương mại sầm uất của Viễn Đông17.
Trên bản đồ hàng không ĐNÁ, một số CHK lớn trong khu vực cũng như hầu hết CHK
chính các nước ASEAN đều cách Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) khoảng 2 giờ
bay, tạo thuận lợi cho ĐNB trong việc phát triển loại hình vận tải hàng không18. Trên
tuyến đường bộ Xuyên Á19 dài 140,479km. ĐNB có tuyến QL 1A Bắc-Nam và QL 22
đoạn Tp.HCM–Mộc Bài là cửa ngõ kết nối tuyến vận tải đường bộ của Vùng với
Campuchia. Trên tuyến đường sắt Xuyên Á20, trong 5 đoạn giao nối của Việt Nam,

17

Anh Đào (2012), “Cảng biển Việt Nam, lợi thế cạnh tranh để trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển”

VietNam Logistics Review, số 58;
18

Lê Vĩnh Phúc (2016), “Logistics Việt Nam & những lợi thế về vị trí địa lý”, Logistics Việt Nam, truy

cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ />19

Tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á–Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc

khởi xướng nhằm mục đích nối liền các tuyến đường cao tốc châu Á, tạo điều kiện thuận lợi cho giao
thương đường bộ giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu;
20

Dự kiến Đường sắt xuyên Á Singapore-Côn Minh (Trung Quốc) đi từ Singapore, qua Malaysia,

Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc); dài khoảng 114,000km nối
liền 28 quốc gia, mở ra con đường thương mại kết nối Trung Quốc với ĐNÁ, Trung Đông và châu Âu.
(Kỳ Nam (2016), “Thúc đẩy dự án kết nối đường sắt xuyên Á Singapore - Côn Minh”, Báo giao thông,

truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ
/>

13

ĐNB có tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh21 là cửa ngõ kết nối Việt Nam-các nước ĐNÁ và đoạn
Hà Nội–Tp.HCM dài 1,726 km.
Nằm trên đường bờ biển dài 3,260km của quốc gia, trên 100km đường bờ biển của
Vùng (giáp tỉnh Bình Thuận đến Tiền Giang) có với nhiều cửa sông nối ra biển22, thuận
lợi để (1) phát triển hệ thống cảng biển trên các luồng sông Sài Gòn, sông Đồng Nai,
sông Nhà Bè, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, sông Thị Vải, sông Dinh; (2) đường thủy
nội địa23 liên tỉnh đi miền Đông, hướng Tây Bắc, hướng Bắc…và phát triển mạng lưới
bến thuỷ nội địa (khu vực Tp.HCM và các Vùng phụ cận) để tác nghiệp hàng hóa từ
ĐBSCL về Tp.HCM và ngược lại; chuyển tải sông–biển trực tiếp với các cảng trên sông
Sài Gòn, tiếp nhận hàng trực tiếp từ tàu biển, giải toả hàng container cho các cảng nội
thành. Thời tiết của Vùng được đánh giá là thuận lợi, rất ít khi phải hứng chịu các loại
thời tiết cực đoan như ở miền Trung và miền Bắc.
ĐNB là vùng kinh tế năng động của cả nước với mức tăng trưởng kinh tế qua các năm
luôn cao. Năm 2015, GDP của Vùng chiếm 46.45% GDP cả nước, tăng trưởng trung
bình 7.7%/năm. Vùng là nơi tập trung nhiều trung tâm kinh tế, thương mại, dịch vụ;
khoa học–kỹ thuật; lực lượng lao động chất lương dồi dào; hệ thống đô thị
phát triển…là đầu mối giao thương các tỉnh phía Nam với cả nước và quốc tế. Đặc biệt,
sự hiện hữu các KCN, KCX trong Vùng là một trong những điều kiện thuận lợi để hình
thành nên luồng lưu thông hàng hóa hiệu quả24.
Với đường bờ biển dài cùng hệ thống sông ngòi lớn nhỏ, ĐNB không khó lựa chọn địa
điểm để xây dựng cảng cũng như hình thành mạng lưới các tuyến đường thủy kết nối

21

Tp.HCM–Lộc Ninh (kết nối với Campuchia) dài 129 km;

22

Vịnh Gành Rái, cửa Soài Rạp; hệ thống sông Đồng Nai, sông Thị Vải, sông Lòng Tàu, sông Sài Gòn,

sông Nhà Bè (Tác giả tổng hợp từ Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy
hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm
2030);
23

Với các luồng tuyến: Tp.HCM-Kiên Lương; Tp.HCM-Cà Mau; Tp.HCM-Đồng Tháp Mười-Tứ Giác

Long Xuyên; Tp.HCM–Mộc Hóa (Tác giả tổng hợp từ Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu
vận tải đường thủy nội địa);
24

PHỤ LỤC 3.1: GDP các tỉnh Vùng ĐNB; 3.2: Số lượng KCN, KCX Vùng ĐNB & 3.3: Tỷ lệ phân bố

các KCN, KCX Vùng ĐNB;


14

với đường bộ, đường sắt vào sâu nội địa, lan tỏa đến khắp các tỉnh trong Vùng và cả
nước.
Trong Vùng, có Bà Rịa-Vũng Tàu (BR-VT) là trung tâm khai thác dầu khí của quốc gia
với trữ lượng khai thác chiếm trên 93%/năm trữ lượng của cả nước, có điều kiện thuận
lợi phát triển loại hình vận tải đường ống cũng như phát triển ngành năng lượng, cung
cấp nhiên liệu cho các hoạt động trong ngành logistics.
3.1.2 Hạ tầng giao thông

Phạm vi nghiên cứu hướng đến khả năng kết nối các PTVT trong Vùng qua chất lượng
và tính đồng bộ của hạ tầng giao thông (HTGT); từ đó, đánh giá tính linh hoạt của loại
hình vận tải đa phương thức25. HTGT đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, đường
hàng không tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa trong Vùng; tuy nhiên, mức độ sử
dụng, cách thức sử dụng cũng như chất lượng đáp ứng của các phương thức này ở
những cấp độ khác nhau. Ông Trần Chí Dũng–Phó Viện trưởng VLI chia sẻ: “Đến nay,
Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống vận tải thông suốt, chẳng hạn như đi từ cảng biển
đến nhà máy sẽ phải qua rất nhiều phương tiện khác nhau”26.
Giao thông đường bộ-đường thủy nội địa-đường hàng không kết nối cảng biển, cảng
cạn, cảng hàng không
Trong năm 2015, vận tải đường bộ chiếm 82% tổng khối lượng vận chuyển của Vùng
qua 6 tuyến hành lang chính27 và các tuyến cao tốc. Đường thủy nội địa thực hiện vận
chuyển 32,910 nghìn tấn hàng chiếm 8.51% lượng hàng vận chuyển của Vùng–một con
số khá khiêm tốn khi cùng với ĐBSCL được đánh giá là khu vực có mật độ sông ngòi

25
26

PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;
Công ty TNHH Vận chuyển ATM Global (2017), “Quy mô DN cung cấp dịch vụ Logistics ở Việt Nam

còn nhỏ”, atmglobaltrans.com, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ
/>27

Đi các tỉnh phía Bắc, đi nội Vùng, qua biên giới Campuchia, và các tỉnh Tây Nguyên bắt đầu từ

Tp.HCM. Cụ thể: Tp.HCM-các tỉnh phía Bắc; Tp.HCM–ĐBSCL; Tp.HCM-Vũng Tàu; Tp.HCM–Lộc
Ninh–Camphuchia; Tp.HCM–Mộc Bài–Campuchia và Tp.HCM–Tây Nguyên;

15

thuộc nhóm cao nhất thế giới. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt không đáng kể và không
được đề cập trong niên giám thống kê (NGTK) các tỉnh, thành phố củaVùng28
Sở dĩ có kết quả trên do đường bộ là phương thức chủ đạo kết nối từ các điểm sản xuất,
đầu mối tập kết hàng hóa đến cảng biển, cảng cạn, CHK29. Song hành với đường bộ,
đường thủy nội địa của Vùng đảm nhận vận chuyển hàng hóa đến cảng biển nhóm 5,
đến cảng cạn (Inland Container Depot-ICD) bước đầu làm giảm áp lực vận tải cho
đường bộ trong thời gian vừa qua30, (năm 2014 làm giảm gần 1 triệu chuyến xe trên
đường/năm31 ở khu vực ICD Trường Thọ (Thủ Đức-Tp.HCM). Trong Vùng chưa hình
thành mạng lưới đường sắt đến (1) các KCN, KCX (như tuyến KCN ở Tp.HCM, BR–
VT); (2) đến các ICD; (3) cảng biển trong Vùng (ngay cả cảng lớn Sài Gòn, hay cụm
cảng Cái Mép-Thị Vải) đây lại là những khu vực đón nhận khối lượng hàng hóa thông
cảng, hàng container chủ yếu của Vùng, làm hạn chế sự linh hoạt trong vận chuyển
hàng hóa đa phương thức như thành công ở một số nước trên thế giới32.
Tuy nhiên, hệ thống đường bộ đã bộc lộ những hạn chế trực tiếp ảnh hưởng đến chi phí
vận tải (biểu hiện qua chi phí cơ hội về thời gian ùn tắc; giới hạn vận tốc, phân luồng;
quá nhiều trạm thu phí trong tuyến vận chuyển). Theo khảo sát của Ngân hàng phát
28

Số liệu PHỤ LỤC 3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB; 3.5: Các tuyến đường thủy nội

địa Vùng ĐNB;
29

Giao thông đường bộ kết nối đến hệ thống cảng nhóm 5 bước đầu hình thành: Quốc lộ 51; Cao tốc Biên

Hòa-Vũng Tàu; Cao tốc Tp.HCM-Long Thành- Dầu Giây; Cao tốc Liên vùng phía Nam; QL 1A; Trục
Bắc-Nam (Tp.HCM); Vành đai 3 và vành đai 4; các tuyến Liên cảng Cái Mép-Thị Vải,…Tuy nhiên chưa
đầy đủ: Mới hoàn thành vành đai 2; vành đai 3 và 4 đang trong giai đoạn thi công; hoàn thành cao tốc

Tp.HCM–Trung Lương; Tp.HCM–Long Thành–Dầu Giây; còn các tuyến Bến Lức-Long Thành; Trung
Lương-Mỹ Thuận; Biên Hòa-Phú Mỹ; Dầu Giây-Liên Khương-Đà Lạt; Tp.HCM-Thủ Dầu Một -Chơn
Thành; Tp.HCM- Mộc Bài (Tác giả tổng hợp tính đến 12/2015);
30

Tỷ lệ vận tải sà lan/ vận tải bộ là 46% (cho khu vực Tp.HCM và Cái Mép) (Vũ Ninh–Công ty

Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc
đường bộ);
31

Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa –giải pháp góp

phần giảm ách tắc đường bộ;
32

Kết hợp các phương thức vận tải: (1) Piggyback; (2) (Rail/Road/Inland Waterway-Sea–

Rail/Road/Inland Waterway); (3) Mini-Bridge Container. Chi tiết tại PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số
thuật ngữ liên quan logistics;