Thay đổi định hướng ngành công nghiệp ôtô việt

Thay đổi định hướng ngành công nghiệp ôtô Việt

[22/04/2011]

Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về
đường hướng phát triển.

Hầu hết mục tiêu không đạt
Năm 2004, Thủ tướng phê duyệt Quyết định 177/2004/QĐ-TTg về “Quy hoạch phát
triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020” với mục tiêu
hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới phát triển ôtô thương hiệu Việt.
Khi đó, đã có rất nhiều ý kiến, đề xuất và văn bản được đưa ra thảo luận, để tìm đường
thực hiện mục tiêu nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ôtô đang trong thời kỳ
“ốm yếu”.
Cũng tại thời điểm đó, mô hình lắp ráp xe hơi đầu tiên của Việt Nam với một loạt
thương hiệu nổi tiếng như BMW, Mazda, Kia…, do công ty ôtô Hòa Bình VMC xây
dựng gần như bị phá sản.
Tóm lược lại chặng đường 6 năm thực hiện, tại cuộc hội thảo mới đây về vấn đề “Tìm
hướng đi mới trong quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô” tổ chức tại khu liên hợp sản
xuất ôtô Chu Lai - Trường Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang đã xác
nhận hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không đạt yêu cầu, trong đó mục tiêu chính của
kế hoạch phát triển lại trở thành điểm yếu nhất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước đạt con số rất thấp, đặc biệt là
những chi tiết và linh kiện quan trọng đều không làm được. Không những thế, hướng đi
chủ đạo cho công nghiệp ôtô cũng chưa thực sự rõ ràng nếu không muốn nói là luẩn
quẩn.
Ngành công nghiệp ôtô nước nhà cũng chỉ phát triển thêm được về doanh số bán
hàng, chứ về chiều sâu và đầu tư thì lại không có nhiều cái mới, mặc dù quy mô thị
trường đã thay đổi rất nhiều theo tốc độ phát triển của xã hội.
Nếu như cách đây khoảng hơn 10 năm, quy mô thị trường ước tính vào khoảng 5-7
nghìn xe hơi thì đến nay, quy mô thị trường đã lên đến hơn 100 nghìn xe lắp ráp, nhập

khẩu được tiêu thụ trong nước.
Quy mô thị trường tăng mạnh, nhưng giá bán ôtô trong nước cũng ngày càng cao,


thậm chí năm sau cao hơn năm nước. Trong khi đó, các doanh nghiệp lắp ráp cho rằng
các loại thuế đang quá cao và quy mô thị trường quá nhỏ. Và kết quả là giá thành bán
xe tại thị trường Việt Nam trong hơn 15 năm nay vẫn luôn quá cao so với khu vực và
trên thế giới.
Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, cũng không có lời giải
cụ thể khi mà bao nhiêu năm nay, công nghiệp ôtô nhìn chung vẫn chỉ gói gọn trong gò,
hàn, sơn, lắp ráp ở quy mô hết sức “khiêm tốn”.
Cũng có những doanh nghiệp đầu tư mạnh mẽ về quy mô, thiết bị hiện đại như Thaco
Trường Hải, Vinaxuki và mới đây nhất là Hyundai Thành Công, nhưng nếu so sánh với
các nước khác thì quy mô vẫn còn nhỏ bé.
Số lượng các doanh nghiệp lắp ráp, nhập khẩu thì nhiều và gần như đầy đủ các
thương hiệu lớn trong ngành ôtô thế giới nhưng số lượng đơn vị sản xuất linh kiện phụ
trợ thì quá ít, chỉ khoảng hơn 100 doanh nghiệp và cũng chỉ sản xuất khung gầm, thân
xe và thùng xe.
Cũng chính bởi vậy, cho dù năng lực lắp ráp hiện nay ở một số doanh nghiệp có công
suất thiết kế khoảng 500.000 xe/năm trong khi nhu cầu thị trường chỉ khoảng 120
nghìn xe năm, nhưng tình trạng khan hàng vẫn thường xuyên xảy ra.
Giải pháp từ bên dưới?
Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về
đường hướng phát triển. Họ không còn đặt nặng tham vọng sở hữu một dòng xe hơi
mang thương hiệu “Made in Vietnam”, mà định hướng tham gia vào một vài khâu then
chốt trong chuỗi sản xuất ra một chiếc xe hơi thành phẩm.
Định hướng phát triển mà một số doanh nghiệp đang theo đuổi hiện nay, có thể đang
mâu thuẫn với định hướng đặt ra của nhiều cơ quan hữu trách. Nhưng thực tế cho
thấy, để tự mình “đẻ” ra một chiếc xe hơi hoàn thiện là một công việc quá sức và hoàn
toàn không khả thi với nhiều doanh nghiệp “nội”, trong khi họ lại sống khỏe với việc chỉ

sản xuất một phần của ôtô.
Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải
Thaco, doanh nghiệp đang đi đầu trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam cũng cho
rằng: “Không nên đặt mục tiêu phải sản xuất cho bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh,
mà cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị
toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh
tranh”.
“Hiện, khu kinh tế mở Chu Lai do Thaco Trường Hải đầu tư - nơi tập trung nhiều nhất
các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ôtô và công nghiêp phụ trợ, với 3 nhà máy
lắp ráp ôtô và 17 nhà máy sản xuất phụ tùng, linh kiện - cũng ưu tiên sản xuất tập trung
chủ yếu theo hướng đi này”, ông Dương nói.
Nhìn vào thực trạng nền công nghiệp ôtô thế giới, có thể thấy việc một hãng sản xuất
toàn bộ một chiếc xe tại thời điểm hiện tại là rất ít. Các hãng xe sẽ cố gắng đẩy việc
sản xuất linh kiện không quá phức tạp cho đối tác khác nhằm hạn chế chi phí đầu vào,
đồng thời có thể là tăng thêm năng lực cạnh tranh ở những khu vực có nguồn nhân


công rẻ hơn.
Ở một góc độ khác, một số doanh nghiệp liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài đã đầu
tư xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện tại Việt Nam, nhưng với mục đích chính là
xuất khẩu ra nước ngoài. Bởi thế mà trong năm 2010, kim ngạch xuất khẩu phương
tiện vận tải và phụ tùng của Việt Nam đạt đến hơn 1,5 tỷ USD.
Từ thực tế trên, nhiều doanh nghiệp ôtô trong nước có chung nhận định, là công
nghiệp ôtô Việt Nam chỉ nên tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng xe trên
thế giới. Nhiều ý kiến cũng cho rằng, nếu chúng ta tham gia tốt vào hệ thống sản xuất
toàn cầu, thì vấn đề hội nhập khi mở cửa hoàn toàn thị trường ôtô sẽ không còn là trở
ngại quá lớn với hầu hết các doanh nghiệp.