KINH DOANH HÀNG HẢI QUỐC TẾ

Kinh doanh hàng hải quốc tế: “Châu chấu đá xe”
Khi kinh doanh thương mại và hàng hải quốc tế, các DN VN nói chung và các chủ tàu VN
nói riêng cần bình tĩnh chủ động tìm hiểu luật pháp quốc tế để xử lý thỏa đáng. Đừng
bao giờ nghĩ rằng mình vô can nên không cần hành động gì.
South Shipping (SSP) là một chủ tàu nhỏ ở VN sở hữu duy nhất tàu biển S-1, trọng tải hơn
4.000T. SSP cho một thương nhân Hàn Quốc (TNHQ) thuê định hạn tàu này để họ kinh doanh
vận chuyển hàng bách hóa ở khu vực Châu Á. Đầu 2009, SSP tiếp tục cho DN khác của Hàn
Quốc thuê tàu trên theo cùng hình thức.
Cái lý của “đại gia”Mỹ”
Tháng 6/2009, Văn phòng luật sư D&A ở Hà Nội thay mặt cho một đại gia Mỹ (ĐGM) yêu cầu
SSP trả ngay cho thân chủ của họ một khoản nợ tồn đọng từ 2008 trị giá hàng trăm nghìn USD,
nếu không họ sẽ bắt giữ tàu S-1 ở bất cứ cảng nào trên thế giới. SSP hết sức ngạc nhiên vì
họ không hề biết ĐGM là ai và cũng chưa bao giờ liên hệ giao dịch. Vì lẽ đó SSP thẳng thừng
từ chối thanh toán khoản tiền vô lý trên. Sau này, qua Văn phòng luật sư D&A, SSP mới vỡ lẽ
trong thời gian thuê định hạn, tháng 9/2008 TNHQ có mua của Cty CEN, một DN khác cũng ở
Hàn Quốc chuyên kinh doanh loại dầu này, gần 250T dầu với giá tiền trên và đã thanh toán
đầy đủ. Thực tế CEN đã mua số dầu trên từ chi nhánh ĐGM ở Singapore để cấp cho tàu S-1
khi ghé vào đây lấy hàng như yêu cầu của TNHQ. Trong hợp đồng bán dầu, phía ĐGM đơn
phương ghi vào ô “người mua” không chỉ là CEN mà còn liên đới bao gồm cả bản thân Con
tàu, Thuyền trưởng, Chủ tàu, Người quản lý tàu, Người thuê tàu và những ai thực thi quyền
chủ tàu. Sở dĩ ĐGM truy đòi SSP vì, trong cơn bão khủng hoảng tài chính 2008 - 2009, CEN đã
vỡ nợ, dựa vào quy định đơn phương trong hợp đồng giữa ĐGM với CEN, họ yêu cầu SSP
phải thanh toán. Hợp đồng bán dầu của ĐGM quy định mọi tranh chấp, sẽ do tòa án Mỹ xét xử
theo luật Mỹ. Đầu tháng 9/2009, khi biết tàu S-1 đang dỡ hàng ở một cảng Nhật, ĐGM đã yêu
cầu tòa án Nhật ra lệnh bắt giữ tàu và khởi kiện SSP tại tòa án Tokyo để đòi khoản tiền trên.
SSP ngỏ ý chia sẻ với ĐGM một phần mười của số tiền trên để họ tìm đúng đối tượng cần
kiện. SSP khẳng định đây chỉ là một cử chỉ thiện chí hữu nghị chứ không phải là một sự thừa
nhận trách nhiệm pháp lý. Rất lấy làm tiếc ĐGM đã bỏ qua thiện chí của SSP và nhất quyết
thúc giục tòa Tokyo khởi sự.
Hiểu rằng đây là cuộc chiến “châu chấu đá voi” song không còn lựa chọn nào khác, SSP bắt
buộc phải chỉ định một luật sư hàng hải hàng đầu của VN phối hợp với luật sư Nhật để hầu

kiện. Từ tháng 10/2009 đến tháng 5/2010 lần lượt 8 phiên tòa đã được mở ra để nghe luật sư
hai bên tranh tụng. Phía ĐGM hùng hồn khẳng định vụ kiện này chỉ có thể áp dụng luật Mỹ để
xét xử chứ không thể áp dụng luật bất cứ nước nào khác. Theo luật Mỹ, ĐGM có quyền áp
dụng chế định kiện bản thân con tàu cũng như chế định quyền cầm giữ hàng hải để bắt giữ tàu
và quy kết trách nhiệm cuả SSP. Dựa vào định nghĩa đơn phương của mình về “người mua”
như trên họ khẳng định giữa họ và SSP có tồn tại hợp đồng mua bán dầu, hơn thế nữa phiếu
nhận dầu ở Singapore mà Thuyền trưởng ký vào cùng với hóa đơn đều là bằng chứng của hợp
đồng giữa họ và SSP. Ngoài ra ĐGM còn cho rằng thương nhân CEN là đại lý môi giới của
SSP trong việc mua dầu, một khi đại lý môi giới không trả được nợ thì người ủy thác (Principal)
phải trả nợ thay.
Chứng cứ của phía VN
Phía SSP cho rằng theo luật Nhật (nơi tàu bị bắt), luật Singapore (nơi bán dầu cho tàu) và luật
VN (luật cờ tàu), trong vụ việc này không tồn tại bất cứ một hợp đồng mua bán dầu nào giữa
ĐGM và SSP vì vậy không có cơ sở pháp lý để ĐGM thực thi quyền cầm giữ hàng hải nhằm
bắt giữ tàu để đòi SSP bồi thường cho ĐGM. Ngay cả trường hợp áp dụng luật Mỹ thì tình hình
cũng tương tự. Việc ĐGM liệt kê SSP cùng bản thân Con tàu cũng như Thuyền trưởng là
“người mua liên đới” trong hợp đồng giữa họ với CEN là việc làm tùy tiện, đơn phương, một
chiều và đây chỉ là thỏa thuận riêng giữa ĐGM và CEN, hoàn toàn không có giá trị pháp lý ràng
buộc SSP. Nếu đúng như ĐGM lập luận giữa họ và SSP tồn tại hợp đồng mua bán dầu thì chí ít
hai bên cũng phải có một vài chứng cứ ban đầu như Email, Fax hay điện thoại trao đi đổi lại


trước khi xác nhận chính thức. Hơn thế nữa, tại sao sau khi cấp dầu cho tàu ở Singapore họ
không hề gửi hóa đơn cho SSP để đòi tiền mà chỉ khi bị thất thu từ CEN mới quay sang yêu
cầu SSP thanh toán. Bản thân phiếu nhận dầu mà Thuyền trưởng ký vào cũng chỉ nói lên rằng
Thuyền trưởng đã nhận một số lượng dầu theo đúng các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật quy định,
không có bất cứ câu chữ nào trong chứng từ này chỉ ra rằng nó là một bộ phận không tách rời
của hợp đồng mua bán dầu. Ngay cả hóa đơn cũng không nói rằng nó là một bộ phận của hợp
đồng. Ngoài ra ĐGM cũng không đưa ra được bằng chứng nào nói lên rằng SSP đã ủy quyền
cho CEN làm đại lý môi giới mua dầu. Luật sư VN nhấn mạnh theo Điều 37 của Bộ luật hàng

hải VN khiếu nại này của ĐGM không phải là loại khiếu nại cho phép họ thực hiện quyền cầm
giữ hàng hải để bắt giữ tàu và quy định này trong Bộ luật hàng hải VN cũng hoàn toàn tương
đồng với luật hàng hải Singapore , Anh và Mỹ. Tháng 2/2010, luật sư VN đã cung cấp cho tòa
Tokyo một án lệ năm 2009 của tòa án Mỹ có nội dung tương đồng (Mỹ là nước áp dụng hệ
thống luật án lệ). Từ những bằng chứng và lập luận sắc bén và ít có cơ sở bác bỏ của phía
SSP, các thẩm phán đã có những câu hỏi ngụ ý về sự vô lý, mâu thuẫn trong lập luận của
ĐGM. Có lẽ cảm thấy nếu tiếp tục hầu kiện thì phần thua là khó tránh nên ĐGM lại bắn tiếng tới
SSP đề nghị hòa giải. SSP đã chấp nhận đề nghị của ĐGM nhưng chỉ giới hạn ở con số ban
đầu. ĐGM đành đồng ý và tự chịu mọi án phí ở tòa Tokyo.
Thiết nghĩ, trên thương trường quốc tế nhiều khi các rủi ro tai họa ập đến từ những chuyện
“không tiền khoáng hậu” như trên không phải hiếm. Vì vậy, khi kinh doanh thương mại và hàng
hải quốc tế, các DN VN nói chung và các chủ tàu VN nói riêng khi gặp phải những trường hợp
như vụ việc trên đây cần bình tĩnh chủ động tìm hiểu luật pháp quốc tế để xử lý thỏa đáng.
Không thể vì mình nhỏ mà chịu thiệt trước một “đại gia” được.
Theo dddn