Đồ án nghiên cứu và để xuất giải pháp xử lý các điểm đen trên tuyến quốc lộ đi qua tỉnh vĩnh phúc

MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa ..................................................................................................
Bản cam đoan ..................................................................................................
Mục lục ...........................................................................................................
Tóm tắt luận văn .............................................................................................
Các cụm từ viết tắt ..........................................................................................
Danh mục các bảng .......................................................................................
Danh mục các hình vẽ .....................................................................................

MỤC LỤC........................................................................................................1
HIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.............................4
1. ĐẶT VẤN ĐỀ:..............................................................................................4
3. Phương pháp nghiên cứu:..................................................................5
4. Phạm vi nghiên cứu.......................................................................................5
5. Ý nghĩa thực tiễn của luận văn:.....................................................................5
CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO
THÔNG.............................................................................................................6
1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ..............................6
1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay.....................6
1.1.2 Các khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ...................................10
1.1.2.1 An toàn giao thông:...........................................................................10
1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ...................................13
1.1.3.1 Chỉ tiêu tuyệt đối...............................................................................13
1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối.............................................................................13
1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường.............................................13
1.1.3.4. Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông.........................................14
1.2. Nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT........15
1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT.......................................15
1.2.2 Phương pháp phân tích dữ liệu TNGT (viết lại theo tài liệu cung
cấp)..................................................................................................................18

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông....20
1.2.5. Phương pháp thống kê, dung mô hình toán học.........................20
1


1.2.6. Phương pháp phân tích va chạm................................................21
1.4.4Bài học kinh nghiệm Việt Nam.....................................................37
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ ATGT VÀ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN
QUỐC LỘ 2, ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC.......................................39
2.1 Điều kiện kinh tế xã hội và thực trạng tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh
Phúc (Km13+200 – Km50+600).....................................................................39
2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu.................................................39
* Vị trí địa lý...................................................................................................39
2.2 Hiện trạng chỉ tiêu kỹ thuật khai thác QL2 đoạn tuyến nghiên cứu..........41
2.2.1 Một số chỉ tiêu kỹ thuật đường QL2............................................41
2.2.3 Hiện trạng hệ thống báo hiệu đường bộ......................................43
2.2.4 Hiện trạng về HLATĐB trên tuyến..............................................43
2.2.5 Các vị trí giao cắt trên tuyến.......................................................43
2.3 Đặc điểm về giao thông khai thác trên tuyến............................................44
2.3.1. Đặc điểm phương tiện, lưu lượng xe..........................................44
2.3. Nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng các điểm đen trên tuyến
QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc....................................................................51
2.3.1. Thực trạng các điểm đen trên tuyến...................................................51
- Thực trạng TNGT:.....................................................................................52
- Thực trạng TNGT:.....................................................................................53
2.3.2. Các nhân tố gây tai nạn giao thông tại vị trí điểm đen...............60
2.3.3. Đánh giá mức độ mất an toàn của các điểm đen trên tuyến..............61
TT.................................................................................................................61
Vị trí và lý trình............................................................................................61
Mức độ..........................................................................................................61

1....................................................................................................................61
Ngã tư giao ĐT 310.......................................................................................61
Trầm trọng...................................................................................................61
CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM
ĐEN TRÊN TUYẾN.......................................................................................62
3.1. Giải pháp chung xử lý điểm đen............................................................62
2


Các giải pháp sửa chữa nhỏ đó nêu trên thực tế cho thấy khi triển khai đó
mang lại hiểu quả cao trong công tác giảm thiểu TNGT tại các vị trí điểm đen.
Tuy nhiên các giải pháp trên mới mang tính tạm thời và chưa thực sự giải quyết
triệt để các nguyên nhân TNGT do vậy khi có đủ nguồn lực để đầu tư cần thực
hiện các phương án cải tạo lớn như cải tạo tuyến với các đoạn chưa hợp lý, bạt
tầm nhìn với các vị trí khuất tầm nhìn, hay các dự án đầu từ đồng bộ từ cở sở
hạ tầng đảm bảo hành lang an toàn đường bộ .v.v. và cần sự phối hợp của các
cơ quan chức năng từ hoạch định chính sách, quản lý, đến khai thác...........63
3.2. Một số giải pháp nhằm hạn chế TNGT tại các vị trí điểm đen.............63
3.2.1. Tai nạn do nguyên nhân khách quan.................................................64
3.2.2. Tai nạn do nguyên nhân chủ quan......................................................65
3.2.2.1 Tổ chức giao thông các đoạn tuyến QL2 trong đô thị......................75
I. Kết luận.....................................................................................................79
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................80

3


MỞ ĐẦU
HIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
1. ĐẶT VẤN ĐỀ:

Tình hình TNGT trên thế giới đang có xu hướng diễn ra một cách phức tạp. Hàng năm
có khoảng 1.2 triệu người và 50 triệu người khác bị thương do TNGT đường bộ. Tính chất
nghiêm trọng của vấn đề TNGT đó thúc đẩy Hội đồng LHQ thông qua Nghị quyết đặc biệt số
59/9 về ATGT toàn cầu và Tổ chức Y tế thế giới đó tuyên bố năm 2004 là năm ATGT Đường
bộ.
Tháng 3 /2010, Đại hội đồng LHQ thông qua nghị quyết A/RES/64/255 và ra “ Tuyên
bố Mát cơ va” với giải pháp nhằm kêu gọi các nước thành viên tuyên bố giai đoạn 2011 2020 là “ Thập kỷ hành động về an toàn giao thông đường bộ”, mục tiêu nhằm ngăn chặn
hoặc đảo ngược xu hướng ngày càng gia tăng các ca tử vong và thương tích trên toàn thế giới
do mất ATGT đường bộ.
Đối với Việt Nam hiện nay, qua hơn hai thập kỷ, chính sách mở cửa của nhà nước đã
thúc đẩy phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ. Theo đó, nhu cầu về vận tải hành khách và
hàng hóa đang tăng lên nhanh chóng. Hệ thống đường xá được xây dựng mới, nâng cấp, cải
tạo đáng kể bằng nhiều nguồn vốn trong nước cũng như các khoản vay từ các quốc gia, tổ
chức tài trợ nước ngoài. Nhìn chung, kinh tế phát triển và mức sống của người dân ngày được
nâng cao.
Tuy nhiên, Trong thập kỷ qua sự gia tăng kinh tế, thu nhập và sự phát triển của kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đặc biệt là mô
tô, xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng. Lưu lượng và phương tiện giao thông tăng
nhanh kéo theo các vấn đề liên quan như xung đột giao thông, TNGT, ùn tắc giao thông ở đô
thị và TNGT ở các vùng đã bắt đầu gia tăng. Mặt khác, mức độ hiểu biết và ý thức chấp hành
các yêu cầu về ATGT của người tham gia giao thông và của công đồng vẫn còn thấp. Công tác
quản lý về ATGT tuy đã được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn còn bất cập, chưa đáp ứng được nhu
cầu và ATGT đang là vấn đề “nóng” của xã hội. Chính vì vậy, vấn đề TNGT ở nước ta đã và
đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng và đang nhận được sự quan tâm sâu sắc của toàn xã hội.
Quốc lộ 2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc dài 37,4km. Tuyến QL2 là một tuyến
Quốc lộ trọng điểm tuy nhiên với lưu lượng giao thông lớn, tốc độ đô thị hóa nhanh tại các
địa phương trên dọc tuyến đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập dẫn đến khả năng khai
thác và đảm bảo giao thông trên tuyến còn bộc lộ nhiều yếu kém, trên tuyến đã và đang tồn tại
nhiều điểm đen nguy hiểm xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Đồng thời, xu
4

hướng phát triển mạnh kinh tế xã hội khu vực khiến cho việc " NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT
GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 2 ĐOẠN ĐI QUA TỈNH
VĨNH PHÚC " hiện nay là rất cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn.
2. Mục đích nghiên cứu:
+ Đánh giá và phân tích thực trạng về tai nạn giao thông ở các điểm đen trên tuyến
QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc.
+ Trình bày các cơ sở khoa học về ATGT và điểm đen và các phương pháp đánh giá
ATGT, các tiêu chí xác định điểm đen hiện nay.
+ Tiến hành nghiên cứu thực tế về các điểm đen hiện tại trên tuyến và đánh giá mức
độ nguy hiểm của các điểm đen.
+ Đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông tại các điểm đen trên
tuyến.
3. Phương pháp nghiên cứu:
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập, điều tra số liệu thực tế trên
tuyến Quốc lộ 2. Đo đạc, khảo sát thực tế một số chỉ tiêu kỹ thuật trên những đoạn đường có
điều kiện xe chạy (đường và dòng xe) khác nhau.
Sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích và chuyên gia, kết hợp với điều tra thực tế
để tiến hành công tác nghiên cứu vấn đề đặt ra; đồng thời kết hợp giữa lý thuyết và thực tế tồn
tại để rút ra những kết luận và nhận xét cần thiết.
4. Phạm vi nghiên cứu.
Do giới hạn về thời gian và quy mô nên nghiên cứu của tác giả chỉ tập trung vào đoạn
tuyến có chiều dài 37,4Km từ Phúc Yên – Đầu cầu Việt Trì.
5. Ý nghĩa thực tiễn của luận văn:
Trên cở sở khoa học kết hợp với thực tiễn, phương pháp nghiên cứu từ tổng thể đến
chi tiết sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý có cái nhìn cụ thể về các vấn
đề TNGT xẩy ra trên tuyến để có các giải pháp đồng bộ nhằm đưa tuyến QL2 giảm dần về
TNGT phát triển an toàn và bền vững.

5


CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG

1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ.
1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay
Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày có 36 người chết, 72 người khác bị thương do tai
nạn giao thông(TNGT) mà chủ yếu là tai nạn giao thông đường bộ(TNGTĐB). Đây là vấn đề
bức xúc cho xã hội hiện nay. Theo ước tính của Ngân hàng phát triển Châu á - Thái Bình Dương
(ADB), thiệt hại kinh tế do TNGTĐB Việt Nam ước khoảng 880 triệu USD chiếm 2,45% GDP
(năm 2003), từ năm 2007 đến nay ước thiệt hại khoảng 1,6 tỉ USD chiếm 1,4 % GDP.
Tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đến nay đó có nhiều chuyển biến nhưng
vẫn diễn biễn phức tạp; năm 2013 cả nước xảy ra 13.826 vụ TNGT ĐB, làm chết 11.265
người, bị thương 10.862 người, so cùng kỳ năm 2012 tăng 1.862 vụ TNGT(19,28%), giảm 32
người chết (0,31%), tăng 2.862 người bị thương (36,65%). Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy
ra 158 vụ, chết 426 người, mất tích 2 người, bị thương 362 người; so với năm 2011 giảm 12
vụ, giảm 61 người chết, giảm 183 người bị thương, trong đó, có 28 vụ do xe khách gây ra,
làm chết 76 người, mất tích 02 người, bị thương 192 người. Có 32 địa phương giảm số người
chết, 26 địa phương tăng số người chết, 05 địa phương số người chết không tăng không giảm.
Tình hình TNGT tại khu vực đô thị đang ngày một tăng cao: theo phân tích vào năm
2008: trong tổng số 125.654 vụ TNGT ĐB số vụ TNGT trên đường quốc lộ là 61.401
vụ/48,9%), 51% số vụ cũng lại trên hệ thống đường GTĐP: đường tỉnh chiếm 21%, ĐĐT
chiếm 20,5%, cũng lại trên đường khác.
Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương liên tục gia tăng từ năm
2000 đến năm 2002; chỉ bắt đầu giảm và tương đối bền vững từ năm 2003 đến nay. Tuy nhiên,
năm 2013 lại có dấu hiệu gia tăng cao cả về số vụ, số người chết. Trên thực tế, số liệu TNGT
có thể còn cao hơn do số vụ được CSGT ghi nhận chỉ là những vụ có thiệt hại lớn, số người
chết chủ yếu là tử vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh viện trong vòng
30 ngày hầu như không thống kê được.

Tỷ lệ TNGT phân tích cho thấy ở Việt Nam là TNGTĐB rất lớn và có mức độ nghiêm
trọng nhất, chiếm tới 93,33% năm 2012 và 94,32% năm 2013.
Bảng 1.1: TNGT theo loại hình giao thông năm 2012; 2013.

Loại hình

Số vụ

Năm 2012
Tỷ lệ
Số người

Tỷ lệ (%)

Bị

Tỷ lệ (%)
6


giao thông
Đường bộ
Đường sắt
Đường thủy
Đường biển
Tổng cộng

13.713
482
196

28
14.419

(%)
96,25
3,34
1,36
0,19

chết
11.060
230
146
9
11.445

Năm 2013
Loại hình
Tỷ lệ
Số người
Số vụ
giao thông
(%)
chết
Đường bộ
13.826
95,10
11.265
Đường sắt
516

3,29
251
Đường thủy
208
1,41
152
Đường biển
31
0,20
11
Tổng cộng
14.581
11.679
(Nguồn: Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt )

96,64
2,00
1,27
0,08

Tỷ lệ (%)
95,92
2,31
1,41
0,36

thương
10.862
298
17

12
10.633
Bị
thương
10.306
306
19
13
10.644

97,36
2,78
0,16
0,11

Tỷ lệ (%)
96,12
3,26
0,37
0,25

Hầu hết các vụ TNGTĐB xảy ra trên những QL và đường tỉnh, do lưu lượng xe lớn,
các dòng xe hỗn hợp và chất lượng mặt đường thường là khá tốt nhưng lại có nhiều giao cắt
đồng mức.
Bảng 1.2: Vị trí xảy ra TNGTĐB
Vị trí
Quốc lộ
Đường tỉnh
Đường đô thị
Đường huyện, xã

Năm 2002
Năm 2004
Năm 2006
Năm 2010
51,30%
49,80%
48,90%
50,90%
23,10%
24,50%
26,20%
22,20%
17,20%
17,50%
17,10%
22,10%
8,40%
8,20%
7,80%
4,80%
(Nguồn: UBATGT QG, Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt)

Năm 2013
52,39%
21,92%
22,31%
3,47%

Số liệu thống kê cho thấy, nhiều tuyến đường đó được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo

với chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy với tốc độ cao hơn thì vấn đề TNGT cũng
ngày một tăng và chiếm tỷ lệ lớn các vụ TNGT xảy ra trên Quốc lộ, Tỉnh lộ. Đường trong đô
thị có mật độ giao thông đông thường xảy ra tai nạn, ý thức TGGT chưa phù hợp với sự phát
triển phương tiện. Tình hình TNGTĐB tính trên trên 10.000 phương tiện cơ giới đường bộ và
10.000 dân giai đoạn 2000 - 2010 như sau:
Hình 1.1: Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 phương tiện

7


Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương tăng tương đương với sự
gia tăng của phương tiện cơ giới. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT và thiệt hại về TNGT cũng giảm dần
qua các năm. Trong 10 năm qua phương tiện cơ giới đường bộ tăng 2 lần, số người chết trên
10.000 phương tiện giảm 2 lần.
Hình 1.2. Biểu đồ số lượng PTGT 2000 – 2010:

Hình 1.3. Biểu đồ TNGT 10.000 PT một số nước Asean

8


EMBED

.

Excel.Chart.8

\s

Hầu hết các nước, mối quan hệ giữa số lượng tử vong và số phương tiện cơ giới là

tương đối ổn định. Như biểu đồ trên, năm 2010 tỷ lệ này đối với Việt Nam là khoảng 3,37
người chết trên 10.000 phương tiện cơ giới, giảm đáng kể so với các năm trước đó. Mối quan
hệ này cho thấy số lượng gia tăng phương tiện cơ giới, nếu không có các biện pháp can thiệp
thích hợp nhằm bảo đảm tương đối về hạ tầng thì nguy cơ xem xét trên quan điểm phương
tiện sẽ giảm ý nghĩa đi rất nhiều. Ta xem xét thêm về số vụ tai nạn trên 10.000 dân:
Hình 1.4. Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 dân

9


Qua đồ thị ta thấy, số vụ, số người chết và bị thương do TNGT đường bộ tính trên
10.000 dân cũng giảm dần qua các năm.
So với các nước trong khu vực, tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trên 10.000 dân là
1,3 người/10.000 người năm 2010; 1,43 người/10.000 dân năm 2004 đứng thứ 3 sau
Maylaysia (2,6) và Thái Lan (1.98).
Nhìn chung, tình hình TNGT ở Việt Nam cũng trong tình trạng chung của các nước
đang phát triển. Tình hình trật tự TNGT có chuyển biến tích cực, TNGT có xu hướng giảm
trong cả 3 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị thương. Tuy nhiên những kết quả đạt
được còn chưa vững chắc, số người chết vẫn cao, TNGT vẫn đang là vấn đề bức xúc của xã
hội, nguy cơ tiềm ẩn TNGT vẫn rất đáng lo ngại, các chỉ số về TNGT cần được giảm thiểu
hơn nữa bằng sự kết hợp các biện pháp về hạ tầng, giáo dục, y tế và thực thi pháp luật.
1.1.2 Các khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ
1.1.2.1 An toàn giao thông:
Rất nhiều tác giả nghiên cứu đã đưa ra các định nghĩa cho rằng: ATGT đường bộ là một
lĩnh vực khoa học, xem xét đến các yếu tố về con người, luật, hệ thống quản lý đường bộ, thiết
kế đường, xây dựng đường và tổ chức khai thác cơ sở hạ tầng cùng với PTGT vận tải nhằm
đảm bảo đi lại và vận chuyển một cách an toàn.
Như vậy: Một tuyến đường giao thông được coi là an toàn khi không có chuyến đi nào xảy
ra TNGT. Và ATGT đường bộ tức là các chuyến đi không gây ra những mất mát, thiệt hại về người

và tài sản vượt quá hạn mức tối đa cho phép.
Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông như sau:

10


- Các yếu tố tác động đến TNGT được chứng minh qua quan sát trực tiếp, hoặc số liệu
thống kê như lưu lượng xe chạy, xe quá khổ quá tải, mức độ sử dụng chất kích thích và chất
có cồn, điều kiện đường không đảm bảo theo tiêu chuẩn yêu cầu, hệ thống cứu hộ phát huy
không hiệu quả, tầm nhìn hạn chế, có quá nhiều giao cắt đồng mức, mật độ dân cư sinh sống
hai bên đường (…).
- Các yếu tố không thể quan sát trực tiếp được mà nó có tác động làm giảm hiệu quả
các giải pháp ATGT như: không thực hiện cưỡng chế hoặc thực hiện cưỡng chế không hiệu
quả. Hệ thống đào tạo cấp phép lái xe còn lạc hậu và không phù hợp, công tác giáo dục tuyên
truyền trong học sinh, sinh viên và cộng đồng dân cư chưa thực sự phát huy tác dụng, ý thức
và hiểu biết luật của người điều khiên phương tiện tham gia giao thông còn hạn chế .v .v.
- Các yếu tố ngầm cản trở việc thực thi các giải pháp về ATGT như việc đề xuất các
giải pháp về ATGT không phù hợp, hệ thống quản lý và cở sở hạ tầng yếu kém, Thiếu các
quan điểm về ATGT và mục đích cụ thể, thiếu chiến lược chỉ đạo, không có sự hợp tác giữa
các nghiên cứu về ATGT…
1.1.2.2 Khái niệm va chạm
Va chạm là một khái niệm được hiểu khi các phương tiện và con người trong quá trình
tham gia giao thông(TGGT) gây nên các tác động với nhau gây mất ATGT ở mức độ bình
thường.
Các hình thức va chạm gồm;
- Va chạm trực tiếp: bao gồm va quyệt từ phía trước, va quyệt từ phía sau, va quyệt từ
bên cạnh giữa các đối tượng điều khiển phương tiện hoặc với người đi bộ, gây thiệt hại về tài
sản, phương tiện hoặc những tổn hại về sức khỏe. Hình thức va chạm này là phổ biến.
- Không va quyệt: trường hợp không va quyệt trực tiếp với nhau nhưng hướng di
chuyển của họ bị ảnh hưởng, tuy không trực tiếp tác động những vẫn có thể gây ra thiệt hại về

phương tiện hoặc sức khỏe. Đây là sự cố khá nguy hiểm bởi nó rất gần gây ra tai nạn hoặc
gián tiếp gây ra tai nạn.
- Va trạm nghiêm trọng: va chạm nghiêm trọng được coi là tai nạn, gây ra hậu quả đối
với người, phương tiện TGGT và môi trường.
- Va trạm nhẹ: là va chạm giữa người TGGT, phương tiện giao thông(PTGT) nhưng
không gây thiệt hại về sức khỏe và tài sản.
- Va trạm tiềm năng: là những sự cố có thể dẫn đến va chạm giữa các đối tượng khi
TGGT nếu như không có hành động ứng phó kịp thời như phanh, giảm tốc, chuyển hướng.
1.1.2.3 Tai nạn giao thông ( TNGT)
11


TNGT đó có từ rất lâu trong lịch sử và xảy ra dười nhiều hình thức khác nhau. Hiện tại
đó có rất nhiều khái niệm về TNGT nhưng vẫn chưa có định nghĩa nào thật chính xác và
chung nhất để có thể miêu ta hết những đặc tính của nó. Về cơ bản, TNGT là một hiện tượng
xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt động GTVT của con người.
Thuật ngữ TNGT ở nước ta đó được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống nhất vì vậy
có thể khai quát thành các loại sau:
* Theo từ điển bách khoa toàn thư: TNGT là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan của
người điều khiển PTGT khi đang di chuyển trên đường giao thông…do vi phạm các quy tắc an
toàn đó gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản.
* Theo một số nghiên cứu khác:
- TNGT là tai nạn xảy ra trong lĩnh vực giao thông gây ra thiệt hại cho người và tài sản
ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn.
- TNGT là sự việc xảy ra khi các đối tượng TGGT hoạt động trên đường giao thông
công cộng ( GTCC), đường chuyên dung hoặc địa bàn công cộng gây thiệt hại về sức khỏe và
tính mạng con người hoặc tài sản.
- TNGT được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất ngờ, không dự
liệu, có tính may rủi dẫn đến hậu quả không hay, không mong muốn xẩy ra.
* Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: TNGT đường bộ là một sự

cố hiếm, xẩy ra một cách ngẫu nghiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khi
các đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môi
trường đường bộ gây ra thiệt hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường
được cảnh sát ghi nhận.
* Như vậy là có rất nhiều khái niệm về TNGT ĐB khác nhau, tình huống khác
nhau, nguyên nhân khác nhau, .. mà thông qua công việc giải quyết hậu quả, phân tích nguyên
nhân, thống kế ghi chép, … thì một khái niệm chung được đưa ra như sau: TNGT đường bộ là
một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nghiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống
trong đó có một hay nhiều người TGGT không ứng phó được với môi trường xung quanh
họ, gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.
Trong đó : Nhiều nhân tố là một đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng. Vì khi tai nạn
xảy ra không phải chi do một nguyên nhân duy nhất gây ra.
Vậy, thực chất vấn đề ATGT ĐB là vấn đề TNGT ĐB. Về thuật ngữ khác nhau xong
công tác bảo đảm ATGT ĐB chính là việc đảm bảo TNGT đường bộ không xảy ra.

12


Trên quan điểm cá nhân Tôi nhận định : TNGT ĐB là sự việc mất ATGT khi TGGT
đường bộ của người và các phương tiện gây tổn hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản TGGT .
Gây ảnh hưởng đến văn hóa tham gia giao thông cũng như tạo ra hệ lụy lớn đến xã hội.
1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ
1.1.3.1 Chỉ tiêu tuyệt đối
Là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết, người bị thương hoặc tổng
thiệt hại vật chất của TNGT. Chỉ tiêu này mang tính tổng thể, thường được dùng để lập báo
cáo tổng kết. Sử dụng phương pháp thống kê để đánh giá một đoạn tuyến, một nút giao hoặc
một vùng trong khoảng thời gian nhất định. Theo qui định của TCCS (tổng cục cảnh sát)
(CV38/C11 ngày 6/1/2000), một vụ được gọi là TNGT là:
- Gây tổn hại sức khoẻ cho 1 hoặc nhiều người với tỉ lệ thương tật của mỗi người >5%
và tổng thương tật của các nạn nhân >21%.

- Gây thiệt hại về tài sản tương đương giá trị 1-1,5 tấn gạo.
- Những vụ có thiệt hại ít hơn mức trên gọi là va quyệt giao thông.
1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối
Là chỉ tiêu dùng để so sánh giữa các địa phương, giữa các khoảng thời gian khác nhau. Bao
gồm;
- Số TNGT/10.000 dân.
- Số TNGT/10.000 phương tiện.
- Số TNGT/1triệu xe * Km hành trình.
- Số người chết/số vụ TNGT.
- Số người bị thương/số vụ TNGT.
- Thiệt hại vật chất/số vụ TNGT.
Đánh giá này cho thấy sự tăng giảm dân số, lượng xe so với số vụ TNGT, do đó
thường được sử dụng trong so sánh, đánh giá, báo cáo tiến độ, mức độ tiến triển, …
1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường
- Hệ số tai nạn tương đối Ktn: Ktn = 106.ntn/(365.ntb.L),

(1)

Trong đó: ntn: số vụ tai nạn trong 1 năm trên đoạn đương có chiều dài L (km); ntb: lưu
lượng xe chạy trung bình/ngày đêm.
Nếu tại nút giao thông lấy L = 1 Km.
Chỉ tiêu tính số vụ TNGT / 1triệu xe nhân Km hành trình, áp dụng đối với đường đang
khai thác. Mang tính khách quan bởi vì xét càng nhiều xe chạy trong khoảng thời gian càng

13


lớn thì càng nhiều TNGT, tuy nhiên không liệt kê được hết các yêu tố ảnh hưởng đến số vụ
TNGT.
14

- Hệ số tai nạn tổng quát: Utn =

∏U

i

i =1

(2)

Trong đó: U1: ảnh hưởng của lưu lượng xe trên từng loại đường; U2: ảnh hưởng của
số làn xe; U3: ảnh hưởng của bề rộng xe chạy; U4: ảnh hưởng của lề đường; U5: ảnh hưởng
của tầm nhìn; U6: ảnh hưởng của dốc dọc; U7: ảnh hưởng của bán kính cong nằm; U8: ảnh
hưởng của chênh lệch các đoạn đường thu hẹp; U9: ảnh hưởng của tĩnh không; U10: ảnh
hưởng của độ bám bánh xe; U11: ảnh hưởng do phân lan đường; U12: ảnh hưởng của chiều
dài đoạn thẳng; U13, U14: ảnh hưởng nót giao thông.
Nếu id= 0%, độ nhám tốt, B= 7-7,5m, lề 2,5 – 3m thì Ui = 1.
Nếu Utn ≤ 15 thì đường an toàn, = 15 – 40 thì cần có biện pháp như sơn kẻ vạch,
biển báo, hạn chế tốc độ,..; ≥ 40 thì phải nâng cấp.
- Hệ số an toàn dọc tuyến: Kat = Vcp/Vtr,
Trong đó Vcp là tốc độ cho phép trên đoạn nguy hiểm, Vtr là tốc độ xe chạy ở cuối
đoạn trước.
Như vậy Kat càng nhỏ thì khả năng TNGT tăng, thông qua quan hệ vận tốc để xác
định các vị trí cần khắc phục nguy hiểm.
Theo kết quả nghiên cứu của Nga:
Với Kat >= 0,8 - đoạn đường an toàn.
Với Kat = 0,7-0,8 - đoạn ít nguy hiểm.
Với Kat = 0,6 -0,7 – nguy hiểm.
Với Kat < 0,6 – rất nguy hiểm.

Như vậy với Utn là tích hợp của nhiều các yếu tố ảnh hưởng khác nhau, đưa ra
kết quả chính xác và xác định đóng đắn thứ tự các đoạn đường phải sửa chữa.
* Vậy khi xem xét tuyến đường thường sử dụng song song cả 2 hệ số an toàn và hệ số tai
nạn để phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm của tuyến đường xem xét.
1.1.3.4. Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông
- Chỉ tiêu xác xuất xảy ra tai nạn: P(x) = mx.e-m/x!,
Trong đó:

(3)

m là số phương tịên đi vào vùng nót;
x là xác suất xung đột xảy ra (xác suất tai nạn).

14


m
Ta có: m = ∑ ; mi=
i

M i × ti
3600 ; với M là lưu lượng xe chạy của hướng i trong 1 giờ đi

qua mặt cắt vùng nguy hiểm; mi là số lượng xe trung bình xuất hiện trong vùng nguy hiểm mi
trong thời gian ti.
Do vận tốc, lưu lượng phương tiện trong nót luôn thay đổi, do đó P(x) cũngg thay đổi,
nếu đạt giá trị càng lớn thì dễ xảy ra TNGT.
- Chỉ tiêu độ phức tạp của nút: M = 5C+ 3N + T

(4)

Trong đó: C là số lượng điểm cắt, N là số lượng điểm nhập, T: số lượng điểm tách.
Theo cách đánh giá Nga đưa ra:
M<10 là nút rất đơn giản.
M= 10 -25 là nót đơn giản
M= 25 – 55 là nót có độ phức tạp trung bình.
M>55 là nót rất phức tạp.
- Mức độ nguy hiểm - G: Theo giáo sư Đức
= (25/kn).10-7. Σ(ọi.βi)

(5)

Trong đó: i là điểm xung đột thứ i trong nót, βi hệ số lưu lượng; ọi mức độ nguy hiểm tại
điểm xung đột i; n: số điểm xung đột, kn =0,0833 là hệ số không đều theo năm.
Nếu G lớn thì an toàn nót thấp. Qua công thức trên cho thấy nguyên nhân liên quan đến
tai nạn không được xem xét, vì vậy chủ yếu sử dụng để dự báo.
- Chỉ tiêu xác định số lượng tai nạn dự báo: Knh = U.Kn.107/25.ΣN

(6)

Trong đó:
U là số tai nạn trong 1 năm: U = Σqi Mi.Ni.(25/kn).107

(7)

Kn: hệ số xe chạy không đều trong năm; N là lưu lượng xe trên các nhánh của nút.
Vậy U dùng để dự báo, Knh dùng để so sánh.
Nếu Knh <3 coi như nó không nguy hiểm.
Nếu Knh = 3-8 nó ít nguy hiểm.
Nếu Knh = 8-12 nó nguy hiểm.

Nếu Knh > 12 rất nguy hiểm
1.2. Nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT
1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT
Các nguyên nhân gây ra TNGT gồm có hai nhóm cơ bản:

15


* Nguyên nhân trực tiếp: bao gồm có 3 nguyên nhân là điều kiện đường, phương tiện,
con người.
- Do người tham gia giao thông: các lái xe và người đi bộ trong đó các đối tượng là
người điều khiển phương tiện cơ giới.
- Do điều kiện đường sá bao gồm bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, tầm nhìn, tình trạng
mặt đường, …
- Do ảnh hưởng của điều kiện thiên nhiên, thời tiết, khí hậu, nhiệt độ, ánh nắng, sương
mù, độ ẩm, …
- Do tình trạng phương tiện: thiết bị an toàn kém, hư hỏng đột xuất các bộ
phận, quá tải, quá khổ …
Trong các nguyên nhân trên, theo thống kê của UBATGT quốc gia thì nguyên nhân
chủ quan do con người chiếm 80%, do các nguyên nhân còn lại là 20%. Tuy nhiên, yếu tố chủ
quan do con người không mang tính kỹ thuật mà chủ yếu là ý thức và tính chủ quan, điều đó
được khắc phục bằng giáo dục nâng cao ý thức TGGT, chấp hành luật giao thông, đào tạo
điều khiển phương tiện, cưỡng chế thi hành.
a. Còn lại trong 20% nguyên nhân còn lại gây ra TNGT, do yếu tố kỹ thuật đường bộ
gây ra chiếm gần như tuyệt đối số vụ, đó là các yếu tố hình học, điều kiện mặt đường xấu,
đường cong lên xuống dốc ngắn liên tục, giao nhau, vuốt nối, chuyển làn, … gây nguy hiểm
và thay đổi tốc độ đột ngột.
- Ảnh hưởng của đường cong nằm : thường chiếm 10-12% số vụ TNGT. Tại các vị trí
đường cong R<200m là các vị trí thường gây ra tai nạn do khuất tầm nhìn, mặt đường kém do
nhiều xe phanh hãm, .. ; với R= 200- 800m thì các phương tiện an toàn hơn ; với R>800m thì

TNGT chỉ xảy ra do các yếu tố khác. Do vậy cần hạn chế tối đa sử dụng R min theo qui trình
qui định; đồng thời lựa chọn góc ngoặt, đường cong chuyển tiếp, bán kính các đường cong
liền kề với giá trị thay đổi nhỏ nhằm hạn chế TNGT.
- Ảnh hưởng của các đoạn thẳng tuyến: cần giới hạn chiều dài thiết kế các đoạn thẳng
nhằm làm hạn chế phong cảnh đơn điệu, nhàn trong lái xe gây buồn ngủ, tâm lý chủ quan,…
là các nguyên nhân gây ra TNGT.
- Ảnh hưởng của độ dốc dọc: thường làm xe đi ra lề, đâm vào xe trước, lao tự do, lên
dốc, đổi dốc, không làm chủ tốc độ, vượt xe có tốc độ thấp, .. gây TNGT chiếm 7% ở đồng
bằng ; 18% ở trung du, 25% ở rõng nói cao.

16


- nh hng ca tm nhỡn : l yu t quan trng nht m bo ATGT v cht lng
phc v ca tuyn ng. Hn ch tm nhỡn gõy ra TNGT khi vt nhau, khi chuyn hng,
khi lờn xung dc,.. chim 25-30% s v TNGT.
- nh hng ca b rng ln xe chy, l ng, di phõn cỏch : gõy ra TNGT khi
trỏnh nhau, õm xe ngc chiu, ln ng do l hp, ln ng, vt ng, chim khong
15% s v TNGT. Do ú, nu thit k l rng, cú di phõn cỏch s hn ch c rt nhiu
TNGT xy ra.
b. Cỏc yu t giỏn tip gõy TNGT nh : qun lý Nh nc v ATGT , thm nh
ATGT , ci to im en, o to v cp giy phộp lỏi xe, tuyờn truyn giỏo dc,
c th hin di dng s nh sau :
Hình 1.5. sơ đồ các nhân tố ảnh hởng đến ATGT
Quản lý NN về ATGT
Quy hoạch GTVT
Công tác thiết kế

ĐKMT
Đbộ

tácATGT
thi công
Quản Công
lý NN về
Tổ chức giao thông VT
Bảo trì đờng bộ
Quản lý HL ATGT
Thẩm định ATGT

Con ngời

TNGT

Cải tạo điểm đen
Kiểm định phơng tiện
Đào tạo, sát hạch, cấp
GPLX
Tuyên truyền, phổ biến
ATGT
Giáo dục AT trong nhà trờng
Cỡng chế thi hành luật
Cấp cứu, cứu hộ, cứu nạn

Phơng
tiện

17

1.2.2 Phương pháp phân tích dữ liệu TNGT (viết lại theo tài liệu cung cấp)
Việc phân tích TNGT có vai trò rất quan trọng, trên cơ sở các phương pháp phân tích
có thể đưa ra các đánh giá chuẩn xác về các nguyên nhân gây TNGT từ đó đề ra các giải pháp
xử lý nhằm hạn chế về TNGT hiệu quả.

- Bảng 1.3. một số các chỉ số và phương pháp đánh giá cơ bản
Chỉ số

Tần
xuất
xảy ra
tai nạn

Khái quát
∑ fi
fip=
n

Ưu điểm
Nhược điểm
- Tiêu chí đơn - Chỉ thích hợp với
giản.
các khu vực có lưu
- Có thể xác lượng giao thông
định
được cao.

fip: tần xuất tai nạn trung bình,
fj: tần xuất xảy ra tai nạn tại vị trí j của
số dân tham chiếu,

những khu vực
có tần xuất
xảy ra tai nạn
cao.
- Khi xem xét
đã tính đến
tình
huống
giao thông.

n: số khu vực.

Rj=

f i × 10 6
362,25 × PL j Q j

Rj: tỷ lệ trung bình tại j,
Tỷ lệ
tai nạn

- Không tính đến đặc
- Được sử điểm riêng, mức độ
dụng rộng rãi nghiêm trọng tai nạn.
do chỉ số dễ so - Nếu đoạn đường có
sánh.
lưu lượng giao thấp

f i : tần xuất tai nạn tại j,

P : T.gian p .tích (năm),
L j : C.dài đoạn j (Km),
Q j : Lưu lượng giao thông trung bình
năm tại điểm j

Tỷ lệ
tai nạn
nghiêm
trọng

Rcj=Rrp+K ×

(

Rrp × 10 6
365,25 × PL j Qj

+

1 × 10 6
730,5 × PL j Qj

Rcj: tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng tại j,
Rrp: tỷ lệ tai nạn trung bình tại khu vực
tương tự,
K: hằng số thống kê,
P : T.gian p .tích (năm),

- Không tính đến
mức độ nguy hiểm

và đặc điểm riêng
của tai nạn.
- Cần phải biết lưu
lượng giao thông của
từng điểm.

)

sẽ không chính xác.
Quan hệ giữa chúng
là tuyến tính.
- Có tính đến - Phức tạp.
đặc điểm riêng - Tính đến mức độ
của vụ tai nạn. nghiêm trọng của tai
- Có tính đến nạn.
tình hình giao - Mối quan hệ giữa
thông.
lưu lượng và số vụ
tai nạn được giả định
tuyến tính dễ gây
nên sai số lớn.

L j : C.dài đoạn j (Km),
18


Q j : Lưu lượng giao thông trung bình
năm tại điểm j
Chỉ số
về thiệt

hại tài
sản
tương
đương

EPDOj= ∑ w i × f ij
EPDOj: chỉ số về thiệt hại tài sản tương
đương tại thời điểm j,
Wi: trọng số đánh giá mức độ nghiêm
trọng của vụ i,

(EPDO fij: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng
Index) i tại điểm j.
RSIj= ∑ c i × f ij
Chỉ số
mức độ
nghiêm
trọng
tương
đối
(RSI)

Mô
hình
dự báo
tai nạn

RSIj: chỉ số mức độ nghiêm trọng
tương đối tại điểm j,
ci: chi phí trung bình của tai nạn i,

- Tiêu chuẩn - Không xét đến điều
đơn giản.
kiện giao thông.
- Đó tính đến
mức
độ
nghiêm trọng
của tại nạn.

- Tính đến đặc điểm
riêng của tại nạn.

- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông cao
như đường nông thôn.
- Tính đến mức - Phức tạp trong xác
độ
nghiêm định lưới chi phí.
trọng của tai - Không tính đến
nạn.
điều kiện giao thông,

- Giảm ảnh
fij: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng hưởngcủa biến
i tại điểm j.
ngoại suy tác
động tới mức
độ

nghiêm
trọng của tai
nạn.
P.I.j=fj-fpj
- Nâng cao
được độ chính
P.I.j: Khả năng cải thiện ở điểm j,
xác của khả
fj: tần xuất tai nạn tại điểm j,
năng cải tạo
fpj: tần xuất tai nạn ước tính tại j.
ước tính.

đặc điểm tai nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông
cao như đường nông
thôn.
- Khá phức tạp.
- Không tính đến đặc
điểm riêng của tai nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông cao
như đường nông thôn.

19

P.I.j=fEBj - fpj
P.I.j: Kh nng ci thin im j,
fEBj: tn xut tai nn iu chnh EB ti
im j.
fEbj=fj +
Phn
g phỏp
Empiri
cal
Bayess
ian

f rp
s2

(frp-fi)

fj: tn xut tai nn ti im j,
frp =

f

- Tớnh n c - Tng i phc
im riờng ca tp.
tai nn.
- Nõng cao
chớnh xỏc ca
kh nng ci
to c tớnh.

j

tn xut tai nn trung bỡnh
n
nh (so vi dõn s),
n: s v trớ nh (so vi dõn s),
s2=

( f

j

f rp )

: tn xut tai nn trung
n 1
bỡnh (so vi dõn s),
fpj: tn xut tai nn c tớnh ti j.

1.2.3 Phng phỏp nghiờn cu cỏc yu t ca h thng giao thụng
Cỏc b phn cu thnh nờn h thng giao thụng bao gm: mng li ng giao
thụng, phng tin TGGT, ngi TGGT, h thng qun lý. Ni dung phng phỏp nghiờn cu
cỏc yu t ca h thng giao thụng:
Bng 1.2.4. Cỏc yu t nghiờn cu ca h thng giao thụng
Yu t

Ni dung nghiờn cu
Chỳ ý cỏc quỏ trỡnh thit k, xõy dng, khai thỏc v qun lý nhm m bo cỏc
iu kin ng
tiờu chun c bn v dc dc, dc ngang, cht lng mt ng, cỏc

ng cong, nút giao, tm nhỡn, hng tuyn
Quan tõm n thi gian phn ng v th lc. Nghiờn cu thúi quen i
Con ngi
li, phong tc tp quỏn, iu kin kinh t xó hi, giỏo dc ra cỏc quy
nh nhm t c mục tiờu ATGT .
Xem xột n cỏc yu t nh hng n tớnh nng vn ng, kt cu xe,
Phng tin
kh nng tng tc, h thng an ton trờn xe.
H thng qun lý
c bit chỳ ý n cht lng v thit k ca h thng bin bỏo, bng
v iu khin
ch dn, h thng ốn tớn hiu iu khin.
Nghiờn cu khi iu kin t nhiờn khụng thun li a ra cỏc cnh
iu kin t nhiờn
bỏo cho nhng ngi TGGT trờn ng v xut hng gii quyt
cỏc t chc qun lý giao thụng.
1.2.5. Phng phỏp thng kờ, dung mụ hỡnh toỏn hc
Phơng pháp mô hình toán học thống kê có thể đợc tóm tắt theo
các bớc dới đây:
Thu thp s liu tai nn hng k theo loi tai 20
nn, khu vc tai nn, la tui tai nn, nguyờn
nhõn,


Số liệu thực tế
về TNGT

Xác định mô
hình
Y=f(x); x là các

Kiểm toán và
đề xuất giải

Tp hp cỏc nhõn t nh hng n TNGT
cú th lng hoỏ c v coi ú l bin x v
y hu qu ca cỏc bin x ú. Xỏc nh mi
quan h gia x v y

Kiểm tra số vụ thực tế có vợt quá so
với số vụ tai nạn theo dự kiến
không? Từ đây sẽ đề xuất các giải
pháp nhằm giảm thiểu TNGT.

1.2.6. Phng phỏp phõn tớch va chm
Phng phỏp nhm tỡm hiu cỏc hnh vi giao thụng ph bin ca ngi s dng
ng, c tp on Motor ca M phỏt minh ra tip tc hon thin v cp nht trong sut
40 nm qua t nhng nm 1970. K thut phõn tớch va chm cho phộp nghiờn cu mc
nguy him ca dũng giao thụng theo mt cỏch thc n gin. Chỳng ta cú th ỏnh giỏ c
mt v trớ c coi l nguy him hay khụng ch sau 3 n 5 ngy quan sỏt thay vỡ ngi ch s
liu thng kờ y ca 3 n 5 nm chng minh rng v trớ im en. T s thun tin
ny m ta cú th a ra cỏc gii phỏp ci thin v trớ im en mt cỏch nhanh chúng v
kp thi.
1.3. Nghiờn cu cỏc vn khoa hc v im en.
1.3.1. Tng quan ỏnh giỏ cỏc khỏi nim c bn v im en.
Hin nay cha cú mt khỏi nim hay nh ngha chớnh thc no c quc t cụng
nhn th no l im en. Trờn cỏc tuyn ng b, im en ch xut hin sau khi cú s
ỏnh giỏ, nhõn xột v thng kờ TNGT trong mt khong thi gian ú qua. Ngi ta nhn thy
rng, ti mt s im c bit cú tuyn ng chy qua thỡ TNGT lỳc no cng cao hn ch
khỏc. Do t l cỏc TNGT tp trung nhiu cỏc im c bit ny, cho nờn ngi ta quen gi
ú l nhng im en v TNGT.

Mt cỏch chung nht khỏi nim im en cú th hiu nh sau: im en tai nn l v
trớ trờn ng m ti ú thng hay cú TNGT xy ra. Ting Anh gi l blackspot cú ngha
l chm en. Nhng chm en ny c ỏnh du trờn cỏc bn giao thụng, l cỏc v trớ
nguy him TNGT hay xy ra.
Theo Quyt nh s 13/2005/Q-BGTVT ngy 02-02-2005 nh ngha im en c
xỏc nh nh sau:

21


“Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra TNGT. Từ “điểm” ở đây được hiểu
là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông”
Theo Tiểu ban ATGT thuộc ủy ban Châu Âu thì điểm đen được định nghĩa như sau:
Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trí, những đoạn đường hoặc những nót giao thông nằm trên
mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một vùng nào đó mà tại các vị trí này, trong một
khoảng thời gian nhất định đó từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong
và tổn thất lớn về người và tài sản. Thời gian đó thường được quy ước tính trong khoảng từ 35 năm gần nhất trở lại đây. Theo định nghĩa này thì phạm vi xác định vị trí điểm đen trên
đường, nót giao vẫn chưa được đề cập. Khái niệm mới chỉ nói rất chung chung về “điểm đen”
và chưa nêu được thế nào là một “điểm đen” trong khu vực đô thị.
Theo NewZealand thì: Điểm đen là khu vực trên tuyến đường xảy ra 3 vụ tai nạn gây
thương vong trong thời gian 5 năm. Trong khu vực đô thị thì vị trí điểm đen có bán kính
không vượt quá 50m và khu vực đường nông thôn thì khu vực đó bán kính không vượt quá
250m. Có thể nói định nghĩa đó cho thấy một cách khá đầy đủ về dấu hiệu nhận biết một điểm
đen. Định nghĩa đó đề cập đến số vụ tai nạn, khoảng thời gian, phạm vi bán kính cần tính
toán, nhưng thời gian để xác định một vị trí nguy hiểm thành “điểm đen” là quá dài (5 năm),
bán kính xác định điểm đen trên đường bình thường chưa có.
Theo Cục ATGT Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là: tại các vị trí cụ thể
mức độ rủi ro cao hơn mưc rủi ro chung tại các khu vực xung quanh. Các vụ va chạm có xu
hướng tập trung tại các rủi ro cao này, các vị trí có các va chạm cao khác thường được mô tả
là các vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen”. Vị trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặc

các đoạn của tuyến đường. Các “điểm đen” thường liên quan đến các nót giao cắt hoặc các
đường cong. Theo khái niệm này thì thời gian theo dõi số vụ TNGT tại một điểm đen chưa có.
Phạm vi bán kính tính toán tại vị trí không được đưa ra. Số vụ va chạm nói đến chỉ là cao hơn
các khu vực xung quanh. Như thế, đây là khái niệm mang nghĩa chung chung và không cụ
thể.
Theo định nghĩa điểm đen của Thái Lan: Điểm đen là nơi xảy ra nhiều TNGT hoặc nơi
độ rủi ro xảy ra TNGT cao, rủi ro có thương tật cao. Điểm đen có thể là một nót giao, một
đoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào.
Qua các khái niệm về “điểm đen” trên thấy khái niệm về “điểm đen” và các tiêu để
xác định điểm đen vẫn chưa có sự thống nhất. Các khái niệm mới nêu được “điểm đen” là một
khu vực có độ rủi ro cao hơn khu vực khác, nơi tần suất xảy ra TNGT cao hơn các khu vực
lân cận và được theo dõi trong một thời gian nhất định. Các yếu tố khác như số vụ tai nạn /

22


khoảng thời gian, thiệt hại về người và tài sản, phạm vi bán kính tính toán là điều kiện mở đối
với các nước tùy theo điều kiện về giao thông của mình mà có những quy định riêng.
- Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen
Tiêu chí xác định điểm đen TNGT đóng vai trò rất quan trọng, thể hiện mức độ thiệt
hại và những yếu tố quan trọng khác. Tuy nhiên, đến nay không có sự thống nhất về các tiêu
chí cho các quốc gia, thậm chí ngay cả một quốc gia các tiêu chí xác định điểm đen cũngg
khác nhau giữa các vùng .
* Tiêu chí xác định điểm đen của Áo.
Tại nạn giao thông htrên một đoạn đường dài từ vài một đến 250m có ít nhất 3 vụ
TNGT thông thường xảy ra có người bị thương trong vòng 3 năm.
Tiêu chí này của Áo đơn giản, chỉ có 3 vụ thương đó được coi là một điểm đen. Các
yếu tố về kinh tế hay kỹ thuật không được thể hiện rõ. Với điều kiện kinh tế của Áo thì đây
cũng là tiêu chí phù hợp.
* Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ:

Trên một đoạn đường dài 500m, có:

B=L+3S+5D ≥ 15

(0)

Trong đó: L: Tổng số người bị thương nhẹ; S: Tổng số người bị thương nặng; D: Tổng
số người bị chết. Các số liệu L, S, D là trong thời gian 3 năm.
Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ thể hiện tính kinh tế rất cao. Thực chất mức tương
đương về thiệt hại kinh tế đó được xác định. Cứ 1 người chết thì mức thiệt hại TNGT tương
đương với 5 người bị thương nhẹ. Tuy nhiên, với tiêu chí này, số vụ TNGT không được đề
cập.
* Tiêu chí xác định của Pháp:
Pháp chia làm 3 cấp độ khác nhau:
- Cấp độ 1: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất 4 vụ TNGT có người bị thương và ít
nhất là 4 người bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm.
- Cấp độ 2: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất ít nhất 7 vụ TNGT có hơn 7 người bị
thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm.
- Cấp độ 3: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất 10 vụ TNGT có 10 người bị thương
nghiêm trọng trong vòng 5 năm.
Tiêu chí của Pháp được phân ra một cách chi tiết và phạm vi xét trên một đoạn dài đến
850m. Tiêu chí này đó đề cập đến số vụ TNGT và số người chết, bị thương. Thời gian được
xét tương đối dài, trong vòng 5 năm.
23


* Tiêu chí xác dịnh của Đức:
Trong một đoạn đường 300m có :
- Hơn 5 vụ TNGT cùng loại trong bản đồ TNGT 1 năm
- Hơn 3 vụ TNGT trong bản đồ TNGT 3 năm

Tiêu chí xác định điểm đen của Đức nhấn mạnh vào yếu tố lặp đi lặp lại của cùng
nguyên nhân. Đây là yếu tố thể hiện được tương đối sát nguyên nhân gây TNGT. Tuy nhiên,
cần phải có hệ thống CSDL (cơ sở dữ liệu) hiện đại.
* Tiêu chí xác định của Tây Ban Nha
Tiêu chí của Tây Ban Nha chia thành 4 khu vực khác nhau:
+ Vùng Andalusia:
Trong một đoạn đường dài 1km có:
- Trên 5 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn hai người bị chết trong thời gian
một năm.
- Trên 10 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn 5 người bị chết trong thời gian 3
năm.
+ Vùng La Rioja:
Trong một đoạn đường dài 1km có:
- 5 hoặc nhiều hơn 5 vụ TNGT có người bị thương trong vòng 3 năm.
- Ba hoặc nhiều hơn 3 vụ TNGT có người bị thương trong 1 năm được xét trong 3 năm
qua (một vụ có ít nhất một người bị chết)
+ Vùng Madrid:
- Trong một năm có 3 hoặc nhiều hơn 3 vụ TNGT xảy ra.
+ Vùng Valencia:
- Điểm (bao gồm trước và sau 100m – tức là trong đoạn dài 200m) có 3 hoặc nhiều
hơn 3 TNGT xảy ra trong vòng 3 năm.
Tiêu chí xác định của Tây Ban Nha thể hiện được nhu cầu cảu từng vùng kinh tế. Đối
với những vùng kinh tế phát triển, số lượng TNGT thấp hơn đó được coi là điểm đen và
ngược lại.
* Tiêu chí xác định của Thụy Điển:
- Số vụ TNGT ở một điểm hoặc một đoạn dài từ 10 đến 50km nhiều hơn 20 vụ trong
một giai đoạn nhất định (thường là 3 hoặc 5 năm).
* Tiêu chí xác định của Úc:
24

- Tại mỗi vị trí như nạn giao, đoạn giữa nạn giao hoặc đoạn đường ngắn có ít nhất 3 vụ
va chạm có thương vong (có người chết hoặc bị thương) trong 1 năm; hoặc 3 vụ va chạm có
thương vong trong giai đoạn 3 năm; 4 vụ trong 4 năm; 5 vụ trong 5 năm. Đối với chiều dài
đoạn tuyến, phải có 0,2 vụ va chạm có thương tích /1km đường trong 5 năm hoặc đoạn tuyến
có số vụ va chạm nhiều hơn 10% so với các đoạn đường khác trong khu vực.
Tiêu chí xác định của Úc không nêu rõ phạm vi nhưng thể hiện được ở mức độ
nghiêm trọng của từng đoạn tuyến khi xét chỉ số số vụ va chạm có thương tích trung bình /
1km đường.
* Tiêu chí xác định của Thái Lan:
Một đoạn tuyến khi được coi là điểm đen khi có:
Aj > Ac
Trong đó: Ac = Fave + k Fave / L j − 0,5 / L j
Ac : Là giá trị Tiêu chuẩn của tần xuất TNGT; L j: Là chiều dài của đoạn tuyến; F ave :
Tần xuất TNGT trung bình cho toàn bộ tuyến đường.
K: là hệ số tỉ lệ thống kê với cấp độ quan trọng đó được xác định (vd: với độ tin cậy
95%, k = 1.645)
Việc xác định tiêu chí của Thái Lan rất khoa học và được chuẩn hóa và phù hợp với
điều kiện riêng của Thái Lan và các giá trị đó được phân tích qua hệ thống CSDL tương đối
hoàn chỉnh.
1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen
Định nghĩa TNGTĐC như sau: TNGTĐB là một sự cố, xảy ra một cách ngẫu nhiên,
bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khi các đối tượng TGGT trên hệ thống
đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môi trường đường bộ gây ra thiệt
hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.
Tính lặp lại của TNGT hay tần suất xuất hiện TNGT của một vị trí hay khu vực nào đó
cao hơn hẳn các khu vực khác chỉ xảy ra nếu vị trí hay khu vực đó có những khiếm khuyết bất
lợi cho ATGT của KCHT giao thông. Chính và vậy, tiêu chí về số vụ TNGT đóng vai trò rất
quan trọng và nỳ thể hiện được đặc tính nguyên nhân gây TNGT của KCHT thông và thông
qua nó phản ánh được tương đối chính xác về những vị trí điểm đen TNGT cần được xử lý cải

tạo.
Qua nghiên cứu so sánh của các quốc gia, ở một mức độ nào đó có thể chấp nhận được về
mặt logic thì khi xét trong thời gian 01 năm ít nhất phải có từ 2 vụ TNGT trở lên. Cũng khi xét
25