Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
-------------------CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

NGUYỄN ĐỖ PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
ĐỐI VỚI DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
HỖ TRỢ BỞI ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
Chuyên ngành: Chính sách công
Mã số: 60340402

HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
GS.TS. DAVID O. DAPICE
ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
-------------------CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

NGUYỄN ĐỖ PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
ĐỐI VỚI DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
HỖ TRỢ BỞI ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017


-i-

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu trong
luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi.
Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ
Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
TP. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 03 năm 2017
Tác giả

Nguyễn Đỗ Phương


-ii-

LỜI CẢM ƠN
Tôi xin gửi lời cảm ơn đến Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã trang bị cho tôi cách
nhìn và các công cụ khoa học chính sách công – những chất liệu quí báu để hình thành nên bài
viết này.
Tôi đặc biệt cảm ơn GS.TS.David O. Dapice và Thạc sỹ Nguyễn Xuân Thành không chỉ giảng
dạy mà còn tận tâm hướng dẫn tôi trong suốt quá trình học và làm nghiên cứu này.
Trân trọng gửi lời cảm ơn đến ông Hồ Huy – Chủ tịch HĐQT CTCP Tập đoàn Mai Linh, các bạn
đồng nghiệp đã tham gia khảo sát, trả lời phỏng vấn và đóng góp nhiều ý kiến quí báu cho việc
hoàn thành bài viết này và trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu.
Tôi gửi lời cảm ơn chân thành đến ông Đặng Việt Dũng – Tổng giám đốc Uber Việt Nam và các

đồng nghiệp ở Uber đã chia sẻ và đóng góp ý kiến cho bài nghiên cứu này
Cảm ơn các Bạn Nguyễn Thị Kim Sang, Lưu Ngọc Yến Hương, Nguyễn Thu Hảo và Lê Văn
Phúc MPP8, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và các bạn cùng lớp đã chia sẻ ý tưởng,
đóng góp và hỗ trợ tôi hoàn thành bài nghiên cứu này.
Cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ba mẹ, vợ và các con cùng những thành viên trong gia
đình, những người đã động viên, hỗ trợ, chia sẻ để tôi có thể hoàn thành việc học cũng như hoàn
thành bài viết này.
Tháng 3 năm 2017
Nguyễn Đỗ Phương


-iii-

TÓM TẮT LUẬN VĂN
Theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP ban hành ngày 10/09/2014 “về kinh doanh và điều kiện kinh
doanh vận tải bằng xe ô tô” thì dịch vụ kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc sử dụng xe ô tô
vận tải hàng hoá, hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi. Đối tượng kinh doanh
vận tải là doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh tham gia kinh doanh vận tải bằng xe ô tô
theo tuyến cố định, bằng xe buýt, xe taxi, vận chuyển khách theo hợp đồng, khách du lịch
hoặc hàng hoá. Bên cạnh đó, loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi cũng được
các cơ quan QLNN qui định cụ thể các điều kiện về kinh doanh nhằm bảo vệ người tiêu dùng,
nhân viên lái xe và đảm bảo việc điều hành giao thông đô thị ở các thành phố lớn thủ đô Hà
Nội hay TP.HCM.
Tuy nhiên, cuối năm 2013, một số doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải hành khách bằng
xe ô tô được hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ như Uber/Grab cạnh tranh trực tiếp với các hãng
taxi truyền thống như Mai Linh, Vinasun ở khu vực Hà Nội và TP.HCM, từ đó gây nên làn
sóng tranh cãi giữa các bên về tính hợp pháp (luật doanh nghiệp, luật cạnh tranh), lợi ích thực
sự đem lại cho người tiêu dùng và ảnh hưởng đến các vấn đề xã hội của các dịch vụ taxi mới
mẻ này. Tuy người tiêu dùng và các lái xe nhàn rỗi là được hưởng lợi nhiều nhất nhưng không
kiểm soát được việc đảm bảo an toàn cho hành khách, an toàn lao động cho lái xe và đặc biệt

là không kiểm soát được số lượng xe ô tô trở thành đối tác của Uber/Grab làm phá vỡ qui
hoạch quản lý taxi, tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở khu vực trung tâm và sự bất bình đẳng
trong kinh doanh vận tải. Trong lúc các cơ quan quản lý địa phương Hà Nội và TP.HCM chưa
tìm ra giải pháp quản lý cụ thể thì UBND TP. Đà Nẵng cũng đã có công văn không chấp thuận
cho Grabcar triển khai thí điểm dịch vụ này ở Đà Nẵng càng làm cho việc tranh luận
Uber/Grab là công ty cung cấp dịch vụ điện tử kết nối vận tải hành khách hay là một công ty
taxi áp dụng công nghệ mới?
Việc ứng dụng công nghệ mới này trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách đã được các
doanh nghiệp như Uber/Lyft triển khai ở Mỹ từ năm 2010 và bắt đầu mở rộng ra toàn thế giới.
Việc xác định các công ty ứng dụng công nghệ kết nối vận tải chỉ là công ty công nghệ hay là
một công ty taxi áp dụng công nghệ mới cạnh tranh trực tiếp với các công ty taxi truyền thống
đã làm các Nhà quản lý ở các quốc gia chưa tìm ra giải pháp quản lý phù hợp và có những nơi
Uber bị cấm hoàn toàn như Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Thái Lan, Philippine, một số bang ở Mỹ


-iv-

và Ấn Độ. Một số nơi, Uber vẫn triển khai hoạt động bất chấp sự phản đối của taxi truyền
thống và nhà nước chưa có biện pháp quản lý cụ thể. Có nơi bắt buộc Uber phải điều chỉnh
hoạt động kinh doanh phù hợp với pháp luật địa phương hoặc buộc phải đóng cửa. Tuy nhiên,
cũng có nhiều quốc gia công nhận Uber là một xu hướng kinh doanh ứng dụng công nghệ mới
và điều chỉnh các văn bản pháp lý để Uber và các công ty tương tự có thể hoạt động kinh
doanh đúng pháp luật như Singapore.
Rõ ràng các dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi công nghệ không phải là dịch vụ vận
tải hành khách truyền thống. Doanh nghiệp cung cấp ứng dụng công nghệ cũng không phải là
doanh nghiệp công nghệ và do vậy không phải chịu sự quản lý đối với dịch vụ vận tải cũng
không hợp lý. Như vậy, các doanh nghiệp này đã tham gia vào dịch vụ vận tải hành khách
bằng xe ô tô thông qua ứng dụng công nghệ của mình mà các văn bản pháp luật/qui định hiện
hữu chưa công nhận đây là một loại hình kinh doanh vận tải hành khách mới.
Nhằm bảo vệ các bên tham gia vào dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi ứng dụng công

nghệ, cơ quan QLNN phải điều chỉnh luật/quy định hiện hữu và/hay ban hành luật/quy định
mới cho loại hình này. Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn hoạt động ở Việt Nam, luận văn
đưa ra đề xuất các cơ quan QLNN cần điều chỉnh, bổ sung Nghị định 86/2014/NĐ-CP, Thông
tư 63/2014/TT-BGTVT và Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT theo hướng công
nhận dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách mới này là dịch vụ vận tải hành khách theo hợp
đồng điện tử. Các đối tác tham gia vào dịch vụ mới này phải tuân thủ các điều kiện nhằm đảm
bảo an toàn cho hành khách, quyền và nghĩa vụ của lái xe, đăng ký công khai giá cước và đặc
biệt là đảm bảo qui hoạch phát triển giao thông đô thị của từng địa phương nơi có hoạt động
kinh doanh mới này.


-v-

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
LỜI CẢM ƠN
TÓM TẮT LUẬN VĂN
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG BIỂU
DANH MỤC HÌNH
CHƯƠNG 1 – GIỚI THIỆU

I
II
III
V
VVI
VII
VIII

1

1.1. Bối cảnh hoạt động vận tải bằng ô tô khi có Uber ................................................................... 1
1.2. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu ............................................................................................... 2
1.3. Phạm vi và bố cục luận văn ...................................................................................................... 3
CHƯƠNG 2 – CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHUNG PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH VÀ KINH
NGHIỆM XỬ LÝ DỊCH VỤ UBER TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN TRÊN THẾ GIỚI

4

2.1. Sự can thiệp cần thiết của chính quyền .................................................................................... 4
2.2. Khung phân tích chính sách. .................................................................................................... 6
2.3. Khung quản lý nhà nước mới đối với một loại hình kinh doanh mới ...................................... 6
2.4. Tranh cãi khi Uber triển khai dịch vụ ở các thành phố trên thế giới ........................................ 8
CHƯƠNG 3 – DỊCH VỤ UBER Ở VIỆT NAM

18

3.1. Sự ra đời của Uber ở Việt Nam ............................................................................................. 18
3.2. Lợi ích đối với người tiêu dùng và đối tác của Uber ............................................................. 19
3.3. Chi phí Uber tạo ra đối với giao thông đô thị ........................................................................ 21
3.4. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ cung cấp ứng dụng công nghệ ......................... 22
3.5. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách ........................ 22
3.6. Xác định loại hình kinh doanh của dịch vụ Uber/Grab tại Việt Nam .................................... 23
CHƯƠNG 4 – ĐỀ XUẤT KHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI UBER

26

4.1. Phản ứng của cơ quan quản lý nhà nước đối với việc triển khai dịch vụ Uber ở Việt Nam........ 26
4.2. Quy định về thuế áp dụng đối với Uber/Grab ........................................................................ 29

4.3. Đề xuất khung quản lý Nhà nước với Uber và các dịch vụ tương tự ở Việt Nam ................. 30
CHƯƠNG 5 – KẾT LUẬN

34

TÀI LIỆU THAM KHẢO

35


-vi-

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BHTN

Bảo hiểm thất nghiệp

BHXH

Bảo hiểm xã hội

BHYT

Bảo hiểm Y tế

DN

Doanh nghiệp

GTGT

Giá trị gia tăng

GTVT

Giao thông Vận tải

HHTX

Hiệp hội Taxi

HHVT

Hiệp hội Vận tải

HTX

Hợp tác xã

QLNN

Quản lý Nhà nước

TNCN

Thu nhập cá nhân

TNDN

Thu nhập doanh nghiệp

TP.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh

TP.HN

Thành phố Hà Nội

UBND

Ủy ban Nhân dân

VTHK

Vận tải hành khách


-vii-

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1. So sánh giá cước taxi của Mai Linh và Vinasun so với Uber

16

Bảng 2. Thống kê số lượng xe taxi và xe kiểu Uber ở TP.HCM năm 2016

18

-viii-

DANH MỤC HÌNH
Hình 1. Theo Fukuyama 2004 - Những chức năng của nhà nước

4

Hình 2. “Cây quyết định” cho sự can thiệp của chính quyền

5

Hình 3. Các công ty ứng dụng thành công nền kinh tế chia sẻ trên thế giới

7

Hình 4. Các tài xế taxi truyền thống ở Budapest, Hungary dàn hàng trên đường phố để biểu tình
phản đối Uber.

11

Hình 5. Uber đang bị cấm ở đâu trên thế giới?

14

Hình 6. Các mức tăng giá cước của Uber vào giờ cao điểm

17

-1-

CHƯƠNG 1 – GIỚI THIỆU
1.1. Bối cảnh hoạt động vận tải bằng ô tô khi có Uber
Từ cuối năm 2013, hàng loạt công ty cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách bằng ô tô
giống taxi sử dụng phần mềm kết nối trực tiếp khách hàng với lái xe như Uber, Grab... cạnh
tranh trực tiếp với các hãng taxi truyền thống, gây nên làn sóng tranh cãi giữa các bên về tính
hợp pháp, lợi ích thực sự đem lại cho người tiêu dùng và ảnh hưởng đến các vấn đề xã hội của
các dịch vụ taxi mới mẻ này.
Người tiêu dùng là đối tượng được hưởng nhiều lợi ích nhất như chi phí di chuyển thấp, xe
cá nhân mới, vệ sinh xe luôn sạch sẽ, lái xe lịch sự chu đáo với hình thức thanh toán linh
hoạt bằng thẻ tín dụng hoặc tiền mặt. Khách hàng có thể biết trước chi phí của chuyến đi dựa
trên số km ước lượng theo bản đồ kỹ thuật số của Google. Khách hàng còn được đánh giá
chất lượng dịch vụ ngay sau khi kết thúc chuyến đi của mình. Chính vì vậy, khách hàng có
thêm một sự lựa chọn khác cho việc di chuyển và hài lòng hơn với dịch vụ mới so với dịch
vụ taxi truyền thống của các doanh nghiệp độc quyền cung cấp.
Bên cạnh đó, các chủ xe/lái xe nhàn rỗi cũng nhận được nhiều lợi ích từ việc có thêm nhiều
khách hàng, tăng thu nhập, chi phí tiêu hao nhiên liệu và hao mòn xe giảm đáng kể. Năng
suất lao động tăng hơn, khuyến khích lái xe tích cực làm việc hơn để tăng thu nhập. Lợi
nhuận tăng nhờ chủ động thời gian phục vụ khi kết nối với khách hàng thông qua phần mềm,
tiết kiệm chi phí vận hành khi không phải chạy lòng vòng tìm khách như taxi mà chỉ lưu
thông khi có khách đặt dịch vụ ở vị trí gần nơi mình đậu xe nhất. Bằng điện thoại thông
minh có cài đặt ứng dụng hỗ trợ, chủ xe/lái xe biết được chính xác và ngay tức thì thu nhập
trên từng chuyến xe và doanh thu của một ngày kinh doanh. Với taxi truyền thống, thu nhập
của lái xe dựa trên tỷ lệ phân chia doanh thu mỗi ngày và mức tỷ lệ này tuỳ theo qui định
của từng công ty taxi. Với chủ xe/lái xe được hỗ trợ công nghệ thì tỷ lệ là 20/80, các công ty
cung cấp ứng dụng công nghệ thu 20% phí trên doanh thu của từng chuyến xe. Lái xe cho
dịch vụ mới này sẽ chủ động được thời gian làm việc để đảm bảo nghỉ ngơi hợp lý hoặc
chọn dừng phục vụ vào giờ cao điểm tránh kẹt xe ở khu vực trung tâm.
Tuy mang lại rất nhiều lợi ích cho người tiêu dùng, chủ xe/lái xe nhưng Uber/Grab đã bị các

hãng taxi truyền thống phản ứng gay gắt ngay từ khi mới xuất hiện trên thị trường. Các hãng


-2-

taxi phải tuân thủ pháp luật theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh
doanh vận tải băng ô tô ban hành ngày 10/09/2014 thay thế cho các văn bản trước đây. Đồng
thời, các công ty taxi còn phải tuân thủ sự kiểm soát chặt chẽ của các Cơ quản quản lý địa
phương về giá cước, số lượng xe và thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế, chi phí lương, bảo
hiểm cho lái xe… Đỉnh điểm của phản ứng này là việc HHVT thành phố Hà Nội có công văn
số 34/2014/HH-CV ngày 4/12/2014 gửi Bộ GTVT đề nghị tạm dừng hoạt động đối với dịch
vụ taxi Uber cho đến khi các cơ quan quản lý nhà nước có quy định và chế tài cụ thể đối với
dịch vụ này. Ở TP.HCM, HHTX TP.HCM cũng đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT đề
nghị cấm các công ty như Uber, GrabTaxi hoạt động tại Việt Nam. Lý do đề xuất cấm dịch vụ
Uber ở các địa phương là do Uber cạnh tranh không lành mạnh, không bảo vệ người tiêu
dùng, không kiểm soát được chất lượng dịch vụ và làm tình trạng kẹt xe càng trầm trọng hơn ở
khu vực trung tâm.
Các hiệp hội còn nhấn mạnh việc trốn thuế của Uber khi không có công ty được thành lập ở
Việt Nam mà chỉ duy trì văn phòng đại diện thay mặt công ty chính ở nước ngoài kết nối với
các chủ xe và ký hợp đồng hợp tác điện tử và toàn bộ doanh thu được chuyển ra nước ngoài.
1.2. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu
Với việc một ứng dụng công nghệ đã làm thay đổi mô hình kinh doanh vận tải truyền thống
chắc chắn sẽ gây ra nhiều tranh luận trong giai đoạn đầu do các qui định của nhà nước chưa
tiên liệu được sự phát triển nhanh chóng của xã hội. Bên cạnh đó, thị trường vận tải hành khách
truyền thống và xã hội sẽ có nhiều ý kiến phản đối hoặc ủng hộ cho dịch vụ kết nối nhu cầu
vận tải bằng công nghệ trong khi pháp luật chưa đưa ra các qui định quản lý loại hình kinh
doanh mới này.
Mục tiêu thứ nhất của luận văn là phân tích bản chất của dịch vụ mới này có phải dịch vụ vận
tải hành khách hiện đang được pháp luật điều chỉnh và Nhà nước cần phải quản lý dịch vụ mới
này hay không?

Mục tiêu thứ hai của luận văn là đề xuất khung quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành
khách hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ và các dịch vụ tương tự.
Với các mục tiêu nghiên cứu trên, luận văn sẽ trả lời hai câu hỏi nghiên cứu sau:


-3-

•

Dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ chỉ là dịch vụ cung
ứng giải pháp công nghệ hay thực chất là dịch vụ vận tải?

•

Nhà nước có cần điều chỉnh luật hay quy định về quản lý nhà nước đối với dịch vụ mới
này ở Việt Nam?

1.3. Phạm vi và bố cục luận văn
Ngoài Uber, trên thế giới và Việt Nam đã xuất hiện nhiều dịch vụ tương tự. Tuy nhiên, luận
văn tập trung phân tích dịch vụ Uber vì đây là dịch vụ kết nối vận tải hành khách hỗ trợ bởi
ứng dụng công nghệ phổ biến nhất. Ở Hoa Kỳ, ngoài Uber còn có dịch vụ Lyft nhưng Lyft
chưa có ở Việt Nam. Tại Việt Nam và các nước Châu Á, ngoài Uber còn có dịch vụ Grab
nhưng dịch vụ này lại không có ở Hoa Kỳ và Châu Âu. Bằng việc giới hạn phân tích riêng đối
với Uber, luận văn có thể so sánh dịch vụ này ở Việt Nam với các thành phố khác trên thế giới.
Luận văn bao gồm 5 chương: Chương 1 là Giới thiệu; Chương 2 Cơ sở lý thuyết, khung phân
tích chính sách và kinh nghiệm xử lý dịch vụ Uber tại các thành phố lớn trên thế giới; Chương
3 phân tích dịch vụ Uber tại Việt Nam; Chương 4 đề xuất khung quản lý nhà nước đối với
Uber; và Chương 5 là chương kết luận.

-4-

CHƯƠNG 2 – CƠ SỞ LÝ THUYẾT, KHUNG PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH
VÀ KINH NGHIỆM XỬ LÝ DỊCH VỤ UBER TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN
TRÊN THẾ GIỚI
2.1. Sự can thiệp cần thiết của chính quyền

Phân phối phúc lợi

Chính sách công nghiệp

Nhà nước can thiệp có hiệu quả

An sinh xã hội

Bảo hiểm

Bình đẳng về cơ hội

Kiểm soát độc quyền

Giáo dục, bảo vệ môi trường

Can thiệp khi thị trường bất lực

Chức năng trung bình

Bảo vệ người nghèo

Cải thiện, đảm bảo công bằng

Sức khoẻ, y tế cộng đồng

Điều hành kinh tế vĩ mô

Bảo vệ sở hữu tư nhân

Quốc phòng, an ninh trật tự

Cung cấp dịch vụ công

Chức năng tối thiểu

Hình 1. Những chức năng của nhà nước

Hình 1: Theo Fukuyama 2004 - Những chức năng của nhà nước
Nguồn: Fukuyama (2004)

Từ khi nhà nước xuất hiện, nhà nước độc quyền sử dụng quyền lực công cộng để đảm bảo
trật tự cho xã hội chung sống trong hoà bình. Về nguyên tắc, nhà nước cấm các cá nhân tự ý
sử dụng quyền lực bản thân để giải quyết các tranh chấp trong cuộc sống. Ngoài việc phòng
vệ chính đáng mà pháp luật cho phép thì người bị hại không thể tự mình giải quyết sự việc
bằng cách dùng bạo lực để trả thù hay trừng phạt người gây hại. Quyền tự xử, tự làm luật, tự
xác lập công lý của các cá nhân sẽ bị hạn chế trong một xã hội văn minh. Chức năng chính
yếu của pháp luật là giúp thực thi quyền lực công của nhà nước. Để làm được điều này,
pháp luật qui định quyền và nghĩa vụ của các chủ thể trong xã hội, giúp định hướng hành vi
của họ. Pháp luật cũng bảo đảm tự do cho mỗi cá nhân, bảo đảm bình đẳng góp phần chia
phúc lợi, định hướng phát triển xã hội và phát triển nhân cách cá nhân.1

1

Phạm Duy Nghĩa (2011)


-5-

Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu hóa hiện nay mà nền kinh tế chia sẻ là một trong những
xu hướng kinh doanh mới đã đặt vai trò của quản lý Nhà nước của chính phủ các quốc gia
lên một tầm cao mới nhằm thúc đẩy kinh tế phát triển, tạo tín hiệu cho thị trường cũng như
bảo vệ lợi ích bền vững cho nền kinh tế hội nhập.
Sự cần thiết phải có sự can thiệp của chính phủ trước sự phát triển nhanh chóng của nền kinh
tế chia sẻ tác động đến lợi ích của các bên liên quan gây ra những bất ổn định nghiêm trọng
mà bản thân khu vực tư nhân và xã hội không thể tự điều chỉnh được.
Với nguồn lực hạn chế, cơ quan QLNN có thể uỷ quyền cho một cơ quan cấp dưới hoặc duy
trì thẩm quyền của mình tiến hành các biện pháp đa dạng khác nhau nhằm điều chỉnh các
mối quan hệ xã hội2.
Hình 2. “Cây quyết định” cho sự can thiệp của chính quyền

Tóm lại, từ lúc khai sinh, nhà nước độc quyền sử dụng các quyền của mình nhằm bảo vệ một
xã hội văn minh, công bằng mà các cá nhân trong xã hội phải tuân thủ và được bảo vệ.

2

Chiavo-Campo và Sundaram (2003)


-6-

2.2. Khung phân tích chính sách
Việc nhà nước ban hành các văn bản pháp luật quản lý dịch vụ vận tải hành khách buộc các đối

tượng tham gia vào dịch vụ này phải tuân thủ đúng và đủ các điều kiện cơ bản nhằm bảo vệ sự
an toàn của hành khách, đảm bảo quyền lợi chính đáng cho lái xe và trật tự an toàn cho xã hội.
Tùy theo điều kiện kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia mà các đối tác tham gia vào dịch vụ vận tải
phải tuân thủ các qui định của nhà nước như phải đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải, sử
dụng lái xe có đủ điều kiện hành nghề, tạo công ăn việc làm, tham gia đầy đủ nghĩa vụ thuế và
đảm bảo sự công bằng cho các đối tác cùng ngành nghề,..
Ở Việt Nam, theo Nghị định số 86/2014/NĐ-CP (ban hành ngày 10/09/2014) của Chính phủ
về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT
(ban hành ngày 07/11/2014) của Bộ GTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải
bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ và các văn bản liên quan thì dịch vụ vận tải
hành khách bằng xe ô tô do doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh có đăng ký kinh doanh
vận tải sử dụng xe ô tô vận tải hàng hoá, hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.
Nếu một đối tác mới tham gia vào thị trường cung cấp dịch vụ vận tải không tuân thủ đầy đủ
các điều kiện theo qui định và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn cho xã hội thì nhà
nước cần phải can thiệp để bảo vệ.
2.3. Khung quản lý nhà nước mới đối với một loại hình kinh doanh mới
Tại tất cả các thị trường trên thế giới, Uber thực hiện chiến lược triển khai dịch vụ của mình
mà không cần xin phép kinh doanh từ cơ quan quản lý nhà nước quốc gia hay địa phương.
Uber lập luận rằng mình không là công ty taxi nói riêng hay công ty vận tải nói chung, mà là
công ty cung cấp giải pháp công nghệ mới trong một nền kinh tế chia sẻ. Do vậy, Uber
không bị ràng buộc bởi các quy định quản lý nhà nước hiện tại trong lĩnh vực kinh doanh
vận tải hành khách.
Sau một thời gian quan sát hoạt động của Uber và phản ứng gay gắt của các hãng taxi truyền
thống, không có thành phố hay chính quyền địa phương nào coi dịch vụ Uber chỉ thuần túy
là một ứng dụng công nghệ mà không phải chịu điều chỉnh của luật và qui định về dịch vụ
kinh doanh vận tải hành khách.


-7-

Nhưng ở thái cực kia, một số các thành phố coi dịch vụ Uber hoàn toàn là dịch vụ vận tải
như taxi và buộc Uber phải tuân thủ khung quản lý nhà nước hiện hành đúng như taxi.
Trong những tình huống này, Uber thường không tuân thủ và kết quả là dịch vụ Uber bị
cấm.
Các nước EU là nơi có xu hướng áp đặt quy định ngặt nghèo nhất lên Uber. Vào tháng 7
năm 2017, Tổng trưởng lý (Advocate General) của Tòa Công lý EU (Court of Justice) cho
rằng dịch vụ Uber “phải được xếp là dịch vụ trong ngành vận tải”3. Cơ sở của ý kiến này là
Uber áp đặt các điều kiện lên lái xe, hướng dẫn đến đón, điểm trả khách và lộ trình cho họ,
và quyết định giá, nên Uber không thể chỉ coi là trung gian giữa lái xe và người đi xe.4
Nếu sắp tới, tòa án ở EU ra phán quyết theo ý kiến trên thì chính quyền các cấp ở các quốc
gia EU sẽ có quyền quy định dịch vụ Uber là “dịch vụ taxi bất hợp pháp”. Để hoạt động,
Uber sẽ chỉ có sự tham gia của các xe đã có giấy phép hoạt động taxi.
Trong khi đó, nhiều thành phố ở Bắc Mỹ và châu Á coi Uber là một hình thức kinh doanh
mới, không hoàn toàn là một dịch vụ ứng dụng công nghệ cũng không hoàn toàn là một dịch
vụ vận tải truyền thống. Một khung quản lý nhà nước mới được đưa ra để điều tiết dịch vụ
Uber: lái xe phải đăng ký hành nghề với những tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, chủ xe phải
đăng ký để được cấp phép kinh doanh vận tải, kê khai và nộp thuế đầy đủ…Trước những
điều chỉnh của cơ quan quản lý nhà nước của các quốc gia khác nhau, Uber sẽ đàm phán và
tuân thủ nếu muốn tiếp tục kinh doanh tại thị trường này.
Tên gọi chung cho các doanh nghiệp như Uber hay Lyft ở Hoa Kỳ là công ty mạng lưới vận
tải (tên tiếng Anh là transportation network companies hay được viết tắt là TNC. Những nội
dung phổ biến trong những quy định về quản lý nhà nước đối với các TNC ở Hoa Kỳ bao
gồm: an toàn về xe (chất lượng xe, niên hạn sử dụng); an toàn về lái xe (kiểm chứng thông
tin cá nhân và năng lực lái xe); và bảo hiểm bắt buộc và mức bảo hiểm bắt buộc tối thiểu.
Một ví dụ tiêu biểu là đối mới quy định đối với Uber ở Washington, D.C. Ngày 28/10/2014,
Hội đồng Thành phố Washington, D.C. đã phê chuẩn luật mới để điều chỉnh hoạt động của
Uber và các TNC khác. Luật có tên gọi Luật sửa đổi về đổi mới xe cho thuê năm 2014 (The
Đây là ý kiến mang tính tư vấn chính thức để cho các thẩm phán của tòa ra phán quyết cuối cùng.
Financial Times, “Uber faces regulation in Europe as transport company”, ngày 11/5/2017; tải về tại địa chỉ:
Reuters, “New EU court blow to Uber over French taxi

case”, ngày 4/7/2017; tải về tại địa chỉ: />3
4


-8-

Vehicle-for-hire Innovation Amendment Act of 2014, gọi tắt là VIAA). VIAA không yêu
cầu các TNC phải tuân thủ quy định cấp phép đối với taxi. Nhưng VIAA quy định mức bảo
hiểm bắt buộc tối thiểu, kiểm tra thông tin cá nhân bắt buộc ở cấp liên bang, bang và địa
phương đối với lái xe, và kiểm tra xe. VIAA cũng không bắt buộc các TNC phải có trung
tâm điều hành, mà coi ứng dụng công nghệ là trung tâm điều hành điện tử. VIAA cũng có
các điều khoản quy định cấm các cánh hành vi phân biệt đối xử của các TNC và lái xe khi
nhận khách, và các biện pháp chế tài đối với các hành vi phân biệt đối xử.
2.4. Kinh nghiệm xử lý dịch vụ Uber tại các thành phố lớn trên thế giới
Uber trong nền kinh tế chia sẻ. Trên website chính thức www.uber.com thì Uber được định
nghĩa là một ứng dụng trên điện thoại thông minh kết nối nhu cầu giữa người sử dụng xe ô
tô và người sở hữu xe ô tô. Theo Karun Arya, Giám đốc truyền thông Uber tại Đông Nam Á
và Ấn Độ thì Uber giống với Agoda trong lĩnh vực khách sạn, Expedia trong lĩnh vực đặt vé
máy bay hay Foodpanda trong lĩnh vực đồ ăn. Uber chỉ kết nối nhu cầu và cầu ở đây là xe. 5
Trong xu hướng nền kinh tế chia sẻ (sharing economy) của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0
thì Uber giống Airbnb hơn là Agoda vì Uber là công ty taxi lớn nhất thế giới mà không sở
hữu bất kỳ một chiếc xe nào và Airbnb là nhà cung cấp chỗ ở lớn nhất thế giới mà không sở
hữu bất kỳ một bất động sản nào. Thực tế, Agoda là một đại lý kết nối khách hàng với các
bất động sản có đăng ký kinh doanh lưu trú như các khách sạn.Airbnb kết nối các chủ nhà
không đăng ký làm dịch vụ lưu trú có nhà hoặc phòng có thể cho thuê với người có nhu cầu
thuê. Uber cung cấp phần mềm kết nối giữa người có nhu cầu đi xe và chủ xe ô tô nhàn rỗi.

5

Wikipedia (2015), Uber, Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ:

/>

-9Hình 3. Các công ty ứng dụng thành công nền kinh tế chia sẻ trên thế giới

Nguồn: Internet

Theo Kalanick, CEO của Uber thì thách thức trong chiến lược phát triển toàn cầu của họ
chính là việc đối đầu với hàng loạt các thách thức khác nhau khi các thành phố trong từng
quốc gia có đặc thù riêng, có mật độ dân số, thói quen tiêu dùng khác nhau và thể chế chính
sách của từng địa phương để từ đó họ có những chính sách phát triển phù hợp. Một chiến
lược của Uber là ngay cả khi một quốc gia hay thành phố chưa có khung pháp lý hay qui
định với mình thì Uber vẫn mạnh mẽ triển khai dịch vụ. Chính việc này đã làm nảy sinh
nhiều tranh cãi ở các quốc gia trên thế giới khi Uber triển khai hoạt động kinh doanh của
mình do mục tiêu chính là khai thác thì trường mới, cung cấp một dịch vụ mới với giá rẻ
hơn thay thế dịch vụ vận tải hiện có và sẵn sàng đối đầu với các cơ quan quản lý nhà nước
khi thể chế chưa kịp thay đổi theo xu hướng kinh doanh mới mẻ này. Sau khởi đầu khá
thành công và phát triển mạnh ở nhiều tiểu bang của Mỹ, Uber tiếp tục mở rộng thị trường
các thành phố lớn ở các quốc gia khác trên thế giới như Paris (Pháp) năm2011, London
(Anh Quốc) năm 2012, Seoul (Hàn Quốc) năm 2013 và Bangalore (Ấn Độ) năm 2013 và
Bắc Kinh (Trung Quốc) năm 2014. Đến tháng 7/2016, Uber đã có hoạt động tại 527 thành
phố và 77 quốc gia trên thế giới với vai trò chính là tạo nhu cầu mới cho thị trường, tuyển


-10-

dụng lái xe, hợp tác với các đối tác địa phương, theo dõi và báo cáo hoạt động của các đối
thủ cạnh tranh về cho văn phòng phát triển toàn cầu chính của Uber.
Tại Mỹ, Luật pháp mỗi tiểu bang đều có những qui định riêng về điều kiện kinh doanh dịch vụ
vận tải như giấy phép hành nghề của lái xe, người lái xe Uber hoặc là nhân viên của Uber
hoặc là bên kinh doanh vận tải độc lập.

Tại New York, tất cả lái xe kể cả lái xe taxi lẫn lái xe cho thuê phải mất 60 giờ thực hành,
3.000 đô la Mỹ chờ ba tháng sau mới có giấy phép hành nghề. Trong khi đó, tại bang
Orange, California thì lái xe chỉ cần vượt qua kiểm tra lý lịch của Uber - mất ít hơn hai giờ
và chi phí khoảng 10 đô la.
Trước áp lực buộc phải tuân thủ các yêu cầu phức tạp trong qui trình lựa chọn lái xe, Uber
buộc phải rời khỏi thị trường Houston, bang Texas do giấy phép hành nghề lái xe phải mất
đến 04 tháng làm thủ tục để nhận nhưng chỉ có giá trị trong 02 năm.
Cuối năm 2012, Chính quyền bang California yêu cầu đình chỉ hoạt động và phạt 7,3 triệu
đôla Mỹ do Uber đã không tuân thủ luật pháp của tiểu ban nhằm bảo đảm sự công bằng cho
khách hàng sử dụng dịch vụ mới này.
Một trong những vụ kiện gần đây nhất về hoạt động của Uber tại bang California (Mỹ) và
tác động trực tiếp đối với lái xe. Vào cuối năm 2013, hơn 10 lái xe Uber đã kiện công ty về
2 điều khoản chính: Quyền lợi người lao động (employment status) và Điều khoản
“arbitration clause” trong hợp đồng lao động. Sau một thời gian xét xử, vào cuối tháng
9/2015, tòa án California đã quyết định các tài xế Uber không phải là nhân viên tự do mà là
nhân viên Uber theo các điều khoản ràng buộc trong hợp đồng lao động cũng như trong
cách thức hoạt động. Theo phán quyết này, Uber phải bồi hoàn một khoản chi phí cho bên
nguyên đơn giống như các nhân viên lao động của mình bao gồm phí bảo trì, phí cầu đường
và cả khoản tip khách hàng. Hơn nữa, Ủy Ban Lao Động California, Ủy ban Kháng cáo Bảo
hiểm Thất nghiệp California không những ủng hộ phán quyết của tòa án mà còn cho rằng
các lái xe Uber là một nhân viên hội đủ điều kiện để có được trợ cấp thất nghiệp
(). Vụ khiếu kiện vẫn đang tiếp diễn và nếu luật pháp ủng hộ người
lao động, điều đó có nghĩa là trong tương lai, Uber phải trả các khoản chi phí bảo hiểm thất
nghiệp, các khoản thuế lao động cho các lái xe cũng như các chi phí lao động thêm giờ, bồi
hoàn các khoản phụ thu như xăng, phí giao thông, cầu đường.


-11-

Ở Pháp, Uber đã đóng cửa dịch vụ UberPop ở Pháp sau khi một tòa án ở Lille nói rằng công ty

này đã phạm tội kinh doanh vận chuyển trái phép thông qua UberPop, cho phép các lái xe
không chuyên nghiệp và không có giấy phép tham gia hoạt động chở khách và những cuộc
bạo động tại nước này của các tài xế taxi truyền thống tại nhiều nơi.
Trước cáo buộc kinh doanh vận tải trái phép, Pierre-Dimitri Gore-Coty, người hiện đang là
người đứng đầu Uber khu vực Châu Âu, Bắc Phi và Trung Đông (MENA) và Thibaud
Simphal, cựu lãnh đạo Uber tại Pháp, đã bị án phạt về tội kinh doanh vận tải còn Uber thì
phải nộp phạt 800.000 euro (hơn 21 tỷ đồng Việt Nam). Uber vẫn đang kháng cáo bản án
này, và một phiên tòa phúc thẩm dự kiến diễn ra sẽ vào cuối tháng 9, với kết quả dự kiến
được công bố vào cuối năm nay.
Trước khi có Uber, năm 2011, thị trường taxi hầu như không có sự cạnh tranh. Ở Paris, một
giấy phép hành nghề lái xe taxi có thể lên đến 200.000 Euro (gần 5 tỷ đồng Việt Nam) nên
số lượng xe taxi chỉ khoảng 17.702 xe trong suốt một thời gian dài không tăng trưởng thêm.
Để tránh việc phản đối của lái xe taxi khi chính phủ muốn tăng thêm số lượng xe, chính
quyền thủ đô Paris đã cho phép một loại hình vận tải hành khách mới như là xe phục vụ
khách du lịch (VTC) khác với taxi truyền thống đón khách trên đường. Loại hình vận tải
mới này đã đạt được mục tiêu là tăng đầu xe nhưng không làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến
taxi truyền thống. Tuy nhiên, vào tháng 12 năm 2011, khi Uberblack vào Pháp thì vấp phải
sự phản đối gay gắt không chỉ với taxi truyền thống mà ngay cả VTC cũng không chấp nhận
sự có mặt này. Để phản đối việc này, các lái xe taxi và VTC đã phối hợp tổ chức các cuộc
biểu tình làm tắt nghẽn các đường cao tốc và thậm chí là chặn xe, đạp phá, đốt xe Uberblack
làm cho khách hàng hoảng loạn không dám sử dụng Uberblack. Khi Uber ra mắt UberPop
tại Paris thì cơ quản lý nhà nước và Hội người tiêu dùng Pháp đã đề xuất cấm UberPop với
lý do họ hoạt động như dịch vụ taxi và không đóng thuế cho nhà nước. Năm 2014, Quốc hội
Pháp đã bỏ phiếu cấm UberPop và các dịch vụ tương tự được hoạt động ở Pháp. Vào năm
2015, Chính phủ đã ra văn bản yêu cầu tất cả các lái xe phải có giấy phép hành nghề và cấm
VTC sử dụng phần mềm hiển thị vị trí xe.
Tại Anh, Toà án lao động ở London cũng quy định rằng các lái xe Uber cần được đối xử như
người lao động hoặc nhân viên của Uber thay vì là những đối tác độc lập theo cách mà Uber

-12-

vẫn áp dụng hiện nay. Do vậy, ngoài việc phải đáp ứng điều kiện về giấy phép hành nghề
taxi, tài xế Uber được đảm bảo mức lương tối thiểu và có ngày nghỉ theo luật định.
Bên cạnh đó, Uber cũng gặp phải sự phản đối của ngành vận tải taxi lâu đời nhất trên thế
giới. Xuất hiện từ năm 1634, lái xe taxi London “Black Cabs” luôn tự hào về “kiến thức
London” khi có thể ghi nhớ 25.000 con phố và 100.000 địa điểm trước khi nhận được giấy
phép hành nghề lái taxi và ưu tiên đón khách bên đường.
Hầu hết các nước trong liên minh Châu Âu (EU) đều không chấp nhận Uber chỉ là công ty
cung cấp giải pháp công nghệ. Mặc dù việc ứng dụng công nghệ mới vào quản lý vận tải
mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nhưng Uber vẫn bị các công ty và lái xe taxi truyền
thống tổ chức các cuộc biểu tình phản đối sự có mặt của họ. Để được hoạt động hợp pháp,
Uber phải đăng ký hoạt động như là một công ty kinh doanh vận tải, lái xe phải có giấy phép
hành nghề do cơ quan quản lý nhà nước cấp và nộp thuế đầy đủ và cạnh tranh lành mạnh với
các công ty taxi truyền thống.
Đầu tháng 6 năm 2017, hàng ngàn tài xế taxi ở Ba Lan đã khóa chặt giao thông ở thủ đô
Warsaw bằng cách lái xe với tốc độ “sên bò” để phản đối đối thủ cạnh tranh là Uber. Các
hãng taxi truyền thống lập luận rằng Uber cạnh tranh không lành mạnh và né tránh các quy
tắc cũng như hạn chế dành cho hoạt động của một hãng taxi chuyên nghiệp. Ngay phía dưới
Ba Lan, hàng trăm tài xế taxi Croatia đã chặn một trong những đại lộ chính của thủ đô
Zagreb để phản đối các dịch vụ của Uber, cho rằng “ông lớn” này đang hoạt động bất hợp
pháp tại Croatia trong suốt hai năm.
Uber bị buộc đình chỉ hoạt động tại Hungary do đạo luật mới cho phép cơ quan quản lý nhà
nước ngăn chặn dịch vụ kết nối gọi xe trực tuyến. Tòa án ở Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha, Bỉ,
Thụy Điển, Đan Mạch và Hà Lan đã cấm dịch vụ UberPOP với lý do sử dụng tài xế không
có giấy phép hành nghề chuyên nghiệp.


-13Hình 4. Các tài xế taxi truyền thống ở Budapest, Hungary
dàn hàng trên đường phố để biểu tình phản đối Uber

Nguồn ảnh: Reuters

Uber ở Hàn Quốc. Cuối năm 2014, với cáo buộc hoạt động taxi bất hợp pháp, chính quyền
thành phố Seoul đã truy tố nhà sáng lập kiêm Tổng Giám đốc Uber Kalanick. Đồng thời, họ
còn đưa ra một khoản tiền thưởng tương đương 870 đô la Mỹ cho bất cứ ai cung cấp thông
tin vi phạm pháp luật của lái xe Uber.
Khi chưa xin phép chính quyền Hàn Quốc, Uber đã đưa dịch vụ UberBlack vào năm 2013
và sau đó là UberX và UberTaxi (năm 2014). Chính điều này đã gây ra một làn sóng phản
đối mạnh mẽ không chỉ của các công ty taxi mà cả những dịch vụ đưa đón khách say rượu ở
các quán nhậu về nhà. Lúc đó, người Hàn Quốc cũng đã quen dùng điện thoại hoặc dùng
ứng dụng “daeri unjeon” để gọi taxi.
Việc ứng dụng công nghệ mới vào việc gọi xe taxi không phải là mới mẻ ở Hàn Quốc. Một
công ty cung cấp ứng dụng nhắn tin hàng đầu của Hàn Quốc là Kakao Talk đã thâm nhập thị
trường taxi bằng dịch vụ KakaoTaxi cho phép người sử dụng đặt xe qua ứng dụng và thanh
toán trực tuyến qua Kakao Pay hoặc thẻ tín dụng. Mặc dù bị các lái xe taxi truyền thống
phản đối nhưng KakaoTaxi đã nhanh chóng vượt qua Uber với sự tham gia của hơn 180.000
lái xe và 500.000 yêu cầu đặt xe mỗi ngày.


-14-

Tuy nhiên, sự thay đổi chính sách của chính phủ đã tạo điều kiện cho Uber quay lại Hàn
Quốc và UberBlack đã kết hợp với hãng xe Hyundai để triển khai hoạt động vào năm 2016.
UberBlack được hoạt đông thử nghiệm trong một khu vực giới hạn ở Seoul gọi là “Taxi
Happy Zone” vào các đêm thứ sáu và thứ bảy quanh nhà ga Gangnam – khu vực đông đúc
vào những ngày cuối tuần. Uber đã vận dụng tối đa yếu tố tự hào dân tộc để lấy lòng khách
hàng cũng như chính quyền khi hợp tác với hãng xe địa phương là Hyundai dùng xe Kia K9
sang trọng cho dịch vụ UberBlack trong khi KakaoTaxi Black lại dùng xe Mercedes-Benz
nhập khẩu từ nước ngoài.

Tại Ấn Độ, ngành vận chuyển hành khách bằng taxi bị chi phối bởi luật “Motor Vehicles Act”
được ban hành từ năm 1998 qui định rất chặt chẽ cả về mức giá tối đa, tối thiểu, thời gian
làm việc của lái xe …
Uber đăng ký kinh doanh ở Ấn Độ là công ty công nghệ được điều chỉnh bởi đạo luật về
Công nghệ thông tin vô cùng nghiêm ngặt nhưng thực chất hoạt động như một công ty taxi.
Vì vậy, để tạo sự công bằng cho các doanh nghiệp cùng ngành nghề, chính quyền Ấn Độ
buộc Uber và các công ty ứng dụng công nghệ trong kinh doanh vận tải phải thay đổi giấy
phép kinh doanh, tuân thủ các phương thức thanh toán, kê khai nộp thuế đầy đủ theo luật
pháp hiện hành.
Năm 2014, Uber ra mắt ở Bangalore và tiếp theo đó là 18 thành phố khác của Ấn Độ như
Delhi, Hyderabad, Chennai, Mumbai, Pune, Ahemdbad, Chandigarh, Jaipur và Kolkata.
Bên cạnh việc, Uber còn phải đối mặt với một vụ kiện về việc lái xe Uber phạm tội hiếp
dâm một hành khách nữ khi sử dụng dịch vụ Uber ở Delhi gây ra một làn sóng tẩy chay
Uber rộng khắp Ấn Độ. Việc này buộc Uber phải điều chỉnh hoạt động kinh doanh trên các
phương tiện taxi của mình bằng việc trang bị thêm nút khẩn cấp trên ứng dụng để hành
khách có thể báo ngay cho cảnh sát khi có sự cố và chia sẻ thông tin chuyến đi với 5 người
khác. Việc này đã gây dựng lại lòng tin cho người tiêu dùng sử dụng ứng dụng gọi xe Uber.
Uber còn tuân thủ việc cung cấp thông tin xe và lái xe cho các cơ quan quản lý khi đáp ứng
các điều khoản đã được bổ sung vào các văn bản pháp luật của chính quyền Ấn Độ.
Trung Quốc khác với những quốc gia khác, tháng 7/2014, Uber tham gia vào thị trường vận tải
hành khách ở Trung Quốc được chi phối bởi các công ty vận tải địa phương hùng mạnh như
Didi Dache (chiếm 55% thị phần) thuộc sở hữu của Tencents Holdings và Kuaidi Dache


-15-

(chiếm 45% thị phần) của Alibaba Group sử dụng các ứng dụng thông minh được cài đặt
trên các thiết bị cá nhân như điện thoại di động để đặt xe taxi.
Việc chính phủ Trung Quốc hạn chế sử dụng internet để truy cập thông tin bên ngoài lãnh
thổ đã phần nào hạn chế hiệu quả sử dụng bản đồ dẫn đường của Google map – một yếu tố

vô cùng quan trọng của Uber nếu muốn thành công ở Trung Quốc. Việc này lại là một thuận
lợi cho Uber khi Uber Trung Quốc kết hợp với Baidu – một nhà cung cấp công cụ tìm kiếm
hàng đầu ở Trung Quốc như Google trở thành nhà đầu tư chiến lược. Baidu đã tích hợp phần
đặt xe của Uber trong các công cụ tìm kiếm và bản đồ kỹ thuật số của mình giúp cho người
sử dụng dễ dàng đặt xe. Cùng với các đối tác chiến lược như Youngda Auto và China
Telecom, Uber Trung Quốc nhanh chóng triển khai thành công hoạt động của mình ra toàn
Trung Quốc.
Bên cạnh đó, việc sử dụng thẻ tín dụng như là một kênh thanh toán hữu dụng của Uber cũng
gặp trở ngại bởi Wechat có cùng chủ sở hữu với Didi là Tencent.Vì vậy, Uber đã nhanh
chóng hợp tác với Alipay như là một đối tác chiến lược cung cấp giải pháp thanh toán dịch
vụ của mình.
Mặc dù chủ trương của Chính phủ Trung Quốc luôn ủng hộ phát triển cho các công ty nội
địa như Didi nhưng những công ty ứng dụng công nghệ như Uber cũng được chấp nhận ở
thị trường đông dân nhất thế giới này.
Do đặc thù không kết nối chặt chẽ của cộng đồng lái xe taxi ở Trung Quốc nên việc tập hợp
đội ngũ đông đảo để tổ chức các cuộc biểu tình phản đối Uber không mạnh mẽ như lái xe
taxi ở các nước khác. Một số cuộc đình công nhỏ đã diễn ra ở Nam Kinh, Thành Đô và
Đông Quan không làm ảnh hưởng đến hoạt động của Uber Trung Quốc. Chính phủ Trung
Quốc đã hỗ trợ một khoản trợ cấp hằng tháng khoảng 1.000 nhân dân tệ (hơn 3 triệu đồng)
để xoa dịu sự phản đối của lái xe có nguy cơ giảm thu nhập do sự tham gia của Uber vào
Trung Quốc.
Nhằm xâm nhập sâu hơn nữa vào thị trường và tránh các cuộc xung đột bất lợi với đối thủ
cạnh tranh khổng lồ là Didi, Uber đã có một bước hợp tác vô cùng quan trọng là mua lại
17,7% cổ phần và 5,9% quyền biểu quyết từ Didi và đối tác của Uber Trung quốc là Baidu
cũng nhận được 2,3% cổ phần của Didi. Uber yên tâm tập trung dành nguồn lực để mở rộng
các thị trường mới trên thế giới.