Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH tân bình trong giai đoạn 2015 2020

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu
hàng khô của Công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020 ” là công
trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép của bất kỳ ai. Các số liệu, kết quả
trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình
nào đƣợc công bố trƣớc đây.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn này đều đƣợc
chỉ rõ nguồn gốc.
Hải Phòng,tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

i


LỜI CẢM ƠN
Tôi xin trân thành cám ơn tới thầy giáo hƣớng dẫn - Tiến Sỹ Nguyễn Hữu
Hùng đã nhiệt tình hƣớng dẫn và đƣa ra gợi ý hữu ích để giúp tôi hoàn thành bài
luận văn này.
Tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo Viện Sau Đại Học, Khoa Kinh Tế vận tải
biển Trƣờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã giảng dạy, trang bị cho tôi nhiều kinh
nghiệm quý báu trong thời gian học tập và nghiên cứu tại Viện.
Tôi xin cảm ơn ban lãnh đạo, các phòng ban khai thác, kế toán, nhân sự
Công ty TNHH Tân Bình đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong việc thu
thập số liệu và hoàn thành bài luận văn này.

Hải Phòng, tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ....................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................... ii
MỤC LỤC ................................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................ v
DANH MỤC CÁC HÌNH ........................................................................................ vi
MỞ ĐẦU ................................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI BIỂN VÀ ĐẦU TƢ
PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM ........................................................... 3
1.1. Tổng quan về thị trƣờng vận tải biển .............................................................. 3
1.2. Những ƣu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đƣờng biển .............................. 5
1.2.1. Ƣu điểm..................................................................................................... 5
12.2. Nhƣợc điểm ................................................................................................ 6
1.3. Phân loại tàu hàng khô .................................................................................... 6
1.4. Đầu tƣ phát triển đội tàu vận tải biển .............................................................. 8
1.4.1. Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu............................................ 8
1.4.2. Tái cấu trúc đội tàu ................................................................................... 9
1.4.3. Các biện pháp phát triển đội tàu. ............................................................ 12
1.4.4. Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tƣ phát triển đội tàu ...................... 15
1.4.5. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tƣ tàu. .............................................. 16
CHƢƠNG 2 : THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC VÀ PHÁT TRIỂN ĐỘI
TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH ............................................................ 19
2.1. Giới thiệu chung về công ty TNHH Tân Bình .............................................. 19
2.1.1. Ngành nghề kinh doanh .......................................................................... 19
2.1.2. Lịch sử phát triển .................................................................................... 19
2.1.3. Các hoạt động chính................................................................................ 20

2.1.4. Lực lƣợng lao động của công ty ............................................................. 21
2.2. Bộ máy tổ chức hoạt động của công ty ......................................................... 22
2.2.1. Sơ đồ tổ chức của Công Ty TNHH Tân Bình ........................................ 22

iii


2.2.2. Chức năng của các phòng ban ................................................................ 22
2.3. Tình hình khai thác của đội tàu Công ty TNHH Tân Bình và hiệu quả kinh
doanh đội tàu của công ty..................................................................................... 25
2.3.1. Tình hình khai thác của đội tàu ............................................................... 25
2.3.2. Hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty................................................ 26
2.4. Tình hình phát triển đội tàu của công ty trong năm 2012-2014 ................... 35
2.4.1. Về quy mô số lƣợng và trọng tải............................................................. 35
2.4.2. Về cỡ tàu ................................................................................................. 35
2.4.3. Về chất lƣợng (theo tuổi tàu) .................................................................. 35
2.4.4. Về vốn đầu tƣ : ........................................................................................ 36
CHƢƠNG 3 : MỘT SỐ BIỆN PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA
CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH TRONG GIAI ĐOẠN 2015-2020 ........................ 37
3.1. Cơ sở pháp lý và thực tiễn của việc phát triển đội tàu hàng khô của công ty
TNHH Tân Bình ................................................................................................... 37
3.1.1. Cơ sở pháp lý .......................................................................................... 37
3.1.2. Cơ sở thực tiễn ........................................................................................ 39
3.2. Các phƣơng án phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình. ................. 43
3.2.1. Định hƣớng phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình. 43
3.1.2. Các phƣơng án phát triển đội tàu Công ty TNHH Tân Bình. ................. 43
3.3. Các biện pháp thực hiện các phƣơng án phát triển đội tàu của công ty TNHH
TÂN BÌNH ........................................................................................................... 60
3.3.1. Huy động vốn từ nguồn có chi phí vốn thấp........................................... 60
3.3.2. Biện pháp về công tác quản trị doanh nghiệp. ........................................ 62

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................. 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 65
PHỤ LỤC ................................................................................................................ 66

iv


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang

1.1

Những cỡ tàu vận chuyển hàng chính

6

2.1

Lực lƣợng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối

21

năm 2014
2.2

Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014

26

2.3

Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh đội tàu Tân Bình năm

31

2012-2014
2.4

Chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh của công ty từ năm 2012-2014

32

2.5

Các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế các tàu của Công ty từ năm

33

2012-2014
2.6

Chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của đội tàu công ty TNHH Tân Bình

34

3.1

Các phƣơng án phát triển đội tàu Công ty TNHH Tân Bình

43

3.2

Chi phí vốn đầu tƣ TAN BINH 125

45

3.3

Chi phí khai thác của phƣơng án tàu TAN BINH 125 cỡ

46

10.500 DWT
3.4

Các chỉ tiêu NPV của tàu TAN BINH 125

48

3.5

Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tƣ tàu cũ TAN

50

BINH 127 TAN BINH 127
3.6

Kết quả chi phi khai thác của phƣơng án tàu

51

3.7

Kết quả tính toán sơ bộ hiệu quả đầu tƣ cho tàu TAN BINH

52

127
3.8

Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tƣ tàu cũ TAN

54

BINH 126
3.9

Chi phí khai thác của phƣơng án mua tàu cũ TAN BINH 126

55

3.10

T Tính toán hiệu quả đầu tƣ của tàu TAN BINH 126

56

3.11

Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tƣ tàu cũ TAN

57

BINH 123
3.12

Chi phí khai thác của phƣơng án mua tàu TAN BINH123

58

3.13

Tính toán hiệu quả đầu tƣ của tàu TAN BINH 123

59

v


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình

Tên hình

Trang

1.1

Cấu trúc thị trƣờng vận tải biển

5

3.1

Mức cƣớc vận tải trong thị trƣờng hàng khô rời và chỉ số BDI

42

năm 2014

vi


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng mở cửa thị
trƣờng, tham gia vào nhiều tổ chức thƣơng mại của thế giới, thúc đẩy nền kinh tế
phát triển, chuyển đổi từ nền kinh tế lạc hậu sang nền kinh tế thị trƣờng sôi động
với sự cạnh tranh quyết liệt giữa các thành phần kinh tế. Quá trình công nghiệp
hoá, hiện đại hoá đƣợc triển khai thực hiện mạnh mẽ, kinh tế biển ngày càng đƣợc
chú trọng và ngày càng có nhiều dự án đầu tƣ tàu ra đời. Tuy nhiên, đội tàu biển
Việt Nam tham gia thị trƣờng vận tải quốc tế từ nhiều năm nay nhƣng chƣa có
đƣợc vị trí của mình trong khu vực, tốc độ phát triển và trình độ quản lý kinh
doanh chƣa theo kịp cơ chế thị trƣờng nên ảnh hƣởng lớn đến vị thế, thƣơng hiệu

của đội tàu biển Việt Nam. Hiện tại, ngoài đội tàu của các công ty vận tải trong
nƣớc, thị trƣờng vận tải biển Việt Nam còn có sự tham gia của hàng chục hãng tàu
trên thế giới, nên những thách thức rất lớn về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển
với các hãng tàu nƣớc ngoài không chỉ tuyến quốc tế mà còn ngay tại các tuyến
trong nƣớc.
Công ty TNHH Tân Bình là doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hoạt động trong
lĩnh vực vận tải biển, đƣợc thành lập ngày 24/10/1998, với 11 con tàu vận tải hàng
khô, chuyên hoạt động các tuyến quốc tế.
Từ khi thành lập, đội tàu của công ty đã tham gia hoạt động vận chuyển hàng
hóa trên các tuyến quốc tế và đã đạt đƣợc những hiệu quả cao trong kinh doanh đội
tàu. Tuy nhiên, do ảnh hƣởng của suy thoái kinh tế tác động trực tiếp đến vận tải
biển, đặc biệt trƣớc áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng vận tải quốc
tế có tiềm lực và thƣơng hiệu, việc củng cố và đƣa ra các biện pháp cơ bản nhằm
phát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty là hêt sức cần thiết.
Chính vì vậy mà đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô
của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020” đƣợc tác giả nghiên
cứu và lựa chọn.

1


2. Mục đích nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu có tính hệ thống 1 số vấn đề lý luận về phát triển đội tàu và
thực tiễn phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình trong thời gian qua, từ đó
rút ra đc những mặt hạn chế trong phƣơng pháp đầu tƣ tàu. Mục tiêu cuối cùng của
đề tài là đƣa ra các biện pháp cơ bản để phát triển đội tàu cho công ty trong tƣơng
lai, góp phần thúc đẩy sự phát triển sản xuất kinh doanh của công ty.
3. Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là quá trình phát triển đội tàu từ 2012-2014

của Công Ty TNHH Tân Bình và các biện pháp nhằm phát triển đội tàu của Công
Ty đến năm 2020.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Công ty TNHH Tân Bình
Phạm vi về thời gian: số liệu thống kê về đội tàu của Công ty TNHH Tân
Bình thu thập từ năm 2012-2014
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Đề tài áp dụng các phƣơng pháp thống kê, phân tích, so sánh và tƣ duy biện
chứng
Các tài liệu đƣợc dùng trong luận văn đƣợc nghiên cứu qua các tài liệu của
công ty cung cấp và các tài liệu đƣợc tìm hiểu trên mạng internet.
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn
Về mặt khoa học, đề tài đã hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về thị trƣờng
vận tải biển, trên cơ sở đó đề tài tiếp tục hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về đầu
tƣ phát triển đội tàu vận tải biển hàng khô rời.
Về mặt thực tiễn, dựa trên lý thuyết về thị trƣờng vận tải biển và đầu từ phát
triển đội tàu, đề tài đánh giá đƣợc thực trạng đội tàu của Công ty TNHH Tân
Bình,tạo cơ sở để đề xuất đƣợc các biện pháp cơ bản phát triển đội tàu của Công ty
TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020.

2


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI BIỂN VÀ
ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về thị trƣờng vận tải biển
Hiện nay, vận tải đƣờng biển là một phƣơng thức vận tải hiện đại trong hệ
thống vận tải quốc tế. Nhìn chung, năng lực chuyên chở của vận tải đƣờng biển
không bị hạn chế nhƣ các phƣơng thức vận tải khác, với ƣu điểm nổi bật là giá
thành thấp. Vận tải đƣờng biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lƣu chuyển

hàng hóa thế giới. Khoảng 90% lƣợng hàng thƣơng mại đƣờng biển tiếp tục mở
rộng, mang lại lợi ích cho ngƣời tiêu dùng trên toàn thế giới thông qua chi phí vận
chuyển cạnh tranh liên tục.
Trong vận tải biển có bốn thị trƣờng kinh doanh những sản phẩm khác nhau.
Thị trƣờng cƣớc kinh doanh dịch vụ vận tải bằng đƣờng biển, thị trƣờng mua và
bán tàu kinh doanh những con tàu cũ, thị trƣờng đóng mới tàu mua bán những con
tàu mới và thị trƣờng phá dỡ tàu buôn bán những con tàu phế liệu hoặc phế thải.
Việc phân tích này đƣa ra các chỉ dẫn rằng một thị trƣờng hoạt động nhƣ thế nào,
trên thực tế thì các thị trƣờng luôn vận động theo những cách riêng, và những gì
xảy ra trong quá khứ thì không chắc chắn sẽ xảy ra trong tƣơng lai. Do thị trƣờng
bao gồm những ngƣời tự lo liệu việc kinh doanh, cơ hội kinh doanh tốt nhất
thƣờng này sinh khi thị trƣờng có nhiều mâu thuẫn. Sự đánh giá thƣơng mại phải
dựa trên sự hiểu biết về những động lực của thị trƣờng, không để những nguyên
tắc kinh tế làm mất đi bối cảnh thực tế. Do các chủ tàu cùng hoạt động trong cả
bốn thị trƣờng nên hoạt động của họ là tƣơng đồng. Khi mức cƣớc tăng hoặc giảm
sẽ ảnh hƣởng sang thị trƣờng mua và bán tàu từ đó cả ở thị trƣờng đóng mới. Các
thị trƣờng đƣợc liên kết với nhau bằng tiền. Dòng tiền vào chủ yếu là tổng thu
nhập cƣớc. Dòng tiền vào khác là từ thị trƣờng phá dỡ tàu cũ. Thị trƣờng mua và
bán tàu(S&P) có vai trò tinh vi hơn. Việc đầu tƣ vào những con tàu cũ liên quan
đến giao dịch giữa chủ tàu và nhà đầu tƣ, sự giao dịch đó không làm ảnh hƣởng
đến lƣợng tiền mặt giữ trong ngành. Thị trƣờng mua và bán tàu chỉ là một trò chơi
có tổng bằng không. Chỉ có nguồn tiền thực sự dồi dào là thƣơng mại hàng hóa
3


trong thị trƣờng cƣớc. Trong thị trƣờng đóng mới tàu thì dòng tiền theo hƣớng
ngƣợc lại. Tiền đƣợc sử dụng trong đóng mới tàu đi ra khỏi ngành vận tải vì những
xƣởng đóng tàu sử dụng nó để trả cho nguyên vật liệu , nhân công và lợi nhuận. Sự
chuyển động dòng tiền trong bốn thị trƣờng điều khiển chu kỳ thị trƣờng vận tải
biển. Điểm khởi đầu mức cƣớc tăng và tiền mặt bắt đầu đổ vào, cho phép nhiều

chủ tàu trả giá cao đối với những con tàu cũ. Nếu giá tăng những nhà đầu tƣ sẽ
quay lại thị trƣờng đóng tàu mới mà bây giờ có giá hơn. Với sự tin cậy đƣợc tạo
nên bởi những chiếc ví căng phồng họ đặt nhiều tàu mới. Những năm tiếp theo
những con tàu đƣợc đƣa vào thị trƣờng và toàn bộ quá trình đi ngƣợc lại. Khi mức
cƣớc giảm siết chặt dòng tiền vào thì những nhà đầu tƣ bắt đầu phải chịu hậu quả
đối với những con tàu mới của mình. Những chủ tàu yếu về tài chính không thể
đáp ứng nghĩa vụ hàng ngày của họ bị buộc phải bán tàu trong thị trƣờng tàu cũ.
Trong những hoàn cảnh khắc nghiệt, những tàu hiện đại thay đổi chủ ở giá thỏa
thuận. Những tàu cũ sẽ không có đơn chào mua, nên bắt buộc chủ tàu phải bán cho
công ty phá dỡ tàu cũ. Khi nhiều tàu bị bỏ đi thì cung giảm, suất cƣớc tăng và toàn
bộ quá trình bắt đầu lại. Toàn bộ quá trình thƣơng mại đc kiểm soát và sắp xếp bởi
lƣợng tiền giữa các thị trƣờng. Tiền là công cụ ”trừng phạt và khuyến khích” mà
thị trƣờng sử dụng để điều chỉnh các hoạt động theo hƣớng yêu cầu. Dù họ có thích
hay không, những chủ tàu là một phần quá trình mà kiểm soát giá của tàu họ kinh
doanh và thu nhập mà họ kiếm đƣợc.

4


Cấu trúc thị trƣờng vận tải
Thị trƣờng vận
tải

Thị trƣờng
đóng mới

Thị trƣờng phá
dỡ

Thị trƣờng cƣớc

Tàu chợ

Thị trƣờng mua
bán tàu cũ

Tàu chuyến

Thị trƣờng
hàng rời lỏng

Cape size

Thị trƣờng
hàng rời khô

Panamax

Suprama

Handy

Mini
Bulk

Hình 1.1 Cấu trúc thị trƣờng vận tải biển
1.2. Những ƣu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đƣờng biển
1.2.1. Ưu điểm
Vận tải đƣờng biển có năng lực vận chuyển lớn, phƣơng tiện trong vận tải
đƣờng biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một

thời gian trên cùng một tuyến đƣờng, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ
sử dụng thiết bị xếp dỡ hiện đại.
Vận tải đƣờng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa
trong thƣơng mại quốc tế. Đặc biệt, vận tải đƣờng biển rất thích hợp và hiệu quả
trong việc chuyên chở các loại hàng khô có khối lƣợng và giá trị thấp nhƣ: than đá,
quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,…
Chi phí đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng hàng hải thấp: các tuyến đƣờng hàng
hải hầu hết là những tuyến đƣờng giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các
cảng biển, kênh đào quốc tế và nạo vét luồng vào một số cảng nằm trên sông, các
phao đèn trên luồng tàu….
5


Giá thành vận tải đƣờng biển rất thấp : giá thành vận tải đƣờng biển vào loại
thấp nhất trong tất cả các phƣơng thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn,cự ly vận
chuyển xa, biên chế thuyền viên ít nên năng suất lao động trong vận tải đƣờng biển
cao. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ
thuật trong vận tải và thông tin đƣợc áp dụng, nên giá thành vận tải đƣờng biển có
xu hƣớng ngày càng giảm.
12.2. Nhược điểm
Vận tải đƣờng biển cũng có một số nhƣợc điểm sau:
Vận tải đƣờng biển phụ thuộc vào yếu tố thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các
tàu biển khi vận chuyển hàng hóa thƣờng gặp rất nhiều rủi ro hàng hải nhƣ mắc
cạn, đắm, cháy, đâm va, cƣớp biển,…. Theo thống kê của các Công ty bảo hiểm,
trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng trên 300 tàu biển bị các tai nạn trên
biển, trong đó nhiều trƣờng hợp bị tổn thất toàn bộ.
Tốc độ của tàu biển tƣơng đối thấp so với phƣơng tiện vận tải khác. Tốc độ
của các tàu biển hiện nay chỉ khoảng 14-22 hải lý/giờ, tốc độ này là thấp so với tốc
độ của máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, ngƣời ta có thể đóng các tàu biển có tốc

độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu biển chở hàng thì cần phải duy trì một
tốc độ kinh tế nhằm giảm gía thành vận tải.
1.3. Phân loại tàu hàng khô
Phân loại theo kích cỡ tàu:
Tàu hàng khô đƣợc tách biệt thành sáu loại kích thƣớc lớn: nhỏ,
Handysize,Handymax, panamax,Capesize, và rất lớn. Tàu hàng khô rất lớn vận
chuyển quặng thuộc các thể loại Capesize nhƣng thƣờng đƣợc gọi là riêng rẽ
Bảng 1.1: Những cỡ tàu vận chuyển hàng chính
Loại tàu

Cỡ tàu(DWT)

Handysize

10.000-35000

Handymax

35.000-59.000

Panamax

60.000-85.000

Capesize

≥ 80.000

(Nguồn: phân loại tàu biển theo cỡ tàu của Lloyd’s Register)

6


Ngoài ra, còn có các thể loại khác trong thƣơng mại khu vực, chẳng hạn nhƣ
Kamsarmax, với chiều dài tối đa 229 met, chiều dài tối đa có thể tải tại cảng
Kamsar tại cộng hòa Guine. Các trƣờng hợp khác nhƣ Seawaymax, Setouchmax,
Dunkirkmax, và Newcastlemax cũng xuất hiện trong thƣơng mại khu vực.
Tàu hàng cỡ nhỏ từ 500 đến 2500 tấn, đƣợc thiết kế cho vận tải đƣờng
sông. Chúng thƣờng đƣợc thiết kế để có thể vƣợt qua dƣới dầm cầu và thuyền bộ
nhỏ từ 3-8 ngƣời.
Tàu cỡ Handysize và tàu cỡ Handymax thông dụng. Hai loại này đại diện
cho 71% của tất cả các tàu chở hàng cỡ lớn hơn 10.000 DWT và cũng có tỷ lệ
tăng trƣởng cao nhất. Điều này một phần là do quy định đã có hiệu lực mà đặt ràng
buộc nhiều hơn vào việc xây dựng các tàu lớn hơn. Tàu Handymax thƣờng có
chiều dài 150-200 m và trọng tải 52.000-58.000 DWT với 5 hầm hàng và bốn cần
cẩu. Những con tàu này cũng thƣờng thông dụng.
Kích thƣớc của một con tàu Panamax đƣợc giới hạn bởi các bờ khóa kênh
Panama, có thể tiệp nhận tàu có chiều rộng lên đến 32,31 m, chiều dài tổng thể lên
đến 294,13m và mớn nƣớc lên đến 12,04m
Tàu cỡ Capesize quá lớn để đi qua kênh đào Panama và phải vòng quanh
mũi Cape Horn ( mũi sừng) để đi giữa Thái Bình Dƣơng và Đại Tây Dƣơng.
Trƣớc đó, tàu Capesize không thể đi qua kênh đào Suez và cần thiêt đi vòng
qua mũi Hảo Vọng. Gần đây, độ sâu của kênh đào Suez lên đến 66ft(20m) cho
phép hầu hết tàu cỡ Capesize đi qua nó. Tàu hàng rời cỡ Capesize chuyên chở 93%
hàng hóa của chúng là quặng sắt và than đá.
Tàu chuyên chở quặng sắt cỡ rất lớn và tàu chở hàng rời rất lớn là một tập
hợp các thể loại Capesize dành cho tàu trên 20.000 DWT. Tàu vận chuyển có kích
thƣớc này, hầu nhƣ luôn luôn đƣợc thiết kế để thực hiện vận chuyển hàng quặng sắt.
Phân loại theo kiểu thiết kế nắp hầm
Tàu hàng có nắp hầm kiểu truyền thống

Tàu hàng nói chung là đƣợc thiết kế cho dịch vụ giá rẻ và đơn giản hóa.
Trong đó, thiết kế hầm hàng là quan trọng nhất, ví dụ nhƣ hàng hạt có thể gây dễ

7


dàng dịch chuyển, nếu không kiểm tra, dễ gây lật tàu. Để ngăn ngừa điều này, tàu
hàng nói chung có hầm hàng dạng tự san hàng trong đó các két mạn phía trên
đƣợc bố trí theo cách mà hàng cục có thể đƣợc xếp nhờ vào trọng lực mà không
cần phải san hàng sang phía của hầm hàng.
Trong tàu hàng rời truyền thống, nắp hầm hàng mở khoảng 45-50% chiều
rộng và 65-75% chiều dài hầm. Sự bố trí này có bất lợi là miệng hầm hàng quá hẹp
để tiếp cận theo chiều thẳng đứng đến tất cả các phần của hầm hàng, và kết quả là
rất khó để có thể làm hàng đơn vị có kích thƣớc lớn. Tuy nhiên, do boong có tác
dụng quan trọng trong sức chịu lực của tàu, miệng hầm hàng rộng chỉ có thể đƣợc
sử dụng khi đƣợc bổ sung théo để gia cƣờng cho con tàu, nhƣ vậy sẽ tăng thêm
phí. Phần lớn tàu hàng rời đƣợc lắp nắp hầm hàng thép theo một vài thiết kế. Loại
tự chịu lực là loại phổ biến nhất. Mỗi một nắp đƣợc chia thành bốn hay sáu phần
phủ qua miệng hầm và có con lăn để có thể chạy trên đó. Nắp hầm hàng đƣợc mở
bằng cách lăn chúng xuống cuối miệng hầm hàn mà ở đó chúng tự động lật lên
thẳng đứng.
Tàu hàng mở nắp (conbulker)
Tàu hàng “hầm mở” cung cấp một giải pháp để tiếp cận đến các hầm bị
giới hạn nhƣ trong những tàu hàng rời truyền thống. Chúng có nắp suốt chiều rộng
tàu, cho phép đƣa đơn vị hàng lớn hơn vào hầm tàu. Tàu này có tám hầm với nắp
mở suốt chiều rộng của tàu. Đây là điều đặc biệt hữu ích trong thƣơng mại hàng
lâm sản. Khi có thể, hầm hàng và nắp hầm đƣợc thiết kế cho đơn vị hàng hóa tiêu
chuẩn.
1.4. Đầu tƣ phát triển đội tàu vận tải biển
1.4.1. Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu.

1.4.1.1. Khái niệm về phát triển
Phát triển là xu hƣớng tự nhiên đồng thời là quyền của mỗi cá nhân, mỗi tổ
chức, mỗi cộng đồng hay mỗi quốc gia.
Trƣớc hết, cần nhận thức rõ đối tƣợng, mục tiêu và động lực của sự phát
triển. Con ngƣời vừa là đối tƣợng vừa là động lực của phát triển. Vì thế, mục tiêu

8


của sự phát triển là không ngừng cải thiện chất lƣợng cuộc sống vật chất, văn hóa,
tinh thần con ngƣời (cá nhân hay cộng đồng). Nói cách khác, phát triển là tạo điều
kiện cho con ngƣời sinh sống bất kỳ ở nơi đâu trong một quốc gia hay trên cả hành
tinh đều đƣợc thỏa mãn các nhu cầu sống, đều có mức tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ
tốt mà không phải lao động quá cực nhọc, trình độ học vấn cao đều đƣợc hƣởng
những thành tựu về văn hóa và tinh thần, đều có đủ tài nguyên cho một cuộc sống
sung túc, đều đƣợc hƣởng các quyền cơ bản của con ngƣời và đƣợc đảm bảo an
ninh, an toàn, không có bạo lực.
Phát triển kinh tế là yếu tố cơ bản, quan trọng nhất của sự phát triển nói
chung. Nhƣng phát triển kinh tế không phải là mục đích tự thân và cũng không thể
là vô hạn. Nó phái phục vụ, thúc đẩy để đạt đƣợc các mục tiêu chung của sự phát
triển.
1.4.1.2. Khái niệm về phát triển đội tàu.
Để thực hiện tái sản xuất mở rộng, bất cứ hãng tàu nào cũng đều phái bảo
đảm tăng trƣởng và phát triển. Phát triển đội tàu có thể hiểu là một quá trình lớn
lên(hay tăng tiến) về mọi mặt của đội tàu trong một thời kỳ nhất định. Trong đó
bao gồm cả sự tăng thêm về quy mô đội tàu, quy mô sản lƣợng hàng luân chuyển
của đội tàu và sự tiến bộ về cơ cấu đội tàu
1.4.2. Tái cấu trúc đội tàu
1.4.2.1.Cấu trúc đội tàu và tái cấu trúc đội tàu
Cấu trúc đội tàu vận tải là một tập hợp các loại tàu theo quy mô, kích cỡ

và độ tuổi trong một giai đoạn nhất định.
Cấu trục đội tàu là một thuật ngữ tƣơng đồng với cơ cấu đội tàu. Cấu trúc đội
tàu cũng đề cập đến các chủng loại tàu tạo nên một đội tàu nào đó.Tuy nhiên khi nói
đến cấu trúc có thể thấy đƣợc sự phân tầng rõ ràng hơn. Trong mỗi chủng loại tàu
cấu thành nên đội tàu lại đƣợc phân chia nhỏ hơn thành từng cỡ tàu, tuổi tàu.
Tái cấu trúc đội tàu là việc xem xet, điều chỉnh sự phát triển đội tàu theo
hƣớng làm sao cho ngày càng hiệu quả trong một giai đoạn nhất định , đồng thời
đảm bảo tính hội nhập quốc tế.

9


Tái cấu trúc có thể làm thay đổi một phần hay toàn bộ một đội tàu của công
một công ty. Chẳng hạn nhƣ giảm quy mô tàu hàng bách hóa và tăng quy mô tàu
container hoặc tăng cỡ tàu và giảm số lƣợng đối với tàu hàng rời trên một thị
trƣờng nào đó.
1.4.2.2. Các nguyên nhân dẫn tới tái cấu trúc đội tàu
Nhu cầu tái cấu trúc trở nên cấp bách khi hiện trạng của đội tàu đang gặp
nhiều vấn đề về tỷ trọng cơ cấu, tổ chức khai thác, xu thế phát triển chung, thị
trƣờng và năng lực cụ thể là:
- Doanh nghiệp không xác định đƣợc chiến lƣợc kinh doanh và kế hoạch phát
triển trong tƣơng lai.
- Đội ngũ lãnh đạo của doanh nghiệp làm việc không hiệu quả và chƣa có tầm
nhìn chiến lƣợc.
- Cơ cấu tài chính chƣa phù hợp, chƣa đúng chuẩn mực và thiếu các hệ thống,
công cụ kiểm soát cần thiết.
- Quản trị nguồn nhân lực yếu kém trong khi con ngƣời là một yếu tố có tính
chất quyết định tới sự thành công của tổ chức và doanh nghiệp.
- Sự phối hợp hoạt động trong tổ chức không hiệu quả do cơ cấu chƣa hợp lý,
còn nhiều thiếu sót, chồng chéo.

1.4.2.3. Lợi ích của tái cấu trúc đội tàu
Tái cấu trúc đội tàu sẽ tạo ra sự thay đổi một cách căn bản về quy mô, chủng
loại và chất lƣợng đội tàu theo quy trình chuẩn, tận dụng tối đa các nguồn lực có
sẵn một cách khoa học và hợp lý nhất để tạo cho doanh nghiệp có khả năng để thực
hiện những công việc của mình một cách hiệu quả và bền vững, từ đó tạo lợi thế
cạnh tranh, nâng cao vị thế nghiệp của doanh nghiệp.
1.4.2.4. Nội dung của việc tái cấu trúc đội tàu và xu hướng
Phân tích đánh giá hiện trạng đội tàu trên các mặt chủ yếu nhƣ khả năng đáp
ứng nhu cầu thị trƣờng, mức độ thuận lợi trong quá trình khai thác, tính kinh tế của
tàu và đội tàu. Thông qua đó, doanh nghiệp có những điều chỉnh chiến lƣợc phát

10


triển đội tàu một cách phù hợp với những thay đổi của thị trƣờng vận tải biển và xu
hƣớng phát triển của thế giới, cụ thể nhƣ sau:
Xu hƣớng tăng tải trọng của đội tàu: Xu hƣớng này đặc trƣng cho tất cả
các loại tàu vận tải biển. Xu hƣớng này phát triển trên cơ sở tăng khối lƣợng hàng
hóa cần vận chuyển, tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ở
các cảng… Quá trình trẻ hóa đội tàu xảy ra cùng với sự tăng trọng tải của tàu có
thể dẫn tới hiệu quả kinh tế là tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm giá thành
xếp dỡ hàng hóa và giảm giá thành vận chuyển, luồng lạch vào cảng phải đủ sâu,
năng suất xếp dỡ của cảng phải đủ lớn. Hiện nay xu hƣớng tăng trọng tải bị chứng
lại.
Xu hƣớng tái cấu trúc theo hƣớng an toàn kết cấu thân vỏ, gồm:
- Tàu một vỏ ( Single Hull- SH) : loại tàu này chỉ có 1 vỏ và không có hệ
thống chứa nƣớc dằn tàu (ballas) riêng mà két chứa nƣớc ballast cũng đồng thời sẽ
là két chứa hàng. Do đặc tính này nên khi đến cảng xếp tàu phải tháo nƣớc dằn tàu
ra biển để giải phóng két và nhận hàng.
- Tàu hai vỏ (double hull- DH) : loại tàu này đc thiết kế hai vỏ, đáy đôi có hệ

thống két chứa dằn tàu riêng( những két này chỉ dùng để chứa nƣớc ballast). Do
vậy việc tháo nƣớc dằn tàu sẽ đƣợc tiến hành khi xét thấy thuận tiện, không phải
tiến hành một cách bắt buộc nhƣ đối với tàu SH.
Xu hƣớng chuyên môn hóa đội tàu: Đây là một trong những xu hƣớng nổi
bật nhât ở ngành vận tải biển. Việc xuất hiện các tàu chở khách ( có chức năng cơ
bản về vận chuyển hành khách), việc phân chia đội tàu hàng thành các nhóm hàng
khô, hàng lỏng đƣợc coi là giai đoạn đầu tiên của việc chuyên môn hóa đội tàu.
Lần đầu tiên việc vận chuyển dầu mỏ đƣợc thực hiện ở biển Caxpie trên một chiếc
tàu hàng năm 1873. Và vào năm 1877 trên biển Caxpie xuất hiện chiếc tàu thủy
hơi nƣớc đầu tiên mang tên Zaroaxtr. Quá trình chuyên môn hóa đội tàu hàng khô
lại xuất hiện những tàu chở hàng than quặng, chở gỗ, chở bông, chở hàng đông
lạnh, các phà biển… Hiện nay việc chuyên môn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng
mới những con tàu chuyên môn hóa hẹp làm tăng chất lƣợng bảo quản hàng hóa và

11


tiện lợi cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ. Tuy nhiên cùng với việc chuyên môn hóa
đội tàu trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp,
nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng và trên nhiều hƣớng
khác nhau.
Xu hƣớng tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy:
Tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử dụng
những máy móc hiện đại nhƣ máy tính điện tử, hải đồ điện tử, GPS….
Xu hƣớng trẻ hóa đội tàu: để giảm thiểu các chi phí sửa chữa , thời gian sửa
chữa và tổn thất cho các bên liên quan, vì sự phát triển bền vững, các nƣớc trên thế
giới đang đề ra các cơ chế và chính sách trẻ hóa đội tàu.
1.4.3. Các biện pháp phát triển đội tàu.
Các chủ tàu phải thƣờng xuyên nghiên cứu công tác bổ sung đội tàu nhằm
mục đích:

Thay thế các tàu cũ không còn đủ các điều kiện an toàn.
Thay thê các tàu khai thác không hiệu quả.
Bổ sung năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Tăng quy mô đội tàu để tăng khả năng cạnh tranh trên thị trƣờng.
Các phƣơng pháp bổ sung đội tàu thông dụng bao gồm :
Đặt đóng tàu mới:
Đặt tàu đóng mới là việc các công ty vận tải biển ký hợp đồng với các nhà
máy đóng tàu trong nƣớc hoặc ở nƣớc ngoài để đóng cho họ những con tàu theo
đơn đặt hàng. Phƣơng pháp này có ƣu, nhƣợc điểm sau:
Ƣu điểm:
Đặt mua tàu theo đơn đặt hàng của mình nên tàu hiện đại, có tính năng kỹ
thuật chuyên môn hóa cao, tàu thế hệ mới, tính năng kỹ thuật của tàu phù hợp với
điều kiện khai thác của tuyến đƣờng, đồng thời có thể sản xuất hàng loạt.
Đặt đóng mới tàu ở trong nƣớc thì chủ tàu có điều kiện theo dõi, giám sát
việc đóng tàu ngay từ khi trong nhà máy dẫn đến việc không gây khó khăn lớn cho
chủ tàu trong việc khai thác và quản lý kỹ thuật tàu sau này.

12


Nhƣợc điểm:
Gây ứ đọng vốn vì thời gian đóng tàu thƣờng phải từ 8 tháng đến hơn 1 năm
dẫn đến mất cơ hội kinh doanh và thị trƣờng biến động dẫn đến kinh doanh kém
hiệu quả nhƣ dự tính
Nếu đặt đóng mới ở nƣớc ngoài thì phải trả bằng ngoại tệ nên việc thanh
khoản có khó khăn cũng nhƣ việc chuyển đổi ngoại tệ gây mất thêm chi phí cho
doanh nghiệp.
Mua tàu đã qua sử dụng:
Căn cứ các quy định hiện hành của nhà nƣớc về đầu từ và đăng ký tàu biển,
căn cứ khả năng tài chính, quản lý khai thác và thị trƣờng mục tiêu, doanh nghiệp

sẽ xác định loại tàu cần đầu tƣ và tìm kiếm tàu trên thị trƣờng tàu cũ trong nƣớc và
nƣớc ngoài.
Ƣu điểm:
Trong một thời gian ngắn( trong vòng 3-4 tháng nếu mua ở nƣớc ngoài) là
có thể bổ sung tấn trọng tải tàu cho Công ty đƣa vào khai thác, tiếp cận ngay đƣợc
với thị trƣờng, cơ hội kinh doanh trên nền thị trƣờng nhƣ dự tính.
Không gây ứ đọng vốn nhƣ tàu đóng mới, việc vay vốn đƣợc thực hiện khi
mọi việc mua bán đã gần hoàn tất, đồng vốn vay đƣợc sử dụng ngay.
Nhƣợc điểm:
Nếu việc chọn lựa không tốt, ít hiểu biết về thị trƣờng tàu cũ dễ dẫn đến tình
trạng chất lƣợng tàu mua không đảm bảo, tính năng khai thác không phù hợp cũng
nhƣ tàu không phù hợp với các công ƣớc quốc tế mới.
Tuy chất lƣợng tàu đƣợc đóng ở nƣớc ngoài với thời gian sử dụng 10 năm
chất lƣợng vẫn còn tốt nhƣng sau một thời gian tuổi tàu sẽ cao dẫn đến chi phí sửa
chữa lớn làm tăng chi phí sửa chữa trong giá thành.
Nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn vị khác sang Công ty vận tải biển hay
tàu đƣợc nƣớc ngoài cho tặng:

13


Ở Việt Nam trong những năm gần đây việc nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn
vị khác ( công ty VTB) cũng nhƣ việc tàu đƣợc nƣớc ngoài cho tặng không còn
nữa. Phƣơng pháp này chỉ có trong những năm thời kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa.
Nhận quản lý tàu của các bên liên doanh:
Phƣơng pháp này đƣợc thực hiện ở Việt nam trong những năm đầu khi nền
kinh tế nƣớc ta từ nền kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị
trƣờng từ những năm 90 của thế kỷ trƣớc, có một số công ty nhận quản lý tàu của
Liên Xô trƣớc đây nhƣ công ty Viễn Hải, công ty Hải Yến, Công ty Đông Long,
Công ty Baikal.

Thuê tàu định hạn của các chủ tàu khác:
Có thể thuê tàu định hạn phổ thông hoặc thuê tàu trần. Phƣơng pháp này
hiện nay đang đƣợc thực hiện với xu hƣớng chuyên môn hóa trong ngành VTB,
chủ tàu là ngƣời có vốn bỏ ra mua tàu họ chỉ quản lý về tƣ cách pháp nhân, kỹ
thuật đối với con tàu, còn việc khai thác kinh doanh con tàu do 1 tổ chức cá nhân
khác thuê lại để kinh doanh. Đây cũng là phƣơng pháp bổ sung tàu tạm thời mà
chủ tàu có thể áp dụng khi có những chân hàng ổn định, hiệu quả mà chƣa kịp bổ
sung tàu bằng các phƣơng pháp khác.
Ƣu điểm:
Không cần có vốn lớn, rất linh hoạt trong đầu tƣ. Ta có thể chọn thuê ngay
đƣợc tàu có các tính năng khai thác phù hợp với nhu cầu của mình. Kinh doanh
khai thác tàu theo kiểu này nắm phần lợi nhuận cao hơn rất nhiều khi đã có nhu
cầu thực sự, có thị trƣờng ồn định, khi đã tính toán kỹ năng các phƣơng án kinh
doanh rồi ta mới đi thuê tàu.
Việc thuê tàu chỉ trong giới hạn nhất định nên việc lên xuống của cƣớc phí
vận chuyển, ảnh hƣởng của thị trƣờng không gây trở ngại lớn trong việc kinh
doanh khai thác tàu.
Nhƣợc điểm:
Trong nhiểu trƣờng hợp khan hiếm tàu ta phải đi thuê với giá đắt dẫn đến
hiệu quả kinh doanh không cao. Không chủ động trong sản xuất kinh doanh vì phải

14


đi thuê tàu, với thời gian lâu dài thì phƣơng pháp này không phù hợp lắm đối với
chủ tàu.
1.4.4. Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư phát triển đội tàu
1.4.4.1. Mục đích của việc đầu tư tàu
Để có các phƣơng tiện vận tải phục vụ cho các mục đích khác nhau cần
phải có sự đầu tƣ, nhƣng để việc đầu tƣ đem lại hiệu quả cần phải có công tác lập

dự án.
Việc đầu tƣ có thể vì mục đích để bổ sung năng lực vận tải nhằm tăng khả
năng cạnh tranh của đội tàu hoặc để thay thế các con tàu đã lỗi thời không đủ khả
năng kinh doanh trên thị trƣờng vận tải biển.
Hầu hết các quốc gia có biển đều quan tâm đến việc đầu tƣ đội tàu để chủ
động vận chuyển hàng hóa, không phụ thuộc vào việc cung cấp dịch vụ vận tải
biển từ nƣớc ngoài, góp phần tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa của nƣớc
mình trên thị trƣờng nội địa và quốc tế. Các cá nhân và tổ chức có tiềm lực tài
chính cũng mạnh dạn đầu tƣ tàu để kinh doanh kiếm lời từ việc thu tiền cƣớc vận
tải hoặc tiền thuê tàu khi cho ngƣời khác thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần.
1.4.4.2. Nội dung của công tác lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư tàu.
Đặt ra mục tiêu (đầu tƣ để làm gì?)
Phân tích thị trƣờng vận tải trên tuyến, định dạng nhu cầu vận chuyển trên
tuyến.
Phân tích tình hình tuyến đƣờng bến cảng.
Lập luận lựa chọn kiểu, loại tàu, hình thức đầu tƣ (mua tàu cũ hay đặt đóng
mới).
Lập luận các phƣơng án trọng tải, tốc độ, dung tích, trang bị động lực.
Để xuất các phƣơng án theo cỡ và tốc độ (tàu cũ: chọn các tàu phù hợp yêu
cầu).
Tính toán các chi phí của các phƣơng án.
Tính toán doanh thu của các phƣơng án.
Tính các chỉ tiêu kinh tế NPV, IRR, T,…

15


Lựa chọn tàu có lợi
Đánh giá hiệu quả đầu tƣ.
1.4.5. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu.

Phân tích hiệu quả tài chính dự án đầu tƣ tập trung chủ yếu phân tích căn cứ
vào dòng tiền của dự án. Sau khi tính toán các yếu tố, chúng ta có thể xây dựng
đƣợc dòng tiền ròng của dự án. Trên cơ sở dòng tiền ƣớc tính, các chỉ tiêu về phân
tích hiệu quả tài chính đƣợc tính toán, thông thƣờng bao gồm bốn chỉ tiêu cơ bản:
Giá trị hiện tại ròng(Net Present Value) :
Giá trị hiện tại ròng (NPV) là hiệu số giữa hiện giá ( đƣợc tính theo một suất
chiết khấu của dự án) của dòng tiền thu nhập mà dự án mang lại so với hiện giá các
khoản đầu tƣ phải bỏ ra cho dự án
NPV=  Bt
n

t 0

 Ct

(1 r )

t

n

=
t o

B - C
1 r  1 r 
n

t

t

t

t

t o

(USD)

Trong đó:
Bt

: Lợi ích năm thứ t (USD)

Ct

: Chi phí năm thứ t

r

: Tỷ lệ chiết khấu của dự án

n

: tuổi thọ của dự án

Phân tích sử dụng chỉ tiêu NPV để ra quyết định lựa chọn dự án dựa trên
nguyên tắc sau:
NPV<0 : đầu tƣ không hiệu quả  bác bỏ dự án

NPV>0 : đầu tƣ có hiệu quả  chấp nhận dự án. Nếu có nhiều phƣơng án
có NPV>0 thì chọn phƣơng án có NPV lớn nhất.
NPV=0 : tùy vào quan điểm của nhà đầu tƣ.
NPV đƣợc tính theo công thức trên khi cho r=MAR, trong đó MAR là suất
thu hồi kinh tế tối thiểu.
Suất sinh lời nội bộ( internal rate of Return):
Suất sinh lời nội bộ (IRR) là suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng
của dự án bằng 0 (NPV=0). Nói cách khác nó chính là tỷ suất sinh lời tối thiểu của

16


dự án. Với giả định dự án đầu tƣ có thời gian i năm. IRR đƣợc tính bằng việc giải
phƣơng trình :


NPV
 NPV  NPV

IRR = r1 + 

1

1


 *(r2 – r1 )

2

(%)

Trong đó:
R1 : tỷ lệ chiết khấu ở mức thấp
R2 : tỷ lệ chiết khẩu ở mức cao.
Nguyên tắc sử dụng chỉ tiêu IRR:
IRR>r : chấp nhận dự án. Trƣờng hợp các dự án loại trừ lẫn nhau, nhà đầu
tƣ sẽ chọn dự án nào có IRR cao nhất(r là suất sinh lợi kỳ vọng, hay còn gọi là lãi
suất ngƣỡng của dự án).
IRRIRR=r : tùy thuộc vào chủ đầu tƣ.
Nếu phƣơng án có IRR>MARR thì phƣơng án này đáng giá
Tỷ suất sinh lợi theo doanh thu
Tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu của tàu đƣợc xác định theo công thức sau:
F
F

HDT=
Trong đó:

∆F là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu (đồng)

 F : là tổng doanh thu của hoạt động khai thác tàu, bao gồm thu về vận chuyển
và cho thuê tàu ( đồng)
( chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của một đồng doanh thu)
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí của tàu đƣợc xác định theo công thức sau:
HCP=

F

C

Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)

17


 C : là tổng chi phí khai thác tàu trong năm ( đồng)
(Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tƣ
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tƣ trong thời kỳ khai thác đƣợc xác định theo công
thức:
HVCSH=

F
V

Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)

V : là tổng vốn chủ sở hữu trong năm khai thác tàu ( đồng)
( Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)

18


CHƢƠNG 2 : THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC VÀ PHÁT TRIỂN
ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH
2.1. Giới thiệu chung về công ty TNHH Tân Bình

Tên công ty: CÔNG TY TNHH VẬN TẢI BIỂN TÂN BÌNH
Tên giao dịch đối ngoại: TANBINH SHIPPING COMPANY
Tên giao dịch viết tắt: CÔNG TY TNHH TAN BINH
Trụ sở chính: 56 Nguyễn Văn Linh, Lê Chân, Hải Phòng
Tel: (84-31) 3731090

Fax: (84-31) 3731007

Email:
Website:
2.1.1. Ngành nghề kinh doanh
 Chủ tàu, quản lý tàu, khai thác tàu
 Thuê tàu
 Đại lý vận tải biển( đại lý và môi giới tàu)
 Cung ứng phụ tùng vật tƣ.
 Cung ứng thuyền viên
 Mua bán tàu.
2.1.2. Lịch sử phát triển
Công ty TNHH Tân Bình đƣợc thành lập ngày 28/10/1998 và là một trong
những công ty Vận tải biển tƣ nhân của Việt Nam.
Kể từ những ngày đầu thành lập, Công Ty TNHH Tân Bình không ngừng
phát triển và có đội tàu hiện đại và đa dạng hóa về chủng loại và quy mô hoạt
động.
Với đội ngũ cán bộ giỏi nghiệp vụ và khối thuyền viên gồm những ngƣời có
năng lực và có kinh nghiệm đủ sức thu hút các khách hàng lớn. Sự phục vụ nhanh
chóng, hiệu quả, an toàn và sẵn sàng đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong và
ngoài nƣớc.
Hiện nay, bên cạnh nỗ lực trẻ hóa đội tàu, công ty đang xây dựng một hệ
thống quản lý chất lƣợng để cung cấp dịch vụ vận tải biển đạt hiệu quả cao và bảo

19