tìm hiểu thực tế tại công ty đóng tàu phà rừng

1


Lời nói đầu
Ngành Đóng tàu là một ngành công nghiệp rất quan trọng
của nớc ta nói chung và cuả thành phố cảng Hải Phòng nói riêng .
Tuy những năm gần đây ngành Đóng tàu của nớc ta đã gp khụng
ớt khú khn ,c th l s khng hong ca tp on CNTT Vinashin ,nhng trong
s nghip cụng nghip húa v hin i húa phỏt trin t nc nghnh CNTT luụn
chim mt v trớ quan trng .Di s lónh o ca ng v nh nc em tin rng
trong tng lai khụng xa ,nganh CNTT Vit Nam s li khi sc.
Qua thời gian thc hnh thớ nghim , tìm hiểu thực tế tại Cụng
ty úng tu Ph Rng, với sự giúp đỡ của các thầy cô giáo và sự hớng
dẫn tận tình của các kĩ s và công nhân tại Cụng ty em đã hoàn
thành bản báo cáo thc hnh trong đó là một số nhận xét của em
về Cụng ty úng tu Ph Rng và những kinh nghiệm em đã học hỏi
đợc tại Cụng ty trong thời gian vừa qua.
Vì thời gian nghiên cứu và trình độ chuyên môn còn hạn
hẹp nên bản báo cáo thc hnh này không tránh khỏi sai sót, em rất
mong đợc sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô giáo.

2


Phần I : Kết cấu vùng khoang hàng
1.Quan sát và đọc tên các cơ cấu
1.1. Sơ đồ kết cấu khoang hàng từ sườn 34 đến sườn 207.

Mặt cắt dọc 1 khoang hàng

1. 2.Kết cấu:

+ Kết cấu dàn vách
+ Kết cấu dàn mạn
+ Kết cấu dàn đáy
3


1.2.1. Kết cấu dàn vách
-

-Tôn
Nẹp
Sống

vách
vách
vách

4


5


1.2.2.Kết cấu dàn mạn
-Tôn
-

Sống
Sườn
khoẻ

đỡ
Sườn
khoẻ
đỡ
xà
-

dọc
sống
ngang
Liên

mạn
mạn
dọc
mạn
công
xon
kết

Dàn mạn khoang hàng tại vị trí giáp khoang máy

Dàn mạn khoang hàng

6


-Dàn
-

Kết

mạn
cấu

được
hệ

thiết
thống

kế

theo

hệ

thống

mạn:

Kết

theo

hệ

mạn
thống

kép.
ngang

+ Mạn ngoài
+ Mạn trong

1.2.3. Kết cấu dàn đáy
- Dàn đáy kết cấu theo hệ thống dọc.
-

Tôn
Tôn
Dầm
Dầm

dọc
dọc

đáy
đáy
đáy
đáy

ngoài
trong
ngoài
trong
7

-

Thanh
-

chống
Sống

giữa
chính,

cặp

dầm
sống

dọc
phụ

- Đà ngang đặc

Kết cấu dàn đáy

1.2.4. Kết cấu miệng hầm hàng , kết cấu nắp miệng hầm hàng
1. Kết cấu miệng hầm hàng

8


Kết cấu thành miệng hầm hàng

Hầm hàng liên kết với tôn boong và các cơ cấu dàn boong. Thành hầm hàng
nhô cao hơn so với mặt boong. Miệng hầm hàng được cấu tạo có gờ để đặt nắp
hầm hàng. Miệng hầm hàng được chế tạo phải đảm bảo cứng chắc.
Miệng hầm hàng có chu vi nhỏ hơn khoang hàng nhằm đảm bảo giữ hàng
hóa tốt hơn.

9


2. Kết cấu nắp hầm hàng
Nắp hầm hàng chế tạo rời thành các nắp rời bằng thép. Các nắp rời
được đặt lên gờ của miệng hầm hàng. Nắp hầm hàng được tháo lắp nhờ
cần cẩu. Nắp hầm được lắp ráp sao cho kín để bảo quản hàng hóa tốt
nhất.

10


Nắp hầm hàng của tàu hàng khô tương tự .
2.Phân tích lựa chọn hình thức bố trí kết cấu
1.Về phương diện độ bền:
-Nếu kết cấu ở hệ thống dọc, khối lượng cơ cấu dọc nhiều làm tăng diện tích
tiết diện thanh tương đương, nên làm tăng moomen chống uốn dọc thân tàu làm
giảm ứng suất uốn tấm, ứng suất tổng trên tiết diện ngnag giảm có lợi cho độ
bền dọc chung thân tàu.
-Nếu kết cấu ở hệ thống ngang,có lợi cho độ bền ngang chung thân tàu
2.Về phương diện ổn định
-Khi kết cấu ở hệ thống dọc, ứng suât ole của tấm lớn hơn nhiều so với khi ở
hệ thống ngang(gần 4 lần), như vậy kết cấu hệ thống dọc có lợ hơn
3.Về phương diện khối lượng kết cấu

Với các tàu lớn, khi kết cấu ở hệ thống dọc, khối lượng kết cấu nhỏ đáng kể so
với khi kết cấu ở hệ thống ngang, còn đối với tàu cỡ nhỏ, thì sự chênh lệch này
không đáng kể
4.Về phương diện công nghệ
-Khi kết cấu ở hệ thống dọc, cơ cấu dọc nhiều nên việc đảm bảo tính liên tục
của kết cấu là khó khăn; số lỗ khoét trên cơ cấu ngang nhiều, làm yawng khối
lượng khoét lỗ, tăng chi phí liên kết, tăng mối nối dẫn đến tăng khối lượng hàn;
11


lắp ráp theo phương pháp phân chia phân tổng đoạn khó khăn hơn.Tóm lại với
kết cấu hệ thống dọc gây khó khăn cho công nghệ.
5.Về phương diện sử dụng
Khi kết cấu ở hệ thống dọc, cơ cấu thành cao nhiều sẽ làm mất dung tích chở
hàng(đối với tàu hàng khô), làm tăng khối lượng vệ sinh khoang hàng. Ngược
lại kết cấu ở hệ thống ngang có lợi hơn nhất là đối với tàu hàng lỏng.
3 .Đo khoảng cách các cơ cấu và kích thước các cơ cấu.
-

Khoảng sườn vùng khoang hàng:650 (mm)

-

Khoảng sườn vùng khoang máy, vùng mút: 600 (mm)

-

Khoảng cách các cơ cấu dọc: 750 (mm)

Theo điều 5.1.1 và 5.2.2 QCVN 2010:

Khoảng cách sườn ngang trong vùng mút tàu không vượt quá khoảng cách
Sườn vùng khoang hàng , và ≤ 610 (mm)
Khoảng cách sườn ngang trong vùng khoang máy không được vượt quá khoảng
cách sườn vùng giữa.

II. Kết cấu vùng khoang máy
1. Điều kiện làm việc
- Khoang máy thường xuyên làm việc trong điều kiện chấn đ ộng do
hệ động lực gây nên vì thế cơ cấu hay bị hư hỏng và mỏi
- Chúng thường xuyên tiếp xúc với môi trường dầu m ỡ,n ước, không
khí, nhiệt độ cao nên tốc độ ăn mòn tương đối lớn.
- Khoang máy thường bố trí vùng đuôi tàu nên chủ yếu ch ịu tác d ụng
của trọng tải ngang, cục bộ
- Tóm lại cơ cấu trong khoang máy thường có tốc độ mòn gỉ nhanh,
hay hỏng do mỏi, tải trọng tác dụng chủ yếu là tải trọng ngang.

12


2. Kết cấu

Kết cấu khoang máy
2.1. Dàn đáy
+ Dàn đáy kết cấu hệ thống ngang

13


1.
2.

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Đáy ngoài
Đáy trong
Lỗ khoét
Nẹp gia cường
Đà ngang
Đà ngang kín nước
Dầm dọc đáy
Dầm dọc đáy chính
Tôn mạn

+ Nhiệm vụ các cơ cấu
- Tôn bao ( tôn mạn và tôn đáy) :
Tạo độ kín nước cho tàu. Chống nước vào tàu
- Dầm dọc đáy, dầm dọc đáy chính, đà ngang:
Gia cường cho tàu. Dầm dọc có tác dụng tăng momen chống uốn dọc
thân tàu. Đà ngang có tác dụng tăng độ bền ngang thân tàu
- Nẹp gia cường có tác dụng tăng độ bền cứng cho cơ cấu
2.2. Dàn vách
14


1. Nẹp đứng

2. Sống nằm
3. Mã

Dàn vách có nhiệm vụ ngăn cách khoang máy và khoang hàng. Đảm bảo an
toàn hàng hóa cũng như an toàn máy móc.
+ Nhiệm vụ:
- Nẹp : Gia cường tăng độ cứng cho vách
- Mã : Liên kết các nẹp tại vị trí giao nhau và kết thúc 1 cách chắc chắn

2.3. Dàn boong
15


1. Tôn mạn
2. Xà dọc boong
3. Xà ngang boong
4. Sống dọc boong
5. Sống ngang boong
6. Mã đầu sườn
7. Miệng lỗ khoét
8. Vách khoang máy (giáp khoang hàng)
9. Vách khoang máy ( giáp khoang đuôi)
10. Mã liên kết giữa sống boong với xà dọc boong
Dàn boong kết cấu hệ thống hỗn hợp.
2.4. Một số hình ảnh về khoang máy

16


17

18


I ) Kết cấu vùng mũi
1)Sơ đồ kết cấu:

1: sống dọc boong
tôn sàn
2: xà ngang boong
10:sống mũi
3: tôn boong
11: đà ngang
4: sống đứng vách

5: nẹp nằm vách

9:

6: mã liên kết
7: sống dọc sàn
8:xà ngang sàn

19


2)v¸ch khoang mòi
s

ên188 (v¸ ch ngang khoang mòi)
nh×
n vÒ mòi

1: nÑp n»m v¸ch
4: t«n m¹n
2: sèng däc boong

5: ®µ ngang
3: sèng däc m¹n

3) m¹n vïng khoang mòi

20


1: sên thêng
3: sèng däc m¹n
®¸y
2: xµ ngang boong
4: sµn

5: ®µ ngang

21


4) Boong vùng mũi

1: xà ngang boong

2: vách

3: sống dọc boong

5) dàn đáy

1:đà ngang
2: mã liên kết
6) Sống mũi

3: sống đáy

22


Phần tiên phong hoạt động của tàu trong nớc là lô mũi , nơI
gặp nhau của hai giải tôn mạn
Sống mũi phảI có cơ cấu đủ cứng chịu đựng sự va đạp của nớc và vật thể lạ. rẽ nớc mở đờng cho tàu vì vậy phảI có dạng
thoát nớc , ít có nguy cơ dảm sức cản
+) Hai loại sống mũi
- Sống mũi dạng thanh
- Sống mũi dạng tấm

+) Sống mũi đợc thi công dới hai hình thức là - sống mũi hàn
-Sống mũi đúc
7) Hình ảnh mũi tàu

23

IV. Vùng đuôi :
1. Một số hình ảnh đuôi tàu :

Hinh 2: Hình ảnh đuôi tầu 34000 DWT đóng mới tại nhà máy
24


2. Điều kiện làm việc :
- Vùng mút và đuôi ít tham gia vào uốn dọc chung ,nên trong khi thiết kế người
ta ít quan tâm đến độ bền dọc chung của phần này .
- Dạng sườn vùng mút thường có dạng U vừa ,U gầy ,V kết hợp U –V ,nên ảnh
hưởng của dạng sườn mà mức độ tác dụng của sóng lên dó tương đối lớn .Đồng
thời chúng thường xuyên chịu va đập của các vật trôi nổi ,chịu chấn động do hệ
chong chóng ,bánh lái làm việc sau thân tàu gây ra .
3.Kết cấu:
3.1 Sơ đồ kết cấu :

9

5

10
4
11
3

2

1

-5

1 nẹp nằm
2 Mã .
3 Sống đứng vách
4 Sống nằm vách

0

5

10

5 Mã lk Sống dứng và 9 Sống đứng vách đuôi
tôn sống boong
6 dầm ngang boong
10 nẹp nằm vách đuôi
7 Sống chính boong
11 Sống ngang
8 Ống trục lái

25