Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại hải phòng (tt)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
----------------

LUẬN ÁN ĐƯỢC HOÀN THÀNH
TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Phạm Duy Liên

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Phản biện 1: PGS.TS. Doãn Kế Bôn ...............................................
Đại học Thương mại ..........................................................................

TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA
THƯƠNG MẠI ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH
TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN TẠI HẢI PHÒNG

Phản biện 2: PGS. TS. Trần Sĩ Lâm ................................................
Đại học Ngoại thương .......................................................................

Phản biện 3: PGS. TS. Vũ Sĩ Tuấn ..................................................
Ngành
Chuyên ngành
Mã số

: Kinh tế
: Kinh tế Quốc tế
: 62.31.01.06

Bộ Tài nguyên và Môi trường ............................................................

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án cấp Trường
họp tại Trường Đại học kinh tế quốc dân
Vào hồi: ........ ngày ........tháng ........ năm 2017
BÙI THỊ THANH NGA

Có thể tham khảo luận án tại:
- Thư viện quốc gia
- Thư viện trường Đại học Ngoại thương
Hà Nội, 2017


1
LỜI MỞ ĐẦU

2
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

1. Tính cấp thiết của đề tài:

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Tự do hoá thương mại là vấn đề thời sự, các quốc gia trên thế giới hiện nay đa phần
đều hướng tới. Hầu hết các nước đều nhận thức rõ tầm quan trọng và những lợi ích mà quốc
gia có thể đạt được khi tham gia vào xu thế này. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó
khi đã và đang tích cực tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, tham gia ký kết các thỏa
thuận, các hiệp định song phương và đa phương với các quốc gia ở khu vực và thế giới. Việt
Nam có điều kiện địa lý thuận lợi để phát triển kinh tế theo hướng biển, đặc biệt là kinh
doanh vận tải biển. Khi Việt Nam tham gia vào xu thế toàn cầu là tự do hóa thương mại, cả
Chính phủ và các doanh nghiệp vận tải biển đều trông chờ những cơ hội, những tác động

tích cực đến lĩnh vực này. Có thể là sự cạnh tranh để được cọ xát, để được học hỏi, có thể là
sự hợp tác để cùng hưởng lợi, cùng xây dựng và phát triển mối quan hệ. Tuy nhiên, những
năm gần đây, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam đã và đang
gặp rất nhiều bất ổn vì yếu tố khách quan do suy thoái kinh tế toàn cầu là phần nhiều, nhưng
cũng không thể chối bỏ rằng trong xu thế tự do hóa này, lĩnh vực vận tải biển đã, đang và sẽ
phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức. Trong lĩnh vực vận tải biển, các doanh
nghiệp Việt Nam chưa đạt được nhiều lợi ích nên khi Việt Nam ngày càng tích cực tham gia
vào xu thế tự do hóa thương mại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này
sẽ có thể phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức hơn nữa. Trong số các tỉnh thành có
hoạt động vận tải biển, Hải Phòng là được coi là một Việt Nam thu nhỏ với đa dạng các loại
hình dịch vụ vận chuyển, dịch vụ hàng hải cũng như hệ thống cảng biển bến bãi. Có thể nói
khi nghiên cứu lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng cũng phần nào thấy được lĩnh vực vận tải
biển Việt Nam trong đó.

Luận án nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn về tác động của tự do hóa
thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.

Hải Phòng là một thành phố cảng với lưu lượng hàng hoá ra vào hàng năm cũng
chiếm một tỉ lệ đáng kể trong tổng số của cả nước. Hải Phòng có vị trí quan trọng về kinh
tế, xã hội, và an ninh, quốc phòng của vùng Đông Bắc Bộ và cả nước. Vì nằm trong khu vực
này nên các doanh nghiệp vận tải biển Hải Phòng chính là những hạt nhân góp phần lớn tạo
nên hiệu quả hoạt động kinh doanh vận tải biển tại thành phố. Nhưng cùng nằm trong dòng
chảy chung, chắc chắn các doanh nghiệp vận tải biển Hải Phòng cũng đã, đang và sẽ phải
đối mặt với rất nhiều thách thức.
Chính vì thế, tác giả lựa chọn đề tài “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng” nhằm mục đích nghiên cứu
xem tự do hóa thương mại có tác động đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển
tại Hải Phòng không, và tác động đó cụ thể như thế nào. Trên cơ sở phân tích các yếu tố
trên, tác giả sẽ đề xuất giải pháp để hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển Hải
Phòng hiệu quả hơn và phát triển xứng đáng với tiềm năng vốn có của thành phố.

2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh
vực vận tải biển tại Hải Phòng, từ đó đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm đẩy mạnh
hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa
thương mại.

3.2. Phạm vi nghiên cứu
3.2.1. Về nội dung nghiên cứu
Luận án nghiên cứu về lĩnh vực vận tải biển về vận chuyển hàng hóa, không bao gồm
nghiên cứu vận tải hành khách và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
3.2.2. Về không gian nghiên cứu
Chính vì thế trong luận án này, không gian nghiên cứu sẽ là hoạt động kinh doanh
trong lĩnh vực vận tải biển tại địa bàn Hải Phòng và đặt trong bối cảnh tự do hóa thương
mại của Việt Nam.
3.2.3. Về thời gian nghiên cứu
Phạm vi thời gian nghiên cứu của luận án, tác giả tập trung nghiên cứu hoạt động tự
do hóa thương mại, tự do hóa thương mại trong lĩnh vực vận tải biển của Việt Nam và hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong giai đoạn 2000 – 2015.
4. Phương pháp nghiên cứu, khung lý thuyết nghiên cứu, thông tin và dữ liệu được sử
dụng trong nghiên cứu
4.1. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện chứng và
duy vật lịch sử, các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, thống kê để phân tích, làm sáng
tỏ các nội dung liên quan đến cơ sở lý thuyết, tiến trình tự do hóa thương mại của Việt Nam và
thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Ngoài ra, tác giả
cũng đã sử dụng các phương pháp định lượng trong nghiên cứu để kiểm định tác động của tự do
hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.
4.2. Thông tin và dữ liệu được sử dụng trong mô hình nghiên cứu
4.2.1. Phương pháp thu thập dữ liệu
Luận án sử dụng các phương pháp thu thập thông tin chính là: Nghiên cứu tại bàn, thu

thập số liệu từ các kênh chính thống. Nguồn số liệu được lấy từ các cơ quan quản lý chuyên
ngành.
4.2.2. Phương pháp thực hiện
Thống kê xử lý số liệu và chạy mô hình Var trên phần mềm Eviews 8.1 để đưa ra kết
quả về tác động của các biến số kinh tế đại diện cho tự do hóa thương mại bao gồm: tổng kim
ngạch xuất khẩu tổng kim ngạch nhập khẩu, vốn đầu tư nước ngoài, tổng thu nhập quốc nội và
các biến phụ thuộc đại liện cho lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng bao gồm: sản
lượng vận chuyển và sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Hải Phòng.
5. Những đóng góp mới của Luận án
Luận án có một số đóng góp mới, cụ thể như sau:


3

4

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về tự do hóa thương mại, kinh doanh vận tải biển và mô
hình tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải
biển.

thương mại thường gắn một tổ chức hay một hiệp định cụ thể để đo mức độ tự do hóa thương
mại. Tác giả đã tìm hiểu hàng loạt các công trình, các bài viết viết về thước đo tự do hóa thương
mại trên thế giới với mục đích tìm hiểu cách thức đo tác động của tự do hóa thương mại đến
lĩnh vực vận tải biển nhằm áp dụng cho việc nghiên cứu. Các công trình trước đó của các học
giả: P.J Lloyd, D. MacLaren, 2000; H Lane David, 2007; Cletus C. Coughlin, 2010; Viện Kinh

- Phân tích thực trạng tự do hóa thương mại của Việt Nam và thực trạng hoạt động
kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong giai đoạn 2000 - 2015.
- Đo lường được tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong
lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng qua đó xác định được Việt Nam thực hiện tự do hóa

thương mại yếu tố nào khi có tác động đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển
theo các chiều thuận và nghịch, chỉ ra mức độ tác động cụ thể của các biến số đại diện cho
tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
bằng việc sử dụng mô hình Var chạy trên phần mềm Eviews 8.1.
- Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh trong
lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thương mại góp phân thúc đẩu
kinh tế thành phố Hải Phòng phát triển nói chung và phát triển ngành kinh tế biển nói riêng.
6. Kết cấu đề tài:
Ngoài mục lục danh mục bảng biểu, danh mục viết tắt, lời mở đầu, kết luận, tài liệu
tham khảo, các phụ lục, nội dung chính của luận án bao gồm 4 chương:
Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Chương 2. Một số vấn đề lý luận chủ yếu và mô hình nghiên cứu tác động củ tự
do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển.
Chương 3. Thực trạng tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh
doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.
Chương 4. Một số giải pháp và kiến nghị đối với hoạt động kinh doanh trong lĩnh
vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thương mại.
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Nghiên cứu về tự do hóa thương mại
1.1.1. Các nghiên cứu ngoài nước
Có rất nhiều nghiên cứu về vấn đề tự do hóa thương mại từ trước đến giờ, nhất là trong
bối cảnh thế giới đang thay đổi từng ngày. Các học giả nghiên cứu, phân tích, tìm tòi để chỉ ra
rằng tự do hóa thương mại thực sự là như thế nào. Tự do hóa thương mại có thực sự đem lại lợi
ích cho quốc gia hay tự do hóa thương mại có thể đo được bằng các tiêu chí nào, hoặc tự do hóa
thương mại có quan hệ chặt chẽ với lĩnh vực nào trong phát triển kinh tế. Về mặt lý thuyết, có
rất nhiều nhà kinh tế học đã nghiên cứu về tự do hóa thương mại trong đó có: Adam Smith,
1776; David Recardo, 1817; Anne Krueger và Jagdich Bhagvati; Sachs and Warner, 1970
Thực tế hầu hết các nghiên cứu về tự do hóa thương mại thường gắn với một lĩnh vực cụ
thể nào đó. Việc thực hiện tự do hóa thương mại của một quốc gia thường thể hiện ở việc cam
kết hạ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan, nên các nghiên cứu liên quan đến tự do hóa

tế Thụy Sĩ KOF, 2015;

1.1.2. Các nghiên cứu trong nước
Các bài viết, các công trình nghiên cứu của Việt Nam kế thừa các lý luận về tự do hóa
thương mại của thế giới. Ở các nghiên cứu trong nước hay quốc tế thì các chuyên gia kinh tế
vẫn đánh giá việc thực hiện tự do hóa thương mại thực chất là việc tham gia tích cực vào các
hiệp hội, các tổ chức về kinh tế vì tại đó với các cam kết, thỏa thuận giữa các đối tác hay các
nước thành viên có sự cắt giảm tiến tới xóa bỏ các rào cản thuế quan và phi thuế quan nhằm tạo
điều kiện thuận lợi cho thương mại tự do. Các nghiên cứu trong nước có thể kể đến: Phạm Thị
Thanh Bình, 2010; Hà Văn Hội, 2014; Bùi Thành Nam, 2014; Nguyễn Anh Thu, Vũ Thanh
Hương, Vũ Văn Trung, Lê Thị Thanh Xuân, 2015; Nguyễn Bích Thủy, 2016.
Ngoài việc nghiên cứu tác động tự do hóa thương mại đến kinh tế vĩ mô, các nhà nghiên
cứu còn tập trung vào mối quan hệ nhân quả, ảnh hưởng, tác động của tự do hóa thương mại
với một lĩnh vực ngành nghề nào đó. Có thể kể đến một số nghiên cứu của tác giả Lê Quang
Lân, 2003; Võ Đại Lược, 2012; Vũ Thanh Hương và Trần Việt Dũng, 2015; đã công bố bài
báo: “Việt Nam với quá trình tự do hóa thương mại dịch vụ hướng đến cộng đồng kinh tế
ASEAN”. Ngoài ra Dự án hỗ trợ Chính sách Thương mại và Đầu tư của Châu Âu (EUMUTRAP) có một số bản báo cáo đánh giá tác động về tự do hóa thương mại đối với Việt Nam
như: Báo cáo “Đánh giá tác động của các hiệp định thương mại tự do đối với kinh tế Việt
Nam” (2010); “Đánh giá tác động tổng thể của tự do hóa thương mại dịch vụ đối với nền kinh
tế Việt Nam”(2011).
1.2. Nghiên cứu về vận tải biển
1.2.1. Nghiên cứu ngoài nước
Từ trước đến nay có rất nhiều các công trình khoa học, các bài báo quốc tế viết về hoạt
động kinh doanh vận tải biển; tự do hóa thương mại với kinh doanh vận tải biển. Có công trình
nghiên cứu ở các quốc gia và khu vực có ưu thế về vận tải biển như Chile, Greece, EU hay điển
hình có cả những quốc gia ngay gần Việt Nam về vị trí địa lý, tương đồng về môi trường kinh
tế, chính trị, xã hội và pháp luật như Philippines và Malaysia của các tác giả: José Carlos S.
Mattos and María José Acosta, 2002; ; Milojka Poeunea, Marina Zanne, 2006; C. I.
Chlomoudis, P.L Pallis, S. Papadimitrious, E.S. Tzannatos, 2007; Nazery Khalid, 2007.

Có rất nhiều tác giả đã nghiên cứu về mối quan hệ giữa tự do hóa thương mại, toàn cầu
hóa và lĩnh vực vận tải biển như: Donald G. Janelle và Michel Beuthe, 1997; Poul Ove
Pedersen, 2001, Antoine Frémont, 2008; Michael Sutton, 2008; David Hummels, 2009;
Gilberto M. Llanto and Adoracion M. Navarro, 2012; Oualid Kherbash và Marian Liviu
Mocan, 2015.
Ngoài ra, các tổ chức, hiệp hội chuyên về thương mại dịch vụ hàng hải có thể kể đến
như: International Maritime Organization (IMO); International Federation of Freight


5

6

Forwarders Association (FIATA); International Transport Forum (ITR)… đều có những ấn
phẩm quốc tế ra mắt định kỳ viết về các vấn đề trong kinh hoạt động kinh doanh vận tải biển ở
phạm vi toàn cầu và phân tích, dự báo về hoạt động và xu thế trong tương lai của lĩnh vực này.
Bản báo cáo thường niên về vận tải biển và thuận lợi hóa thương mại “Trade Facilitation and
Maritime Transport” được điều tra, nghiên cứu và phát hành bởi các tổ chức Sida,
Kommerskollergium,Swedish Maritime Administration; “The liberalization of maritime
transport” ; “Journal of Transport Geography”; “Transport Review”.

Anh Thu, Vũ Thanh Hương, Vũ Văn Trung, Lê Thị Thanh Hương, 2015; Vũ Thanh Hương,
2016; Ngô Thị Mỹ, 2016; Nguyễn Thị Hồng Hà, 2017).

1.2.2. Nghiên cứu trong nước
Các nghiên cứu trong nước tại Việt Nam gồm có đề án, báo cáo, đề tài của các cơ quan
quản lý nhà nước như Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam. Các công trình này đều
có mục đích thay đổi, cải tạo nhằm nâng cao hiệu quả của lĩnh vực vận tải biển dưới góc độ của
quản lý Nhà nước.
Đối với nghiên cứu của cá nhân về lĩnh vực này, có thể kể đến: Đinh Ngọc Viện, 2001;

Lê Thanh Hương, 2010;; Trịnh Thị Thu Hương, 2011; Lê Thị Việt Nga, 2012. Các tác giả trên
đã nêu khá đầy đủ về vấn đề hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam như hệ thống hóa các cam
kết, thỏa thuận về lĩnh vực vận tải biển trong các công ước, hiệp định với các hiệp hội, tổ chức
ở các cấp độ khu vực và thế giới. Nhưng các phân tích trên chỉ tập trung vào phân tích ảnh
hưởng, tác động của các cam kết về dịch vụ vận tải biển đối với toàn ngành.
1.3. Nghiên cứu về mô hình tác động
Từ trước đến nay có rất nhiều các công trình nghiên cứu về tác động của một lĩnh vực
này đến một lĩnh vực khác bằng các phương pháp nghiên cứu khác nhau và điển hình là áp
dụng phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng. Trong phần này tác giả tập trung vào
việc tổng hợp các mô hình đo tác động theo phương pháp định lượng cả trong và ngoài nước.
1.3.1. Các nghiên cứu ngoài nước
Các nghiên cứu của nước ngoài về mô hình tác động gồm có: Sachs và Warner, 1995;
Bessonova el al, 2002; Herath, 2010; Khan, 2011; Nguyễn Duy Lợi, 2011; Manni và Afzal,
2012; Hamad, Mayasa Mkubwa; Burhan Ahmad Mtengwa, Stabua Abdul Babiker, 2014; Các
tác giả trên đã sử dụng một số dạng mô hình để đo tác động của tự do hóa thương mại một lĩnh
vực cụ thể nào đó như tăng trưởng kinh tế, đến tăng trưởng kinh tế, kinh tế vĩ mô, độ mở chính
sách… thông qua một số các biến đại diện như tổng kim ngạch xuất khẩu, tổng kim ngạch
nhập khẩu, đầu tư nước ngoài, thuế, tỷ giá, hạn ngạch…
1.3.2. Các nghiên cứu trong nước
Các nghiên cứu trong nước của các cơ quan quản lý hay các tổ chức phi chính phủ như
Bộ Công thương, Viện Chiến lược và Chính sách tài chính, Dự án hỗ trợ thương mại đa biên
(EU – VIETNAM MUTRAP III) thường sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính. Một số cá
nhân có đề cập đến phương pháp định lượng nhưng cách thức giải quyết lại theo phương pháp
định tính (Vũ Thị Thanh Hương, Nguyễn Thị Minh Phương, 2016; Lê Thị Thùy Vân và nhóm
nghiên cứu, 2015).
Trong một vài năm trở lại đây, ngày càng có nhiều nghiên cứu của các cá nhân sử dụng
phương pháp nghiên cứu định lượng đối với dạng đề tài tìm hiểu đánh giá tác động (Nguyễn

1.4. Một số kết luận rút ra từ tổng quan tình hình nghiên cứu
1.4.1. Về tự do hóa thương mại

Các công trình nghiên cứu về tự do hóa thương mại trên thế giới rất phong phú. Hướng
phân tích về tác động của tự do hóa thương mại đến một lĩnh vực cụ thể nào đó được sử dụng
khá nhiều. Trong đó, các tác giả đã sử dụng một số yếu tố có liên quan đến tự do hóa thương
mại để làm thước đo đánh giá mức độ tự do hóa thương mại của một quốc gia. Tác giả đã tổng
hợp một số thước đo đã được sử dụng đối với một số nghiên cứu có liên quan đến luận án.
1.4.2. Về hoạt động kinh doanh vận tải biển trong mối quan hệ với tự do hóa thương mại
Có rất nhiều bài viết trong nước và quốc tế về hoat động vận tải biển của các quốc gia có
hoạt động kinh doanh và khai thác về vận tải biển mạnh trên thế giới như Chile, Greece, EU,
Philippines, Malaysia, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản. Trong đó, một số bài
bàn về tự do hóa thương mại tác động tới kinh doanh vận tải biển (José Carlos S. Mattos and
María José Acosta, 2002; C. I. Chlomoudis, P.L Pallis, S. Papadimitrious, E.S. Tzannatos,
2007; Nazery Khalid, 2007; Michael Sutton, 2008; David Hummels, 2009; Gilberto M. Llanto
and Adoracion M. Navarro, 2012); Vận tải biển tác động đến toàn cầu hóa, tự do hóa thương
mại (Milojka Poeunea, 2006; Poul Ove Pedersen, 2001; Oualid Kherbash và Marian Liviu
Mocan, 2015); Mối quan hệ hai chiều giữa toàn cầu hóa và kinh doanh vận tải biển (Donald G.
Janelle và Michel Beuthe, 1997).
Các nghiên cứu trên đã phản ánh mối quan hệ giữa tự do hóa thương mại và hoạt động
kinh doanh vận tải biển trên thế giới. Tác giả sẽ kế thừa những nghiên cứu trên để thực hiện
nghiên cứu xem tự do hóa thương mại có tác động đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận
tải biển tại Hải Phòng không, và tác động đó cụ thể như thế nào trong các chương tiếp theo.
1.4.3. Về mô hình tác động
Trong luận án tác giả sẽ sử dụng mô hình kinh tế lượng để đo tác động của tự do hóa
thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Chính vì thế
tác giả sẽ dựa vào các nghiên cứu từ trước đến giờ có nghiên cứu về tác động của tự do hóa
thương mại đến hoạt động nào đó để lựa chọn biến độc lập cho mô hình dự kiến về tác động
của tự do hóa thương mại. Các nghiên cứu của nước ngoài sử dụng khá phổ biển mô hình đo tác
động của tự do hóa thương mại đến một lĩnh vực cụ thể, trong khi đó các nghiên cứu trong
nước thì thường dùng phương pháp định tính, hoặc có định lượng thì lại dùng để đo tác động
của lĩnh vực khác ngoài tự do hóa thương mại. Tác giả đã tổng hợp các yếu tố thể hiện tự do
hóa thương mại được sử dụng làm biến độc lập trong mô hình nghiên cứu định lượng trong các

nghiên cứu từ trước đến giờ.
1.5. Khoảng trống nghiên cứu
Vấn đề tự do hóa thương mại thường gắn với một quốc gia, khu vực hoặc mang tầm
quốc tế. Chính vì thế, khi tiến hành nghiên cứu tác động của tự do hóa thương mại thì các tác
giả thường đặt vấn đề đó trong tác động vĩ mô đối với một ngành nghề hay một lĩnh vực, mà
chưa có nghiên cứu tác động đến một địa phương, cụ thể là Thành phố Hải Phòng.


7

8

Trong rất nhiều các diễn đàn, các cuộc hội thảo, tọa đàm chủ đề tự do hóa thương mại
hay hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển đã được bàn đến ở Việt Nam, bàn về
phương hướng phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng nhưng chưa có nghiên
cứu nào phân tích về việc liệu tự do hóa thương mại có tác động gì đến lĩnh vực kinh doanh vận
tải biển tại Hải Phòng hay không trong khi Hải Phòng là một địa phương có ưu thế trong lĩnh
vực kinh doanh vận tải biển. Với lợi thế sẵn có về vận tải biển, Hải Phòng hoàn toàn có cơ hội
bứt phá đặc biệt trong giai đoạn Việt Nam đang tích cực tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế,
ngày càng mở rộng quan hệ và tăng cường đàm phán thương mại với các quốc gia khác nhằm
tạo điều kiện thuận lợi hàng hóa và dịch vụ tư do di chuyển lưu thông. Do đó, rất cần thiết phải
có sự phân tích về mối quan hệ giữa tự do hóa thương mại và lĩnh vực kinh doanh vận tải biển
tại Hải Phòng để xem xét xem tự do hóa thương mại có phải là một nhân tố tích cực cho việc
phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển cho địa phương này.

Tự do hóa thương mại là quá trình loại bỏ các hạn chế trong thương mại, đó là sự
giảm dần hàng rào thuế quan, phi thuế quan, hạn chế sự can thiệp của Nhà nước một cách
trực tiếp hay gián tiếp làm thay đổi quan hệ cung cầu trên thị trường với mục đích làm đảm
bảo môi trường cạnh tranh công bằng, thuận lợi đối với sự thay đổi hàng hóa trên thị trường
thế giới, từ đó tạo lập sự cạnh tranh bình đẳng làm cho hoạt động thương mại cả trong nước

và phạm vi quốc tế ngày càng tự do hơn

Tóm lại, khi nghiên cứu đánh giá tình hình trong và ngoài nước, tác giả nhận thấy mặc
dù có một số nghiên cứu có liên quan đến nội dung này nhưng cho đến nay không có một công
trình nào trùng lặp với nội dung và phạm vi nghiên cứu của Luận án. Chính vì thế, có thể kết
luận là đề tài: “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực
vận tải biển tại Hải Phòng” là đề tài hoàn toàn mới, chưa từng có công trình nào có nội dung
tương tự được công bố.
CHƯƠNG 2 - MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHỦ YẾU VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN
CỨU TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH
DOANH TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN
2.1. Lý thuyết về tự do hóa thương mại
2.1.1.Một số khái niệm liên quan đến tự do hóa thương mại
2.1.1.1. Toàn cầu hóa (Globalisation)
Có rất nhiều khái niệm về toàn cầu hóa, xét về bản chất, toàn cầu hóa chính là sự gia
tăng các mối quan hệ và phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia. Đây là một hiện tượng mới,
ban đầu bắt đầu bằng toàn cầu hóa về kinh tế, rồi dần dần lôi cuốn theo toàn cầu hóa về tất
cả các mặt của chính trị, đời sống, văn hóa. Toàn cầu hóa cho đến nay tập trung vào ba lĩnh
vực cơ bản: toàn cầu hóa về kinh tế, toàn cầu hóa về chính trị và toàn cầu hóa về văn hóa.
2.1.1.2. Hội nhập kinh tế quốc tế (Integration)
Hội nhập kinh tế quốc tế là một thuật ngữ được sử dụng phổ biến trong những năm
gần đây. Đó được coi là một xu thế phát triển tất yếu và khách quan của thời đại và là sự
quan tâm của rất nhiều các quốc gia và các tổ chức.Vì thế mà có rất nhiều các cách hiểu về
Hội nhập kinh tế quốc tế.Các khái niệm đều có ý tương đồng. Có thể hiểu một cách đơn
giản: Hội nhập kinh tế quốc tế chính là sự tự chủ, tự nguyện của các quốc gia trong việc
tham gia vào xu thế chung của toàn cầu về tự do hóa và thuận lợi hóa các hoạt động thương
mại.
2.1.1.3. Tự do hóa thương mại

2.1.2. Sự hình thành của tự do hóa thương mại

Nguồn gốc của tự do hóa thương mại bắt nguồn từ thế kỷ XVIII trên cơ sở cuộc cách
mạng công nghiệp lần thứ nhất diễn ra ở Anh và sau đó lan ra các nước khác. Đến thế kỷ
XIX tự do hóa thương mại thể hiện rõ qua sự phát triển của hệ thống thông tin vận tải,
truyền tin làm cho việc trao đổi buôn bán giữa các quốc gia trở nên thuận lợi hơn, thông
thương hàng hóa ngày càng phát triển. Giai đoạn 1913 - 1945, xu hướng tự do hóa thương
mại không còn phát triển mạnh mẽ như trước nữa, ở thời kỳ này mâu thuẫn về lợi ích
giữa các quốc gia trở nên sâu sắc. Cuộc chiến tranh thế giới đã gây ảnh hưởng nghiêm
trọng đến nền kinh tế toàn cầu, tiếp đến là cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới (1929 1933) đã làm cho các nước tư bản đã bắt đầu dè dặt hơn với việc tự do hóa thương mại.
Các quốc gia đã bắt đầu sử dụng các biện pháp bảo hộ trong thương mại quốc tế, tiến
hành áp dụng cả các hàng rào thuế quan và phi thuế làm trầm trọng hơn cho cuộc Đại
khủng hoảng thừa 1929-1933. Kết quả, thương mại thế giới giảm đến 60% trong giai
đoạn này. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2 thì các quốc gia lại bắt đầu nhận thấy vai trò của
việc mở rộng quan hệ kinh tế quốc tế, Hiệp định chung về thuế quan và mậu dịch (GATT)
được ký kết vào năm 1947 nhằm điều hòa chính sách thuế quan giữa các nước tham gia, đi
vào hoạt động năm 1948 cũng là một công cụ vì mục tiêu tự do hóa thương mại. Sau này
GATT phát triển thành Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) tính đến tháng 30/11/2015, tổ
chức này có 162 thành viên. WTO cũng là tổ chức không nằm ngoài các mục đích nói trên, đó
là loại bỏ hay giảm thiểu các rào cản thương mại để tiến tới tự do thương mại.
2.1.3. Bản chất của tự do hóa thương mại
Bản chất của tự do hóa thương mại là việc dỡ bỏ dần các rào cản thương mại bao
gồm các rào cản thuế quan và phi thuế. Mức độ dỡ bỏ của các quốc gia có thể không giống
nhau do còn phụ thuộc vào trình độ phát triển, chế độ chính trị khác nhau với mục đích cơ
bản là nhằm tạo ra một môi trường cạnh tranh bình đẳng, một “sân chơi chung” giúp cho
việc giao lưu buôn bán hàng hóa trong và ngoài nước được thuận lợi dễ dàng hơn.
2.1.4. Các nguyên tắc cơ bản của thương mại quốc tế
Các nguyên tắc này gồm có: Nguyên tắc thương mại không có sự phân biệt đối xử;
Nguyên tắc tự do thương mại (nguyên tắc mở cửa thị trường) và tạo ra môi trường cạnh
tranh ngày càng bình đẳng; Nguyên tắc minh bạch ổn định trong thương mại; Nguyên tắc
dành cho các nước đang phát triển và chậm phát triển những điều kiện thuận lợi hơn.
2.2. Tổng quan về kinh doanh vận tải biển

2.2.1. Các thuật ngữ có liên quan đến kinh doanh vận tải biển


9
Thuật ngữ này tiếng Anh thường dùng là “maritime transport” hay “sea transport”.
Hiệp hội đối tác thuận lợi toàn cầu (GFP) có đưa ra khái niệm về “maritime transport” như
sau: Vận tải biển là việc dùng phương tiện chuyên chở để chở hành khách, hàng hóa, sinh
vật bằng đường biển hoặc đường thủy. Hoạt động cảng là một công cụ cần thiết để vận hành
thương mại hàng hải giữa các đối tác kinh doanh (GFP - Global Facilitation Partnership
for Transportation and Trade). Trong bộ thuật ngữ về vận tải biển của Tổ chức hợp tác và
phát triển kinh tế (OECD) có định nghĩa về “sea transport” như sau: Vận tải biển là bất kỳ
sự di chuyển của hàng và/hoặc hành khách có sử dụng tàu biển một phần hay toàn bộ hành
trình, trong đó bao gồm việc vận chuyển hàng qua các cảng, cả việc xếp dỡ hàng (OECD Organization for Economic Cooperation and Development).Khi dịch sang tiếng Việt, các
thuật ngữ trên có những cách hiểu và cách dịch khá đa dạng: vận tải biển, hoạt động vận tải
biển, lĩnh vực vận tải biển, dịch vụ vận tải biển. Chính vì cách hiểu và cách gọi không thống
nhất dẫn đến các thuật ngữ liên quan đến lĩnh vực vận tải biển được đề cập và thay đổi cách
gọi qua một số văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam. Các thuật ngữ có liên quan đến
lĩnh vực vận tải biển hay được đề cập đến bao gồm: vận tải biển, dịch vụ hàng hải, dịch vụ
vận tải biển, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, kinh doanh vận tải biển, hoạt động kinh doanh vận
tải biển, lĩnh vực kinh doanh vận tải biển…
Các văn bản, nghị định của Việt Nam có quy định về các thuật ngữ này bao gồm:
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 của Chính phủ về Điều kiện kinh
doanh dịch vụ hàng hải có quy định dịch vụ hàng hải; Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ra ban
hành ngày 24 tháng 8 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển; Nghị định số
115/2007/NĐ-CP ban hành ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận
tải biển; Nghị định 30/2014/NĐ-CP ban hành ngày 14 tháng 4 năm 2014 về Điều kiện kinh
doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
2.2.2. Lịch sử hình thành vận tải biển Việt Nam
Vào đầu thế kỷ XX, một số nhà tư bản Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải
thủy. Ngay sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, ngày 28/8/1945, Chính phủ lâm thời

nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành GTVT, kiến trúc,
thủy lợi và bưu điện. Ngày 05/5/1965, Bộ GTVT ra quyết định thành lập Cục vận tải Đường
biển. Ngày 10/7/1965, Chính Phủ có quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận Tải Đường
Biển gồm các bộ phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm an toàn
hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, trường đào tạo công nhân kỹ thuật.Năm 1990, Quốc
Hội thông qua Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam, một bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta,
thể hiện tư duy quản lý nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng Hải trong đó có hoạt
động vận tải biển.
2.2.3. Đặc điểm của hoạt động kinh doanh vận tải biển
- Vận tải biển có năng lực vận chuyển lớn
- Vận tải biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương
mại quốc tế
- Chi phí đầu tư cho việc xây dựng các tuyến hàng hải thấp
- Giá thành vận tải biển rất thấp

10

2.3. Mô hình nghiên cứu về tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh
doanh trong lĩnh vực vận tải biển
2.3.1. Định hướng xây dựng mô hình nghiên cứu về tác động của tự do hóa thương
mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
Khi nghiên cứu tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong
lĩnh vực vận tải biển, có hai hướng tiếp cận như sau: Một là, nghiên cứu về tác động của tự
do hóa về thương mại hàng hóa đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, cụ thể
là kể từ khi có các cam kết về tự do hóa thương mại đối với hàng hóa thì hoạt động kinh
doanh vận tải biển có sự biến đổi như thế nào. Hai là, nghiên cứu về tác động của tự do hóa
thương mại dịch vụ vận tải biển đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, cụ
thể là nghiên cứu các cam kết quốc tế về tự do hóa thương mại trong lĩnh vực vận tải biển
đối với hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển.
Đối với luận án này, tác giả sẽ tiếp cận theo hướng thứ nhất, tức là nghiên cứu về tác

động của việc tự do hóa thương mại đối với hàng hóa có ảnh hưởng thế nào đến hoạt động
kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại thành phố Hải Phòng. Tác giả sẽ lựa chọn một số
biến là các yếu tố đại diện cho kết quả đạt được về tự do hóa thương mại của Việt Nam để
đưa vào mô hình phân tích tác động.
2.3.2. Căn cứ xác lập biến độc lập thể hiện tự do hóa thương mại của Việt Nam
Rất nhiều nội dung nghiên cứu được cảm nhận cảm tính hoặc đánh giá chủ quan là
chắc chắn có mối quan hệ với nhau. Ví dụ như việc gia tăng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
sẽ làm tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa đường biển, hay làm gia tăng sản lượng hàng
hóa thông qua cảng cụ thể, tức là giữa chúng có mối quan hệ thuận chiều. Tuy nhiên, việc
tăng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu có thể sẽ không làm tưng sản lượng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển nếu như sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng các phương thức vận tải
khác gia tăng hay sẽ không tác động thuận chiều đến sản lượng hàng hóa thông qua một
cảng cụ thể này nếu như hàng hóa được thông qua ở cảng khác. Để tránh nhận định chủ
quan hay cảm tính, nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước đã sử dụng mô hình định lượng
để lượng hóa sự tác động của các biến. Nghiên cứu về sự tác động lĩnh vực này đối với lĩnh
vực khác cũng cần thiết nên dùng mô hình định lượng để chỉ ra yếu tố này liệu có tác động
đến yếu tố kia, và mức độ tác động đó cụ thể như thế nào.
Tự do hóa thương mại có thể được đo lường bởi nhiều thước đo và các yếu tố khác
nhau. Căn cứ vào những nghiên cứu đi trước có sử dụng mô hình đo tác động của tự do hóa
thương mại, đồng thời để phù hợp với điều kiện thực tiễn tại Việt Nam và cũng như sự
thuận tiện trong việc tìm kiếm và tổng hợp dữ liệu của tác giả, luận án này sẽ sử dụng các
thước đo sau đây để làm đại lượng đánh giá mức độ tự do hóa thương mại của Việt Nam
bao gồm: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, tổng vốn đầu tư nước ngoài, tổng thu nhập quốc
nội. Những thước đo này sẽ là những yếu tố để xác định xem tự do hóa thương mại có tác
động đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển không, và nếu có thì mức độ tác
động như thế nào. Tác giả đã tổng hợp bảng các yếu tố thể hiện sự tự do hóa thương mại của


11

12

Việt Nam để làm biến độc lập đo mức độ tự do hóa thương mại của Việt Nam trong mô
hình dự kiến của luận án.

Năm 2007, Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO). Quá trình đàm
phán gia nhập WTO của Việt Nam kéo dài 11 năm.Vào ngày 7/11/2007 Việt Nam được kết
nạp và trở thành thành viên đầy đủ thứ 150 của WTO.

2.3.3. Căn cứ xác lập biến phụ thuộc thể hiện hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực
vận tải biển tại Hải Phòng
Hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển bao gồm nhiều mảng khác nhau,
trong đó điển hình là hoạt động kinh doanh vận chuyển đường biển và hoạt động kinh doanh
khai thác cảng. Đối với mỗi mảng này lại có những yếu tố đặc trưng thể hiện hiệu quả hoạt
động riêng. Tác giả dự định sẽ phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận
tải biển tại Hải Phòng để lựa chọn được một yếu tố đại diện cho hoạt động này, nhằm tạo
lập biến phụ thuộc cho mô hình phân tích tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động
kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Theo dự kiến, tác giả sẽ lựa chọn biến
đại diện cho hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng là sản lượng
hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng. Biến này sẽ là đại diện tiêu biểu cho các mảng hoạt
động liên quan đến vận tải biển tại Hải Phòng vì có liên quan đến hoạt động kinh doanh vận
chuyển và hoạt động kinh doanh khai thác cảng .
CHƯƠNG 3 - THỰC TRẠNG TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI
ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TRONG LĨNH VỰC
VẬN TẢI BIỂN TẠI HẢI PHÒNG
3.1. Thực trạng về tự do hóa thương mại của Việt Nam
3.1.1. Các cam kết, thỏa thuận thương mại của Việt Nam
Việt Nam đã có 21 cam kết thỏa thuận về việc ký kết các Hiệp định thương mại song
phương; Hiệp định khung về hợp tác kinh tế; Hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do
và hiện đang có khoảng 05 hiệp định đang trong tiến trình đàm phán.

3.1.2. Tiến trình thực thi tự do hóa thương mại tại Việt Nam
3.1.2.1. Các cột mốc nổi bật trong tiến trình thực thi tự do hóa thương mại của Việt Nam
a. Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASEAN
Ngày 28/7/1995, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 7 của Hiệp hội các
quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), đánh dấu bước đi đầu tiên trong tiến trình hội nhập khu
vực và thế giới của đất nước.
b. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
Năm 1996, Việt Nam tham gia AFTA và bắt đầu thực hiện lộ trình cắt giảm thuế
quan theo chương trình thuế quan có hiệu lực chung CEPT. Kể từ ngày 1/1/1993 các nước
ASEAN cùng nhau thoả thuận cùng nhau xây dựng khối mậu dịch tự do ASEAN- AFTA
một thị trường chung rộng lớn trong lòng Đông Nam Á.
c. Hiệp định thương mại Việt - Mỹ
Năm 2000, Việt Nam và Hoa Kỳ ký hiệp định thương mại song phương BTA. Hiệp
Định thương mại Việt Mỹ được ký kết ngày 13/7/2000 là một sự kiện đánh dấu bước phát
triển tích cực của mối quan hệ song phương kể từ ngày hai quốc gia lập quan hệ ngoại giao.
d. Tổ chức thương mại thế giới (WTO)

e. Hiệp định VCUFTA
Hiệp định thương mại tự do giữa giữa Việt Nam và Liên minh Hải quan NgaBelarus-Kazakhstan (VCUFTA) đã hoàn tất vào cuối tháng 12 năm 2014.
f. Cộng đồng Kinh tế ASEAN
Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) chính thức gia đời vào 31/12/2015. AEC ra đời
mang lại nhiều cơ hội cho doanh nghiệp các nước ASEAN nói chung và doanh nghiệp Việt
Nam nói riêng. Đây là bước phát triển cao của quá trình hợp tác và hội nhập kinh tế của 10
nước thành viên ASEAN, tạo ra nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức đối với nền
kinh tế Việt Nam.
g. Hiệp định EVFTA
Hiệp định Thương mại tự do (FTA) giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA)
đã chính thức được tuyên bố kết thúc đàm phán vào cuối năm 2015.
h. Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)
Tháng 11/2010, sau khi tham gia 3 phiên đàm phán TPP với tư cách này, Việt Nam

chính thức tham gia đàm phán TPP.Cho đến năm 2016, Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình
Dương (TPP) bao gồm 12 nước thành viên là Hoa Kỳ, Canada, Mexico, Peru, Chile, New
Zealand, Australia, Nhật Bản, Singapore, Brunei, Malaysia và Việt Nam.
3.1.2.2. Kết quả đạt được trong tiến trình thực thi tự do hóa thương mại của Việt Nam
a. Tổng thu nhập quốc nội
Nhờ sự tích cực và chủ động tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, chuẩn bị tâm thế
cho xu thế tự do hóa thương mại toàn cầu nên các chỉ tiêu về thương mại và kinh tế đều tăng
dần theo các năm và có sự gia tăng về giá trị. Xét về tốc độ tăng trưởng kinh tế thì trong
giai đoạn 16 năm gần đây, GDP của Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng khá cao và đều
dù xét về mức độ tăng trưởng có sự biến thiên nhất định. Năm đạt tăng trưởng cao nhất
trong giai đoạn là 2004 với mức 7,789% và năm đạt mức tăng trưởng thấp nhất là 2012
với mức là 5,247%.
b. Tổng vốn đầu tư nước ngoài
Nước ta đã có nhiều chủ trương chính sách, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động
kinh doanh dịch vụ phát triển từ khi thi hành Luật Đầu tư nước ngoài. Nhờ vậy, khu vực
dịch vụ đã có sự chuyển biến tích cực đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu sản xuất, tiêu
dùng và đời sống nhân dân, góp phần đẩy nhanh tăng trưởng kinh tế.
c. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
Đây là giai đoạn chứng kiến một sự gia tăng đột biến trong tổng kim ngạch xuất nhập
khẩu của Việt Nam. Trong 15 năm, xuất khẩu đã tăng 8,5 lần từ 14.483 triệu USD năm
2000 lên 150.186 USD năm 2014 và nhập khẩu tăng 7,6 lần từ 15.637 năm 2000 đến
148.048 triệu USD năm 2014. (Bảng 1.2). Đây cũng là giai đoạn thể hiện một tín hiệu đáng


13

14

mừng trong cán cân thương mại vì càng về sau tỉ lệ nhập siêu của Việt Nam giảm dần. Đến
3 năm cuối trong thời kỳ nghiên cứu, Việt Nam đã bước sang thời kỳ xuất siêu với chênh

lệch ở mức 749 triệu USD vào năm 2012 và 2.138 triệu USD vào năm 2014.

số lượng tàu này chạy chuyên tuyến quốc tế khá hạn chế, chủ yếu tập trung vào vận chuyển
nội địa. Đội tàu biển của Hải Phòng cũng chưa được chú trọng đầu tư nên độ tuổi trung bình
còn cao. Tàu trọng tải lớn còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Phần lớn những tàu
cỡ nhỏ này là của các doanh nghiệp tư nhân, công ty TNHH, công ty cổ phần, hợp tác xã
mới thành lập trong vòng vài năm gần đây. Các công ty cung cấp đội tàu vận chuyển nội địa
thường tham gia vào Hiệp hội Chủ tàu địa phương để hỗ trợ nhau trong công việc và gia
tăng sức mạnh. Hiệp hội chủ tàu địa phương chia theo khu vực để tiện lợi kết nối.

3.2. Hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.
3.2.1. Giới thiệu chung về Thành phố Hải Phòng
Giới thiệu về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên – những yếu tố thuận lợi cho phát triển
lĩnh vực vận tải biển và giới thiệu vềhệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt;
hệ thống cảng biển; hệ thống cảng sông, tuyến đường sông
3.2.2. Thực trạng lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng
3.2.2.1. Thực trạng hệ thống cảng biển
a. Nguốn vốn đầu tư
Nguồn vốn đầu tư ở đây được phân tích theo hai hướng: Thứ nhất, nguồn vốn của
Thành phố đầu tư vào ngành; Thứ hai là nguồn vốn của doanh nghiệp trong việc mở rộng
phát triển sản xuất.
b. Quy mô cảng
Về số lượng bến bãi,hiện nay, hệ thống cảng biển của thành phố gồm hơn 40 cảng
lớn nhỏ. Ngoài các cảng tổng hợp, cảng container, còn có hơn 20 bến cảng với các chức
năng khác nhau như vận tải chất hóa lỏng…
Về luồng lạch, các luồng tàu biển vào khu vực cảng Hải Phòng gồm luồng sông Cấm,
sông Bạch Đằng, luồng Lạch Huyện – Hà Nam với tổng chiều dài 73km. Khu vực cảng Hải
Phòng có 4 khu vực cảng chính là Vật Cách – Thượng Lý, Cảng chính – Chùa Vẽ, Đông Hải
– Đình Vũ – Bạch Đằng, Cát Hải – Lan Hạ dài khoảng 25km, tổng công suất thiết kế thông
qua khoảng 55 triệu tấn/ năm, với năng lực tiếp nhận tàu lớn nhất cỡ 50.000 DWT (bến cảng

Đình Vũ).
Về chiều dài cầu cảng, tổng chiều dài cầu cảng là hơn 10,5km, chiếm một phần tư
chiều dài cầu cảng của cả nước.
Về khoa học công nghệ, mặc dù so với thế giới thì tốc độ xử lý thông tin và làm hàng
tại cảng còn khá thấp, nhưng nhờ có sự ý thức cải tạo và nâng cấp nên công nghệ của cảng
vẫn đang đường từng bước thay đổi cập nhật cho phù hợp với thời đại.
c. Chỉ tiêu năng lực

Trong số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển có quy mô lớn của Việt Nam thì
hầu hết đều có hiện diện tại Hải Phòng. Có doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh tại Hải
Phòng, hoặc có công ty con,chi nhánh hoạt động trên địa bàn Thành phố. Nhiều doanh
nghiệp không thực hiện hạch toán độc lập vì thế hoạt động vận tải biển quốc tế tại Hải
Phòng có sự tham gia của rất nhiều tàu ngoài địa bàn Hải Phòng. Chính vì thế, công tác
thống kê hoạt động của riêng đội tàu biển Hải Phòng không khả thi. Nếu nhận xét riêng đội
tàu tham gia vận tải quốc tế của Hải Phòng thì sẽ khó để có thể xác định và tách biệt được,
vì thông thường đối với vận tải quốc tế người ta thường xét đến đội tàu quốc gia chứ không
phải địa phương. Đội tàu địa phương thường dùng cho đối tượng là hàng hóa vận chuyển
theo tuyến nội địa. Chính vì thế muốn phân tích đặc điểm của đội tàu Hải Phòng thì có thể
sử dụng số liệu thống kê chung của đội tàu Việt Nam. Thực trạng đội tàu Việt Nam nói
chung gồm có những đặc điểm nổi bật sau đây:
a. Tuổi tàu
Tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam là khá cao so với bình quân trên thế giới. Nhưng
tuổi bình quân đó đang giảm dần theo đúng như định hướng phát triển bền vững ngành hàng
hải.
b. Quy mô
Số lượng tàu của các doanh nghiệp vận tải biển ngày càng tăng lên với tổng trọng tải
cũng tăng dần. Điều này thể hiện đội tàu Việt Nam có quy mô ngày càng lớn mạnh.
c. Cơ cấu đội tàu
Đội tàu biển Việt Nam chiếm chủ yếu là hàng khô, trong khi hàng container và hàng
rời chiếm tỷ trọng rất thấp. Tỷ trọng hàng khô và hàng container tăng nhẹ, tỷ trọng hàng lỏng

có giảm dần theo thời gian.
d. Thị phần và tỷ trọng về sản lượng vận tải

Với vị trí và tiềm năng của cảng Hải Phòng, đáng lẽ Hải Phòng sẽ phải có công suất
cao hơn mức hiện tại (30.5%) nhưng hệ thống cảng biển Hải Phòng không phát huy được
hết công suất vì hiện tại mức chiếm dụng cầu tàu mới đạt khoảng 70%, nguyên nhân là do
hạn chế về độ sâu luồng lạch vào khu vực cảng.

Trong suốt lịch sử hình thành và phát triển, đội tàu Việt Nam vốn chỉ hoạt động
mạnh ở các tuyến nội địa, đặc biệt trong giai đoạn đầu của thời kỳ nghiên cứu, sản lượng
vận tải hàng hóa trong nước chiếm 70% sản lượng vận chuyển của đội tàu Việt Nam. Sản
lượng vận tải quốc tế ở mức 20%.

3.2.2.2. Thực trạng đội tàu

3.2.3. Những tồn tại trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng

Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả chỉ nghiên cứu về lĩnh vực vận tải
biển của Hải Phòng nên đội tàu thuộc địa phương tham gia vào tuyến vận tải quốc tế mới
thuộc đối tượng nghiên cứu của luận án. Theo số liệu thống kê tại Cục Hàng hải thì Hải
Phòng có số lượng tàu đăng ký là 1791 thuộc 619 công ty (Phụ lục 3). Nhưng trên thực tế,

Nguốn vốn đầu tư

3.2.3.1. Đối với hệ thống cảng biển
Nguồn vốn đầu tư của thành phố đối với lĩnh vực trọng điểm là vận tải biển khá hạn
hẹp. Mặc dù Hải Phòng là có rất nhiều điều kiện thuận lợi để tăng nguồn vốn đầu tư cho


15

phát triển hệ thống cảng biển của Thành phố, nhưng những hoạt động này thực sự đem lại
hiệu quả cao. Các dòng vốn từ quỹ hỗ trợ phát triển chính thức, dòng vốn đầu tư trực tiếp
nước ngoài hay dòng vốn của các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước chưa thực sự coi Hải
phòng là một điểm sáng trong đầu tư để các dòng chảy đó lưu chuyển mạnh mẽ hơn.
Quy mô cảng
Số lượng bến bãi nhiều nhưng quy mô nhỏ, phân tán không đón tàu được có trọng tải
lớn, tàu siêu trường siêu trọng. Các tàu đặc biệt này thường cập cảng Quảng Ninh vì lý do
trên đã làm giảm hiệu quả của hoạt động kinh doanh khai thác cảng. Tuyến luồng lạch,
chiều dài cầu cảng chưa đủ để đáp ứng nhu cầu. Trình độ khoa học công nghệ còn ở bậc
thấp, thua xa so với các nước có nền hàng hải tiên tiến trong khu vực và quốc tế.
Chỉ tiêu năng lực
Chỉ tiêu năng lực hàng hóa thông qua cảng chưa cao so với tiềm năng và vị thế về
cảng của Thành phố. Hạn chế về độ sâu luồng lạch và hệ thống giao thông đường bộ kết nối
với cảng chưa đồng bộ, xuyên suốt là một lý do. Lý do nữa là khu vực cảng miền Bắc chiếm
tỷ trọng vận tải quá thấp so với khu vực cảng miền Nam. Chỉ tiêu năng lực của hệ thống cảng
Hải Phòng tăng lên nhưng lượng hàng hóa qua cảng lại không tăng lên sẽ là một yếu tố khiến
hoạt động kinh doanh khai thác cảng của địa phương không hiệu quả.
3.2.3.2. Đối với đội tàu
Tuổi tàu
Trong thực tế, tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam là khá cao so với mức bình quân
của thế giới. Mặc dù mức tuổi bình quân đó đang giảm dần nhưng đây vẫn là một tồn tại đối
với đội tàu Việt Nam nếu muốn trở thành một đội tàu mạnh ở cấp độ khu vực và thế giới.
Quy mô
Trong giai đoạn hiện nay, đội tàu Việt Nam không được hùng hậu, lớn mạnh tương
xứng với quy mô kinh tế của đất nước và điều kiện thuận lợi để phát triển ngành. Dù số
lượng tàu và tổng trọng tải của các doanh nghiệp vận tải biển có tăng tăng lên nhưng tốc độ
tăng trưởng thấp dù đã trải qua cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu một thời gian kể tử
năm 2008.
Cơ cấu đội tàu
Cơ cấu đội tàu nhìn chung chưa hợp lý. Cơ cấu đội tàu của Việt Nam không theo

hướng hiện đại như của các nước tiên tiến và các đội tàu mạnh trên thế giới. Với cơ cấu tỷ
trọng cao nằm chủ yếu ở hàng khô, hàng container và hàng rời chiếm tỷ trọng rất thấp, thì
đây thực sự là một tồn tại khó thay đổi được một cách nhanh chóng trong khi.
Thị phần và tỷ trọng về sản lượng vận tải
Thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam đối với mảng vận tải quốc tế là quá thấp, chưa
tương xứng với tiềm năng phát triển của ngành. Để thay đổi điều này không hề đơn giản vì
ngoài việc đội tàu Việt Nam chưa đủ năng lực để cáng đáng thì còn lý do nữa liên quan đến
nhận thức và tập quán kinh doanh xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam.
3.3. Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải
biển tại Hải Phòng

16
3.3.1. Cơ sở xây dựng biến cho mô hình giả định
Tác giả dự đoán rằng giữa tự do hóa thương mại có sự tác động nhất định đến hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Nếu giả định có cơ sở, tự do hóa
thương mại có thể là một nhân tố tích cực cho sự phát triển của lĩnh vực kinh doanh vận tải
biển tại Hải Phòng. Tác giả lựa chọn giả định về mối quan hệ tương quan giữa tự do hóa
thương mại với hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển thông qua sản lượng hàng
hóa thông qua cảng Hải Phòng, trong đó, tự do hóa thương mại cũng được biểu thị qua các
yếu tố: tổng kim ngạch xuất khẩu, tổng kim ngạch nhập khẩu, tổng vốn đầu tư nước ngoài,
tổng thu nhập quốc nội. Giả định này phản ánh được chỉ tiêu hoạt động khai thác cảng của
địa phương và đồng thời còn phản ảnh được hiệu quả hoạt động vận chuyển đường biển tại
địa phương bao gồm cả đội tàu trong nước và quốc tế có hoạt động trên địa bàn Hải Phòng,
phù hợp với phạm vi nghiên cứu của đề tài là “tại Hải Phòng”, tức là bao gồm các hoạt động
có liên quan đến kinh doanh vận tải biển trên địa bàn thành phố, cụ thể là gồm cả hoạt động
của những tàu không đăng ký tại Hải Phòng cũng như không đăng ký tại Việt Nam. Giả
định này thể hiện rõ ràng về lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng ở không chỉ
khía cạnh hoạt động khai thác cảng mà còn phần nào phản ánh được cả hoạt động vận
chuyển đường biển ở khu vực này, từ đó khoanh vùng phạm vi những hoạt động về vận tải
biển diễn ra trong địa phận thành phố.

3.3.2. Xây dựng mô hình đo tác động của tự do hóa thương mại đến lĩnh vực kinh doanh
vận tải biển tại Hải Phòng
3.3.2.1. Lựa chọn mô hình
Tác giả sử dụng mô hình VAR để xác định tác động của các biến dự kiến nhằm kiểm
chứng tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển
tại Hải Phòng
3.3.2.2. Lý thuyết mô hình
Mô hình Var hay còn gọi là mô hình vector tự hồi quy (univariate autoregressive model)
là mô hình kinh tế lượng Var do nhà khoa học kinh tế người Mỹ Christopher Sims (Nobel Kinh
Tế 2011) đề xuất từ năm 1980 dùng để dự báo một tập hợp biến. Nó ước lượng từng phương
trình của mỗi biến chuỗi theo các độ trễ của các biến và tất cả các biến còn lại.
3.3.2.3. Cơ sở dữ liệu
Như đã trình bày phía trên, mô hình Var rất phù hợp để đo lường phản ứng của các
biến số là các chuỗi số thời gian, nên các chuỗi số tổng kim ngạch xuất khẩu (ex), tổng kim
ngạch nhập khẩu (im), tổng vốn đầu tư nước ngoài (in), tổng thu nhập quốc nội (gdp) và sản
lượng thông qua (put) theo giai đoạn 2000 – 2015 (Bảng 3.18), được quy đổi theo quý, sẽ
tạo được bộ số liệu có 64 quan sát.
3.3.2.4. Kết quả mô hình
Dựa vào kết quả kiểm định nhân quả, tác giả tổng hợp các kết luận như sau:
Bảng 3.18 Kết quả kiểm định Granger Causes-Effects đối với biến lput
Biến phụ thuộc Chi sq
P value
Kết luận
lex
1.4278
0.0897
Sản lượng thông qua phụ thuộc vào tổng kim


17

lgdp

0.1199

0.0418

lim

0.1923

0.0083

lin

0.3721

0.0302

ngạch xuất khẩu.
Sản lượng thông qua phụ thuộc vào tổng sản
phẩm quốc nội.
Sản lượng thông qua phụ thuộc vào tổng kim
ngạch nhập khẩu.
Sản lượng thông qua phụ thuộc vào tổng vốn đầu
tư nước ngoài.
Nguồn: ước lượng từ mô hình

Mô hình Var chỉ có thể ra rằng giữa các chuỗi số thời gian có mối quan hệ với nhau
hay không. Còn đề chỉ ra mối quan hệ đó cụ thể ra sao, tác động của các biến lex, lim, lin,
lgdp đến lput, ltran như thế nào thì không xác định được trong kết quả của mô hình. Tác giả

phải sử dụng thêm phương pháp bình phương nhỏ nhất OLS để có kết quả cụ thể về các tác
động đó.
3.3.2.5. Phân tích kết quả mô hình
Kết quả chạy mô hình Var cho thấy các biến số lim, lex, lgdp, lin có tác động đến các
biến lput qua kết quả kiểm định Granger Causes-Effects..
Kết quả chạy OLS đã chỉ ra rằng không phải mọi biến số đại diện cho tự do hóa
thương mại của Việt Nam đều có tác động đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải
biển tại Hải Phòng. Các biến tổng kim ngạch xuất khẩu, tổng kim ngạch nhập khẩu tác động
đến sản lượng thông qua. Vì giá trị Prob chỉ thể hiện ý nghĩa của hai biến lim và lex với lput
ở mô hình tương ứng là 0.0736 và 0.0000. Giá trị Prob của hai biến còn lại là lin và lgdp
quá cao có nghĩa là sự gia tăng của vốn đầu tư nước ngoài và tổng thu nhập quốc nội không
ảnh hưởng đến sản lượng thông qua. Tác động của các biến đại diện cho tự do hóa thương
mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng được biểu thị qua
hàm số sau:
Tác động của tổng kim ngạch xuất khẩu, tổng kim ngạch nhập khẩu đến sản lượng
thông qua được thể hiện qua hàm:
Log (∑put) = 0.425589 log(ex) + 0.131795 log(im) Với R2 = 92,7%
Điều này có nghĩa khi tăng tổng kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu tăng 1% thì sản
lượng thông qua tăng tương ứng là 0.425589% và 0.131795%.
Kết quả phân tích như thế có ý nghĩa là tự do hóa thương mại có tác động đến hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển. Tuy nhiên nếu coi tự do hóa thương mại được
đo bằng bốn yếu tố trên là tổng kim ngạch xuất khẩu, tổng kim ngạch nhập khẩu, tổng vốn
đầu tư nước ngoài và tổng sản phẩm quốc nội thì chỉ có hai yếu tố có tác động đến hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển đó là tổng kim ngạch xuất khẩu và tổng kim
ngạch nhập khẩu. Với kết quả trên, có thể khẳng định tự do hóa thương mại có tác động
nhất định đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển. Mỗi một thước đo khác
nhau sẽ có thể cho kết quả khác nhau. Với phương pháp định lượng thông qua mô hình mà
tác giả sử dụng, có thể khẳng định tự do hóa thương mại tác động đến hoạt động kinh doanh
trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng nếu xét thông qua yếu tố là tổng kim ngạch xuất
khẩu và tổng kim ngạch nhập khẩu. Đây sẽ là một trong những căn cứ quan trọng để tác giả

18
để ra giải pháp cho hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do
hóa thương mại ở chương cuối cùng.
CHƯƠNG 4 - GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ VỀ PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH
DOANH TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN TẠI HẢI PHÒNG TRONG BỐI
CẢNH TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI
4.1.

Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định
hướng phát triển

4.1.1. Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định
hướng phát triển của Nhà nước
4.1.1.1. Quan điểm của Đảng
Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) đã có quan điểm chỉ
đạo về định hướng chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020: Một là, nước ta phải trở
thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển,
phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát
triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.Hai là, kết hợp chặt chẽ giữa phát
triển kinh tế - xã hội với bảo đảm quốc phòng – an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường;
kết hợp giữa phát triển vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng công
nghiệp hoá, hiện đại hoá. Ba là, khai thác mọi nguồn lực để phát triển kinh tế - xã hội, bảo vệ
môi trường biển trên tinh thần chủ động, tích cực mở cửa, phát huy đầy đủ và có hiệu quả
các nguồn lực bên trong; tranh thủ hợp tác quốc tế, thu hút mạnh các nguồn lực bên ngoài
theo nguyên tắc bình đẳng, cùng có lợi, bảo vệ vững chắc độc lập, chủ quyền và toàn vẹn
lãnh thổ của đất nước.
4.1.1.2. Quan điểm của Nhà nước
Quan điểm phát triển
- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là

tiềm năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm
góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi
phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh
tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu
vực và trên thế giới;
- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan: đường bộ,
đường sông, đường sắt; ứng dụng và phát triển công nghệ vận tải tiên tiến, trong đó chú
trọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic để tạo nên một hệ thống vận tải
đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả;
- Đầu tư phát triển đội tàu có cơ cấu hợp lý, hiện đại, có năng lực cạnh tranh mạnh
trên thị trường quốc tế; tập trung đầu tư cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển và cảng
cửa ngõ quốc tế ở các khu vực kinh tế trọng điểm; Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với cải
tạo luồng lạch để bảo đảm các tàu lớn ra vào thuận lợi và an toàn;


19
- Xã hội hoá tối đa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đường
biển.
Định hướng
Theo “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030”, đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền
kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn
chế ô nhiễm môi trường. Có quy hoạch cụ thể đối với hai lĩnh vực dịch vụ vận tải biển và hệ
thống cảng biển.
4.1.2. Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định
hướng phát triển của Thành phố
4.1.2.1. Quan điểm, định hướng phát triển vận tải biển của Đảng
Trong Nghị quyết 32 của Bộ Chính trị có nêu về định hướng phát triển của Hải Phòng
là “…Thành phố phải tập trung xây dựng và phát triển để Hải Phòng xứng đáng là thành phố

cảng, công nghiệp hiện đại; … một trọng điểm phát triển kinh tế biển… Phấn đấu Hải Phòng
là một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ
bản trở thành thành phố công nghiệp văn minh, hiện đại trước năm 2020.”. Đây chính là tư
tưởng chỉ đạo, xuyên suốt trong quá trình phát triển từ đó cho đến nay.
4.1.2.2. Mục tiêu và nhiệm vụ phát triển VTB của Thành phố
a. Mục tiêu
- Phát triển nhanh kinh tế biển góp phần đưa tỷ trọng GDP Hải Phòng trong GDP cả
nước đạt khoảng 7,3% năm 2020. Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân từ 14 - 15% giai đoạn
2015 - 2020, cao hơn mức tăng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ khoảng 1,3 lần; GDP bình
quân đầu người đạt 4.900 - 5.000 USD vào năm 2020.
- Khối lượng hàng hoá thông qua các cảng khu vực Hải Phòng đạt 80 - 100 triệu tấn
vào năm 2020.
b. Nhiệm vụ
“Phát triển hệ thống cảng, dịch vụ hàng hải, vận tải biển” là nhiệm vụ trọng tâm
hàng đầu trong số 6 lĩnh vực kinh tế biển gồm có: (1) Phát triển hệ thống cảng, dịch vụ hàng
hải, vận tải biển; (2) Xây dựng khu kinh tế, các khu công nghiệp, các khu đô thị ven biển;
(3) Công nghiệp đóng mới, sửa chữa tàu thuỷ và phương tiện nổi; (4) Kinh tế thuỷ sản; (5)
Du lịch biển. (6) Phát triển các huyện đảo.
4.2.

Các cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ các hiệp định
thương mại tư do của Việt Nam

4.2.1. Hệ thống các cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ các hiệp
định thương mại tự do của Việt Nam
4.2.1.1.

Các cam kết song phương của Việt Nam

Cho đến nay, Việt Nam đã ký kết hiệp định song phương vể vận tải biển với 24 quốc

gia. Điều này thể hiện sự đánh giá cao của Đảng và Nhà nước về tầm quan trọng của lĩnh
vực vận tải biển đối với việc phát triển kinh tế của quốc gia. Đồng thời điều này cũng là

20
những nỗ lực không ngừng trong việc tăng cường mở rộng quan hệ và tạo điều kiện thuận
lợi cho lĩnh vực này phát triển. Con số này không chỉ dừng ở đấy mà sẽ còn gia tăng hơn
nữa trong tương lai.
4.2.1.2.

Các cam kết của Việt Nam trong WTO

Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế
được sử dụng 10 loại dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối
xử. Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không
quá 51% ngay từ khi VN gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước
ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải
biển của chính công ty đó. Với cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty
liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam,
thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt
Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ
tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình. Ngay sau khi gia nhập, các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau: bán và tiếp
thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng
từ; đại diện cho chủ hàng; cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; chuẩn bị tài liệu
liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan
đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; và cung cấp dịch vụ vậnt tải nội địa bằng tàu
mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.Sau 5 năm kể từ khi
gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài mới được phép thực hiện thêm hai hoạt
động: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; Đàm
phán và ký kết hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng

hoá do công ty vận chuyển. Theo cam kết của Việt Nam trong WTO, số lượng liên doanh do
các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được
vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia
nhập, không hạn chế số lượng liên doanh. Việt Nam cũng cam kết mở cửa hơn đối với các
dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đối với dịch vụ xếp dỡ container, Việt Nam cho phép thành lập
liên doanh đến 50% vốn nước ngoài; dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn
nước ngoài ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh;
dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập và sau
7 năm không hạn chế.
4.2.1.3.

Các cam kết của Việt Nam trong ASEAN

Cam kết về vận tải biển: Dịch vụ vận tải biển Việt Nam có cam kết trong 2 phân
ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (trừ vận tải nội địa):
(1) Cung cấp qua biên giới: Chưa cam kết, chỉ không hạn chế với hàng hóa vận tải quốc tế;
(2) Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế;
(3) Hiện diện thương mại: Đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành
lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp
định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam
hoặc đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam


21

22

nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu.Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ
nhất phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình công ty khác, ngay sau khi gia nhập,
mức vốn góp cam kết là 51%, đến năm 2012 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập

vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên
doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập đến năm 2012 không hạn chế số lượng liên doanh;

tổ chức kinh tế chính trị trên thế giới; góc độ của các nước thành viên và các nước quan sát
cũng như của các chuyên gia kinh tế. Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA)
là một hiệp định thương mại tự do thế hệ mới giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu.
EVFTA, cùng với Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP), là hai FTA có phạm vi
cam kết rộng và mức độ cam kết cao nhất của Việt Nam từ trước tới nay.

(4) Hiện diện của thể nhân: Chưa cam kết.

4.2.2. Tác động của các cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển đến hoạt động kinh
doanh vận tải biển tại Việt Nam

Các thỏa thuận chung về chiến lược phát triển vận tải biển trong ASEAN gồm:
Hiệp định khung về dịch vụ (AFAS); Lộ trình hội nhập dịch vụ logistics; Kế hoạch tổng thể
về kết nối ASEAN (MPAC) và Kế hoạch chiến lược giao thông vận tải ASEAN (ASTP)
2011 - 2015 (Chương trình hành động Bru-nây (BAP) 2011-2015); Chiến lược Thị trường
vận tải biển thống nhất ASEAN (ASSM)
4.2.1.4.

Hợp tác trong AEC

Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS)
Từ năm 1996 đến 2006, các nước ASEAN đã tiến hành 4 vòng đàm phán về dịch vụ,
mỗi vòng cách nhau 3 năm. Các vòng đàm phán quy định lộ trình cắt giảm cụ thể các rào
cản đối với dịch vụ giữa các nước ASEAN. Kết quả sau 4 vòng đàm phán, các nước đã đưa
ra 6 Gói cam kết về dịch vụ, Gói sau có cam kết cao hơn Gói trước và là một phần của Hiệp
định AFAS. Từ năm 2007 đến nay, các nước ASEAN không tiến hành các vòng đàm phán
nữa mà thực hiện tự do hóa dịch vụ dựa trên các mục tiêu và lộ trình trong Kế hoạch tổng

thể xây dựng AEC (AEC Blueprint). Các Gói cam kết tiếp tục được đàm phán và thực hiện,
tính đến tháng 11/2015 đã có 9 Gói cam kết đã được đưa ra.
4.2.1.5.

Hợp tác trong khuôn khổ ASEM, APEC và các tổ chức kinh tế thương mại khu
vực

Hợp tác giao thông vận tải nói chung của Việt Nam trong khuôn khổ ASEAM và
APEC chưa có kết quả cụ thể như với ASEAN. Với APEC mới chỉ dừng ở mức độ xây
dựng và thực hiện chương trình hành động riêng (IAP) và tham gia Hội nghị Nhóm công
tác. Việt Nam đã tích cực tham gia diễn đàn của APEC về giao thông vận tải (TPT-WG 27
tại Hà Nội, TPT-WG 28 tại Canada) trong đó có những nội dung liên quan đến dịch vụ vận
tải biển; ký thỏa thuận về kết nối 2 nền kinh tế Việt Nam – Singapore (2005); ký các văn
kiện với cộng đồng châu Âu, trong đó có Hiệp định dệt may và mở cửa thị trường; kết thúc
đàm phán với EU và Nhật Bản về việc Việt Nam gia nhập WTO với việc Việt Nam đồng ý
cho phép một công ty EU, một công ty của Nhật bản thành lập doanh nghiệp vận tải biển
100% vốn nước ngoài tại Việt Nam, cho phép thành lập liên doanh 51% cung ứng các dịch
vụ cho tàu của chính doanh nghiệp đó.
4.2.1.6. Các cam kết trong Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược Châu Á – Thái Bình Dương
(TPP) và EVFTA
Đây là hai hiệp định chưa có sự tác động đến nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn
nghiên cứu. Trong tương lai còn rất nhiều những chuyển biến khó dự đoán về nhất là đối
với hiệp định TPP, khi mà Mỹ tuyên bố rút khỏi TPP đầu năm 2017. Hiệp định này đã và
đang mang tính thời sự cao và thu hút sự quan tâm của rất nhiều bên từ góc độ các hiệp hội,

Tác động tiêu cực
Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sẽ phải chịu sức ép khắc nghiệt của cạnh tranh
bình đẳng.Đối với các cam kết trong WTO, nguy cơ các doanh nghiệp Việt Nam mất dần thị
trường là có khả năng xảy ra.Ngành vận tải biển trên thế giới cũng đang ở giai đoạn khó
khăn sau cuộc khủng hoảng từ năm 2008.Cùng với điều đó, chắc chắn lĩnh vực kinh doanh

vận tải biển của Việt Nam cũng bị ảnh hưởng.Doanh nghiệp càng lớn thì mức độ chịu ảnh
hưởng của cuộc khủng hoảng càng nhiều.Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đủ giữ
sức chống chọi sau cơn bão khủng hoảng đã khó, lại chịu thêm áp lực cạnh tranh sẽ càng
khó khăn hơn.
Tác động tích cực
Vận tải biển là lĩnh vực dịch vụ sẽ hưởng các tác động tích cực các hiệp định FTA
thế hệ mới. Với cam kết trong WTO, APEC, ASEAN hay EVFTA, AEC, TPPthương mại
hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước thuộc EU được dự báo sẽ tăng lên
đáng kể. Trong khi đó, có tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam qua đường
biển. Điều này kéo theo tỷ trọng hàng hóa các tuyến vận tải biển Bắc - Nam và Đông - Tây
chắc chắn gia tăng. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu
nội địa trong khi đó là làm dịch vụ chủ yếu cho các công ty nước ngoài.90% hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam thông qua vận tải biển, trong khi chi phí cho dịch vụ logistics
chiếm khoảng 21% GDP. Khi Việt Nam ngày đẩy mạnh tự do hóa thương mại, tích cực thực
hiện các cam kết với theo các thỏa thuận với các hiệp hội, các tổ chức thì có nhiều cơ hội
phát triển hoạt động kinh doanh vận tải biển do việc giảm các chi phí có liên quan đến hoạt
động này.
4.3.

Giải pháp về phát triển hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải
Phòng trong bối cảnh tự do hóa thương mại

4.3.1. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp
4.3.1.1.

Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

Đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, tác giả đề xuất các giái pháp để
pháp để khắc phục những điểm còn tồn tại và nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu nói
chung. Các giải pháp đó bao gồm: Trẻ hóa đội tàu; Đa dạng hóa dịch vụ; Hình thành mạng

lưới toàn cầu.
4.3.1.2. Đối với doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng
Đối với các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng, tác giả đề xuất các giái pháp để
pháp để khắc phục những điểm còn tồn tại và nâng cao năng lực khai thác cho hệ thống


23
cảng biển Hải Phòng, cụ thể là: Các giải pháp về Cơ sở hạ tầng; Giải pháp về huy động vốn;
Tăng cường liên kết mạng và đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng
4.3.1.3. Đối với doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu
Trên cơ sở kết quả chạy mô hình Var để đo tác động của tự do hóa thương mại đến
hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng, kết quả cho thấy là hoạt
động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng chịu tác động của tổng kim ngạch
xuất nhập khẩu. Chính vì thế, trong phần giải pháp đề xuất giúp đẩy mạnh hoạt động trong
lĩnh vực vận tải biển, không thể không có giải pháp đối với các doanh nghiệp kinh doanh
xuất nhập khẩu nhằm thúc đẩy hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu đối với doanh nghiệp.
4.3.2. Nhóm giải pháp đối với cơ quan quản lý
4.3.2.1. Công tác quản lý Nhà nước
Về công tác quản lý Nhà nước, tác giả đề xuất những giải pháp đối với hoạt động vận
tải biển, đối với hoạt động khai thác cảng, đối với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu, cơ
quan quản lý cần tăng cường cung cấp thông tin, trang bị kiến thức cho doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu qua việc tổ chức các buổi hội thảo chuyên đề.
4.3.2.2. Phát triển hệ thống Logistics
Để phát triển Cảng Hải Phòng thành trung tâm dịch vụ logistics hàng đầu khu vực
cảng biển phía Bắc và cả nước thì vấn đề đầu tiên là tăng cường liên kết phát triển mạng
dịch vụ logistics giữa Cảng Hải Phòng với các cảng trong khu vực phía Bắc và hệ thống
cảng biển trên cả nước.
4.3.2.3. Tăng cường các hoạt động kết nối liên quan đến các cam kết về tự do hóa thương
mại
Các cơ quan quản lý chuyên ngành cần có định hướng và thường xuyên tổ chức kết

nối, cập nhật kiến thức về hội nhập, về tự do hóa thương mại đối với doanh nghiệp hoạt
đông kinh doanh xuất nhập khẩu, kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh vận tải biển. Có
như vậy mới giảm thiểu được những tác động tiêu cực và phát huy được những tác động
tích cực mà tự do hóa thương mai đem lại cho Việt Nam.
4.4.

Kiến nghị về phát triển hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải
Phòng trong bối cảnh tự do hóa thương mại

4.4.1. Kiến nghị với Chính phủ
Tác giả kiến nghị về các vấn đề liên quan đến luật và các văn bản dưới luật nhằm
giúp cho các doanh nghiệp hoạt động có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu như kinh doanh
dịch vụ vận tải biển, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh xuất nhập khẩu, kinh doanh
dịch vụ logistics được hưởng cơ chế chính sách minh bạch và tạo thuận lợi thúc đẩy.
4.4.2. Kiến nghị với UBND thành phố Hải Phòng
Để lĩnh vực kinh doanh vận tải biển của Thành phố hoạt động hiệu quả hơn, tác giả
có kiến nghị với chính quyền địa phương đối với các vấn đề cụ thể sau: Vấn đề phát triển
nguồn nhân lực chung của thành phố; Đối với lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu; Đối với
lĩnh vực kinh doanh vận tải biển.

24
KẾT LUẬN
Luận án tiến sĩ: “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh
trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng” của tác giá có kỳ vọng đây là một tài liệu tham
khảo hữu hiệu cho cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp. Từ các nghiên cứu và đánh giá
của Luận án, có thể rút ra được một số kết luận sau:
1. Luận án đã hệ thống các lý thuyết về tự do hóa thương mại của các học giả tiêu biểu trên
thế giới, trong đó tìm hiểu về khái niệm, nguồn gốc, bản chất, nguyên tắc cơ bản và thước
đo tự do hóa thương mại từ trước để giờ đã được sử dụng trong nghiên cứu. Từ lý thuyết về
tự do hóa thương mại, tác giả đã tiến hành nghiên cứu vấn đề này ở Việt Nam, cụ thể là

nghiên cứu các thỏa thuận, cam kết của Việt Nam với các quốc gia, các tổ chức, các hiệp
hội cấp độ khu vực và quốc tế trong giai đoạn 2000 – 2015.
2. Luận án đã tìm hiểu các thuật ngữ có liên quan đến lĩnh vực kinh doanh vận tải biển của
thế giới và Việt Nam trong bối cảnh các văn bản luật và dưới luật của Việt Nam quy định về
vấn đề này còn khá rườm rà, thiếu tính minh bạch, rõ ràng và đồng bộ với các cách hiểu
quốc tế.
3. Tác giải đã phân tích vấn đề tự do hóa thương mại trong lĩnh vực vận tải biển của Việt
Nam qua hệ thống hóa các các cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển từ
năm 2000 đến năm 2015 và phân tích tác động của các cam kết đó đến hoạt động kinh
doanh vận tải biển nói chung.
4. Luận án đã trình bày về thực trạng kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng,
cụ thể là đã giới thiệu tổng quát về Thành phố với những điều kiện thuận lợi để phát triển
hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển.
5. Luận án chỉ ra giữa tự do hóa thương mại có sự tác động đến hoạt động kinh doanh trong
lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng, cụ thể là tổng kim ngạch xuất nhập khẩu có tác động
đến sản lượng hàng hóa thông qua cảng bằng việc sử dụng mô hình Var trên phần mềm
Eviews 8.1.
6. Luận án đã đề xuất những giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển hoạt động kinh doanh
trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng dựa trên các quan điểm, định hướng chỉ đạo của
Đảng, Nhà nước, UBND Thành phố Hải Phòng và trên cơ sở kết quả nghiên về tác động của
tự do hóa thương mại đến lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự
do hóa thương mại.
Với công trình này, tác giả kỳ vọng bản luận án này sẽ là nguồn tài liệu tham khảo
cho các nhà nghiên cứu về lĩnh vực vận tải biển, các nhà hoạch định chính sách và cho cả
doanh nghiệp. Hơn nữa tác giả cũng kỳ vọng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và
khai thác cảng tại Hải Phòng sẽ chủ động đổi mới để nâng tầm dịch vụ đặc biệt dưới sự chỉ
đạo định hướng của Đảng, Nhà nước và UBND Thành phố Hải Phòng cũng như sự quan
tâm, tạo điểu kiện thuận lợi về chính sách và định hướng phát triển của các bên có liên quan.
Có như vậy, lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng sẽ đạt được những bước tiến
nhất định trong thời gian tới, hoàn thành mục tiêu mục tiêu kinh tế - xã hội để góp phần cho

sự phát triển kinh tế và hội nhập của thành phố.


DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
1. Bùi Thị Thanh Nga (2013), “Vấn đề tự do hóa thương mại trong lĩnh vực vận tải biển của
Việt Nam”, 2013, Đề tài NCKH cấp Trường, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam;
2. Bùi Thị Thanh Nga (2014), “Nghiên cứu tác động của tự do hoá thương mại đến lĩnh vực
kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam”, 2014, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường,
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam;
3. Bùi Thị Thanh Nga (2015), “Lĩnh vực vận tải biển Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt
Nam – ASEAN”, 2015, bài báo Hội thảo “ASEAN – VIỆT NAM – HOA KỲ: 20 năm hợp
tác và phát triển”, Trường Đại học Ngoại thương;
4. Bùi Thị Thanh Nga (2015), “Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển: thực trạng và
giải pháp”, 2015, Đề tài NCKH cấp Trường, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam;
5. Bùi Thị Thanh Nga (2016), “Phát triển hoạt động vận tải biển Na Uy, bài học kinh
nghiệm cho Việt Nam”, tạp chí Châu Âu, số 6 (189),2016, tr. 28 - 40
6. Bùi Thị Thanh Nga (2016), “Doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Hải Phòng trong bối
cảnh hội nhập kinh tế quốc tế”, tạp chí Kinh tế đối ngoại
/2016, tr.14 - 25
7. Bùi Thị Thanh Nga, Vũ Thị Minh Ngọc (2016), “Lĩnh vực vận tải biển Hải Phòng trước
thềm hội nhập AEC”, tạp chí Tài Chính, số 645 (kỳ II tháng 11/2016)
8. BUI Thi Thanh Nga, NGUYEN Thi Thuy Hong, HOANG Thi Lich (2016)“Maritime
industry of Vietnam, an overview and its perspective”, ICALS 2016, tr. 49 – 62.
9. BUI Thi Thanh Nga, NGUYEN Thi Thuy Hong, HOANG Thi Lich (2016)“ “The impacts of
the total social capital to the cargo vomume of sea transport in Vietnam”,AMFUF 2016,
tr. 89 – 100.
10. BUI Thi Thanh Nga, NGUYEN Thi Thuy Hong (2016)“ “The impact of free trade on
Vietnam maritime transport, the case of Korea and Vietnam in the bilateral
cooperation”, The Korea Port Economic Association 2016, tr.131 – 142.`

11. Bùi Thị Thanh Nga, Vũ Thị Minh Ngọc (2017), “Phát triển ngàng vận tải biển khi Việt
Nam gia nhập AEC (Nghiên cứu trường hợp tại thành phố Hải Phòng)”, Đề tài nghiên cứu
khoa học cấp Trường, Trường Đại học Kinh tế quốc dân;
12. Bui Thi Thanh Nga Nguyen Thi Thuy Hong, Hoang Thi Lich (2017), “The Total Social
Capital and The Cargo Volume Transported by Sea: A Var Approach for Vietnam”,
Economics and the Innovation of Asian Shipping and Logistics Industry—Selected Papers
from the 9th International Conference of Asian Shipping and Logistics.
13. Bui Thi Thanh Nga, Vu Thi Minh Ngoc (2017), “Developing the merchant fleet of
Haiphong in the time of joining into AEC of Vietnam”, Vietnam SME Conference, ISBN:
978-1-943579-61-7.