Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở việt nam (tt)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

BÙI TRỌNG CHÍ

HỒN THIỆN HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT
ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM
Chuyên ngành: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
Mã số: 62.84.01.03

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội - 2017


Cơng trình được hồn thành tại: ..........................................................................
..............................................................................................................................
Người hướng dẫn khoa học: ................................................................................
(ghi rõ họ tên, chức danh khoa học, học vị)
Phản biện 1:

.......................................................
.......................................................................................................

Phản biện 2: .........................................................................................................
........................................................................................................
Phản biện 3: .........................................................................................................
........................................................................................................

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp nhà nước họp tại : ..
....................................................................................................................................

....................................................................................................................................
vào hồi

giờ

ngày

tháng

năm

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện: ...................................................................
(ghi tên các thư viện nộp luận án)


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài luận án
Hệ thống bảo đảm hoạt động bay là một trong ba hệ thống cấu thành ngành
hàng khơng dân dụng; đóng vai trị chính trong việc đảm bảo mỗi chuyến bay thực
hiện an tồn, đúng lộ trình và thời gian theo kế hoạch cho tất cả các loại chuyến bay
từ lúc nổ máy, lăn bánh cho đến lúc dừng đỗ ở sân bay đến.
Các dịch vụ được hệ thống bảo đảm hoạt động bay cung cấp bao gồm: Dịch
vụ không lưu (ATS), Dịch vụ thông báo tin tức HK (AIS); Dịch vụ tìm kiếm, cứu
nạn (SAR); Dịch vụ thơng tin, dẫn đường, giám sát (CNS); Dịch vụ khí tượng
(MET) gồm dịch vụ cảnh báo thời tiết trong vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam
quản lý và dịch vụ khí tượng tại cảng hàng không (HK), sân bay. Trong số năm dịch
vụ này, dịch vụ cốt lõi là khơng lưu vì dịch vụ này đưa sản phẩm trực tiếp cho
người sử dụng, là rào chắn cuối cùng trong công tác bảo đảm an toàn của hệ thống

bảo đảm hoạt động bay.
Hoạt động bay hàng không dân dụng (HKDD) trên thế giới và trong khu vực
nói chung và Việt Nam nói riêng tăng trưởng với mức cao. Do đó, hoạt động quản
lý, điều hành bay đã dần bộc lộ một số hạn chế, địi hỏi Ngành quản lý bay phải có
những giải pháp kịp thời, cụ thể và chính xác để khắc phục. Tuy vậy, chưa có
nghiên cứu một cách khoa học, có hệ thống, căn cứ các tiêu chí của ICAO làm cơ sở
cho việc đánh giá, hoàn thiện hệ thống.
Bên cạnh đó, Tổ chức hàng khơng dân dụng quốc tế (ICAO) đang triển khai
hàng loạt các chương trình, kế hoạch, lộ trình nâng cấp và phát triển tổng thể các
khối hệ thống hàng không, các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay. Là một quốc gia
thành viên ICAO, Việt Nam cũng phải triển khai các kế hoạch, hành động nhằm
hoàn thiện hệ thống để đáp ứng các chương trình, kế hoạch ICAO đã đề ra, đặc biệt
là kế hoạch đồng nhất khơng lưu.
Với các lý do chính trên, đề tài luận án “Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt
động bay ở Việt Nam” nhằm đóng góp thiết thực, quan trọng vào hoạt động quản lý
bay trong ngành HKDD, nâng cao năng lực điều hành bay, đảm bảo an toàn và nâng
cao chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án
- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về lý thuyết hệ thống và tổ chức hệ thống đảm
bảo hoạt động bay dân dụng ở Việt Nam;


2

- Phân tích, đánh giá thực trạng về hệ thống đảm bảo hoạt động bay của
ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là lĩnh vực không lưu, nhằm chỉ ra những
điểm mạnh, thuận lợi và điểm yếu, hạn chế.
- Đề xuất các giải pháp hồn thiện hệ thống khơng lưu ở Việt Nam.
3. Phạm vi, đối tượng nghiên cứu của đề tài luận án
a. Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống đảm bảo hoạt động bay, bao gồm: Hệ

thống không lưu; Hệ thống thông báo tin tức hàng không; Hệ thống tìm kiếm, cứu
nạn; Hệ thống thơng tin, dẫn đường, giám sát; Hệ thống khí tượng; trong đó tập
trung chính vào Hệ thống không lưu.
b. Phạm vi nghiên cứu
Về nội dung: Hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam trong đó tập trung
nghiên cứu chuyên sâu về lĩnh vực quản lý không lưu.
Về không gian: Bao gồm phạm vi các khu vực ảnh hưởng đến các đường
hàng không trong nước, quốc tế thuộc hai FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh; các cảng
hàng không, sân bay của Việt Nam.
Về thời gian: Đánh giá thực trạng thời gian qua (2006 - 2016) và tương lai
đến năm 2030.
4. Kết cấu của luận án
Ngồi phần mở đầu và kết luận, luận án cịn được kết cấu gồm 4 chương:
Chương 1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu
Chương 2. Cơ sở lý luận và thực tiễn về hệ thống đảm bảo hoạt động bay.
Chương 3. Thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam.
Chương 4. Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở
Việt Nam.


3

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP
NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Trên thế giới có nhiều cơng trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực bảo đảm
hoạt động bay như “Tại sao sự đổi mới trong dịch vụ dẫn đường hàng không là rất
khó khăn ở châu Âu?” (Palo Breitenmoser; Ralf Abraham; Markus Eurich);
“Nghiên cứu kế hoạch tổng thể và phát triển các hệ thống Thông tin, dẫn đường,

giám sát/ Quản lý không lưu (CNS/ATM) mới ở Cam-pu-chia, Lào và Việt Nam”
(Tổ chức JICA Nhật Bản); “Đánh giá nguồn nhân lực (HR) và đãi ngộ kiểm sốt
khơng lưu (ATCO)” ( CANSO), v.v.
Trong nước, nhiều chun gia hàng khơng đã có những đề tài/cơng trình
nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực như “Hồn thiện các phương pháp đánh giá toàn
diện hiệu quả của việc hiện đại hóa hệ thống khơng lưu” (Bùi Văn Võ); “Hoàn thiện
các phương pháp đánh giá an toàn trong kiểm sốt khơng lưu trên cơ sở của thuyết
rủi ro” (Nguyễn Đình Cơng); “Tối ưu hóa đường bay hàng khơng và phương thức
bay giai đoạn 2008 - 2013, triển khai thực hiện kế hoạch giai đoạn tiếp theo” (Cục
Hàng không Việt Nam), v.v.
Qua tìm hiểu và đi sâu phân tích nội dung các cơng trình khoa học trong và
ngồi nước liên quan mật thiết đến đề tài nghiên cứu luận án, xác định các “khoảng
trống”; nghiên cứu sinh lựa chọn các nhiệm vụ nghiên cứu: Hệ thống hóa cơ sở lý
luận, bổ sung và làm sáng tỏ các tiểu hệ thống nhằm hướng đến việc tạo ra một hệ
thống quản lý khơng lưu thống nhất và mang tính quốc tế hóa trong tổng thể hệ
thống đảm bảo hoạt động bay ở tương lai gần; đánh giá thực trạng hệ thống đảm
bảo hoạt động bay của Việt Nam, chỉ ra được những bất cập và làm rõ nguyên nhân
của những bất cập trong tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay của nước ta; đề
xuất các giải pháp cụ thể trong lĩnh vực khơng lưu nhằm góp phần hồn thiện hệ
thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam.
1.2. Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu, NCS lựa chọn ba phương pháp chủ yếu đó là
phương pháp tổng hợp phân tích, phương pháp phân tích định tính, phương pháp
phân tích định lượng.


4

CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT

ĐỘNG BAY
2.1. Tổng quan về tổ chức hệ thống
Hệ thống là một tập hợp các phần tử, có sắp xếp, có liên hệ với nhau theo
một quy luật nào đó và thực hiện một chức năng, nhiệm vụ nhất định. Hệ thống có
các đặc trưng cơ bản (phần tử, liên kết, cấu trúc, hành vi, trạng thái); có phương
thức tổ chức hệ thống (ghép nối tiếp/song song/phản hồi các phần tử).
2.2. Hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Ba thành phần chính tạo ra ngành Hàng
khơng dân dụng là các hãng hàng không, hệ thống cảng hàng không sân bay và hệ
thống quản lý bay. Hệ thống quản lý bay theo Luật hàng không Việt Nam được định
danh là hệ thống bảo đảm hoạt động bay.
2.2.1 Các yêu cầu đối với hệ thống đảm bảo hoạt động bay
ICAO đóng vai trị quan trọng trong việc xác định các yêu cầu và tiêu chí hệ
thống đảm bảo hoạt động bay.
Các yêu cầu đối với hoạt động đảm bảo hoạt động bay bao gồm các yêu cầu
đối với: Nhân viên hàng khơng nhóm đảm bảo hoạt động bay; lĩnh vực khơng lưu;
lĩnh vực khí tượng hàng khơng; lĩnh vực Thơng tin, Dẫn đường, Giám sát; lĩnh vực
tìm kiếm cứu nạn; lĩnh vực thông báo tin tức hàng không.
2.2.2. Yêu cầu của ICAO đối với các quốc gia thành viên về hệ thống đảm bảo
hoạt động bay: Các quốc gia thành viên ICAO có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu
quốc tế cụ thể là các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành trong các phụ ước.
2.2.3. Tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay
Hệ thống đảm bảo hoạt động bay là hệ thống cung ứng dịch vụ bảo đảm hoạt
động bay cho tất cả các tàu bay dân dụng và vận tải quân sự (khi được ủy quyền)
hoạt động từ khi cất cánh đến khi khi hạ cánh trong vùng trời thuộc chủ quyền quốc
gia và các vùng thông báo bay (FIRs) của một quốc gia. Hệ thống bảo đảm hoạt
động bay bao gồm các tiểu hệ thống:
a) Hệ thống cung cấp dịch vụ Không lưu: Tạo ra các sản phẩm để cung
cấp trực tiếp cho người lái các dữ liệu, các chỉ dẫn hay phán quyết trong điều hành
trực tiếp tàu bay nhằm đảm bảo an toàn. Ngồi ra, hệ thống cịn cung cấp các cơng
cụ hỗ trợ cho KSVKL trong quá trình đưa ra các chỉ dẫn hay phán quyết.

b) Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát:


5

- Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin là công cụ tạo ra môi trường để
KSVKL liên lạc trực tiếp với tàu bay, liên lạc hiệp đồng giữa các KSVKL trong
tồn bộ hệ thống cung cấp dịch vụ khơng lưu có liên quan và giữa các trung tâm
truyền tin trong nước và quốc tế để truyền tải các thông tin liên quan đến hoạt động
bay.
- Bộ phận cung cấp dịch vụ giám sát cung cấp tình trạng khơng lưu cùng vị trí
các tàu bay kèm theo các thơng tin liên quan đến tình trạng hoạt động của tàu bay
đó, giúp KSVKL quan sát bằng mắt và tưởng tượng ra vị trí tàu bay trong khơng
gian.
- Dịch vụ dẫn đường là tạo ra các tín hiệu trong khơng gian, cung cấp trực
tiếp cho tàu bay. Khi tàu bay nhận được các tín hiệu đó sẽ biết vị trí tương đối của
mình so với vị trí Đài dẫn đường.
c) Hệ thống cung cấp dịch vụ Thông báo tin tức hàng không: Thực hiện
nhiệm vụ thu thập, cung cấp và phát hành các tin tức hàng không liên quan đến
công tác đảm bảo an toàn cho các hoạt động bay.
d) Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng khơng: Tạo ra các bản tin
báo cáo quan trắc, dự báo và cảnh báo thời tiết tại sân bay cũng như trong một khu
vực vùng trời được định trước (TAF, METAR, TREND, AD WRNG). Các bản tin
này được cung cấp cho Hệ thống quản lý không lưu phục vụ việc lập kế hoạch bay
và điều hành trực tiếp hoạt động bay.
đ) Hệ thống cung cấp dịch vụ Tìm kiếm cứu nạn hàng khơng: Do Cơ sở
cung cấp dịch vụ (CSCCDV) không lưu phối hợp với CSCCDV tìm kiếm cứu nạn
thực hiện.
2.2.4 Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay
2.2.4.1. Nhóm các chỉ tiêu đánh giá chung

a) Chỉ tiêu đánh giá sản lượng kilômét điều hành bay;
b) Các chỉ tiêu đánh giá an toàn của hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu
lực của hệ thống quản lý An toàn (SMS); tính an tồn của hệ thống trong khai thác;
c) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Được thể
hiện thông qua chất lượng của 5 dịch vụ cấu thành dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
- Chất lượng dịch vụ theo tiêu chí điều hòa: Mức độ đảm bảo đúng lịch

khởi hành/hạ cánh của các chuyến bay và xác định theo số liệu thống kê về số


6

chuyến bị chậm, số chuyến bị hủy chuyến; mức độ đáp ứng quỹ đạo bay của
máy bay.
- Chất lượng dịch vụ theo các tiêu chí hiệu quả: Tiết kiệm chi phí, góp

phần bảo vệ mơi trường.
d) Chỉ tiêu đánh giá về yếu tố con người: Số lượng, cơ cấu, chất lượng, tính
tổ chức kỷ luật và tính chun nghiệp, trình độ ngoại ngữ.
2.2.4.2 Nhóm các chỉ tiêu đánh giá năng lực điều hành bay (Năng lực của hệ thống
không lưu)
Năng lực vùng trời: Là giới hạn, và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như sự
linh hoạt trong thiết kế vùng trời; năng lực hệ thống ATC; số lượng các phân khu và
sự phức tạp của chúng; sự sẵn sàng, mức độ đào tạo huấn luyện và khả năng của
nhân viên; cơ sở hạ tầng CNS hiện có.
Năng lực sân bay: Phụ thuộc vào hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn, số
lượng sân đỗ (các hạn chế khai thác); nhà ga hành khách; các dịch vụ hàng không
tại sân bay, nhà ga, thủ tục bay, kỹ thuật tàu bay, cung cấp xăng dầu, phục vụ mặt
đất; năng lực của tổ chức, cá nhân điều hành sân bay; quy chế khai thác; dịch vụ
khác (hải quan, công an cửa khẩu, an ninh hàng không).

2.2.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Công cuộc cải
cách hành chính của nhà nước; hệ thống Văn bản pháp Luật (VBPL) Hàng không
dân dụng; Cơ chế tổ chức ngành hàng không; công tác phối hợp hàng không dân
dụng và quân sự; tiến bộ kỹ thuật công nghệ và quản lý hoạt động bay mới.
2.3 Nghiên cứu một số mô hình hệ thống đảm bảo hoạt động bay trên thế giới
Hệ thống đảm bảo hoạt động bay của các quốc gia trên thế giới thường được
tổ chức theo ba mô hình chính: Do Nhà nước (Nhà chức trách hàng khơng) trực tiếp
tổ chức thực hiện 6 tiêu chí của hệ thống đảm bảo hoạt động bay, do Doanh nghiệp
Nhà nước thực hiện một phần và Nhà chức trách hàng không thực hiện một phần,
do Doanh nghiệp Nhà nước hoặc Tư nhân thực hiện toàn bộ.


7

CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM
3.1. Khái quát ngành hàng không Việt Nam
3.1.1. Sự hình thành và phát triển của ngành hàng khơng Việt Nam: Từ khi
thành lập đến nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) đã trải qua
nhiều lần thay đổi về mơ hình tổ chức quản lý để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất
nước.
3.1.2. Thực trạng về tổ chức của ngành hàng không Việt Nam
Hiện nay, ngành hàng khơng Việt Nam được tổ chức theo mơ hình trực tuyến
tham mưu trực thuộc Bộ GTVT, gồm các khối sau: Khối quản lý Nhà nước (Cục
Hàng không Việt Nam, các Cảng vụ hàng không); khối các đơn vị sự nghiệp công
lập (Học viện hàng không Việt Nam, Trung tâm Y tế hàng không); khối các doanh
nghiệp hàng không (Tổng công ty hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng
không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, các hãng hàng không khác).
3.2. Tổng quan về Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (TCTQLBVN)
Là đơn vị sự nghiệp có thu trực thuộc Cục HKVN được thành lập năm 1993.

Tổng công ty được Nhà nước giao nhiệm vụ cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt
động bay (dịch vụ cơng ích) cho tất cả tàu bay dân dụng và vận tải quân sự (khi
được ủy quyền) hoạt động tại các cảng HKSB trên toàn quốc, trên vùng trời thuộc
chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý và các
vùng không phận được ủy quyền hợp pháp khác, bao gồm: Dịch vụ không lưu; Dịch
vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; Dịch vụ thơng báo tin tức hàng khơng; Dịch vụ
khí tượng; Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn. Tổng cơng ty Quản lý bay Việt Nam có cơ
cấu tổ chức gồm các cơ quan tham mưu giúp việc; các đơn vị trực thuộc.
3.2.5. Các yếu tố nguồn lực của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
Lực lượng lao động: Tổng số: 3.150 người tính đến 31/12/2016, trong đó
Cơng ty Mẹ gồm 2.797 người và chia theo các bộ phận và công ty Con (Công ty
TNHH Kỹ thuật quản lý bay): 353 người.
Cơ sở, vật chất kỹ thuật: 2 trung tâm kiểm soát đường dài (bao gồm các hệ
thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT,...); 3 cơ sở kiểm soát tiếp cận (bao
gồm các hệ thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT,...); 4 hệ thống huấn


8

luyện giả định không lưu (3 hệ thống ra-đa SIM và 1 hệ thống Visual SIM); 21 đài
kiểm sốt khơng lưu tại các sân bay; 4 trạm ra-đa sơ cấp, 7 trạm ra-đa thứ cấp, 2
trạm ra-đa mặt đất; 21 đài DVOR/DME; 8 trạm VHF tầm xa; 22 trạm VSAT; 3
trạm ADS - B; Hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động (AIS - Automation
System); Hệ thống thu thập xử lý và dự báo thơng tin khí tượng; Mạng thông tin
AFTN, các mạng đường truyền trong nước và kết nối quốc tế và nhiều cơ sở kỹ
thuật khác.
3.3. Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam
3.3.1 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam theo các
bộ phận cấu thành
3.3.1.1 Hệ thống VBPL và mối quan hệ giữa các hệ thống cung cấp dịch vụ bảo

đảm hoạt động bay: ICAO thống nhất đưa ra các nguyên tắc về tổ chức, quản lý và
cung cấp dịch vụ tại Công ước Chicago cũng như các tiêu chuẩn và khuyến cáo
thực hành (SAPRs) tại các Phụ ước cho từng loại hình dịch vụ cụ thể. Từng quốc
gia ban hành Hệ thống Văn bản pháp luật Hàng không. Việt Nam đã ban hành các
văn bản luật và hệ thống văn bản dưới Luật phù hợp với Công ước Chicago, các điều
ước quốc tế, các phụ ước về HKDD và phù hợp với điều kiện phát triển của đất nước.
3.3.1.2. Hệ thống cung cấp dịch vụ không lưu
a. Năng lực điều hành bay của kiểm sốt viên khơng lưu
Thời gian làm việc: Kiểm sốt viên khơng lưu (KSVKL) là lao động chịu áp
lực cơng việc rất lớn và địi hỏi sự tập trung cao độ. Với tính chất cơng việc căng
thẳng nên một KSVKL chỉ làm việc trong một khoảng 4 ngày/tuần. Mỗi ngày làm
việc trong vòng 6 tiếng đồng hồ, sau 2 tiếng là được nghỉ ngơi 30 phút.
Trình độ tay nghề, bố trí cơng việc: Với 100% KSVKL được đào tạo đúng
chuyên ngành và được cấp giấy phép KSVKL phù hợp với thông lệ quốc tế và quy
định của ICAO.
Năng lực điều hành bay: Hiện nay đang là khâu hạn chế trong tổng thể dây
chuyền dịch vụ. Một bộ phận không nhỏ KSVKL chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu kiến
thức, tiếng Anh và kỹ năng điều hành, sử dụng hệ thống ATM. Ở một số phân khu,
cơ sở điều hành bay KSVKL của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã và đang
làm việc ở cường độ cao và có những thời điểm quá tải.
b. Tổ chức hệ thống vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng


9

Vùng trời Việt Nam được chia thành vùng trời phục vụ cho hoạt động bay dân
dụng và vùng trời phục vụ các hoạt động khác. Hiện tại, vùng trời phục vụ hoạt
động bay dân dụng không trùng với vùng trời trách nhiệm cung cấp dịch vụ bảo
đảm hoạt động bay như công bố quốc tế. Vùng trời trách nhiệm điều hành bay Quân
sự là toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam trừ đường hàng không, vùng trời sân bay

dân dụng và khu vực hàng không chung. Tuy nhiên, ranh giới quốc gia (không
phận) của nước ta hiện nay chưa được hồn thiện nên gây khó khăn trong việc tác
nghiệp giữa hàng khơng dân dụng và qn sự.
Ngồi khu vực trách nhiệm điều hành bay của Hàng không dân dụng và Quân
sự, trong vùng trời Việt Nam còn tồn tại một số khu vực trách nhiệm điều hành bay
của các lực lượng khác ví dụ như các Trung tâm điều hành bay trực thuộc Tổng
công ty trực thăng Việt Nam và các câu lạc bộ hàng khơng phía Bắc và phía Nam ...
với các kích thước vùng trời trách nhiệm điều hành bay chưa xác định ranh giới.
Tình trạng phân vùng trách nhiệm ĐHB tại Việt Nam nói chung và giữa Hàng
không dân dụng với Quân sự trong lãnh thổ Việt Nam còn nhiều khu vực chồng lấn
và chưa minh bạch. Sự chồng lấn này gây ảnh hưởng lớn đến việc xây dựng các
phương thức bay tối ưu cho các tàu bay hàng khơng, gây khó khăn cho cơng tác
cung cấp dịch vụ không lưu hàng không, làm giảm khả năng thông qua của hệ thống
vùng trời sân bay, dẫn đến ách tắc trên trời.
c. Hệ thống cơ sở cung cấp dịch vụ ( CSCCDV) không lưu
Các CSCCDV không lưu bao gồm: Cơ sở điều hành bay bao gồm bộ phận
kiểm soát mặt đất, đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận, trung tâm
kiểm soát đường dài; Phịng thủ tục bay; Bộ phận đánh tín hiệu tại sân bay và Cơ sở
thông báo, hiệp đồng bay. Các CSCCDV không lưu được tổ chức thành một hệ
thống liên kết. Tùy theo từng cách tiếp cận để xác định phương thức ghép các
CSCCDV khơng lưu. Do đó, việc tính tốn năng lực thơng qua và độ tin cậy của hệ
thống khơng lưu là bài tốn phức tạp.
Ngồi hệ thống các cơ sở không lưu hàng không dân dụng và các đơn vị điều
hành bay quân sự, tại Việt Nam còn tồn tại 02 CSCCDV đảm bảo hoạt động bay
thuộc Tổng công ty trực thăng (VNH) đặt tại sân bay Vũng Tàu và tại sân bay Gia
lâm. Hai cơ sở này đảm bảo hoạt động bay cho các tàu bay trực thăng trong vùng
trời đặc biệt với các kích thước vùng trời trách nhiệm điều hành bay chưa xác định
ranh giới. Tuy có phạm vi đảm bảo hoạt động bay của 2 CSCCDV nói trên phần lớn

10

nằm ngoài vùng hoạt động của các tàu bay thương mại hàng không dân dụng (theo
VBPL hiện hành), nhưng vẫn là các hoạt động bay dân dụng và có ảnh hưởng nhiều
đến sự phát triển của các loại hình khai thác khác.
d. Công tác phối hợp cung cấp dịch vụ không lưu tại các cảng hàng không, sân bay:
Việc phối hợp hiệp đồng giữa các cơ quan, đơn vị trong việc bảo đảm hoạt
động bay còn thiếu chặt chẽ, phần lớn dựa vào tự phát theo yêu cầu của bên cần và
được ràng buộc với nhau bằng văn bản hiệp đồng (MoU).
Trên thực tế, quy trình cơng việc của một tàu bay từ sau khi hạ cánh đến khi
quay vòng cất cánh địi hỏi phải có sự phối hợp các cặp thơng tin hai chiều giữa:
Kiểm sốt mặt đất/ Đài chỉ huy với người lái; Hãng hàng không với DN cung cấp
dịch vụ mặt đất; từng DN cung cấp dịch vụ mặt đất với Nhà khai thác sân bay
(Trung tâm điều hành sân bay); Trung tâm điều hành sân bay với Trung tâm khai
thác thông tin; Các cơ sở bảo đảm HĐB với nhau; ARO, AIS, MET, GRU/ TWR,
APP với hãng hàng không/ người lái. Tuy nhiên, các thông tin trao đổi theo cặp này
chỉ dừng trong nội bộ từng cặp mà khơng có tác dụng thúc đẩy tiến trình công việc
của cả dây chuyền.
3.3.1.3. Hệ thống cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không
Dịch vụ thông báo tin tức hàng không (AIS) trong những năm tới sẽ quan
trọng tương tự như dịch vụ không lưu (ATC), cần thiết lập mạng công tác để thu
thập và phân phối dữ liệu điện tử hàng khơng có chất lượng cao hơn.
3.3.1.4. Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin dẫn đường, giám sát
-Dịch vụ thông tin hàng không: Với các hệ thống VHF hiện tại, phần lớn
tồn bộ vùng thơng báo bay của Việt Nam đều được phủ sóng VHF, tuy nhiên do
điều kiện địa hình nên vẫn cịn một phần trong Vùng thơng báo bay Hồ Chí Minh
trên Biển Đông và một số khu vực trong lãnh thổ ở độ cao thấp chưa được cung cấp
sóng VHF. Việc can nhiễu các tần số của hàng khơng, gây khó khăn cho các cơ sở
khơng lưu kiểm sốt bay trong vùng trách nhiệm của mình vẫn cịn xảy ra. Đối với
các hoạt động bay tầm thấp, đặc biệt là khu vực hoạt động hàng không chung, hiện

nay được giao cho cơ sở không lưu cung cấp dịch vụ, nhưng chưa đảm bảo phủ
sóng liên lạc.
- Dịch vụ dẫn đường hàng khơng: Nói chung, dịch vụ dẫn đường hàng khơng
hiện nay đã đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của phụ ước 10 và quy định tại quy chế


11

thông tin dẫn đường, giám sát. Để bảo đảm cho hoạt động bay trong tương lai cần
đầu tư thay thế các đài DVOR/DME hết tuổi thọ hoặc tại các cảng hàng không chưa
được trang bị; đầu tư hệ thống giám sát toàn vẹn dữ liệu vệ tinh RAIM phục vụ cho
việc áp dụng dẫn đường vệ tinh GNSS; thực hiện chuyển sang dẫn đường theo
PBN, đáp ứng yêu cầu Block 1 của kế hoạch nâng cấp các khối hệ thống hàng
không (ASBU).
- Dịch vụ giám sát hàng không: Năng lực hệ thống giám sát cần được nâng
cao, cụ thể: Đầu tư mạng giám sát ADS-B toàn quốc song song với việc thay thế
các trạm ra-đa hết tuổi thọ.
3.3.1.5. Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng khơng: Hiện nay, hầu hết các
sân bay đã được trang bị hệ thống quan trắc tự động nên việc cung cấp thông tin cho
các Đài kiểm soát tại sân đã bảo đảm liên lạc trong vịng 15 giây. Tuy nhiên tiêu chí
này chưa đảm bảo cho các cơ sở không lưu khác.
3.3.1.6. Hệ thống cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng khơng: Lĩnh vực này
chưa có sự hợp tác SAR với các quốc gia láng giềng, đặc biệt với Trung Quốc; chưa
có các văn bản hiệp đồng tìm kiếm cứu nạn tàu bay lâm nạn giữa Trung tâm phối
hợp tìm kiếm cứu nạn hàng khơng với các đội tìm kiếm cứu nạn của các ngành và
các địa phương.
3.3.2 Đánh giá thực trạng theo các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo
hoạt động bay.
Các chỉ tiêu đánh giá an toàn của hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu lực
của hệ thống quản lý An tồn (SMS), tính an toàn của hệ thống trong khai thác;

Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Theo tiêu chí
điều hịa, theo các tiêu chí hiệu quả;
Chỉ tiêu đánh giá về yếu tố con người;
Chỉ tiêu đánh giá năng lực điều hành bay (Năng lực của hệ thống không lưu):
Năng lực vùng trời, năng lực sân bay.
Qua phân tích, đánh giá ở trên có thể rút ra một số kết luận về hệ thống đảm
bảo hoạt động bay của Việt Nam với các nội dung như sau:
- Năng lực điều hành bay tổng thể của hệ thống đảm bảo hoạt động bay hiện
nay vẫn đáp ứng được tần suất và mật độ hoạt động bay hiện tại cũng như trong vài
năm tới. Hệ thống trang thiết bị có năng lực phục vụ hoạt động bay tương đối cao,
đáp ứng được mức tăng trưởng hoạt động bay đến năm 2020 ở mức độ từ 800.000


12

đến 1.000.000 chuyến bay/năm với điều kiện được thay thế các thiết bị Ra đa phục
vụ điều hành bay đã hết tuổi thọ và được bổ sung thêm hệ thống giám sát ADS-B
cho các khu vực có hoạt động bay cao.
- Công tác đào tạo, đào tạo lại, đào tạo chuyên sâu, đào tạo chuyên gia trong
lĩnh vực kiểm soát khơng lưu nói riêng và lĩnh vực đảm bảo hoạt động bay nói
chung của Tổng cơng ty mặc dù có nhiều cố gắng nhưng đã không theo kịp mức độ
tăng trưởng của hoạt động bay và cũng chưa theo kịp sự phát triển của khu vực và
quốc tế.
- Về tổ chức vùng trời còn nhiều khu vực chồng lấn và chưa minh bạch. Sự
chồng lấn này có ảnh hưởng lớn đến việc xây dựng các phương thức bay tối ưu cho
các tàu bay, gây khó khăn cho cơng tác cung cấp dịch vụ không lưu hàng không,
làm giảm khả năng thông qua của hệ thống vùng trời sân bay. Đây là một trong
những nguyên nhân ách tắc trên trời.
- Cấu trúc tổ chức vùng trời (đường bay, hành lang bay, các phương thức SID,
STAR, vùng trung tận TMA…) dành cho hàng khơng dân dụng mặc dù có được bổ

sung một số đường bay, nhưng về cơ bản giữ nguyên trong nhiều năm qua. Trong
khi đó mật độ bay tăng lên gấp đơi, tính chất hoạt động bay đa dạng hơn rất nhiều,
vì vậy nhiều khu vực khơng phận đường bay đã tiệm cận giới hạn tiếp nhận tàu bay.
- Các CSCCDV bảo đảm hoạt động bay chưa được đánh giá năng lực thông
qua một cách khoa học. Bị động trong việc tiếp nhận điều hành, dẫn đến ách tắc,
chậm chuyến, tốn kém cho các nhà khai thác. Đã xuất hiện các dấu hiệu quá tải
hoặc tới hạn cục bộ tại một số phân khu, khu vực điều hành (vùng trời đường dài;
vùng trung tận - TMA; khu vực sân bay) do tới giới hạn năng lực điều hành bay của
các KSVKL địi hỏi phải có các giải pháp kịp thời nhằm khắc phục và nâng cao
năng lực điều hành bay tại các vị trí này.
- Năng lực phục vụ của hệ thống trang thiết bị kỹ thuật còn hạn chế, thiếu các
đài dẫn đường phụ trợ DVOR/DME, hoặc tại một số cảng hàng không chưa được
trang bị. Hệ thống ra-đa giám sát, chưa được thay thế, cần phải được đầu tư mạng
giám sát ADS-B tồn quốc.
- Các đơn vị khơng chủ động trong việc tiếp nhận tàu bay vào khu vực trách
nhiệm của mình. Thơng thường hiện nay mới chỉ thỏa thuận tiếp nhận giữa hai cơ
sở tiếp giáp nhau. Nhưng đối với một chuyến bay phải qua nhiều cơ sở thì việc tiếp


13

nhận là bắt buộc. Khi mật độ hoạt động bay tăng lên, dẫn đến nhiều tàu bay không
thể hoạt động bình thường theo kế hoạch, nên phải bay chờ gây tắc nghẽn.
- Quy trình làm việc chưa được duy trì nghiêm túc và không được cải tiến.
Qua nghiên cứu thực tế, thời điểm phát điện văn FPL tới các CSCCDVKL phần lớn
không đủ thời gian trước giờ dự định cất cách trên 60 phút. Các loại điện văn không
được phát hoặc phát khơng đúng thời điểm dẫn đến tồn bộ hệ thống CSCCSV
khơng lưu khơng có thơng tin về kế hoạch bay cập nhật để chủ động ứng phó trong
điều hành bay.
- Hiện nay, các quốc gia trên thế giới đang trong quá trình chuyển đổi, áp dụng

chương trình mới về Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý khơng lưu
(CNS/ATM) trên phạm vi tồn cầu. Việc hiện đại hóa các trang thiết bị hàng khơng
và áp dụng cơng nghệ vệ tinh, kỹ thuật số từng bước thay thế các trang thiết bị
truyền thống trên mặt đất cùng với các phương thức Quản lý hoạt động bay mới
đang là xu thế để đáp ứng nhu cầu hoạt động bay ngày một gia tăng. Cơng tác hồn
thiện tổ chức vùng trời, kiện toàn hệ thống tổ chức, tăng cường phối hợp giữa các
đơn vị quản lý, giữa các CSCCDV bảo đảm hoạt động bay và hiệp đồng ĐHB hàng
không dân dụng với quân sự theo xu thế mới thực hiện chưa có hiệu quả.
CHƯƠNG 4
CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HỒN THIỆN HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT
ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM
4.1 Xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới.
4.1.1 Các xu thế chính trong lĩnh vực hàng khơng bao gồm tồn cầu hóa, tự do
hóa và thương mại hóa các hoạt động KHDD; liên kết, liên minh giữa các hãng
hàng khơng lớn; hình thành và cạnh tranh giữa các cảng hàng khơng trung chuyển
lớn; hình thành thị trường hàng không của cộng đồng các nước trong khu vực
ASEAN; thành lập mới các hãng hàng khơng nhỏ, chi phí thấp.
4.1.2. Xu thế phát triển hệ thống đảm bảo hoạt động bay trên thế giới
Trong lĩnh vực không lưu: ICAO đưa ra khái niệm mới “Quản lý không lưu”
(ATM): Là phương pháp quản lý chuyển động, toàn diện của lưu lượng hoạt động
bay và khơng phận một cách an tồn, kinh tế và hiệu quả, thông qua việc cung cấp
các trang thiết bị và dịch vụ đảm bảo đầy đủ và liên tục trong sự đồng thuận hợp tác
giữa các bên liên quan.


14

dịch
quản
đổithống

thơngquản
tin gồm:
Thơng tin hàng khơng, thơng
Hệ Các
thống
tinvụtức
bênlý và traoHệ
lý
tintrong
khí tượng
và ATM
các thơng tin khác phảibay:
được cung cấp cho tồn hệ thống để đảm
phục vụ
thực
thể Ngồi ra, cịn phải cần đến các
bảo sự hài hịa và tương tác giữaMột
cáctổng
thành
phần.
thơng tin từ các cơ quan, đơn vị liên quan như Quân sự, tìm kiếm cứu nạn, điều tra
tai nạn, các cơ quan quản lý nhà nước.
Tách ra để làm
Các thành phần của Khái niệm mới
vàtrị
mốicác
liên hệ được thể hiện ở hình dưới đây:
rõ vai
thành phần

AOM

DCB

AO

TS

CM

AUO

ATM/
SDM

Quản lý thông báo tin tức hàng
Các thành phần
phải liên quan
đến hệ thống
quản lý bay

Hệ thống tin tức từ
bên ngoài phục vụ
ATM

Hệ thống quản lý
bay:

AOM- Tổ chức và quản lý vùng

CM-Quản lý xung đột

trời

AUO – Khai thác của người

DCB – Duy trì yêu cầu và năng

sử dụng vùng trời

lực

ATM/SDM – Quản lý sắp

AO - Khai thác sân bay

xếp cơng việc ATM

Hình 4.1: Xu hướng hình thành mơ hình quản lý không lưu mới
Trong lĩnh vực thông báo tin tức hàng không: Để đáp ứng yêu cầu mới, dịch
vụ AIS phải chuyển đổi sang quản lý tin tức hàng không. Quản lý tin tức hàng


15

không (Aeronautical Information Management - AIM) bao gồm việc quản lý các tin
tức hàng khơng động, được tích hợp thơng qua việc phối hợp cung cấp và trao đổi
dữ liệu hàng khơng dạng số có chất lượng được đảm bảo với các bên liên quan.
Trong lĩnh vực khí tượng: Các sản phẩm khí tượng hàng khơng cũng cần được
chuyển đổi từ các "sản phẩm tiêu chuẩn hóa" sang "dữ liệu tiêu chuẩn hóa" và được

chuyển tải chung vào hệ thống ATM.
Trong lĩnh vực thông tin, dẫn dường, giám sát: Việc áp dụng dẫn đường bằng
vệ tinh đồng nghĩa với loại bỏ các trang thiết bị dẫn đường trên mặt đất. Khi đưa hệ
thống Giám sát phụ thuộc tự động ADS-B vào khai thác thì có thể loại bỏ Hệ thống
ra-đa giám sát sơ cấp PSR và Hệ thống ra-đa giám sát thứ cấp SSR.
4.2. Định hướng phát triển hàng không Việt Nam đến năm 2030
a. Định hướng phát triển mạng cảng HK đến năm 2030
Đến năm 2030 sẽ khai thác hệ thống 28 cảng hàng không gồm 15 cảng hàng
không nội địa và 13 cảng hàng không quốc tế, với 5 trung tâm cửa ngõ quốc tế
chính là các CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Long Thành,
được phân bổ theo khu vực quản lý: (Khu vực miền Bắc: 10 CHK; Khu vực miền
Trung: 8 CHK; Khu vực miền Nam: 10 CHK).
- Tiếp tục phát triển hệ thống các sân bay chuyên dùng. Nghiên cứu di chuyển
hoạt động bay tại sân bay Gia Lâm đến sân bay khác để dành quỹ đất và không gian
phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội và vùng Thủ đô.
b. Định hướng phát triển mạng đường bay đến năm 2030
Phát triển mạng đường bay theo mơ hình vận tải đa phương thức, đảm bảo
việc phát triển cân đối, sự liên kết giữa các loại hình vận tải khác nhau.
Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là các tuyến bay
xuyên lục địa đến Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Chu
Lai; mở các đường bay quốc tế đến các điểm mới tại Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung
Đông, Châu Phi và Nam Mỹ..
c. Định hướng phát triển đội tàu bay đến năm 2030
-Tập trung khai thác các chủng loại tàu bay được Cục Hàng không liên bang
Mỹ (FAA) và, hoặc Cơ quan an tồn hàng khơng Châu Âu (EASA) cấp Chứng chỉ
loại tàu bay (Type Certificate), phù hợp với năng lực của kết cấu hạ tầng cảng hàng
không, sân bay.


16

- Hình thành và phát triển đội tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa.
- Số lượng tàu bay: đến năm 2030 có từ 400 đến 430 chiếc.
d. Định hướng phát triển hệ thống bảo đảm hoạt động bay đến năm 2030
Tiếp tục đầu tư để duy trì năng lực nâng cao độ tin cậy và hiện đại hóa các cơ
sở vật chất-kỹ thuật điều hành bay ở mức độ hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á.
Tiếp tục triển khai giai đoạn Một (Block 1), giai đoạn Hai (Block 2) và một phần
của giai đoạn Ba (Block 3) của Chương trình ASBU:
Hồn thiện hệ thống tổ chức vùng trời, đường hàng không áp dụng công nghệ
CNS/ATM mới và cơ chế sử dụng vùng trời linh hoạt; hồn thành chương trình tự
động hóa cơng tác quản lý điều hành bay và áp dụng ATFM; nghiên cứu thực hiện
quản lý không lưu tự động tiến tới áp dụng hình thức tàu bay tự phân cách phù hợp
với tiêu chuẩn của ICAO và cơng nghệ của thế giới. Hồn thành việc mở rộng tầm
phủ, nâng cao khả năng dự phòng của hệ thống CNS; tiếp tục đầu tư nâng cấp các
hệ thống CNS theo kế hoạch của ICAO. Tiếp tục đầu tư, nâng cấp tàu bay, thiết bị
và nhân lực đảm bảo đầy đủ khả năng bay hiệu chuẩn thiết bị và phương thức bay
PBN tại Việt Nam và các nước trong khu vực.
4.3 Các giải pháp hoàn thiện hệ thống bảo đảm hoạt động bay
4.3.1. Giải pháp nâng cao năng lực điều hành của KSVKL
Hiện nay, hệ thống trang thiết bị điều hành bay của Việt Nam tương đối hiện
đại, đáp ứng yêu cầu khai thác. Tuy nhiên, hệ thống bảo đảm hoạt động bay Việt
Nam vẫn còn những hạn chế nhất định. Nguyên nhân chính là do yếu tố con người. ,
Giải pháp nâng cao năng lực điều hành của KSVKL nhằm:
(1) Nâng cao tính chuyên nghiệp cho KSVKL. Huấn luyện tăng cường cho
nhân viên hàng không, nhất là KSVKL về kỹ năng làm việc theo nhóm.
(2) Nâng cao kỹ năng thực hành: Giảm thời lượng huấn luyện lý thuyết, tăng
cường huấn luyện các bài tập xử lý các tình huống phi tiêu chuẩn trên các hệ thống
huấn luyện giả định (SIM); tổ chức bay cảm giác hàng năm; tổ chức các khóa huấn
luyện KSVKL trình độ tiếng Anh mức 4, v.v
(3) Hồn thiện quy trình tác nghiệp.

17

4.3.2 Giải pháp nâng cao năng lực của hệ thống trang thiết bị phục vụ công tác
điều hành bay
Đảm bảo 100% hệ thống kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay đáp ứng đầy đủ các
yêu cầu của ICAO về độ tin cậy, tính sẵn sàng và mức độ dự phịng hệ thống.
(1) Nâng cao năng lực hệ thống dẫn đường
(2) Nâng cao năng lực mạng giám sát
(3) Nâng cao năng lực các hệ thống xử lý số liệu tự động ATM
(4) Nâng cao năng lực hệ thống thông tin liên lạc
(5) Nâng cao năng lực và bảo đảm tính tin cậy của các hệ thống kỹ thuật phù
trợ khác
(6) Triển khai các công nghệ tiên tiến phục vụ hoạt động điều hành bay.
4.3.3. Giải pháp xác định “Giới hạn cảnh báo” trong xác định năng lực vùng trời
(phân khu) của Việt Nam
Mơ hình năng lực phân khu “giới hạn cảnh báo - Monitor Alert Parameter MAP) xác định năng lực vùng trời, ngồi việc dựa trên khối lượng cơng việc của
kiểm soát viên, cấu trúc vùng trời và các hệ thống phù trợ khác, cịn tính thêm các
yếu tố khác, như: ảnh hưởng khi tàu bay thay đổi độ cao; nguy cơ uy hiếp an tồn;
và cơng việc chuyển giao với các phân khu kiểm sốt kế bên.
Mơ hình “Giới hạn cảnh báo” của Việt Nam (MAP) được xây dựng dựa trên
mơ hình giới hạn cảnh báo MAP của Hoa Kỳ để xác định năng lực công bố của
phân khu ACC, với các điều chỉnh sau:
- Năng lực kiểm soát viên khơng lưu trung bình của ta thấp hơn so với chuẩn
trung bình của Hoa Kỳ. Ngơn ngữ sử dụng của kiểm sốt viên khơng lưu Việt Nam
mới cập nhật tiếng anh mức 4, trong khi của Hoa kỳ là tiếng bản địa. Do vậy, tổng
thời gian liên lạc với tàu bay sẽ tăng lên so với Hoa Kỳ.
- Năng lực hệ thống trang thiết bị kỹ thuật và năng lực cung cấp các dịch vụ hỗ
trợ khác. Toàn bộ vùng trời Việt Nam được giám sát bằng ra-đa sơ cấp, thứ cấp và

hệ thống dự phòng cho nên chọn ở mức tối đa φ = 60%.
Tính đến các điểm khác biệt nêu trên, đề xuất “Giới hạn cảnh báo” cho năng lực
vùng trời ở nước ta thấp hơn chuẩn của Hoa Kỳ là 10% - 15%, từ đó ta có Giới hạn
cảnh báo trình bày trong bảng 4.3.


18

Bảng 4.3: Đề xuất mức năng lực phân khu MAP cho ACC Hà Nội
và ACC Hồ Chí Minh
Thời

gian

bay Giá trị năng lực

Thời

gian

bay

trung

bình

qua MAP

trung

bình

qua

Giá trị năng lực
MAP (tàu bay)

phân khu (phút)

(tàu bay)

phân khu (phút)

3

5

10

15 (17)

4

6 (7)

11

16 18

5

7 (8)

12

16 18

6

9 (10)

13

16 18

7

11 (12)

….

8

12 (13)

…..

9

13 (15)

40

16 18

Bảng 4.4: Đề xuất năng lực công bố phân khu điều hành bay tại Việt Nam
Phân khu

T*1

MAP

Phân khu 1 FIR Hà Nội

12

16

Phân khu 2 FIR Hà Nội

9

13

Phân khu 3 FIR Hà Nội

16

16

Phân khu 4 FIR Hà Nội

14

16

Phân khu 1 FIR HCM:

10

15

Phân khu 2 FIR HCM

15

16

Phân khu 3 FIR HCM:

20

16

Phân khu 4 FIR HCM:

22

16

Phân khu 5 FIR HCM:

39

16

4.3.4. Giải pháp nâng cao năng lực sân bay
Hoạt động bay đi/đến các sân bay Việt Nam chiếm tỷ trọng trên 50% tổng số
hoạt động bay và có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng của hoạt động
bay quá cảnh. Do vậy, một số sân bay lớn đã xuất hiện tình trạng tắc nghẽn (ví dụ
sân bay Tân Sơn Nhất) vào một số thời điểm trong ngày. Nhằm giải quyết tắc
nghẽn, cần phải xác định thời điểm nhu cầu hoạt động bay vượt quá năng lực và xác


19

định cơng đoạn có thể cải tiến để nâng cao năng lực chung của sân bay. . Một cách
khái quát thì việc xác định năng lực của sân bay gồm 2 bước:
- Xác định năng lực đường CHC;
- Xác định năng lực sân bay.
a) Quy trình xác định năng lực đường CHC gồm 16 bước như sau:
Bước 1: Thu thập dữ liệu về thời gian chiếm dụng đường CHC (ROT).
Bước 2: Xác định thời gian chiếm dụng đường CHC thu thập theo mẫu lập sẵn
cho từng ngưỡng đường CHC.
Bước 3: Xác định tỷ trọng % kết hợp của các loại tàu bay loại A,B,C,D,E
trong khai thác/ Ngày - Đêm.
Bước 4: Tính thời gian trung bình chiếm giữ đường CHC (MROT)
Bước 5: Xác định năng lực đường CHC cơ học PER (PCR)
Bước 6: Tính tốn năng lực cơ học sân bay (Aerodrome).
Bước 7: Thời gian bay giữa Đài chỉ chuẩn xa (OM) và ngưỡng THR (T).

Bước 8: Xác định tốc độ tiếp cận hạ cánh giữa OM và THR (V).
Bước 9: Xác định giá trị tiếp cận cuối cùng (MV).
Bước 10: Xác định phân cách an toàn (SS)
Bước 11: Xác định tổng khoảng cách giữa hai tàu bay hạ cánh (TS)
Bước 12: Tính tốn thời gian chiếm dụng trung bình giữa hai tàu bay hạ cánh
liên tiếp, có tính đến tổng số phân cách (MTTS).
Bước 13: Xác định số lượng tàu bay hạ cánh trong khoảng thời gian một giờ
(P)
Bước 14: Xác định số lượng tàu bay cất cánh trong một giờ (D)
Bước 15: Xác định năng lực đường CHC theo lý thuyết:
Bước 16: Xác định năng lực đường CHC để cơng bố (DCR)
b) Đề xuất mơ hình xác định năng lực sân bay của Việt Nam:
- Sân bay có một đường CHC thì năng lực sân bay chính là năng lực của
đường CHC.
- Sân bay có từ 2 đường CHC song song cùng hướng và thỏa mãn hạ và cất
cánh độc lập thì năng lực sân bay bằng tổng năng lực các đường CHC.


20

- Sân bay có trên 2 đường CHC song song nhưng không thỏa mãn điều kiện
cất hạ cánh độc lập thì năng lực sân bay được lấy bằng năng lực đường CHC.
4.3.5. Giải pháp nghiên cứu và triển khai hệ thống quản lý luồng không lưu
(ATFM).
Mục tiêu của ATFM là cân bằng giữa nhu cầu và năng lực của hệ thống không
lưu để đảm bảo tối ưu hiệu quả sử dụng của hệ thống bảo đảm hoạt động bay.
Thứ nhất, Quản lý luồng không lưu ATFM là sự phối hợp hiệp đồng giữa các
khối:
- Khối thứ nhất “Hiệp đồng ra quyết định trên đường bay” (En-route CDM) cơ
bản nằm trong sự phối hợp của các đơn vị thuộc Trung tâm quản lý bay Việt Nam

(VATM).
- Khối thứ hai là các khối “hiệp đồng ra quyết định tại sân bay ACDM”.
ACDM là sự phối hợp giữa Nhà khai thác sân bay, Hãng hàng không, Dịch vụ kỹ
thuật, thương mại và KSVKL nhằm cải thiện và ra quyết định để giảm sự chậm trễ
và nâng cao hiệu quả khai thác sân bay cho tất cả các sân bay.
Thứ hai, nhiệm vụ của hệ thống ATFM
Nhiệm vụ của hệ thống ATFM là trên cơ sở năng lực cơng bố, tính tốn khả
năng khai thác của các cơ sở một cách linh hoạt; điều chỉnh thời gian khai thác trong
các kế hoạch, cấp phép khai thác để tạo cho mọi thời điểm hoạt động bay khơng vượt
qua năng lực khai thác của tồn hệ thống, bảo đảm duy trì mức độ an tồn hàng
khơng trong lúc khai thác tối đa số lượng chuyến bay trong vận tải đường không.
Nguyên tắc hoạt động: CDM là một mơ hình điều hành của ATFM, nơi các
quyết định dựa trên sự chia sẻ thông tin, trao đổi quan điểm giữa các bên liên quan
về hiệu quả của các quyết định. Các công cụ và các thủ tục là rất cần thiết để cho
phép người cung cấp dịch vụ không lưu và người khai thác bay đáp ứng các điều
kiện thay đổi khi có sự chồng lấn trong CDM và nếu thơng tin càng chính xác thì
quyết định đưa ra càng tốt.
Hiệp đồng ra quyết định tại sân bay theo xu hướng mới của ASBU, thực chất
là việc thay đổi, điều chỉnh quy trình khai thác tại sân bay. Quy trình này có liên
quan đến các cơ quan, các doanh nghiệp (DN) tại sân bay. Để có cơ sở xây dựng
quy chế phối hợp, tạo điều kiện cho việc chia sẻ thơng tin chính xác và kịp thời,
trước hết chúng ta nhận diện các đối tượng cần điều tiết và mối quan hệ, bao gồm:


21

- Nhà khai thác sân bay (DN khai thác cảng) gồm: Trung tâm Điều hành sân
bay (trực ban trưởng sân bay); Bộ phận thông tin, dẫn đường, phù trợ sân bay; Hải
quan; Công an cửa khẩu;
- Hãng Hàng không (các hãng hàng không) gồm: Trung tâm Điều hành khai

thác tại sân bay; Trung tâm Điều hành khu vực DN phục vụ mặt đất; Các bộ phận
phục vụ kỹ thuật tàu bay của các hãng; Các bộ phận phục vụ thương mại; (Checkin, nạp khách…); doanh nghiệp không lưu; APP; TWR; GROUND; đánh tín hiệu
tàu bay lăn; Thủ tục bay; MET; AIS; ATFM;
- Chỉ huy bay;
- Trung tâm QL Điều hành bay khu vực;
- Nhà chức trách hàng khơng.
Thứ 3, hình thành đường bay: Bằng cách tính tốn thời gian dự tính đến
(ETA) từ các dữ liệu: Dữ liệu kế hoạch bay từ chức năng cơ sở dữ liệu kế hoạch
bay; Thơng tin mới nhất về phân bố vị trí đỗ, đường cất hạ cánh đang sử dụng, thời
gian lăn, lấy từ chức năng quản lý vị trí đỗ tàu bay.
Thứ 4, dự đốn lưu lượng bay: Tính tốn lưu lượng bay từ việc xác định
đường bay, điều kiện thời tiết, vận hành tàu bay tại một số sân bay tác nghiệp như
sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Đà Nẵng.
Ngoài ra, chức năng này cịn đưa ra dự tính lưu lượng bay bằng phương pháp kiểm
soát ranh giới FIR.
Thứ 5, xác minh kiểm sốt luồng khơng lưu: Xác minh kiểm sốt luồng khơng
lưu bằng cách tính tốn lưu lượng bay và cân bằng nhu cầu năng lực tập hợp từ các
khối Hiệp đồng ra quyết định tại các sân bay (các ACDM) và en-route CDM để tính
tốn ra quyết định và xử lý thơng tin. Từ đó có thể so sánh tình hình hiện tại với kết
quả dự báo lưu lượng bay và thơng qua ta có thể chọn mơ hình phù hợp nhất.
Thứ 6, triển khai kiểm sốt luồng khơng lưu: Chức năng này kiểm sốt luồng
khơng lưu có tính đến cân bằng nhu cầu năng lực dựa trên kết quả xác nhận và đưa
ra giờ cất cánh dự tính cho tàu bay đã được kiểm sốt.
o Lưu lượng tàu bay trong phân khu lớn hơn năng lực khai thác.
o Tránh bão, tránh nơi nguy hiểm, thời tiết.
o Hoạt động quân sự, vùng bắn, hạn chế bay (NOTAM).
o Thay đổi do sử dụng khu vực, vùng trời linh hoạt.
o Khả năng cung cấp dịch vụ hỗ trợ CNS.

22

 Xây dựng các mối liên hệ mới và hình thành các bộ phận mới.
o Giữa ATFM với các trung tâm điều hành bay VATM và trung
tâm điều hành bay sân bay.
o Giữa hàng không dân dụng và quân sự (các trung tâm quản lý
điều tra bay khu vực, theo các mũi tên trong sơ đồ).
 Phân trạm quản lý luồng không lưu. Trong vùng trời sân bay để dùng:
AMAN, DMAN, SMAV có thế lập các trung tâm phù trợ tại.
Thứ 7, xây dựng lộ trình thực hiện ACDM.
Lộ trình xây dựng và thực hiện ACDM bao gồm các bước sau:
1. Xác định, hiểu biết và các nguyên tắc cơ bản của ACDM
2. Thiết lập cơ cấu tổ chức
3. Lập mục tiêu cần giải quyết
4. Kiểm tra sự cần thiết của các mục tiêu và phân tích các khiếm khuyết (lỗ
hổng) của hệ thống
5. Huấn luyện cho các tổ chức, cá nhân có liên quan
6. Ký kết, cam kết giữa các Doanh nghiệp
7. Lập kế hoạch thực hiện ACDM
8. Áp dụng, thực hiện (chia sẻ thông tin, Mốc tiếp cận hiệp đồng…)
9. Phân tích Rủi ro của Dự án và điều chỉnh giảm thiểu rủi ro
10. Đánh giá và chọn lựa thành quả
11. Thông báo việc áp dụng
12. Phát triển, mở rộng thực hiện CDM
13. Lập bổ sung các mục tiêu mới (tiếp tục thực hiện vòng mới từ mục 3).


23

Hình 4. 4: Sơ đồ vận hành Trung tâm Quản lý luồng không lưu