TÁC ĐỘNG của tự DO hóa THƯƠNG mại đến HOẠT ĐỘNG của các DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KINH DOANH DỊCH vụ vận tải BIỂN

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
------------

CHUYÊN ĐỀ 1

ĐỀ TÀI
TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN
HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM
KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN

NCS: Bùi Thị Thanh Nga
Khóa: 18B
Chuyên ngành: KTQT
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Phạm Duy Liên

Hà Nội – 2015


1

MỤC LỤC
CHƯƠNG 2. TIẾN TRÌNH THỰC THI TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI 15
VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC DOANH NGHIỆP.........15
KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM..........................15
2.1. Tiến trình thực thi tự do hóa thương mại tại Việt Nam.....................15
2.1.2. Tiến trình thực thi tự do hóa thương mại tại Việt Nam..................16
(Nguồn: Bộ Tài chính)...................................................................................27
2.2. Thực trạng hoạt động của các DNVN kinh doanh dịch vụ vận tải biển
27
CHƯƠNG 3. TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI ĐẾN

HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KINH
DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN...........................................................35
3.1. Lượng hóa tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động của các
DNVN kinh doanh dịch vụ vận tải biển......................................................35


2
DANH MỤC VIẾT TẮT
I. TỪ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT
Từ viết tắt
DN
DNVN
ĐH
NĐ
NK
NQ
VN
VTNN
VTB
TW
XK
XNK

Giải thích
Doanh nghiệp
Doanh nghiệp Việt Nam
Đại học
Nghị định
Nhập khẩu
Nghị quyết

Việt Nam
Vận tải nước ngoài
Vận tải biển
Trung ương
Xuất khẩu
Xuất nhập khẩu

II. TỪ VIẾT TẮT TIẾNG ANH
Từ viết

Từ viết đầy đủ

tắt
AEC
ASEAN

ASEM

Giải thích tiếng Việt

ASEAN Economic Community

Cộng đồng kinh tế ASEAN

Association of Southeast Asian

Hiệp hội các quốc gia Đông

Nations

Nam Á

Asia - Euro Meeting

Diễn đàn hợp tác kinh tế Á
Âu

CGE

Computable General Equilibrium

Mô hình cân bằng tổng thể

DWT

Deadweight Tonnage

Tấn trọng tải

FTA

Free Trade Area

Khu vực mậu dịch tự do

ICD

Inland Clearance Depot

Cảng cạn

3
IMF
NCIEC
GATT
GFP

International Monetary Fund

Quỹ tiền tệ quốc tế

National Council on International Ủy ban quốc gia về Hợp tác
Economic Cooperation
Kinh tế quốc tế
General Agreement on Tariff and Hiệp định chung về thương
Trade
mại và thuế quan
Global Facilitation Partnership for Hiệp định đối tác toàn cầu về
Transportation and Trade

thương mại và vận tải

GT

Gross Tonnage

Tổng dung tích

TPP

Trans-Pacific Partnership

VLA

Vietnam Logistics Asociacion

Hiệp hội logistics Việt Nam

WB

World Bank

Ngân hàng thế giới

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

WTO

Hiệp định đối tác chiến lược
xuyên Thái Bình Dương

DANH MỤC BẢNG
Số bảng
2.1
2.2
2.3

Tên bảng
Tổng thu nhập quốc nội của Việt Nam giai đoạn 1986 –
1999
Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn
1986 – 1999
Tổng thu nhập quốc nội của Việt Nam giai đoạn 2000 –

Trang
23
23
25


4

2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

2014
Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn
2000-2014
Sản lượng vận chuyển đường biển Việt Nam giai đoạn
2000-2014

Kết quả hoạt động kinh doanh của Viconship giai đoạn
2000-2014
Kết quả hoạt động kinh doanh của Vietfracht giai đoạn
2000-2014
Kết quả hoạt động kinh doanh của Vinatrans giai đoạn
2000-2014
Kết quả hoạt động kinh doanh của Vitranschart giai đoạn
2000-2014
Kết quả hoạt động kinh doanh của Safi giai đoạn 20002014
Kết quả hoạt động kinh doanh của Germadept giai đoạn
2000-2014
Tổng hợp các chỉ tiêu về doanh thu của nhóm doanh
nghiệp nghiên cứu giai đoạn 2000-2014

25
33
36
37
38
39
40
42
42

DANH MỤC HÌNH
Số hình
2.1
2.2

Tên hình

Xu hướng trong tổng kim ngạch XNK của Việt Nam
giai đoạn 2000-2014
Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2006 –
2013

Trang
21
26


5

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là một quốc gia có điều kiện địa lý thuận lợi để phát triển
kinh tế theo hướng biển, đặc biệt là kinh doanh vận tải biển. Việt Nam có bờ
biển dài khoảng 3.260 km từ Bắc xuống Nam, chiếm tỷ lệ khoảng 100 km 2
đất liền/1 km bờ biển (mức trung bình trên thế giới là 600 km 2 đất liền/1 km
bờ biển. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 về Chiến lược biển Việt
Nam đến năm 2020 được thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành
Trung Ương Đảng khóa X đã xác định rõ kinh tế hàng hải là ngành kinh tế
đứng thứ 2 sau Dầu khí, và phấn đấu sau 20 năm sẽ vươn lên dẫn đầu. Trên
thế giới hiện nay có hơn 200 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó chỉ có


6
khoảng 46 quốc gia là không tiếp giáp với biển. Các hoạt động thương mại
trên thế giới được thực hiện hầu hết thông qua phương thức vận tải biển, tổng
lưu lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn thế giới bằng đường biển chiếm
80%. Đối với những quốc gia có vị trí địa lý thuận lợi như Việt Nam, phát

triển lĩnh vực vận tải biển là một yếu tố then chốt góp phần phát triển kinh tế.
Trong bối cảnh hiện nay khi tự do hóa thương mại là một xu thế tất yếu
và mạnh mẽ thì thương mại hàng hóa và thương mại dịch vụ giữa các quốc
gia sẽ nhờ đó mà gia tăng đáng kế. Ở Việt Nam, đã có rất nhiều công trình
nghiên cứu về tự do hóa thương mại trong vận tải biển, cụ thể là nghiên cứu
về tự do hóa thương mại dịch vụ vận tải biển có tác động thế nào đến hoạt
động kinh doanh vận tải biển của Việt Nam. Trong khi đó tự do hóa thương
mại hàng hóa cũng là một yếu tố có thể có những tác động nhất định đến lĩnh
vực này. Chính vì thế, tác giả lựa chọn đề: “Tác động của tự do hóa thương
mại đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh
dịch vụ vận tải biển” nhằm tìm hiểu xem khi lưu lượng hàng hóa giao dịch
giữa các quốc gia biến động thì có mối quan hệ gì với hoạt động của các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vận tải biển Việt Nam
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Các nghiên cứu ngoài nước:
Trong bài viết “Maritime Transport Liberalization and the Challenges
to Futher its Implementation in Chile” (2002), José Carlos S. Mattos and
María José Acosta có đề cập đến nội dung tự do hóa thương mại và vận tải
biển tại Chile. Từ đó mô phỏng những biến đổi có thể xảy ra khi Chile giảm
bớt các hàng rào gây cản trở thương mại và tăng tính tự do linh hoạt trong
tương lai của lĩnh vực vận tải biển.
Điển hình cho cách thức đo tác động về tự do hóa thương mại, cụ thể
là đo độ mở của thương mại phải kể đến: “Measures of trade openness using
CGE annalysis” của P.J Lloyd, D. MacLaren vào năm 2000. Bài viết này dựa


7
trên mô hình cân bằng tổng thể CGE bao gồm một nhóm các biện pháp để đo
độ mở của một nền kinh tế dựa trên khoảng cách giữa các đơn vị được tính
toán và sự diễn giải về phúc lợi xã hội để đo độ mở của chính sách thương

mại quốc tế của một quốc gia.
Trong bài nghiên cứu: “Measuring Services Trade Liberalization and
Its Impact on Economic Growth: An Illutration” vào năm 2006 của Aaditya
Mattoo, Randeep Rathindran, Arvind Subramanian, tác giả đã chỉ ra những
vấn đề sau: Diễn giải tự do hóa thương mại hàng hóa và tự do hóa thương mại
dịch vụ có tác động khác nhau thế nào đến sản lượng; Đề xuất thước đo tự do
hóa thương mại trên cơ sở chính sách sẽ tốt hơn trên cơ sở sản lượng; Xây
dựng mô hình đo tự do hóa thương mại dựa bằng các công cụ liên quan đến
tài chính và viễn thông vì đây là hai lĩnh vực được dự đoán là phát triển nhanh
nhất trong thời gian tới. Bài viết có đề cập đến nội dung xây dựng mô hình để
đó tác động của tự do hóa thương mại nhưng không liên quan đến lĩnh vực
vận tải biển.
Năm 2006, tác giả Milojka Poeunea, Marina Zanne đã công bố bài
nghiên cứu: “Globalization, international trade and maritime transport”. Bài
viết đã phân tích vấn đề toàn cầu hóa của thế kỷ 20, thời điểm mà nhiều quốc
gia cắt giảm bớt những rào cản với mục tiêu là tự do hóa thương mại để đạt
được tăng trưởng kinh tế nhanh. Bài viết đã chỉ ra tự do hóa thương mại cả về
khối lượng và chất lượng đều ảnh hưởng đến tổng kim ngạch xuất nhập khẩu,
đồng thời chỉ ra mối quan hệ giữa thương mại quốc tế với vận tải biển từ đó
kết luận tỷ lệ cước phí vận chuyển đường biển phụ thuộc vào mối quan hệ
cung cầu trong lĩnh vực này. Với bài viết này, tác giả sẽ kế thừa kết quả
nghiên cứu của Milojka Poeunea, Marina Zanne và áp dụng đối với Việt
Nam, cụ thể là đo tác động tự do hóa thương mại hàng hóa đến đối với doanh
nghiệp kinh doanh vận tải biển thông qua biến là tổng kim ngạch xuất nhập
khẩu.
Các nghiên cứu trong nước:


8
Từ trước đến nay, có khá nhiều các đề tài nghiên cứu về vấn đề tự do

hoá thương mại, và cũng có một số tác giả đã nghiên cứu sự ảnh hưởng của
xu thế này đến một số lĩnh vực, ngành nghề cụ thể như nông nghiệp, công
nghiệp, dệt may, thủy sản… nhưng đối với lĩnh vực vận tải biển, các nhà
nghiên cứu thường gắn kết đối tượng nghiên cứu với hội nhập kinh tế quốc tế
chứ không xem xét trong mối quan hệ với tự do hóa thương mại. Các nghiên
cứu về nội dung này có thể kể đến: “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực
cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”
(2001), TS. Đinh Ngọc Viện; “Thực trạng và phương hướng phát triển vận
tải biển Việt Nam trong xu thế hội nhập” (2005), Phạm Thu Quỳnh; “Một số
giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển Việt
Nam trong quá trình hội nhập quốc tế” (2005), Tác giả Nguyễn Xuân Hương;
“Quản lý Nhà nước về vận tải biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập” (2008),
Nguyễn Thị Lý; “Dịch vụ vận tải biển Việt Nam và vấn đề hội nhập” (2010)
Đào Thị Nhung; “Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội
nhập kinh tế quốc tế” (2011), TS. Trịnh Thị Thu Hương; “Phát triển dịch vụ
vận tải biển của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” (2012),
Lê Thị Việt Nga. Các tác giả trên đã nêu khá đầy đủ về vấn đề hội nhập kinh
tế quốc tế của Việt Nam như hệ thống hóa các cam kết, thỏa thuận về lĩnh vực
vận tải biển trong các công ước, hiệp định với các hiệp hội, tổ chức ở các cấp
độ khu vực và thế giới. Đồng thời các phân tích trên chỉ tập trung vào phân
tích ảnh hưởng, tác động của các cam kết về dịch vụ vận tải biển đối với toàn
ngành từ đó đề xuất giải pháp đối với cơ quan quản lý hoặc đối với doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
Tóm lại, việc nghiên cứu tác động của tự do hóa thương mại đến lĩnh
vực vận tải biển không phải là mới trên thế giới nhưng chưa có một nghiên
cứu nào về Việt Nam được thực hiện. Thêm vào đó ở Việt Nam chưa có một
nghiên cứu nào chỉ ra tác động của tự do hóa thương mại, cụ thể là thương
mại hàng hóa đến các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Vì lẽ đó,

9
đề tài “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động của các doanh
nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển” hoàn toàn không bị trùng
lặp với bất kỳ công trình nghiên cứu nào trước đây.
3. Mục đích nghiên cứu
Đề tài này sẽ nghiên cứu những vấn đề cơ bản sau:
- Nghiên cứu về tự do hóa thương mại và lựa chọn thước đo tự do hóa
thương mại của Việt Nam trên cơ sở đo mức độ tự do hóa về thương mại hàng
hóa.
- Nghiên cứu về các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển và
lựa chọn chỉ tiêu thể hiện hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp này.
- Trên cơ sở thước đo tự do hóa thương mại, tác giả sẽ chọn mẫu đưa
vào chạy mô hình hồi quy tuyến tính để kết luận về mối quan hệ giữa tự do
hóa thương mại và hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu:
- Nghiên cứu mối quan hệ giữa tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt
Nam với tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển theo đường biển
- Nghiên cứu mối quan hệ giữa tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt
Nam với doanh thu của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi thời gian: Đề tài nghiên cứu tác động của tự do hóa thương mại
đến hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong
giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2014.
- Phạm vi không gian: Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển
của Việt Nam không tính đến các loại hình doanh nghiệp liên quan đến yếu tố
nước ngoài.
5. Nội dung nghiên cứu
Đề tài có kết cấu gồm 3 chương:

10
Chương 1: Lý luận cơ bản về tự do hóa thương mại và kinh doanh dịch
vụ vận tải biển.
Chương 2: Tiến trình thực thi tự do hóa thương mại và thực trạng hoạt
động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam.
Chương 3: Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động của các
doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển.


1
CHƯƠNG 1. LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI VÀ
KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN
1.1. Lý thuyết về tự do hóa thương mại
1.1.1. Một số khái niệm liên quan đến tự do hóa thương mại
Khi nghiên cứu về tự do hóa thương mại, có một số thuật ngữ có liên
quan được xuất hiện với tần xuất cao và có ý nghĩa khá tương đồng. Một
trong số các thuật ngữ đó phải kể đến: Toàn cầu hóa (về kinh tế); Hội nhập
kinh tế quốc tế. Trước khi bàn về thuật ngữ tự do hóa thương mại, cần phải
tìm hiểu trước về hai thuật ngữ trên.
a. Khái niệm toàn cầu hóa về kinh tế
“Toàn cầu hóa là sự gia tăng mạnh mẽ các mối quan hệ gắn kết, tác
động phụ thuộc lẫn nhau, là quá trình mở rộng quy mô và cường độ hoạt
động giữa các khu vực, các quốc gia các dân tộc trên phạm vi toàn cầu trong
sự vận động và phát triển” (Đỗ Đức Bình, Nguyễn Thường Lạng, trang??? )
Trước kia, các quốc gia dân tộc thường cát cứ, biệt lập, ít có quan hệ
với nhau, biên giới quốc gia là địa bàn cho lực lượng sản xuất phát triển.
Nhưng khi lực lượng sản xuất phát triển đến trình độ mà biên giới quốc gia
dân tộc đã trở nên chật hẹp thì nó đòi hỏi phải tháo bỏ hàng rào biên giới quốc

gia để mở rộng cho sự giới hạn phát triển của nó. Các quan hệ kinh tế dần dần
hình thành và quá trình toàn cầu hóa kinh tế bắt đầu.
Toàn cầu hóa là sự tiếp nối, sự khẳng định và hoàn thiện các khuynh
hướng đã hình thành từ lâu trong lịch sử thế giới. Mặt khác, toàn cầu hóa
cũng là một hiện tượng mới, bất đầu bằng toàn cầu hóa về kinh tế, rồi dần dần
lôi cuốn theo toàn cầu hóa về tất cả các mặt của chính trị, đời sống, văn hóa.
Toàn cầu hóa kinh tế là quá trình gia tăng mạnh mẽ sự lưu thông hàng hóa,
dịch vụ, vốn, lao động giữa các quốc gia, các khu vực trên toàn thế giới. Các
mối quan hệ đó đã trở thành phổ biến, sâu sắc và và ngày càng gia tăng mạnh.
Nói chung, toàn cầu hóa là một xu hướng bao gồm nhiều phương diện kinh tế,
chính trị, văn hóa, xã hội… Trong các mặt đó thì toàn cầu hóa về kinh tế đang
là mặt nổi trội nhất, đó là cơ sở và động lực thúc đẩy các lĩnh vực khác trong


2
xu thế này. “Toàn cầu hóa về kinh tế được hiểu là sự gia tăng nhanh chóng
các hoạt động kinh tế vượt qua mọi biên giới quốc gia, khu vực, tạo ra sự
phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh tế trong sự vận động phát triển hướng
tới một nền kinh tế thế giới thống nhất sự gia tăng của xu thế này được thể
hiện ở sự mở rộng mức độ và quy mô mậu dịch thế giới, sự lưu chuyển của
các dòng vốn và lao động trên phạm vi toàn cầu.”
Toàn cầu hóa là một xu thế khách quan, lôi cuốn ngày càng nhiều các
nước tham gia, xu thế này đang bị một số nước phát triển và các tập đoàn kinh
tế tư bản xuyên quốc gia chi phối, chứa đựng nhiều mâu thuẫn, vừa có mặt
tích cực vừa có mặt tiêu cực, vừa có hợp tác, vừa có đấu tranh, vừa tạo cơ hội
cho sự phát triển nhưng cũng vừa có thách thức đối với các quốc gia, nhất là
các quốc gia đang ở trình độ kém phát triển.
Thực ra không phải mọi quốc gia đều tham gia vào quá trình toàn cầu hóa
với một mức độ giống nhau và được bình đẳng như nhau. Khi tham gia vào
toàn cầu hóa các nước phát triển có nhiều lợi thế. Phần còn lại của thế giới

chịu thiệt thòi về nhiều mặt và gặp nhiều thách thức. Mặc dù vậy, các quốc
gia không thể tẩy chay hoàn toàn toàn cầu hóa hoặc đứng ngoài quá trình toàn
cầu hóa. Vần đề đối với các nước đang phát triển, đặc biệt là các nước kém
phát triển phải có chiến lược thích ứng khôn ngoan để vượt qua thách thức và
chớp lấy thời cơ trong quá trình hội nhập thế giới để đưa quốc gia dân tộc
mình đến chỗ phát triển và phồn vinh.
b. Khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế
Hội nhập kinh tế quốc tế là một thuật ngữ được sử dụng phổ biến trong
những năm gần đây. Đó được coi là một xu thế phát triển tất yếu và khách
quan của thời đại và là sự quan tâm của rất nhiều các quốc gia và các tổ
chức.Vì thế mà có rất nhiều các cách hiểu về Hội nhập kinh tế quốc tế.
“ Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình gắn kết nền kinh tế của đất
nước với nền kinh tế thế giới, tham gia vào sự phân công lao động quốc tế,


3
gia nhập vào các tổ chức quốc tế, tuân thủ những quy định, các luật chơi
chung.” (Nguyễn Hữu Thắng, 2008, trang…???.)
“Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình các quốc gia thực hiện mô hình
kinh tế mở, tự nguyện tham gia vào các định chế tài chính kinh tế quốc tế,
thực hiện thuận lợi hóa và tự do hóa thương mại, đầu tư và các hoạt động
kinh tế đối ngoại khác” (Trần Sửu, 2006, tr…???)
“Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình chủ động gắn kết vào nền kinh
tế và thị trường của từng nước với kinh tế khu vực và trên thế giới thông qua
các nỗ lực tự do hóa và mở cửa kinh tế trên các cấp độ đơn phương, song
phương và đa phương. Hội nhập kinh tế quốc tế thực chất là sự chủ động
tham gia của các quốc gia vào quá trình toàn cầu hóa và khu vực hóa.”
(Nguyễn Quang Minh, 2014, tr…???)
Các khái niệm trên đều có ý tương đồng. Có thể hiểu một cách đơn
giản: Hội nhập kinh tế quốc tế chính là sự tự chủ, tự nguyện của các quốc gia

trong việc tham gia vào xu thế chung của toàn cầu về tự do hóa và thuận lợi
hóa các hoạt động thương mại. Vì những lẽ trên hội nhập kinh tế quốc tế là
việc một quốc gia chủ động tham gia trong xu thế toàn cầu hóa, xóa bỏ sự
khác biệt và ngăn cách giữa các nền kinh tế. Hội nhập kinh tế quốc tế có đạt
hiệu quả hay không phụ thuộc vào mức độ mở cửa thị trường hay mức độ
chặt chẽ của các thể chế mà các quốc gia đó tham gia, hay nói cách khác đi đó
chính là thể hiện sự khác nhau ở mức độ tự do hóa thương mại và bảo hộ sản
xuất của mỗi quốc gia.
c. Khái niệm tự do hóa thương mại
Trước hết, tự do hóa thương mại có thể hiểu là một chế độ thương mại
mà trong đó không có sự phân biệt đối xử nào, hay không có bất kỳ sự can
thiệp nào của chính phủ đối với hàng trong và ngoài nước. Một chế độ đạt đến
trạng thái như vậy được gọi là tự do hóa thương mại. Tuy nhiên trên thực tế
thì khó có thể đạt được một chế độ tự do hóa đúng nghĩa, bởi việc xóa bỏ
hoàn toàn các rào cản thương mại gần như là một việc làm không thể thực


4
hiện được. Ngày nay, khái niệm tự do hóa thương mại ngày càng được thừa
nhận và sử dụng rộng rãi. Tự do hoá thương mại là một thuật ngữ chung để
chỉ hoạt động loại bỏ các cản trở hiện hành đối với thương mại hàng hoá và
dịch vụ. Mục đích cuối cùng của tự do hoá thương mại là xoá bỏ hoàn toàn
mọi cản trở đối với thương mại, tức là đạt được chế độ thương mại tự do.
Thuật ngữ này có thể bao hàm cả việc loại bỏ các cản trở đối với đầu tư nếu
như thị trường được nghiên cứu cần đầu tư để tiếp cận thị trường. Nếu so sánh
với “Toàn cầu hóa” và “Hội nhập kinh tế quốc tế” thì có thể hiểu “Toàn cầu
hóa” là một xu thế, trong khi đó “Hội nhập kinh tế quốc tế” là sự chủ động
vươn ra khỏi biên giới của quốc gia để tiếp cận với các quốc gia khác; Còn
“Tự do hóa thương mại” là sự chủ động giảm bớt sự cản trở đối với thương
mại quốc tế để các quốc gia khác có cơ hội tiếp cận. Có thể nói, khó có thể có

được một định nghĩa chuẩn xác về tự do hóa thương mại. Rất nhiều nhà kinh
tế đã đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau về vấn đề này.
Đầu tiên là Adam Smith – cha đẻ của kinh tế học. Ông đưa ra quan
điểm tự do hóa thương mại đầu tiên trong cuốn “The wealth of nations” vào
năm 1776, bằng việc chuyên môn hóa sản xuất thay vì sản xuất mọi thứ để
đáp ứng nhu cầu, lý thuyết này là nền tảng cho thương mại quốc tế khi chỉ ra
các quốc gia nên thực hiện trao đổi để bù đắp cho nhau khi tiến hành chuyên
môn hóa thay vì tự cung tự cấp. Học giả David Recardo cũng đã nghiên cứu
và phát triển lý thuyết của Adam Smith về tự do hóa thương mại trong tác
phẩm “Các nguyên lý về Thuế khóa và Kinh tế chính trị” vào năm 1817
(“Principles of Political Economy and Taxation”). Các nhà kinh tế học về
sau đều ủng hộ quan điểm này trên cơ sở phát triển lý thuyết lợi thế so sánh
của David Recardo.
Hai nhà kinh tế học nổi tiếng là Anne Krueger và Jagdich Bhagvvati
đưa ra khái niệm về tự do hóa thương vào cuối thập kỷ 70 của thế kỷ 20 trên
cơ sở lý thuyết của Adam Smith, khi nghiên cứu về chủ nghĩa bảo hộ ở các
nước đang phát triển. Trên cơ sở phân tích sự không tương đồng giữa việc


5
bảo hộ bằng hạn ngạch và thuế quan, các nhà kinh tế này cho rằng tự do hoá
thương mại ở các nước đang phát triển là "Một quá trình chuyến dịch khỏi
các hạn chế bằng hạn ngạch với những tỷ giá hối đoái mất cân bằng.”
(“Protectionism” - Anne Krueger và Jagdich Bhagvvati). Điều đó hàm ý rằng
quá trình tự đo hoá thương mại được tiến hành đồng thời với những cải cách
về thuế và tỷ giá hối đoái, hay nói bao quát hơn, với những cải cách chính
sách trong các lĩnh vực khác của nền kinh tế.
Sachs and Warner đã thực hiện nghiên cứu thực chứng trong giai đoạn
những năm 1970 đến 1980 ở nhiều quốc gia khác nhau có thực hiện tự do hóa
thương mại và đưa ra quan điểm về tự do hóa thương mại bao gồm năm yếu

tố liên quan đến chính sách thương mại. Một quốc gia được coi là đóng cửa
nếu có ít nhất một trong các tiêu chí sau:
1. Tỷ lệ thuế suất trung bình là 40%
2. Hàng rào phi thuế quan chiếm 40% hoặc hơn nữa trong thương mại
3. Tỷ giá ở thị trường chợ đen giảm xuống 20% hoặc hơn so với tỷ giá
chính thức
4. Nhà nước độc quyền về đa phần các hoạt động xuất khẩu
5. Hệ thống kinh tế xã hội chủ nghĩa
Một khái niệm nữa được Michael Mussa đưa ra vào năm 2000 khi ông
nghiên cứu về mối quan hệ giữa các chính sách kinh tế vĩ mô và tự do hoá
thương mại ở các nước đang phát triển, "Tự do hoá (thương mại) được hiểu là
giảm mức bảo hộ nói chung và thu hẹp khoảng chênh lạch mức bảo hộ giữa
các ngành khác nhau”. Mục đích của những nỗ lực cải cách này là cải thiện
phúc lợi kinh tế thông qua phân bố tốt hơn các nguồn lực, tức chuyển dịch
chúng từ các ngành thay thế nhập khẩu sang các ngành có định hướng xuất
khẩu. Điều này có nghĩa rằng mục tiêu sẽ đạt được trong dài hạn, còn trong
ngắn hạn, tự do hoá thương mại thường tác động lên ngân sách chính phủ,
tổng sản lượng, việc làm giá cả và cán cân thanh toán, tức những vấn đề thuộc
sự điều tiết của các chính sách kinh tế vĩ mô. Do vậy, mối quan hệ giữa tự do
hoá thương mại và các chính sách kinh tế vĩ mô là rất chặt chẽ và chúng cần


6
phải được quan tâm thích đáng.
Theo Ủy ban quốc gia về Hợp tác Kinh tế quốc tế (NCIEC), “Tự do hóa
thương mại là việc dỡ bỏ hàng rào do các nước lập nên nhằm làm cho luồng
hàng hóa di chuyển từ nước này sang nước khác được thuận lợi hơn trên cơ
sở cạnh tranh bình đẳng. Những hàng rào nói trên có thể là thuế quan, giấy
phép nhập khẩu, quy định tiêu chuẩn chất lượng hàng hóa...”. Từ khái niệm
này có thể thấy rằng NCIEC quan niệm tự do hóa thương mại là việc xóa bỏ

hoàn toàn các các rào cản thương mại, mục đích để tạo sự cạnh tranh bình
đẳng giữa hàng hóa trong và ngoài nước.
Theo “Từ điển chính sách thương mại quốc tế" của Trung tâm Nghiên
cứu Kinh tế quốc tế (Úc) lại cho rằng “Tự do hóa thương mại là thuật ngữ
dùng để chỉ hoạt động loại bỏ các cản trở hiện hành đối với thương mại hàng
hóa và dịch vụ. Thuật ngữ này có thể bao trùm cả hành động loại bỏ những
hạn chế về đẩu tư và nếu thị trường mục tiêu cần đầu tư để thực hiện tiếp cận
thị trường”. Có thể thấy rằng tự do hóa thương mại không chỉ trong lĩnh vực
thương mại hàng hóa, thương mại dịch vụ mà còn mở rộng sang cả lĩnh vực
đầu tư.
Như vậy, tự do hóa thương mại là quá trình loại bỏ các hạn chế trong
thương mại, đó là sự giảm dần hàng rào thuế quan, phi thuế quan, hạn chế sự
can thiệp của Nhà nước một cách trực tiếp hay gián tiếp làm thay đổi quan hệ
cung cầu trên thị trường với mục đích làm đảm bảo môi trường cạnh tranh
công bằng, thuận lợi đối với sự thay đổi hàng hóa trên thị trường thế giới, từ
đó tạo lập sự cạnh tranh bình đẳng làm cho hoạt động thương mại cả trong
nước và phạm vi quốc tế ngày càng tự do hơn
1.1.2. Bản chất của tự do hóa thương mại
a. Sự hình thành của tự do hóa thương mại
Nguồn gốc của tự do hóa thương mại bắt nguồn từ thế kỷ XVIII trên cơ
sở cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất diễn ra ở Anh và sau đó lan ra


7
các nước khác. Đến thế kỷ XIX tự do hóa thương mại thể hiện rõ qua sự phát
triển của hệ thống thông tin vận tải, truyền tin làm cho việc trao đổi buôn bán
giữa các quốc gia trở nên thuận lợi hơn, thông thương hàng hóa ngày càng
phát triển. Các nước phương Tây trong giai đoạn này phát triển vô cùng phồn
thịnh mà nguyên nhân chủ yếu của nó chính là do chính sách thương mại tự
do được các nước thực dân đề cao trong công cuộc xâm chiếm thuộc địa. Các

nước này đã tiến hành áp đặt phân công lao động giữa chính quốc và thuộc
địa, các nước thuộc địa là nơi cung cấp nguyên liệu đồng thời cũng là thị
trường tiêu thụ cho chính quốc. Trong giai đoạn này, thương mại được tự do
phát triển, hầu hết các nước tư bản áp dụng mức thuế quan thấp cũng như
chưa áp dụng các hàng rào phi thuế quan. Tiếp đó là hàng loạt các sự kiện cắt
bỏ các biện pháp bảo hộ nhằm thiết lập môi trường thương mại tự do. Điều đó
đã giúp cho các nước tư bản phát triển có tốc độ tăng trưởng mạnh.
Giai đoạn 1913 - 1945, xu hướng tự do hóa thương mại không còn phát
triển mạnh mẽ như trước nữa, ở thời kỳ này mâu thuẫn về lợi ích giữa các
quốc gia trở nên sâu sắc. Cuộc chiến tranh thế giới đã gây ảnh hưởng nghiêm
trọng đến nền kinh tế toàn cầu, tiếp đến là cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới
(1929 - 1933) đã làm cho các nước tư bản đã bắt đầu dè dặt hơn với việc tự do
hóa thương mại. Các quốc gia đã bắt đầu sử dụng các biện pháp bảo hộ trong
thương mại quốc tế, tiến hành áp dụng cả các hàng rào thuế quan và phi thuế
làm trầm trọng hơn cho cuộc Đại khủng hoảng thừa 1929-1933. Kết quả,
thương mại thế giới giảm đến 60% trong giai đoạn này.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2 thì các quốc gia lại bắt đầu nhận thấy
vai trò của việc mở rộng quan hệ kinh tế quốc tế, do đó mà các hiệp định đa
phương lần lượt tiếp tục được hình thành. Tiêu biểu là Quỹ tiền tệ quốc tế
(IMF) thành lập vào tháng 12 năm 1945, lúc đầu chỉ có 27 quốc gia tham gia,
nhưng dần dần con số này đã đạt tới 185 quốc gia, với tổng số vốn lên đến 30
tỷ USD (năm 1999). Tiếp đến có thể kế tới đó là Ngân hàng Thế giới (WB)
như một tổ chức tài chính đa phương có số thành viên hiện tại là 184, với mục


8
tiêu là thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội ở các nước đang phát triển. Hiệp
định chung về thuế quan và mậu dịch (GATT) được ký kết vào năm 1947
nhằm điều hòa chính sách thuế quan giữa các nước tham gia, đi vào hoạt động
năm 1948 cũng là một công cụ vì mục tiêu tự do hóa thương mại. Sau này

GATT phát triển thành Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) tính đến tháng
7/2008, tổ chức này có 153 thành viên. WTO cũng là tổ chức không nằm
ngoài các mục đích nói trên, đó là loại bỏ hay giảm thiểu các rào cản thương
mại để tiến tới tự do thương mại.
b. Bản chất của tự do hóa thương mại
Rút ra từ bên trên, tự do hóa thương mại là một xu hướng lịch sử khách
quan. Mặc dù trong mỗi thời đại tính chất của tự do hóa thương mại là khác
nhau nhưng đó là yêu cầu tất yếu lịch sử, buộc các quốc gia nào muốn phát
triển thì cần phải từng bước xóa bỏ các hạn chế thương mại tiến tới tự do hóa
thương mại trên trường quốc tế để góp phần xây dựng một thị trường toàn cầu
thống nhất. Tự do hóa thương mại là nội dung chủ yếu trong việc xây dựng
một thị trường thống nhất và không có sự khác biệt trong các quan hệ kinh tế
thế giới. Tuy nhiên do các quốc gia là không giống nhau về chế độ chính trị,
mục tiêu kinh tế nên mức độ tự do hóa trong chính sách thương mại quốc tế
cũng là khác nhau.
Nói chung, tự do hóa thương mại là một phạm trù rộng lớn, chủ yếu thể
hiện ở chiến lược phát triển kinh tế quốc gia cũng như việc hoạch định chính
sách kinh tế vĩ mô của nhà nước. Do vậy, tự do hóa thương mại cũng chính là
quá trình cải cách chính sách kinh tế vĩ mô và các chính sách liên quan nhằm
tạo môi trường thông thoáng giúp cho hoạt động ngoại thương trong và ngoài
nước có thể thực hiện một cách dễ dàng.Trên bình diện quốc gia, tự do hóa
thương mại thể hiện ở vai trò của Nhà nước trong việc tạo ra môi trường mà
hạn chế tối đa các rào cản thương mại để giúp việc giao lưu buôn bán hàng
hóa trở nên dễ dàng và công bằng. Trên bình diện quốc tế, các định chế đa


9
phương sẽ chủ yếu đóng vai trò tạo ra các khuôn khổ pháp lý mang tính chất
toàn cầu nhằm tạo thuận lợi cho các hoạt động không bị hạn chế thương mại.
Tóm lại, từ một số quan điểm trên có thể khái quát về bản chất của tự do

hóa thương mại như sau:
Bản chất của tự do hóa thương mại là việc dỡ bỏ dần các rào cản thương
mại bao gồm các rào cản thuế quan và phi thuế. Mức độ dỡ bỏ của các quốc
gia có thể không giống nhau do còn phụ thuộc vào trình độ phát triển, chế độ
chính trị khác nhau với mục đích cơ bản là nhằm tạo ra một môi trường cạnh
tranh bình đẳng, một “sân chơi chung” giúp cho việc giao lưu buôn bán hàng
hóa trong và ngoài nước được thuận lợi dễ dàng hơn.
1.1.3. Thước đo tự do hóa thương mại
a. Hàng rào thuế quan và phi thuế quan
Hàng rào thuế quan là một loại thuế đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu
dịch khi hàng hóa đi qua khu vực hải quan của một nước Hiện nay, khi hội
nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng thì các quốc gia tìm cách giảm dần
và tiến tới xóa bỏ hàng rào thuế quan.
Hàng rào phi thuế quan là những biện pháp phi thuế quan mang tính
cản trở đối với thương mại mà không dựa trên cơ sở pháp lí, khoa học hoặc
bình đẳng. Hàng rào phi thuế quan thường được áp dụng đối với hàng nhập
khẩu. Hình thức của hàng rào phi thuế quan rất phong phú, gồm: Các biện
pháp hạn chế định lượng, các biện pháp tương đương thuế quan, các rào cản
kỹ thuật, các biện pháp liên quan đến đầu tư nước ngoài, các biện pháp quản
lý hành chính, các biện pháp bảo vệ thương mại tạm thời.
Trong nghiên cứu của Sachs and Warner đã chỉ ra năm yếu tố liên quan
đến chính sách thương mại, trong đó thuế quan và phi thuế quan là hai yếu tố
đầu tiên và cơ bản nhất chiếm đến 80% trên tổng tỷ lệ ảnh hưởng đến thương
mại quốc tế. Tự do hoá thương mại là việc dỡ bỏ những hàng rào do các nước
lập nên, với mục đích là làm cho luồng hàng hoá di chuyển từ nước này sang
nước khác được thuận lợi hơn trên cơ sở cạnh tranh bình đẳng. Đối với


10
thương mại hàng hóa thì những hàng rào nói trên có thể là thuế quan, giấy

phép xuất nhập khẩu, quy định về tiêu chuẩn chất lượng hàng hoá, yêu cầu
kiểm dịch, v.v... Tất cả các tổ chức, hiệp hội, diễn đàn hợp tác về kinh tế trên
thế giới đều hướng đến một nền thương mại tự do thông qua việc cắt giảm và
tiến tới xóa bỏ các rào cản thuế quan và phi thuế quan. Cho nên đây có thể coi
là một công cụ hữu hiệu để đo mức độ tự do hóa thương mại về chính sách
của một quốc gia.
b. Mô hình cân bằng tổng thể CGE
Đây là mô hình được lập nên bởi P. J. Lloyd và D. MacLaren và được
đăng trên tạp chí Mô hình chính sách (Journal of Policy Modeling) của Đại
học Melbourne – Úc. Mô hình này bao gồm một nhóm các biện pháp để đo độ
mở của một nền kinh tế dựa trên khoảng cách giữa các đơn vị được tính toán
và sự diễn giải về phúc lợi xã hội. Đó là sự chuyển thể từ Uniform Tariff
Equivalent và số tài sản tăng lên cùng với phúc lợi xã hội khi đo lường độ mở
của nền kinh tế. Đây là một giải pháp thay thế cho tỉ lệ tổng kim ngạch
thương mại trong trường hợp thương mại bị hạn chế so với trường hợp mở
cửa về thương mại. Mô hình này đã được tính toán cho 14 quốc gia trên thế
giới, sử dụng mô hình GTAP. Mô hình này cũng tìm được mối liên hệ chặt
chẽ trong các thước đo CGE chỉ trừ mỗi trường hợp sự sắp xếp của các quốc
gia theo việc đo lường này có sự khác biệt cơ bản so với tỷ lệ thương mại
thực tế của các quốc gia này.
Rất nhiều các tác giả đã sử dụng mô hình này khi phân tích mức độ mở
cửa của thị trường của một quốc gia hay cần phân tích sự tác động của vấn đề
tự do hóa thương mại khi một quốc gia gia nhập vào một tổ chức, hiệp hội,
khu vực mậu dịch tự do hay diễn đàn hợp tác kinh tế…
c. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
Tổng kim ngạch xuất khẩu là lượng tiền thu được từ việc xuất khẩu các
hàng hóa, dịch vụ của một quốc gia tính trong một khoảng thời gian nhất
định, thường là theo tháng, quý hoặc năm.

11
Tổng kim ngạch nhập khẩu là lượng tiền chi ra được để nhập khẩu các
hàng hóa, dịch vụ của một quốc gia tính trong một khoảng thời gian nhất
định, thường là theo tháng, quý hoặc năm.
Tác giả Milojka Poeunea, Marina Zanne đã phân tích vấn đề toàn cầu
hóa của thế kỷ 20, thời điểm mà nhiều quốc gia cắt giảm bớt những rào cản
với mục tiêu là tự do hóa thương mại để đạt được tăng trưởng kinh tế nhanh.
Ông đã chỉ ra tự do hóa thương mại cả về khối lượng và chất lượng đều ảnh
hưởng đến tổng kim ngạch xuất nhập khẩu. Chính nhờ nghiên cứu này có thể
coi tổng kim ngạch xuất nhập khẩu là một tiêu chí để đo mức độ mở cửa thị
trường, đo mức độ tự do hóa thương mại của một quốc gia.
1.2. Lý luận về kinh doanh dịch vụ vận tải biển
Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Từ
lâu con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu
buôn bán giữa các vùng miền, lãnh thổ, quốc gia. Cho đến nay vận tải biển trở
thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Vận tải biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng kết cấu
hạ tầng và phương tiện vận tải biển, đó là việc sử dụng những khu đất, khu
nước gắn liền với các tuyến đường biển nối liền các quốc gia, các vùng lãnh
thổ, hoặc các khu vực trong phạm vi một quốc gia, và việc sử dụng tầu biển,
các thiết bị xếp dỡ… để phục vụ việc dịch chuyển hành khách và hàng hoá
trên những tuyến đường biển.
Khi bàn đến vấn đề kinh doanh dịch vụ vận tải biển, có rất nhiều thuật
ngữ có liên quan cần được đưa vào nghiên cứu, có thể kể đến: vận tải biển;
dịch vụ vận tải biển; kinh doanh dịch vụ vận tải biển; dịch vụ hàng hải; dịch
vụ logistics. Tất cả các thuật ngữ này sẽ được tìm hiểu dưới đây.
1.2.1. Các khái niệm có liên quan
1.2.1.1. Vận tải biển

12
Vận tải biển là việc dùng phương tiện chuyên chở để chở hành
khách, hàng hóa, sinh vật bằng đường biển. (GFP - Global Facilitation
Partnership for Transportation and Trade)
1.2.1.2. Dịch vụ vận tải biển
Có một số văn bản pháp quy định định về dịch vụ vận tải biển như
sau:
Dịch vụ vận tải biển là dịch vụ có sử dụng tàu biển để vận chuyển
hàng hóa, hành khách, hành lý. (Nghị định số 30 của Chính phủ về điều kiện
kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển)
Dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt
hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác. (Nghị định số
115/2007/NĐ-CP ngày 5/7/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải
biển).
Theo cách hiểu trong WTO, dịch vụ vận tải biển bao gồm dịch vụ vận
chuyển đường biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Trong đó dịch vụ vận
chuyển đường cũng chính là việc dùng phương tiện để chuyên chở bằng
đường biển; Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển bao gồm dịch vụ đại lý tàu biển và
dịch vụ lai dắt tàu biển. .(Nghị định số 30 của Chính phủ về điều kiện kinh
doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
Có một số thuật ngữ sau đây hay được dùng thay thế cho các thuật ngữ
trên trong nhiều trường hợp.
Dịch vụ hàng hải: Khái niệm dịch vụ hàng hải cho đến nay trong các
văn kiện của các tổ chức quốc tế cũng như của Việt Nam chưa hề thấy có một
định nghĩa cụ thể về dịch vụ hàng hải. Vì thế tồn tại nhiều cách hiểu khác
nhau về khái niệm này. Nếu hiểu theo nghĩa rộng, dịch vụ hàng hải bao gồm
toàn bộ các hoạt động hàng hải. Hiểu theo nghĩa hẹp, dịch vụ hàng hải bao
gồm nhiều loại hình dịch vụ đa dạng trong ngành logistics: kinh doanh kho
bãi, dịch vụ giao nhận, đại lý vận tải, đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, thông
quan, sửa chữa tàu biển, cung ứng thuyền viên, kinh doanh xăng dầu, hệ

thống mạng lưới các ICD, … cũng như cung cấp các dịch vụ vận tải đa
phương thức, chuỗi cung ứng (supply chain) và phân phối hàng hóa


13
(distribution).
Dịch vụ logistics: là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ
chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển,
lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có
liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
(Điều 133 Luật thương mại Việt Nam 2005)
So sánh với các cách hiểu và khái niệm của các thuật ngữ trên thì “dịch
vụ vận chuyển” có thể hiểu là “vận tải biển” và “dịch vụ hỗ trợ vận tải biển”
chính là “dịch vụ hàng hải”(theo nghĩa hẹp), là “dịch vụ logistics”.
1.2.1.3. Kinh doanh
Kinh doanh là việc thực hiện liên tục một, một số hoặc tất cả các
công đoạn của quá trình đầu tư, từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc cung
ứng dịch vụ trên thị trường nhằm mục đích sinh lợi. (Luật Doanh nghiệp
2014, điều 4 khoản 16)
Thuật ngữ “Kinh doanh dịch vụ vận tải biển” và “Doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ vận tải biển” chưa có một văn bản chính thức nào của
Việt Nam định nghĩa. Vì thế tổng hợp từ các khái niệm trên, tác giả xin đưa ra
liên quan như sau:
Kinh doanh dịch vụ vận tải biển: là hoạt động của cá nhân hoặc tổ
chức nhằm mục đích sinh lợi qua việc cung ứng dịch vụ có sử dụng tàu biển
để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý.
Từ cách hiểu trong WTO thì có thể coi kinh doanh dịch vụ vận tải
biển bao gồm: kinh doanh dịch vụ vận chuyển đường biển và kinh doanh dịch
vụ hỗ trợ vận tải biển.

Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển: là một tổ chức có
tư cách pháp nhân cung ứng dịch vụ có sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng
hóa, hành khách, hành lý nhằm mục đích sinh lợi.
Xuất phát từ cách hiểu trong WTO, tác giả cho rằng doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ vận tải biển sẽ bao gồm các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ vận chuyển đường biển và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận
tải biển. Ngoài ra doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có thể


14
coi là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải hoặc doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ hàng hải.
1.2.2. Phân nhóm đối tượng nghiên cứu đối với doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ vận tải biển
Qua những phân tích trong mục các thuật ngữ có liên quan đến vận tải
biển, tác giả sẽ phân nhóm doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển
thành hai nhóm để nghiên cứu: Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển
đường biển và Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải. Xuyên suốt đề tài
từ giờ tác giả sẽ sử dụng hai thuật ngữ trên trong các nghiên cứu và phân tích.
Tóm lại hai thuật ngữ trên sẽ được hiểu như sau trong phạm vi nghiên cứu
này:
1.2.2.1. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển đường biển
Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển đường biển bao gồm
những doanh nghiệp kinh doanh có sử dụng tàu biển để vận chuyển hàng hóa.
1.2.2.2. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics bao gồm các doanh
nghiệp cung cấp một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển,
lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác.