Một số biện pháp tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa của công ty cổ phần vận tải biển việt nam

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “Một số biện pháp tăng cường khai thác thị
trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa của Công ty cổ
phần Vận tải biển Việt Nam” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu, kết quả đƣợc sử dụng trong luận văn là trung thực, đƣợc trích dẫn từ các
nguồn dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy.
Tác giả luận văn

Lƣơng Nhật Hùng

i


LỜI CÁM ƠN
Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, Viện Đào tạo
Sau Đại học – Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Vận tải
biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong
quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận văn thạc sĩ.

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................. i
LỜI CÁM ƠN ................................................................................................... ii
MỤC LỤC ........................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ....................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG.............................................................................. vii
DANH MỤC CÁC HÌNH .............................................................................. viii
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG TÁC

KHAI THÁC THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI CONTAINER NỘI ĐỊA BẰNG
ĐƢỜNG BIỂN .................................................................................................. 4
1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải container bằng đƣờng biển ................. 4
1.2 Khái niệm và đặc điểm của thị trƣờng vận tải container bằng
đƣờng biển ....................................................................................................... 19
1.3 Thị phần, các chỉ tiêu đánh giá thị phần và những nhân tố ảnh hƣởng đến
thị phần của doanh nghiệp vận tải biển ........................................................... 21
1.4 Công tác khai thác thị trƣờng trong vận tải container nội địa bằng đƣờng
biển của doanh nghiệp vận tải biển ................................................................. 24
1.5 Xu hƣớng container hóa trên thế giới ....................................................... 34
CHƢƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG KHAI THÁC THỊ TRƢỜNG
TRONG VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TUYẾN NỘI ĐỊA
TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM........................... 377
2.1 Tổng quan về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO)......... 377
2.2 Tổng quan về hoạt động vận tải container tuyến nội địa tại VOSCO trong
giai đoạn 2013 – 2015 ................................................................................... 455
2.3 Công tác khai thác thị trƣờng vận tải container nội địa bằng đƣờng biển
của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam................................................. 569

iii


CHƢƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP CƠ BẢN TĂNG CƢỜNG KHAI THÁC
THỊ TRƢỜNG TRONG VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƢỜNG BIỂN
TUYẾN NỘI ĐỊA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN
VIỆT NAM ..................................................................................................... 80
3.1 Tình hình kinh tế thế giới và trong nƣớc .................................................. 80
3.2 Dự báo về thị trƣờng vận tải biển ............................................................. 80
3.3 Mục tiêu, tầm nhìn, giá trị cốt lõi của VOSCO ...................................... 791
3.4 Các biện pháp cơ bản tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container

bằng đƣờng biển tuyến nội địa ........................................................................ 80
KẾT LUẬN & KIẾN NGHỊ ......................................................................... 902
1. Kết luận ..................................................................................................... 902
2. Kiến nghị ................................................................................................... 902
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 924

iv


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt

Giải thích

B/L

Bill of Lading

BAF

Bunker Adjustment Factor

BDI

Baltic Dry Index

BISCO

Bien Dong Shipping Company Limited

BTI

Baltic Tanker Index

CAF

Currency Adjustment Factor

CBR

Commodity Box Rate

CFS

Container Freight Station

CGM

Company General Maritime

CIC

Container Imbalance Charge

CM

Correction Memo

CRM

Customer Relation Management

CY

Container Yard

D/O

Delivery Order

DOC

Documentation

DR

Door

DWT

Dead Weight

EQC

Equipment Control

FAK

Freight all kinds Rate

FCL

Full Container Loaded

GMD

Germadept

GEMARTRANS

General Maritime Transportation
Company

v


ISM Code

International Safety Management Code

ISO

International Organization for
Standardization

ISPS

International Ship and Port facility
Security

LCL

Less than Container Loaded

NVOCC

Non Vessel Operating Common Carrier

OPS

Operation

SMMS

Safety Maritime Management Software

SS

Shipside

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit

THC

Terminal Handling Charge

VCSC

Vinalines Container Shipping Company

VOSA

Viet Nam Ocean Shipping Agency

VOSAL

Viet Nam Ocean Shipping Agent &
Logistics

VNF

Vinafco

VOSCO

Viet Nam Ocean Shipping Joint Stock
Company

vi


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng
2.1

Tên bảng
Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh

Trang
48

chủ yếu của đội tàu container VOSCO các năm 2013 –
2015
2.2

Trọng tải và thị phần vận tải container nội địa của

53

VOSCO và một số hãng tàu tính theo trọng tải tàu
2.3

Sản lƣợng và thị phần vận tải container nội địa của

55

VOSCO và một số hãng tàu tính theo sản lƣợng vận
chuyển
2.4

Bảng số liệu tham khảo giá cƣớc vận tải container
tuyến nội địa HPH – HCM của VOSCO và một số
hãng tàu thời điểm cuối tháng 12/2015

vii

70

DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình

Tên hình

Trang

2.1

Sơ đồ cơ cấu tổ chức của VOSCO

44

2.2

Biểu đồ thể hiện doanh thu đội tàu container

49

VOSCO qua các năm 2013, 2014, 2015
2.3

Biểu đồ thể hiện chi phí đội tàu container VOSCO

49

qua các năm 2013, 2014, 2015
2.4

Biểu đồ thể hiện lợi nhuận đội tàu container VOSCO

49

qua các năm 2013, 2014, 2015
2.5

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2013
2.6

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2014
2.7

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2015

2.8

Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

54

VOSCO và một số hãng tàu năm 2013
2.9

Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

54

VOSCO và một số hãng tàu năm 2014
2.10

Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

54

VOSCO và một số hãng tàu năm 2015
2.11

Biểu đồ thể hiện cơ cấu hàng hóa tuyến Tp.Hồ Chí

58

Minh – Hải Phòng
2.12

Biểu đồ thể hiện cơ cấu hàng hóa tuyến Hải Phòng –
Tp.Hồ Chí Minh

viii

59


LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Việt Nam là nƣớc có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm
trong khu vực có mạng lƣới vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển năng động
vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km đƣờng bờ biển, Việt
Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ
khác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm.
Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sự
phát triển kinh tế - xã hội của nƣớc ta. Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhập
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thƣơng mại thế giới
(WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị
trƣờng hàng hải Việt Nam đang dần dần đƣợc mở rộng theo nhịp độ chung
của xu thế thƣơng mại khu vực và toàn cầu.
Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lƣợng
hàng hóa thƣơng mại trên thế giới và 90% lƣợng hàng container. Đối với
nƣớc ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
các nƣớc trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lƣợng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trƣởng với tốc độ nhanh.
Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trong
container bằng đƣờng biển đang dần thay thế cho các phƣơng thức vận
chuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hƣớng
container hóa. Nắm bắt đƣợc xu hƣớng này, các doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phƣơng thức
vận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trƣớc. Đến nay, sau hơn 30

năm, vận tải container của Việt Nam đã có những bƣớc tiến đáng kể và có

1


thị phần nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa cũng nhƣ trong
khu vực và trên thế giới.
Đi cùng với sự phát triển vận tải container của Việt Nam nói chung,
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cũng đã đầu tƣ và đi vào
khai thác hai tàu container loại 560 TEU/tàu bắt đầu từ cuối năm 2008.
Mặc dù đi vào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhƣng đội tàu container
của công ty cũng đã khẳng định đƣợc tên tuổi của mình trên thị trƣờng vận
tải container và đƣợc khách hàng cũng nhƣ các đối tác tin tƣởng sử dụng
dịch vụ. Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển nói
chung và vận tải container nói riêng, thị trƣờng sụt giảm, chi phí nhiên liệu
biến động liên tục, VOSCO đã và đang không ngừng đẩy mạnh các hoạt
động nhằm khai thác và mở rộng thị trƣờng, thu hút và phát triển khách
hàng, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh trong giai đoạn sắp tới.
Chính vì vậy, tác giả đã thực hiện đề tài: “Một số biện pháp cơ bản
tăng cường khai thác thị trường vận tải container bằng đường biển tuyến
nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam” nhằm khái quát hóa lý
thuyết, sơ lƣợc thực trạng công tác thị trƣờng, đề ra một số giải pháp nhằm
tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container bằng đƣờng biển tuyến
nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam.
2. Mục đích nghiên cứu
Việc nghiên cứu đề tài nhằm một số mục đích sau:
- Hệ thống hoá những vấn đề lý luận về thị trƣờng, thị phần, khách hàng,
xu hƣớng container hóa thông qua các khái niệm, định nghĩa và lý thuyết
chung.
- Phân tích và đánh giá thực trạng công tác khai thác thị trƣờng vận tải

container bằng đƣờng biển tuyến nội địa của VOSCO thời gian qua, chỉ ra

2


những mặt đã đạt đƣợc cũng nhƣ những yếu kém, hạn chế còn tồn tại, tìm
hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém.
- Đề ra các biện pháp nhằm tăng cƣờng khai thác thị trƣờng trong vận tải
container bằng đƣờng biển tuyến nội địa tại VOSCO
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tƣợng nghiên cứu: Công tác khai thác thị trƣờng trong vận tải
container bằng đƣờng biển tuyến nội địa tại VOSCO.
- Phạm vi nghiên cứu: Vận tải container tuyến nội địa tại Công ty cổ
phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) trong thời gian từ năm 2011 đến 2013.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phƣơng pháp khoa học nhƣ: thống kê, phân tích, so
sánh... và minh họa bằng bảng, biểu số liệu đƣợc thu thập qua nhiều năm.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Đề tài đƣa ra các biện pháp tối ƣu nhằm
tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container bằng đƣờng biển tuyến nội
địa tại các doanh nghiệp vận tải biển.
- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đƣa ra và xây dựng các giải pháp phù hợp
nhằm tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container bằng đƣờng biển
tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO).

3


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG
TÁC KHAI THÁC THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI CONTAINER NỘI ĐỊA

BẰNG ĐƢỜNG BIỂN
1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải container bằng đƣờng biển
1.1.1 Khái niệm vận tải container
1.1.1.1 Lịch sử ra đời phát triển và phân loại container
a. Khái niệm container
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của Tổ chức ISO (International
Organization for Standardization) đã đƣa ra định nghĩa tổng quát về container.
Cho đến nay, các nƣớc trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
- Có hình dáng cố định, có tính chất lâu bền, chắc khoẻ để có thể dùng đi
dùng lại nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc
nhiều phƣơng tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đƣờng
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ
vận tải này sang công cụ vận tải khác
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp hàng và dỡ hàng
- Có dung tích không ít hơn 1 mét khối.
b. Lịch sử ra đời, phát triển
Container ra đời từ những nghiên cứu thử nghiệm kết hợp những kiện
hàng nhỏ, riêng lẻ xếp thành một kiện lớn theo một kích cỡ nhất định nhằm
tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở, bảo quản và nâng cao
hiệu quả kinh tế vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ nơi gửi đến
nơi nhận.
Lịch sử phát triển container có thể chia thành 4 giai đoạn, cụ thể nhƣ
sau:

4


- 1920 – 1955: Giai đoạn bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng

container. Mới đầu tại một xí nghiệp đƣờng sắt của Mỹ vào năm 1921, trong
đại chiến thế giới thứ 2, hải quân Mỹ dùng loại container chƣa có tiêu chuẩn
hóa để chở hàng quân sự và trong thời gian đó vận chuyển hàng hóa bằng
container chuyển sang vận tải đƣờng biển, trƣớc tiên là nƣớc Mỹ, Nhật, Tây
Âu và các vùng kinh tế khác. Năm 1933, phòng vận tải quốc tế bằng container
đƣợc thành lập tai Paris, đánh dấu một nghành vận tải đầy triển vọng ra đời.
- 1956 – 1966: Giai đoạn tiếp tục thử nghiệm và hoàn thiện phƣơng
thức vận chuyển hàng hóa bằng container. Năm 1956 con tàu chuyên dùng
chở container đầu tiên đƣợc công ty SEALAND (Mỹ) cho ra đời mở đầu cho
cuộc cách mạng container hóa trong nghành vận tải.
- 1967 – 1980: Năm 1967 có hai sự kiện rất quan trọng ảnh hƣởng đến
phát triển của chuyên chở container trên toàn thế giới.
Tháng 5 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua
tiêu chuẩn container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế.
Tháng 12 năm 1967 thành lập Công ty quốc tế về chuyên chở container
Intercontainer trụ sở tại Brussels.
Tại giai đoạn này áp dụng rộng rãi chuyên chở container theo tiêu
chuẩn ISO, số lƣợng container loại lớn đƣợc sử dụng mạnh mẽ. Các cảng
biển, tuyến đƣờng sắt đƣợc cải tạo và xây mới. Đây là thời kỳ phát triển
nhanh và chuyên chở rộng rãi bằng container.
- 1981 đến nay: Đây có thể coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển
theo chiều sâu của hệ thống vẫn tải container và sử dụng container loại lớn ở
hầu hết các cảng biển trên thế giới. Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp dỡ
container cỡ lớn với sức nâng lớn trên 70 tấn ra đời. Giai đoạn này container
đƣợc sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phƣơng thức. Các công ty

5


container lớn trên thế giới bắt đầu liên minh, sáp nhập hợp tác lâu dài để tăng

khả năng cạnh tranh.
Có thể thấy, trong những năm đầu của thế kỷ XX, container xuất hiện
và phát triển ở Mỹ nhƣng đến những thập niên cuối thế kỷ XX Châu Âu lại
phát triển vƣợt lên. Đến năm đầu của thế kỷ XXI sự phát triển của container
lại có xu hƣớng dịch chuyển sang châu Á. Theo thống kê thì 2/3 trong tổng số
cảng container lớn đều tập trung ở châu Á. Điều này chứng tỏ châu Á đang
trở thành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải
biển mà trọng tâm là vận chuyển hàng hóa bằng container.
c. Phân loại container
Tuỳ theo yêu cầu cụ thể từ tính chất của hàng hoá, nhu cầu của chủ
hàng mà có nhiều cách phân loại container khác nhau.
- Theo kích thƣớc:
+ Container loại nhỏ: Trọng lƣợng dƣới 5 tấn và dung tích dƣới 3m3
+ Container loại trung bình: Trọng lƣợng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3
+ Container loại lớn: Trọng lƣợng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3
- Theo vật liệu: thép, nhôm, gỗ, nhựa tổng hợp
- Theo cấu trúc: Kín, hở, có bánh lăn, khung, gấp, phẳng
- Theo công dụng:
+ Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa
Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín
có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở
bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa
(half-heigh container), những container có lỗ thông hơi…
+ Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)
Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ nhƣ thóc hạt, xà phòng
bột, các loại hạt nhỏ...). Đôi khi loại container này có thể đƣợc sử dụng để

6

chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để
dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, nhƣng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lƣợng vỏ
nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nƣớc
cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong
việc xếp hàng có thứ tự.
+ Nhóm 3: Container bảo ôn/ nóng/ lạnh (Thermal insulated/ Heated/
Refrigerated/ Reefer container)
Loại container này có sƣờn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn
chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều
container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng đƣợc đặt ở một đầu hay
bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp đƣợc
gắn phía trƣớc container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi
container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt
độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ....) và
các loại container hàng hóa bị ảnh hƣởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên,
vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và
máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản
máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy đƣợc đặt ở trong
container.
+ Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)
Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng
nhƣ dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất.....). Những thùng chứa bằng thép đƣợc
chế tạo phù hợp với kích thƣớc của ISO dung tích là 20ft hình dáng nhƣ một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu
loại container này có thể đƣợc lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại
container đƣợc chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ƣu điểm là sức lao

7

động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể đƣợc sử dụng
nhƣ là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:
o Giá thành ban đầu cao
o Giá thành bảo dƣỡng cao.
o Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa (mỗi
lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa)
o Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay
hơi, rò rỉ....)
o Trọng lƣợng vỏ cao.
+ Nhóm 5: Các container đặc biệt (Special container), container chở súc vật
sống (Cattle Container).
Những container của ISO đƣợc lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho
súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp
cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để
chuyên chở súc vật sống do vậy nhƣợc điểm chính của nó là vấn đề làm sạch
giữa các loại hàng hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch
khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục
bốc hàng.
1.1.1.2 Vận tải container
Hàng hoá đƣợc sắp xếp, bốc dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận
chuyển vào trong container là phƣơng thức vận tải quốc tế dựa trên yếu tố cơ
bản là container và tàu chuyên dùng chở container, nó có thể kết hợp với các
phƣơng thức vận tải khác nhƣ đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng sông… tạo nên
vận tải đa phƣơng thức. Trong phƣơng thức này, container đƣợc tiêu chuẩn
hoá do các tổ chức quốc tế ISO quy định đơn vị đo bằng TEU tức là lấy kích
thƣớc container 20’ (2,4m x 2,4m x 6m) làm tiêu chuẩn để tính toán khi khai
thác.

8

Lịch sử vận tải container có thể nói bắt đầu từ đầu thế kỉ 19 khi quân
đội Mỹ sử dụng các container (chƣa tiêu chuẩn hóa) để vận chuyển hàng quân
sự tới các chiến trƣờng châu Âu trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Tuy nhiên, sự ra đời của container tiêu chuẩn đƣợc sử dụng phổ biến
ngày nay đƣợc cho là bắt đầu từ năm 1937 khi Malcolm McLean, khi đó còn
là một lái xe ngƣời Mỹ, nghĩ ra cách thức sử dụng các thùng xe tải vận
chuyển nhƣ những công cụ chứa hàng trên biển.
Sự mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty
Sea-Land, và thịnh hành vận chuyển hàng quân sự trong container để phục
cho nhu cầu hậu cần của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những
nhân tố quan trọng dẫn tới sự phát triển rộng khắp của hình thức vận tải
container sau này.
Trong vài thập niên trở lại đây, ngƣời ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ
container hóa (containrization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình
thức vận tải này trong thƣơng mại toàn cầu.
Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container nhƣ công cụ mang hàng đã
giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của
việc sử dụng kết hợp nhiều phƣơng thức vận tải. Cũng từ đó cho ra đời khái
niệm vận tải đa phƣơng thức, theo đó hàng hóa không cần phải dỡ ra và xếp
lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển tiếp giữa các hình thức vận
tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải).
Ngày nay, với hệ thống mạng lƣới tuyến vận tải container rộng khắp,
kết hợp với hình thức vận tải đa phƣơng thức, vận tải container đang ngày
càng đóng vai trò quang trọng trong thƣơng mại toàn cầu.
Trong vận tải container, hai hình thức hay đƣợc nhắc đến là vận chuyển
nguyên container (FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL). Tất nhiên bên cạnh đó

9

cũng tồn tại những kết hợp giữa hai hình thức này để phù hợp với nhu cầu của
ngƣời gửi hàng, chẳng hạn FCL/LCL hoặc ngƣợc lại.
a. FCL: là xếp hàng nguyên container, ngƣời gửi hàng và ngƣời nhận
hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container. Khi ngƣời
gửi hàng có khối lƣợng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc
nhiều container, ngƣời ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi
phí khác đƣợc phân chia nhƣ sau:
- Trách nhiệm của ngƣời gửi hàng (Shipper): Ngƣời gửi hàng FCL sẽ có
trách nhiệm:
+ Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình
để đóng hàng.
+ Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong
container.
+ Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
+ Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
+ Vận chuyển và giaocontainer cho ngƣời chuyên chở tại bãi container
(CY), đồng thời nhận vận đơn do ngƣời chuyên chở cấp.
+ Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng
hoặc bãi container của ngƣời chuyên chở. Ngƣời gửi hàng phải vận chuyển
hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container.
- Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở (Carrier): Ngƣời chuyên chở có
những trách nhiệm sau:
+ Phát hành vận đơn cho ngƣời gửi hàng.

10

+ Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận
container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng
cho ngƣời nhận tại bãi container cảng đích.
+ Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả
việc chất xếp container lên tàu.
+ Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
+ Giao container cho ngƣời nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
+ Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
- Trách nhiệm của ngƣời nhận chở hàng: Ngƣời nhận chở hàng ở cảng
đích có trách nhiệm:
+ Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
+ Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với ngƣời chuyên chở để nhận hàng tại
bãi container.
+ Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và
hoàn trả container rỗng cho ngƣời chuyên chở (hoặc công ty cho thuê
container).
+ Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên
chở container đi về bãi chứa container.
b. LCL: là những lô hàng đóng chung trong một container mà ngƣời
gom hàng (ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời giao nhận) phải chịu trách nhiệm
đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để
đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phƣơng pháp hàng
lẻ.
Ngƣời kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là ngƣời gom hàng
(consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp,
phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo
quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa.

11

- Trách nhiệm của ngƣời gửi hàng.
+ Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao
cho ngƣời nhận hàng tại trạm đóng container (CFS - Container Freight
Station) của ngƣời gom hàng và chịu chi phí này.
+ Chuyển cho ngƣời gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến
hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan.
+ Nhận vận đơn của ngƣời gom hàng (Bill of Lading) và trả cƣớc hàng lẻ.
- Trách nhiệm ngƣời chuyên chở: Ngƣời chuyên chở hàng lẻ có thể là
ngƣời chuyên chở thực - tức là các hãng tàu và cũng có thể là ngƣời đứng ra
tổ chức việc chuyên chở nhƣng không có tàu.
+ Ngƣời chuyên chở thực: là ngƣời kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ
trên danh nghĩa ngƣời gom hàng. Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ
chuyên chở hàng lẻ rnhƣ đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho
ngƣời gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ
container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho ngƣời
nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
+ Ngƣời tổ chức chuyên chở hàng lẻ: là ngƣời đứng ra tổ chức chuyên chở
hàng lẻ, thƣờng do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa
ngƣời gom hàng. Nhƣ vậy trên danh nghĩa, họ chính là ngƣời chuyên chở chứ
không phải là ngƣời đại lý (Agent). Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận
chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại
cảng đích. Vận đơn ngƣời gom hàng (House Bill of Lading). Nhƣng họ không
có phƣơng tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy ngƣời gom hàng
phải thuê tàu của ngƣời chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong
container và niêm phong, kẹp chì.
Quan hệ giữa ngƣời gom hàng lúc này là quan hệ giữa ngƣời thuê tàu
và ngƣời chuyên chở.

12


Ngƣời chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho
ngƣời gom hàng (Vận đơn chủ - Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng
đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại
diện của ngƣời gom hàng ở cảng đích.
- Trách nhệm của ngƣời nhận hàng lẻ
+ Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
+ Xuất trình vận đơn hợp lệ với ngƣời gom hàng hoặc đại diện của ngƣời
gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
+ Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
c. Kết hợp FCL và LCL: Phƣơng pháp gửi hàng này là sự kết hợp của
phƣơng pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả
thuận với ngƣời chuyên chở để áp dụng phƣơng pháp gửi hàng kết hợp.
Phƣơng pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phƣơng pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và
ngƣời chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp.
Vận tải container cũng đặc thù bởi việc áp dụng phổ biến của các loại
phụ phí cƣớc biển. Một trong những nguyên nhân là để các hãng tàu chủ động
cân đối dòng thu nhập mà không cần thay đổi biểu cƣớc đã công bố. Các phụ
phí phổ biến nhƣ: BAF (phụ phí xăng dầu), CAF (biến động tỷ giá ngoại tệ),
THC (phí xếp dỡ tại cảng), CIC (phí di chuyển vỏ rỗng)…
Vận tải container đòi hỏi rất nhiều nhân lực tham gia. Ngoài hãng tàu,
cảng, công ty cho thuê container, còn những công ty trung gian rất quan trọng
làm giao nhận (freight forwarder) hay chủ tàu không tàu (NVOCC).
Cũng nhƣ trong vận tải biển nói chung, một khái niệm đƣợc quan tâm
nhiều: Vận đơn đƣờng biển. Cùng với khái niệm vận tải đa phƣơng thức, hay

13


gửi hàng LCL, vận đơn trong những trƣờng hợp này có những đặc thù riêng,
phân biệt với vận đơn đƣờng biển nói chung, gồm có: Container Bill of
Lading, House Bill of Lading.
Tại Việt Nam, ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nƣớc,
Đảng và Nhà nƣớc ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục
tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền Nam. Vào năm 1970, Nhà nƣớc
thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) để đáp ứng yêu cầu và
nhiệm vụ mới khi miền Nam đƣợc hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm 1980,
cả nƣớc có 3 công ty vận tải biển là VOSCO, Vietcoship, Vitranschart cộng
thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những ƣu việt trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng
container đã làm cho lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển tăng lên
đột biến vƣợt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng nhƣ của mọi tổ chức
nghiên cứu quốc tế. Với nhu cầu hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế
giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Cùng hội nhập với xu
hƣớng đó, năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam là Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam và Pháp là CGM (Company General Maritime) thành lập
hãng tàu Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một
liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam. Nhƣng tại thời điểm
đó, đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chƣa quen cũng nhƣ điều kiện
kinh tế lúc bấy giờ nên sản lƣợng không đáng kể. Tới thời điểm này, đội tàu
container của Việt Nam có trên 30 chiếc với tổng sức chở trên 20.000 TEU,
hiện hoạt đông chủ yếu là thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa
dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng – Đà Nẵng – Quy Nhơn –
Tp.Hồ Chí Minh – Cần Thơ) và giữa Việt Nam với Singapore, Thái Lan,
Hồng Kông… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nƣớc ngoài vận

chuyển tiếp đi các nơi khác nhƣ tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

14


1.1.2 Đặc điểm của vận tải container bằng đường biển
Vận tải container bằng đƣờng biển có những đặc điểm sau:
- Một tàu container có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác
nhau trong cùng một chuyến đi
- Giá cƣớc do chủ tàu hoặc hiệp hội đƣa ra, cƣớc này thƣờng đã bao gồm
cả phí xếp dỡ
- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cƣớc tuỳ theo đặc tính vận tải
của hàng (M3, T, TEU)
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn
đƣờng biển để phát hành cho ngƣời gửi hàng. Ngƣời thuê không đƣợc phép
sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn
- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình
và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành
trình của tàu
- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu kể cả trên
boong tàu sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé
dọc đƣờng
- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy
mọi tranh chấp về hàng hoá đều dựa vào các quy định trên B/L để giải quyết.
- Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố có tính chất quyết định
để hình thành nên một tuyến vận tải container
- Đối với vận tải container, ngƣời vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều
khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy ngƣời vận tải không thể ký kết
và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng ngƣời gửi hàng. Để đơn giản
hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong

vận tải container, ngƣời vận chuyển đƣờng biển thƣờng quy định các điều

15


kiện vận tải giống nhau đối với mọi ngƣời gửi hàng. Các điều kiện cơ bản này
đƣợc in sẵn trên các chứng từ vận tải.
1.1.2.1 Ƣu điểm
Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh
nghiệm thực tế của nhiều nƣớc có hệ thống vận tải container phát triển đã
chứng minh tính ƣu việt của nó so với phƣơng pháp chuyển hàng hóa bằng
bao gói thông thƣờng hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế cũng nhƣ
những ƣu điểm của phƣơng thức vận tải này, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ
khác nhau:
a. Đối với toàn xã hội: Container trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu đạt đƣợc những hiệu quả về mặt xã hội nhƣ sau:
- Giảm đƣợc chi phí vận tải trong toàn bộ xã hội, từ đó góp phần giảm
chi phí lƣu thông của toàn xã hội và hạ giá thành sản phẩm;
- Tạo điều kiện cho việc hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ
thống vận tải ở mỗi nƣớc cũng nhƣ trong phạm vi toàn thế giới;
- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lƣợng phục vụ
của ngành vận tải, thỏa mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội;
- Tạo việc làm, dịch vụ mới;
- Đảm bảo an toàn lao động.
b. Đối với nhu cầu chuyên chở hàng hóa: Hiệu quả kinh tế của chuyên
chở hàng hóa bằng container đƣợc thể hiện rõ nhất là do:
- Áp dụng container vào chuyên chở hàng hóa là biện pháp hàng đầu để
giảm giá thành vận tải. Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng container
thấp hơn 30 – 40% so với giá thành chuyên chở hàng hóa bao gói thông
thƣờng;

16


- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu
container có thể thay thế khoảng 4 – 8 chiếc tàu chở thông thƣờng, tùy theo
tuyến đƣờng vận chuyển;
- Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm
container;
- Chuyên chở hàng hóa bằng container là phƣơng pháp an toàn nhất. Do
đó, ngƣời chuyên chở giảm nhẹ đƣợc trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hóa
và giải quyết khâu khiếu nại bồi thƣờng tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
c. Đối với ngƣời gửi hàng: Chủ hàng là những ngƣời đƣợc hƣởng lợi
hiệu quả kinh tế của ngƣời chuyên chở container nhiều nhất. Điều này đƣợc
thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:
- Giảm chi phí vận tải, trƣớc hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cƣớc
chuyên chở hàng hóa bằng container thấp hơn nhiều so với giá cƣớc chuyên
chở hàng hóa bằng bao gói;
- Giảm chi phí bao bì của hàng hóa bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức
lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền,
có thể dụng lại bao bì nhiều lần;
- Giảm tổn thất: Hàng hóa đƣợc chuyên chở an toàn hơn, chuyên chở
hàng hóa bằng container giảm đƣợc 30% hao hụt, mất mát, hƣ hỏng của hàng
hóa so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thƣờng;
- Chuyên chở bằng container rút ngắn đƣợc thời gian hàng hóa nằm
trong quá trình vận tải, rút ngắn thời gian lƣu thông hàng hóa làm cho đồng
vốn quay vòng nhanh;
- Giảm chi phí giao hàng;
- Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng;
- Góp phần thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thƣơng;

- Giảm chi phí bảo hiểm hàng hóa

17