biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.Các kết quả nêu
trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình
nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đƣợc chỉ rõ
nguồn gốc.
Ngày 15 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển

i


ii


LỜI CẢM ƠN
Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc tôi xin đƣợc bày tỏ lời cảm ơn chân
thành tới Ban giám hiệu, Viện Đào tạo sau đại học cùng toàn thể các giảng viên
Trƣờng Đại học Hàng Hải đã truyền đạt kiến thức và kinh nghiệm của mình cho
tác giả trong thời gian học tập và nghiên cứu. Tôi xin trân trọng cảm ơn sự quan
tâm, tạo điều kiện giúp đỡ, hƣớng dẫn tận tình của TS. Đỗ Thị Mai Thơm – giảng
viên hƣóng dẫn đã hƣớng dẫn tôi hoàn thành luận văn này.
Ngày 15 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển

iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ..................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................... iii
MỤC LỤC ............................................................................................................... iv
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU .......................................... vi
DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................... vii
DANH MỤC CÁC HÌNH .................................................................................... viii
MỞ ĐẦU .................................................................................................................. 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER ĐƢỜNG BIỂN VÀ
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU ...................................... 3
1.1. Quá trình hình thành của vận tải container đƣờng biển ..................................... 3
1.1.1. Lịch sử của vận tải container đƣờng biển trên thế giới ................................... 3
1.1.2. Sơ lƣợc lịch sử của vận tải container đƣờng biển ở Việt Nam ....................... 5
1.2. Thực trạng vận tải container đƣờng biển hiện nay............................................. 6
1.2.1. Các tuyến vận tải container đƣờng biển trọng yếu trên thế giới và ở Việt Nam...... 6
1.2.2. Sự phát triển của đội tàu container thế giới và của Việt Nam ........................ 7
1.2.3. Sự phát triển của các cảng để khai thác tàu container .................................... 9
1.3. Đặc trƣng của vận tải container đƣờng biển .................................................... 10
1.4. Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu ........................................................... 11
1.4.1. Khái niệm về hiệu quả và hiệu quả khai thác tàu.......................................... 11
1.4.2. Các yếu tố ảnh hƣởng và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu......... 12
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI
TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG
(BISCO) GIAI ĐOẠN 2010-2014 ........................................................................ 15
2.1. Giới thiệu chung về BISCO ............................................................................. 15
2.1.1.Cơ cấu tổ chức và nhiệm vụ các phòng ban ................................................... 16
2.1.2. Lĩnh vực hoạt động........................................................................................ 20
2.2. Quá trình hình thành và phát triển đội tàu container của BISCO .................... 21
2.3. Thực trạng cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đƣờng biển của

BISCO ..................................................................................................................... 23
iv


2.3.1. Thực trạng về đội tàu container..................................................................... 23
2.3.2. Thực trạng về thiết bị container .................................................................... 24
2.4. Đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO.............................. 25
2.4.1. Đánh giá kết quả kinh doanh vận tải container của BISCO ......................... 25
2.4.2. Đánh giá các chỉ tiêu khai thác tàu container của BISCO ............................ 39
2.5. Các kết quả đạt đƣợc và những vấn đề còn tồn tại. ......................................... 45
2.5.1. Các kết quả cần đƣợc ghi nhận. .................................................................... 45
2.5.2. Những vấn đề và khó khăn đang gặp phải .................................................... 45
CHƢƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KHAI THÁC
ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTVVẬN TẢI BIỂN
ĐÔNG (BISCO) ..................................................................................................... 48
3.1. Xu thế phát triển vận tải container đƣờng biển trên thế giới và Việt Nam ...... 48
3.2. Định hƣớng phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam và đội tàu container
BISCO đến năm 2020 ............................................................................................. 50
3.2.1. Định hƣớng phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam ............................. 50
3.2.2. Định hƣớng phát triển đội tàu container của BISCO đến năm 2020 ............ 52
3.3. Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO . 53
3.3.1. Tăng cƣờng nghiên cứu mở rộng thị trƣờng ................................................. 53
3.3.2. Biện pháp tăng doanh thu, nâng cao tối đa sản lƣợng vận tải container các
tuyến đang khai thác ................................................................................................ 55
3.3.3. Kiểm soát chi phí hợp lý, cắt giảm chi phí không cần thiết .......................... 56
3.3.4. Tăng sức cạnh tranh trên thị trƣờng vận tải nội địa ..................................... 58
3.3.5. Cơ cấu lại nguồn nhân lực để sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực Công ty ... 59
3.4. Kiến nghị và đề xuất......................................................................................... 60
3.4.1. Chính Phủ cần thực hiện và tiếp tục đƣa ra các chính sách hỗ trợ cho các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ....................................................................... 60

3.4.2. Chính Phủ cần có những biện pháp cải thiện chất lƣợng, phát triển hệ thống
cảng biển quốc gia ................................................................................................... 63
KẾT LUẬN ............................................................................................................ 64
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 67
v


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

Chữ viết tắt

Giải thích

DWT

Đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu thủy tính bằng tấn

NVOCC

Ngƣời vận tải không có tàu

TEU

Đơn vị tính tƣơng đƣơng container 20 feet

USD

Đô la Mỹ

UNCTAD

Diễn đàn Thƣơng mại và Phát triển Liên Hiệp quốc

vi


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang

1.1

Các tuyến vận tải container chính trên thế giới

6

1.2

Phân loại tàu container theo sức chở

7

1.3

1.4
2.1
2.2

2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu
2015)
Sản lƣợng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn
2011-2013
Thông tin đội tàu container của BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện kết quả kinh doanh vận tải container của
BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lƣợng theo tuyến của
BISCO giai đoạn 2010-2014

8

9
23
26

28

Cơ cấu sản lƣợng các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014 29
Tình hình thực hiện chỉ tiêu doanh thu theo tuyến của
BISCO giai đoạn 2010-2014

33

Cơ cấu doanh thu các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014 34
Tình hình thực hiện chỉ tiêu chi phí khai thác tàu của BISCO
giai đoạn 2010-2014

36

2.8

Cơ cấu các nhóm chi phí khai thác tàu giai đoạn 2010-2014

37

2.9

Tổng hợp hệ số sử dụng trọng tải tàu

40

2.10

Tổng hợp hệ số sử dụng dung tích tàu

42

2.11

Tổng hợp chỉ tiêu tốc độ tàu chạy

43

2.12

Tổng hợp chỉ tiêu thời gian sử dụng tàu

43

3.1

Một số hãng tàu lớn nhất thế giới năm 2014

49

vii


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình
2.1
2.2

2.3

2.4

2.5

Tên hình
Cơ cấu tổ chức của BISCO

Trang
16

Tình hình biến động của doanh thu và chi phí giai đoạn
2010-2014
Tỷ trọng bình quân sản lƣợng các tuyến giai đoạn 20102014
Tỷ trọng bình quân doanh thu các tuyến giai đoạn 20102014
Tỷ trọng bình quân các nhóm chi phí khai thác tàu giai đoạn
2010-2014

viii

27

29

34

37


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh
doanh toàn cầu.Nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển, lƣợng hàng hóa ngày
càng tăng cao thì nhu cầu vân tải là thiết yếu. Trong các phƣơng thức vận tải hiện
đại tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thƣơng, vận chuyển đƣờng biển
nói chung hay vận tải hàng hóa bằng container nói riêng giữ vai trò chủ đạo bởi
những đặc tính ƣu việt của mình.Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối
lƣợng hàng hóa thƣơng mại trên thế giới, trong đó 90% là lƣợng hàng container. Qua

các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, vận tải container đánh dấu một bƣớc tiến nhảy
vọt trong lịch sử vận tải biển quốc tế, đã mang lại những hiệu quả kinh tế lớn lao cho
ngành vận tải và các ngành kinh tế có liên quan đến chuyên chở hàng hóa.
Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa,
ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trƣờng hàng
hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thƣơng mại
khu vực và toàn cầu. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container theo đƣờng
biển đã tăng mạnh. Nhìn chung, thị trƣờng vận tải container tại Việt Nam còn phụ
thuộc nhiều vào các hãng tàu nƣớc ngoài, họ đảm nhận đến trên 80% lƣợng hàng
hóa xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển. Nguyên nhân chủ quan của thực trạng này là
việc khai thác đội tàu của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế nên khả năng cạnh
tranh không cao. Không nằm ngoài tình trạng đó, Công ty TNHH MTV Vận tải
Biển Đông (BISCO) cần phải nắm bắt các cơ hội, vƣợt qua các khó khăn và khẳng
định vị thế của mình trong lĩnh vực vận tải container đƣờng biển. Để thực hiện
đƣợc điều này, cần phải đánh giá đƣợc thực trạng đã đề ra và đƣa ra các biện pháp
nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu, đánh giá thực trạng hoạt động khai thác đội tàu container của
BISCO.Đƣa ra các biện pháp đồng bộ nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu
container của BISCO.
1


3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng khai thác đội tàu
container của BISCO trong giai đoạn 2010-2014.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Dựa trên việc tham khảo các tài liệu liên quan đến đề tài nhƣ các tài liệu về
hàng hảiđể từ đó tổng hợp và dự báo xu hƣớng phát triển của vận tải container
đƣờng biển trong những năm tới.

Nghiên cứu các báo cáo của doanh nghiệp để thống kê các số liệu cần thiết
từ đó so sánh và đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả khai thác tàu.Phân tích số liệu từ
báo cáo để thấy các vấn đề đang tồn tại cần giải quyết, khắc phục.Từ các phân tích
sẽ đƣa ra các giải pháp cho mỗi khó khăn đó.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Vềmặt khoa học: hệ thống hóa các vấn đề cơ bản của vận tải container đƣờng
biển.
Về mặtthực tiễn: phân tích, đánh giá thực trạng khai thác đội tàu container
của BISCO, đề xuất một số biện pháp cho các vấn đề đang tồn tại, góp phần nâng
cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO
6. Nội dung nghiên cứu
Ngoài phần mục lục, lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận văn
gồm ba chƣơng:
-Chƣơng 1: Tổng quan về vận tải container đƣờng biển và cơ sở lý luận về
hiệu quả khai thác tàu
-Chƣơng 2: Thực trạng và đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của
Công ty TNHH MTV Vận tảiBiển Đông (BISCO) giai đoạn 2010-2014
-Chƣơng 3: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container
của Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO)

2


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER ĐƢỜNG BIỂN VÀ
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU
1.1. Quá trình hình thành của vận tải container đƣờng biển
1.1.1. Lịch sử của vận tải container đƣờng biển trên thế giới
1.1.1.1. Sơ lƣợc về container
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO)
đã đƣa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nƣớc trên thế giới

đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, đƣợc làm bằng gỗ
hoặc kim loại, có kích thƣớc tiêu chuẩn hoá, dùng đƣợc nhiều lần và có sức chứa
lớn, có thể tách biệt khỏi phƣơng tiện vận tải, bốc xếp nhƣ một đơn vị trọng tải và
chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.
Chúng ta có thể phân loại container theo nhiều tiêu chí khác nhau:
- Theo kích thƣớc: loại nhỏ, loại trung bình và loại lớn. Trong đó, loại có
chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20x8x8) đƣợc coi là đơn vị chuẩn,
gọi là đơn vị tƣơng đƣơng với container 20 feet, hay còn đƣợc gọi là TEU (twenty
foot equivalent unit) để đo lƣờng trong vận tải container.
- Theo công dụng: chở hàng bách hóa, chở hàng rời, container bảo ôn,
container tank, container hàng đặc biệt (chuyên chở động vật sống…)
- Theo cấu trúc: container kín, container open top, container flat rack…
1.1.1.2. Lịch sử của vận tải container đƣờng biển trên thế giới
Hiện có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phƣơng pháp
chuyên chở container. Do vậy, ngƣời ta khó có thể xác định chính xác thời điểm
xuất hiện chiếc container đầu tiên nên có thể tạm thời phân chia sự phát triển của
container ra làm bốn giai đoạn:
-Giai đoạn 1: từ trƣớc chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955: Trong
giai đoạn này, một số nƣớc bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ
vào chuyên chở trong vận tải đƣờng sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công
dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới,
3


một số nƣớc nhƣ: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử
dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ
đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh.Có
thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử
dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ

2.Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, đƣợc coi là tiền thân cho những chiếc
container hiện đại sau này.Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex
đƣợc sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng đƣợc mở rộng sang các
phƣơng thức vận tải khác nhƣ đƣờng biển và đƣờng ô tô.Tuy nhiên, phƣơng pháp
chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng
container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dƣới 5 tấn, dung tích 1-3m).
-Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966: Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu
cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp
dụng container trong chuyên chở đƣờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu
container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu đƣợc
thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container
chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nƣớc Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc
tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã đƣợc vận hành vào năm 1957. Đồng thời,
chuyên chở container tại các nƣớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với
tốc độ nhanh. Năm 1955, các nƣớc Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc
container các loại, , tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho
đến những năm 1960, container loại lớn mới đƣợc các nƣớc Châu Âu phát triển sử
dụng.Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã đƣợc đƣa
vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60.
-Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980: trên thế giới đã có tới 38 tuyến container
nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên
thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận
tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì
ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.

4


-Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay: Đây đƣợc coi là giai đoạn hoàn thiện và
phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết

các cảng biển trên thế giới. Tàu chuyên dụng chở container đƣợc đóng to hơn rất
nhiều với con tàu trọng tải lớn nhất lên tới trên 19.000 teu. Các trang thiết bị để
phục vụ tàu container cỡ lớn này đƣợc phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ
mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đƣợc vận chuyển đa phƣơng
thức. Cũng phải nhắc tới một xu hƣớng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90
là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự
thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.[6, tr 81-82]
1.1.2. Sơ lƣợc lịch sử của vận tải container đƣờng biển ở Việt Nam
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải
VN) và Pháp (CGM – Company general maritime) thành lập hãng Gemartrans
(General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển
container đầu tiên ở Việt Nam. Nhƣng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ
hàng chƣa quen cũng nhƣ điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lƣợng không đáng
kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ container của Hàn Quốc với UBND
quận 10 TP HCM.
Năm 1995, Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINES) đƣợc thành
lập và đã đầu tƣ vào hoạt động khai thác tàu container cũng nhƣ tàu hàng rời. Lần
lƣợt tiếp theo đó là sự tham gia vào thị trƣờng vận tải container đƣờng biển của
VINAFCO, BISCO, MARINAHANOI...
Bên cạnh đó, Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam (VINASHIN)
đƣợc thành lập, hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong lĩnh vực
đóng tàu và đã đạt đƣợc những thành tựu nhất định nhƣ đã đóng thành công các tàu
container 1.700 teu.
Theo số liệu thống kê của AXS-Alphaliner Top 100 ngày 1 tháng 7 năm 2008,
trong đó 2 hãng tàu container của Việt Nam là VINALINES và BIENDONG đã từng
lọt top 100 hãng tàu lớn nhất của thế giới năm 2008, trong đó VINALINES xếp hạng
73, BIENDONG xếp hạng 97.Cho đến thời điểm giữa năm 2015, đội tàu container
của Việt Nam đã có khoảng trên 30 tàu với sức chở khoảng 18.000 teu.
5

1.2. Thực trạng vận tải container đƣờng biển hiện nay
1.2.1. Các tuyến vận tải container đƣờng biển trọng yếu trên thế giới và ở Việt Nam
Trên thế giới có hàng trăm tuyến đƣờng biển nối liền các nƣớc, các đại
dƣơng với nhau đƣợc hình thành một cách tự nhiên hoặc có sự tham gia của con
ngƣời nhƣ các kênh đào xuyên đại dƣơng. Các tuyến đƣờng biển đƣợc hình thành
cùng với sự phát triển về thƣơng mại hàng hóa đã đẩy nhanh sự phát triển của
thƣơng mại thế giới, hàng năm giá trị xuất nhập khẩu trên toàn thế giới đều tăng
khoảng 8% mà trong đó chủ yếu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển.
Bảng 1.1: Các tuyến vận tải container chính trên thế giới
Tuyến vận tải chính trên thế giới

Sản lƣợng (teu) năm 2013

Tỷ trọng (%)

Châu Á – Bắc Mỹ

23.125.000

37,7

Châu Á – Bắc Âu

13.706.000

22,3

Châu Á – Địa Trung Hải

6.739.000

10,9

Châu Á – Trung Đông

5.014.000

8,1

Bắc Âu – Bắc Mỹ

4.710.000

7,6

Tổng tất cả các tuyến trên thế giới

61.335.000

100%

Nguồn: World shipping council ( />Các tuyến vận tải container chính chiếm khoảng gần 90% sản lƣợng vận tải
container trên thế giới (năm 2013). Ta có thể nhận thấy Châu Á tham gia vào các
tuyến vận tải lớn nhất trên thế giới. Trong đó tuyến Châu Á - Bắc Mỹ có sản lƣợng
lớn nhất chiếm đến hơn một phần ba sản lƣợng container vận chuyển đƣờng biển
của cả thế giới (chiếm 37,7%).
Tại Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải biển đang tham gia vào hai tuyến
chính: tuyến feeder và tuyến nội địa. Hai nhóm cảng biển chủ yếu là Hồ Chí Minh
và Hải Phòng đang kết nối với các cảng chuyển tải lớn ở khu vực châu Á nhƣ:

Singapore, Hongkong, Malaysia, Đài Loan... Đối với tuyến nội địa là nhóm cảng
biển ở Hải phòng kết nối với các cảng ở miền Trung nhƣ Cửa Lò (NghệAn), Tiên
Sa (Đà Nẵng)... và các cảng ở phía Nam ở T.P Hồ Chí Minh.

6


1.2.2. Sự phát triển của đội tàu container thế giới và của Việt Nam
Trong lịch sử có nhiều loại tàu khác nhau tham gia vào việc vận chuyển
container đƣờng biển, nhƣng theo xu hƣớng phát triển chuyên môn hóa đội tàu mà
các tàu hiện nay đang đƣợc sử dụng cho lĩnh vực này là loại tàu container chuyên
dụng. Đây là loại tàu chở hàng bách hóa hiện đại đƣợc phát triển rất nhanh đặc biệt
vào những năm cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI, có đặc điểm: chỉ có 1 boong
(single deck); có mạn kép hoặc mạn đơn hình gợn song, mép boong dày, chắc, đà
ngang boong có kích thƣớc rộng làm tăng tính ổn định của tàu; trong thân tàu các
hầm có thiết kế khung dẫn hƣớng theo chiều thẳng đứng đảm bảo container không
bị xê dịch khi có sóng gió trên biển; mặt boong có thiết kế cơ cấu chằng buộc
container xếp trên boong; đại bộ phận tàu container không trang bị cẩu bốc hàng
mà chủ yếu dựa vào công cụ bốc dỡ trên bờ.
Tàu container hoạt động theo kiểu tàu chợ, kinh doanh chở thuê container
đều đặn với tốc độ cao trên một tuyến vận chuyển cố định, theo một lịch trình đƣợc
công bố trƣớc và đƣợc sự hỗ trợ của các tàu container con (Feeder ship) tiếp vận,
phân phối container đến các điểm ngoài luồng.
Kích thƣớc và sức chở của tàu container liên tục tăng, và vì vậy danh hiệu
con tàu lớn nhất cũng thay đổi theo thời gian.
Bảng 1.2: Phân loại tàu container theo sức chở
Thời điểm đóng Kích thƣớc (m)

Loại tàu

Sức chở (TEU)

Early container ship

500-800

1956-

137x17x9

Fully cellular

1000-2500

1970-

215x20x10

Panamax

3000-3400

1980-

250x32x12.5

Panamax max

3400-4500

1985-

290x32x12.5

Post Panamax

4000-5000

1988-

285x40x13

Post Panamax Plus

6000-8000

2000-

300x43x14.5

New Panamax

12500-

2014-

366x49x15.2

Tripple E

18000-

2013-

400x59x15.5

Nguồn: Rodrigue, J-P et al. (2013) The Geography of Transport Systems,
HofstraUniversity, Department of Global Studies & Geography

7


Tháng 4 năm 2013, hãng tàu China Shipping (CSCL) đặt hàng đóng 5 tàu cỡ
19.000 teu tại xƣởng đóng tàu Hyundai.
Hãng Maersk cũng đã đặt đóng thế hệ tàu container mới với sức chở tới
18.000 teu. Seri tàu này có tên là Triple-E, tàu đầu tiên đã bàn giao vào cuối tháng
6/2013.
Vào tháng 1/2015, tàu container MSC Oscar đã trở thành tàu container lớn
nhất thế giới. Tàu có chiều dài 395,4m, rộng 59m, mớn nƣớc 16m, sức chở 19.224
teu đƣợc đóng tại nhà máy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
Với những tàu siêu lớn này đánh dấu bƣớc phát triển mới của công nghệ
đóng tàu container cũng nhƣ ngành đóng tàu nói chung của thế giới.
Bảng 1.3: Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu 2015)
Tàu

Sức chở (TEU)

MSC Oscar

19.224

MSC Oliver

19.224

CSCL Globe

19100

Magleby Maersk

18.270

MSC New York

18.270

Nguồn: Phòng khai thác - Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông
Tại Việt Nam, trƣớc năm 1995, đội tàu container của Việt Nam có một số
lƣợng rất ít, các chủ tàu trong nƣớc chƣa mở đƣợc một tuyến vận tải container
trong và ngoài nƣớc nào. Sau năm 1995, định hƣớng phát triển đội tàu biển và
cảng biển Việt Nam đến năm 2010 của Cục Hàng Hải Việt Nam và đề án phát triển
Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 1996-2000 đƣợc Chính Phủ phê
duyệt năm 1996 đã mở ra những bƣớc đi ban đầu cho sự phát triển của đội tàu
container Việt Nam. Năm 1996, VINALINES đã mua 2 tàu container Văn Lang và
Hồng Bàng với sức chở 426 teu, các tàu này cùng đƣợc cho GEMATRANS thuê
định hạn.
Năm 1997, VINALINES là đơn vị tiên phong mở tuyến vận tải container
Hải Phòng – Sài Gòn, đánh dấu cột mốc khởi đầu trong lĩnh vực vận tải container

8


đƣờng biển tại Việt Nam. Đến năm 2000, đội tàu container của Việt Nam đã phát
triển lên 9 tàu, tổng sức chở khoảng 6.000 teu và đều do VINALINES quản lý.
Từ năm 2001 đến năm 2004, đội tàu container của Việt Nam tiếp tục bổ
sung thêm 9 tàu nữa, nâng tổng số tàu lên 18 chiếc với sức chở khoảng 10.000 teu.
Riêng với VINALINES, đội tàu container chuyên dụng là 10 chiếc, chiếm khoảng
hơn một nửa đội tàu container Việt Nam, sức chở khoảng 7.000 teu và chiếm
khoảng 70% sức chở của cả đội tàu container các công ty vận tải biển trong nƣớc.
Qua quá trình phát triển, đến cuối năm 2014, đội tàu container của các doanh
nghiệp vận tải biển Việt Nam đã có 32 tàu với sức chở khoảng 17.000teu.
1.2.3. Sự phát triển của các cảng để khai thác tàu container
Vào 15 tháng 8 năm 1962 cảng Elizabeth- nay là cảng New York tại Mỹ đã
đƣợc thành lập và trở thành cảng container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới. Sau
quá trình phát triển cảng này đã trở thành cảng lớn thứ 3 trên toàn nƣớc Mỹ.Hiện
nay các cảng container trên thế giới đã phát triển rất nhanh chóng về cả quy mô và
sản lƣợng thông qua.
Bảng 1.4: Sản lượng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn 2011-2013
Rank

Port

Volume 2013 Volume 2012

Volume 2011

(Million teu)

(Million teu)

(Million teu)

1

Shanghai, China

33,62

32,53

31,74

2

Singapore

32,6

31,65

29,94

3

Shenzhen, China

23,28

22,94

22,57

4

Hong Kong, S.A.R, China

22,35

23,12

24,38

5

Busan, South Korea

17,69

17,04

16,18

6

Ningbo-Zhoushan, China

17,33

16,83

14,72

7

Qingdao, China

15,52

14,5

13,02

8

Guangzhou Harbor, China

15,31

14,74

14,42

9

Jebel Ali, Dubai, UAE

13,64

13,3

13

13,01

12,3

11,59

10 Tianjin, China

Nguồn: />
9


Hầu hết các cảng container có sản lƣợng hàng hóa thông qua lớn nhất thế
giới đều tập trung ở khu vực Châu Á. Đặc biệt riêng Trung Quốc chiếm đến một
nửa số cảng có sản lƣợng hàng hóa thông qua lớn nhất.Bên cạnh đó quốc đảo
Singapore cũng có cảng Singapore thƣờng xuyên nằm trong top đầu các cảng có
sản lƣợng container thông qua lớn nhất.
Tại Việt Nam, mặc dù quy mô một số cảng vẫn còn khiêm tốn, trang thiết bị
chƣa thực sự hiện đại và đồng bộ nhƣng cũng có những cảng lớn tiếp nhận đƣợc
tàu container. Tại miền Bắc là nhóm cảng Hải Phòng, tại miền Nam là nhóm cảng
T.P Hồ Chí Minh và tại miền trung là Đà Nẵng, Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu).
1.3. Đặc trƣng của vận tải container đƣờng biển
Hình thức vận tải container đƣờng biển đã chứng tỏ hiệu quả của nó trong
lĩnh vực lƣu thông hàng hóa. Nó đã đem lại lợi ích kinh tế đối với nhiều đối tƣợng
khác nhau liên quan đến quá trình vận tải hàng hóa:
Đối với chủ hàng: giảm chi phí bao bì, giảm tỷ lệ tổn thất hàng hóa, giảm
thời gian lƣu thông do tàu có tốc độ cao và năng suất xếp dỡ cao.

Đối với ngƣời chuyên chở: tiết kiệm chi phí xếp dỡ nhờ vào việc tăng năng
suất làm hàng của cảng do quá trình làm hàng đƣợc thực hiện bằng cơ giới hóa và
tự động hóa. Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu do xếp dỡ nhanh, tốc độ tàu
cao, quá trình giao nhận đơn giản hơn làm tàu có điều kiện quay vòng nhanh, kết
quả cuối cùng là sản lƣợng vận chuyển tăng lên. Giảm bớt các chi phí bồi thƣờng
hàng hóa bị tổn thất do bản thân container đã là một lớp bảo vệ tƣơng đối vững
chắc và an toàn cho hàng hóa bên trong.
Đối với xã hội: giúp tăng năng suất lao động và tiết kiệm chi phí sản xuất,
tạo ra việc làm mới cho xã hội. Không chỉ vậy còn tạo ra tiền đề cho hệ thống vận
tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửa tới cửa và vận tải đa phƣơng thức.
Bên cạnh đó vận tải container đƣờng biển cũng đòi hỏi sự phát triển đồng bộ
giữa đội tàu và cảng biển nhƣ các cơ sở dịch vụ logistics sau cảng trên phạm vi
toàn cầu. Điều đó thực sự là một vấn đề cho những nƣớc bất lợi về điều kiện tự
nhiên hoặc hạn chế về trình độ phát triển kinh tế, kĩ thuật.Công tác phối hợp khai
thác và điều hành container trên các tuyến là một vấn đề hết sức phức tạp đòi hỏi
10


phải có sự hợp tác liên minh để giảm thiểu việc điều chuyển vỏ rỗng giữa các khu
vực và chia sẻ lịch chạy tàu để giảm thiểu sự lãng phí sức chở cho các tàu.
1.4. Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu
1.4.1. Khái niệm về hiệu quả và hiệu quả khai thác tàu
Hiệu quả: phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng, khai thác, quản lý
nguồn lực của Doanh nghiệp để đạt đƣợc kết quả cao nhất trong quá trình sản xuất
kinh doanh với tổng chi phí thấp nhất.
Hiệu quả khai thác tàu: vận chuyển lƣợng hàng lớn nhất với chi phí thấp
nhất nhƣng vẫn đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển và thời gian vận
chuyển ngắn nhất.
Hiệu quả khai thác tàu đƣợc thể hiện qua hai đại lƣợng sau:
- Tuyệt đối: Doanh thu – Chi phí (chính là lợi nhuận)

- Tƣơng đối: Doanh thu/ Chi phí (có thể gọi là mức sinh lời của đồng chi phí)
Cả hai đại lƣợng trên càng lớn thì doanh nghiệp khai thác tàu càng hiệu quả.
Trong phạm vi luận văn này sẽ sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu cơ bản để
đánh giá hiệu quả khai thác tàu của doanh nghiệp. Lợi nhuận vừa là mục tiêu, vừa
là động lực cho sự tồn tại và phát triển của mọi doanh nghiệp.
Việc xác định lợi nhuận sẽ căn cứ trên 2 chỉ tiêu là Doanh thu và Chi phí
Lợi nhuận (P) = Doanh thu (T) – Chi phí (C)
Doanh thulà tổng thu nhập từ hoạt động khai thác tàu đem lại cho doanh
nghiệp:
∑T =

𝑚
𝑖=1

𝑛
𝑗 =1 𝑄𝑗𝑖. 𝑓𝑗𝑖

+

𝑚
𝑖=1

𝑛
𝑗 =1

𝑜
𝑘=1 𝑄𝑗𝑖. 𝑓𝑗𝑖. 𝑘

(Đồng, USD)

(1.1)

Trong đó:
Qji là sản lƣợng vận chuyển hàng loại i trên tuyến j mà tàu thực hiện đƣợc
trong một chuyến đi hay một kì khai thác (teu)
fji là đơn giá cƣớc vận chuyển hàng loại i trên tuyến j (Đồng / teu, USD/ teu)
k: tỷ giá hối đoái quy đổi ngoại tệ
Chi phí chính là chi phí khai thác tàu, bao gồm các nhóm nhƣ sau: chi phí
duy trì hoạt động (chi cho thuyền viên, chi phí vật tƣ, dầu nhờn, chi phí sửa chữa

11


thƣờng xuyên, chi phí bảo hiểm, quản lý phí), chi phí chuyến đi (chi phí nhiên liệu,
chi phí bến cảng, chi phí làm hàng), chi phí sửa chữa định kỳ,chi phí vốn và khấu hao.
∑C = ∑Ci (Đồng, USD )

(1.2)

Trong đó:
Ci là các nhóm chi phí đã nêu trên
1.4.2. Các yếu tố ảnh hƣởng và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu
Các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả khai thác tàu có thể kể đến hai nhóm:
yếu tố bên ngoài doanh nghiệp và yếu tố bên trong doanh nghiệp.
Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp bao gồm: quy định của luật pháp, chính
sách của nhà nƣớc, tình trạng nền kinh tế, sự hội nhập vào các tổ chức quốc tế, áp
lực từ sự cạnh tranh.
Các yếu tố bên trong doanh nghiệp nhƣ khả năng quản trị doanh nghiệp,
chất lƣợng nguồn nhân lực, tình trạng trang thiết bị kĩ thuật.
Trong số các yếu tố tác động thì có thể nói vấn đề con ngƣời là yếu tố chủ

chốt tác động đến hiệu quả khai thác tàu. Với những tác động tiêu cực từ yếu tố
bên ngoài, con ngƣời có thể làm giảm những hậu quả đối với doanh nghiệp cũng
nhƣ có thể lợi dụng những tác động tích cực để doanh nghiệp hoạt động hiệu quả
hơn. Đồng thời yếu tố con ngƣời cũng chi phối các yếu tố bên trong của doanh
nghiệp. Nhƣ vậy để có thể nâng cao hiệu quả khai thác thì không thể không nâng
cao chất lƣợng nguồn nhân lực, bao gồm cả bộ máy lãnh đạo cũng nhƣ ngƣời lao
động.
Bên cạnh các chỉ tiêu kết quả kinh doanh nhƣ sản lƣợng, doanh thu, chi phí,
lợi nhuận thì không thể không nhắc đến các chỉ tiêu đặc trƣng cho hoạt động khai
thác tàu khi đánh giá về hiệu quả khai thác tàu. Bao gồm các nhóm chỉ tiêu nhƣ sau:
a. Chỉ tiêu sử dụng trọng tải
Hệ số lợi dụng trọng tải lúc tàu khởi hành α
0≤ α =

𝑄𝑥
𝐷𝑡

≤1

Trong đó:
Qx là khối lƣợng hàng xếp xuống tàu để chở đi ở cảng khởi hành (tấn)
12

(1.3)


Dt là trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (tấn tàu)
Hệ số lợi dụng trọng tải bình quân theo quãng đƣờng tàu chạy có hàng αh
0 ≤ αh =

𝑚 α i .lhi
𝑖=1
𝑚 𝑙ℎ 𝑖
𝑖=1

≤1

(1.4)

Trong đó:
i: chỉ số quãng đƣờng tàu chạy có hàng
lhi:khoảng cách quãng đƣờng tàu chạy có hàng trên quãng đƣờng tàu chạy thứ i
(hải lý)
m: số quãng đƣờng tàu chạy có hàng
Hệ số lợi dụng trọng tải trên toàn bộ quãng đƣờng tàu chạy αbq
0 ≤ αbq =

𝑚 α i .lhi
𝑖=1
𝑚 𝑙ℎ 𝑖 + 𝑛 𝑙𝑘 ℎ 𝑗 ≤
𝑖=1
𝑗 =1

1(1.5)

Trong đó:
j: chỉ số tàu chạy không hàng
n: số quãng đƣờng tàu chạy không hàng
lkhj:khoảng cách quãng đƣờng tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải lý)
b. Chỉ tiêu sử dụng dung tích

Chỉ tiêu sử dụng dung tích: αw
0≤ αw =

𝑊ℎ
𝑊𝑡

≤ 1(1.6)

Trong đó:
Wh: dung tích của hàng hóa xếp xuống tàu (teu)
Wt: dung tích chứa hàng của tàu (teu)
c. Chỉ tiêu tốc độ
Tốc độ có hàng bình quân Vch
Vch =

𝑚
𝑖=1 lhi
(1.7)
𝑚
𝑖=1 𝑡𝑐ℎ𝑖

Trong đó:
lhi:khoảng cách quãng đƣờng tàu chạy có hàng trên quãng đƣờng tàu chạy thứ i
(hải lý)
tchi: thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)
13


Tốc độ tàu chạy bình quân Vbq
Vbq =

𝑚 lhi +
𝑖=1
𝑚 𝑡𝑐 ℎ 𝑖 +
𝑖=1

𝑛 lkhj
𝑗 =1
𝑛 𝑡𝑐𝑘𝑗
𝑗 =1

(1.8)

Trong đó:
tchi : thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)
tckj : thời gian tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy không hàng j (ngày)
lhi:khoảng cách quãng đƣờng tàu chạy có hàng trên quãng đƣờng tàu chạy thứ i
(hải lý)
lkhj:khoảng cách quãng đƣờng tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải lý)
d. Nhóm chỉ tiêu thời gian
Hệ số vận doanh: εvd
εvd =

𝐷𝑖 .𝑇 𝑣𝑑𝑖
𝐷𝑖 .𝑇𝑐𝑖

(1.9)

Trong đó:
Di:trọng tải của tàu i (tấn tàu)

Tvd i: thời gian tàu i vận doanh (ngày)
Tc i: thời gian có mặt của tàu i (ngày)
Hệ số vận hành: εvh
εvh =

𝐷𝑖 .𝑇 𝑣ℎ𝑖
𝐷𝑖 .𝑇𝑣𝑑𝑖

Trong đó:
Di :trọng tải của tàu i (tấn tàu)
Tvd i : thời gian tàu i vận doanh (ngày)
Tvh i : thời gian tàu i vận hành (ngày)
e. Chỉ tiêu năng suất khai thác tàu
Chỉ tiêu năng suất khai thác tàu: µ
µ=

𝑄
𝑊𝑡

(1.11)

Trong đó:
Q: lƣợng hàng tàu vận chuyển (teu)
Wt: dung tích chứa hàng của tàu (teu)
14

(1.10)


CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI

TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG
(BISCO) GIAI ĐOẠN 2010-2014

2.1. Giới thiệu chung về BISCO
Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO) đƣợc thành lập theo
Quyết định số 645 QĐ/TCCB-LĐ ngày 01/3/1995 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông
vận tải.
-Tên doanh nghiệp bằng tiếng Việt: CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU
HẠN MỘT THÀNH VIÊN VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG.
-Tên giao dịch bằng tiếng Anh: BIENDONG SHIPPING COMPANY
LIMITED.
-Trụ sở chính: Số 1 Thụy Khuê, quận Tây Hồ, thành phố Hà Nội.
Công ty TNHH một thành viên Vận tải Biển Đông hoạt động theo Điều lệ tổ
chức và hoạt động đƣợc phê duyệt tại Quyết định số 381/QĐ-HHVN ngày
10/08/2012 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tiền thân của Công ty là đội tàu
thực nghiệm thuộc Viện Thiết kế tàu thủy (nay là Viện Khoa học công nghệ tàu
thủy thuộc Tập đoàn Vinashin).
Thực hiện Quyết định số 926/QĐ-TTg ngày 18/6/2010 của Thủ tƣớng Chính
phủ về việc tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), theo
đó Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông là doanh nghiệp đƣợc điều chuyển
nguyên trạng từ Vinashin sang Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) kể từ
ngày 01/7/2010.

15


2.1.1.Cơ cấu tổ chức và nhiệm vụ các phòng ban
2.1.1.1. Cơ cấu tổ chức
Cơ cấu tổ chức của BISCO đƣợc thể hiện theo sơ đồ sau:

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của BISCO
Nguồn: />2.1.1.2. Nhiệm vụ các phòng ban
a. Phòng kế hoạch
- Nghiên cứu hoạch định chiến lƣợc, quy mô tổng thể và định hƣớng phát
triển của Công ty;

16


- Theo dõi , giám sát việc thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh của toàn
Công ty. Đánh giá hiệu quả và tiến độ thực hiện kế hoạch báo cáo theo quý trong
năm;
- Theo dõi, giám sát hoạt động và doanh thu các lĩnh vực kinh doanh của công
ty về vận tải container, khai thác tàu dầu;
- Theo dõi các dự án đầu tƣ của công ty;
- Quản lí, theo dõi các nguồn vốn đầu tƣ ra bên ngoài: góp vốn cổ phẩn, liên
doanh…;
- Thực hiện các hợp đồng mua bán tàu;
- Tham mƣu và theo dõi các hợp đồng thuê tàu và cho thuê tàu.
b. Văn phòng
- Quản lí công văn, giấy tờ, sổ sách hành chính và con dấu;
- Thực hiện công tác lƣu trữ các tài liệu thƣờng và quan trọng;
- Mua sắm và bảo dƣỡng các trang thiết bị văn phòng;
- Thực hiện công tác bảo vệ cơ quan và tham gia an ninh quốc phòng với
chính quyền địa phƣơng;
- Tham gia bảo vệ môi sinh, môi trƣờng, phòng cháy, chữa cháy của Công ty.
c. Phòng nhân sự tiền lƣơng
- Quản lí hồ sơ lí lịch nhân viên toàn Công ty, giải quyết các thủ tục về chế độ
tuyển dụng, thôi việc, bổ nhiệm, bãi miễn, kỉ luật, khen thƣởng, nghỉ hƣu...;
- Quy hoạch cán bộ, tham mƣu cho Tổng giám đốc quyết định việc đề bạt và

phân công cán bộ lãnh đạo và quản lí của Công ty;
- Theo dõi, thực hiện chế độ lƣơng thƣởng và các chế độ khác cho ngƣời lao
động;
- Quản lí, theo dõi BHXH, BHYT;
- Lập kế hoạch, phối hợp với các phòng ban tuyển dụng, đào tạo bồi dƣỡng
cán bộ nghiệp vụ cũng nhƣ thuyền viên phù hợp với nhu cầu trƣớc mắt và lâu dài
của Công ty;
- Xây dựng phƣơng án phân phối tiền lƣơng, tiền thƣởng công bằng hợp lí;

17