thiết kế môn hộc quản lý và khai thác cảng

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnh của
quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác như giáo dục, y tế,
quân sự... có điều kiện để phát triển và lớn mạnh.Để có một nền kinh tế phát triển lớn
mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải ... phải không ngừng
phát triển và đổi mới .Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung
và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật
chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Với
khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh
tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận
chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế
giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 1


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triển
giao thông đường sông biển. Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia
chiếm nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối
ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba
là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đội tàu, cảng, cơ
sở sửa chữa... Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mối giao thông của
các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau như : đường thuỷ, đường sông, đường

bộ. Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của mạng lưới vận tải, là điểm trung
chuyển của các phương thức vận tải. Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ
phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại. Hay nói một
cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.
Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc
phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát
triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh.
Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương tiện
vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động của
nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.
Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là
tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn.
Như vậy có thể nói cảng đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế -xã
hội- chính trị của nền kinh tế quốc dân.
Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng cần
phải được tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ. Có như vậy mới nâng cao năng suất lao
động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao.
Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng
hóa tại cảng mà cụ thể là hàng hòm , thông qua nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng,
lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa, lựa chọn phương tiện vận tải của chủ hàng và của cảng, công
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 2


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng… để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan
trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở

cảng.

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I.ĐIỀU KIỆN THIÊN, KHÍ HẬU CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
1. Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhà
nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và
giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do
thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác. Các loại
hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính. Năm
1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 3


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các
ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng
ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến
năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng
chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong

đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng
hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8
đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc
xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến
2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm
Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt
7 triệu T/năm .
Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc
dân . Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế
tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào
Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có
trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long. Hàng năm
Cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng
3,5 triệu m2 đất .
2. Vị trí địa lí của cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km.
Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển
Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 4


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các

trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng
có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi
với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.
Với vị trí địa lý như vậy cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng, là đầu
mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta. Cảng Hải phòng
có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các
công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đường biển với nước
ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản
lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong
phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng
a. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11. Tổng chiều dài cảng
chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi container nằm từ cầu 0
đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá.
Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới giao
thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.
b . Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất
Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở
trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài
lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có
những chỉ tiêu chính sau đây:

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 5

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Tên lớp đất

Độ cao
(m)

Bề dày ( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha
cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng

-1.46

3.95

Mùa xám

-9.1

4.95

Nhiều màu

Sét màu xám và cát pha sét

-13.21

3.8

Oxít Sắt

Cát pha cát

-23.96

10.17

Sét pha cát vàng hạt

-26.21

2.25

4. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn
a. Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có chế
độ bán nhật triều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.. Mực nước giao
động cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng
ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
b. Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có bốn mùa,
lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian
chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng

10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó
khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm
việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thường
phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 6


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
c. Nhiệt độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c.
Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công
tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để
có biện pháp kịp thời.
d. Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc,
làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài
Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng
lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm lũ
tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất
là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh
hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng

sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
5.Ảnh hưởng đến việc cơ giới hoá công tác xếp dỡ hàng ở cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau.
Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông,
đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việc vận chuyển
của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương của Cảng. Sau đây
ta xét lại cụ thể từng phương thức :
a. Đường sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà Bắc,
Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu
lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua lại. Vận tải
đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 7


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón, than,
quặng, gạo, thóc..
b. Đường sắt :
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội – Hải
Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt khác tuyến
đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá
từ Cảng đi và ngược lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu quả. Khẩu hộ đường sắt
của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt
không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.

c. Đường bộ :
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất tốt và lớn
trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường
18 . Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù
vậy xong chất lượng đường xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng
tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lượng
đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng
để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d. Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36
km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung
bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km .Với chiều
sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nước lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và
đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến
6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu
của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 8


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ
thuộc nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng
hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,
Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên thế giới. Trong
tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II.HÀNG HÓA ĐẾN CẢNG
1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc
Máy móc được đóng hòm, làm bằng gỗ nên rất dễ cháy, dễ hút ẩm. Vì vậy khi vận
chuyển, xếp dỡ và bảo quản phải chú ý trong hòm hàng cần phải chèn lót cẩn thận để tránh
hàng hoá bị xê dịch khi tàu nghiêng gây đổ vỡ máy móc, khi móc hàng chú ý móc vào đúng
vị trí của hòm. Khi xếp hàng hòm phải căn cứ vào kích thước và cường độ chịu lực của hòm,
tính chất của hàng hoa bên trong mà xác định vị trí xếp cho hợp lí. Thông thường hàng hòm
xếp ở những hầm có dung tích lớn và ít bị ảnh hưởng bởi đường cong thân tàu gây ra lãng
phí dung tích.
Những tàu có kích thước lớn và khối lượng lớn, vững chắc, nêu tàu có hai tầng
boong thì xếp hàng ở tầng boong dưới, nếu tàu một tầng boong thì xếp dưới cùng, những
hòm nhẹ có kích thước nhỏ nếu tàu hai tầng boong thì xếp tầng boong trên, nếu tàu một tầng
boong thì xếp trên cùng. Để giảm chiều cao hàng, những hàng có thanh nẹp nên xếp so le,
nhưng theo cách này sẽ làm giảm dung tích đống hàng khoảng 5% so với xép chồng nên
nhau. Những hàng bên trong hòm cần phải thông gió tốt, phải xếp lên trên.
Phải đệm lót sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh. Trong quá trình xếp hàng giữa các
lớp phải có thanh đệm lót bằng gỗ thanh đầy 10cm, chiều cao xếp hàng trong hầm tàu tốt
nhất là cao không quá 3,6m hoặc quá 1/4 chiều cao hầm tàu, trên là các lớp bao mềm.

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 9

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Để lợi dụng dung tích của hầm tàu, thì tại các góc hầm tàu nên xếp những loại hòm
có kích thước khác nhau. Tuyệt đối không xếp hàng nặng có kích thước lớn lên hòm nhẹ có
kích thước nhỏ.
Tại kho bãi do tính chất của hàng ở trong hòm mà hầu hết hàng phải ngừng xếp khi
trời mưa.Phụ thuộc vào hình dáng kích thước và phương pháp gia cố hòm mà có cách xếp
hàng vào đống sao cho vững chắc ổn định và phù hợp với chiều cao cho phép của đống
hàng.
2. Xác định hàng hóa đến cảng
- Loại hàng: hòm
- Chiều hàng: chiều nhập
- Thời gian bảo quản hàng: tbq = 8 ngày

Mỗi hòm hàng có kích thước chiều dài, chiều rộng, chiều cao, và trọng lượng cho ở bảng:
chỉ tiêu

đơn vị

l

M

1.5

b

M

1.07

h

M

1

g

T

2.5

- Áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho: [P] = 6 T/m2
+ Tỷ trọng của hàng hóa : γ = 1,285 T/m3
a. Thời gian làm việc của cảng
+ Thời gian công lịch : 365 ngày
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 10


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
+ Thời gian khai thác của cảng : TKT = TCL - TTT
Trong đó : TTT : Thời gian ảnh hưởng của thời tiết
TTT = TCL. 5% = 365.5%= 18, 25 (ngày)
TKT = 365-18, 25= 346,75 (ngày )
+ Thời gian trong 1 ca :
24

n

ca

Tca =
= 8 giờ
+Thời gian ngừng trong 1 ca :
Tng = 2 giờ
+Thời gian làm việc trong một ngày :
24 - 3.2= 18 giờ
b. Tình hình hàng hóa đến cảng
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Qn = 400.000(T)
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :

Q

ng

Q
T

n

n

=
= 1153.6(T/Ngày)
+Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :

Q

ng

max

Q ng = Kđh .
= 1,2.1153,6 = 1384.32( T/ngày)
+Tổng dung lượng hàng hóa chứa trong kho :
∑EK = α . Tbq . Qmaxng = 0,7 . 8 . 1384,32 = 7752.192 (T)
Trong đó : α : hệ số lưu kho với α=0,7
Tbq : Thời gian bảo quản bình quân ( 8 ngày)
+ Lượng hàng chuyển thẳng trong năm :
Q1 = Qn . (1-α) = 400000 . (1- 0,7) = 120000 (T)
+Lượng hàng hóa lưu kho trong năm :
Q2 = Qn . α = 400000.0,7 =280000(T)

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 11


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

Kết quả tính toán các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau
STT
1
2

3

Ký hiệu chỉ tiêu
Qn
Qng
max
Qng

4

∑E

5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

TCL
Ttt
Tn
tbq
Tca

nca
T
Tng
Q1
Q2
Kdh
α

17

1−α

h

Đơn vị tính
T
T

Giá trị
400.000
1153.6

T

1384.32

T

7752.192

ngày
ngày
Ngày
ngày
giờ
ca
giờ
giờ
T
T
%

365
18.25
346.5
8
8
3
18
2
120.000
280.000
1,2
0,7
0,3

III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ
Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị cùng kiểu hoặc
khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác cơ giới hóa xếp dỡ. Sơ đồ cơ giới hóa đưa
ra phải phù hợp với điều kiện công tác cơ giới hóa xếp dỡ, tận dụng thiết bị hiện có, mang

lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn .

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 12


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

Đối với hàng hòm kiện, có các phương án xếp dỡ sau cho hàng này theo chiều nhập
( 3 phương án sau):
Sơ đồ 1 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng:

- Ưu điểm :
+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng.
+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất, nhập
+ Thuận tiện, tính cơ động cao.
+ Năng suất tương đối lớn.
+ Tốc độ xếp dỡ cao.
+Vốn đầu tư thấp.
- Nhược điểm :
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế.
+Cần trục chỉ có thể xếp hàng ở gần bãi.

Sơ đồ 2 : Sơ đồ 2 cần trục giao nhau

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :

KTB57-LC1

Page 13


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

- Ưu điểm:
+ Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín.
+ Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất
+ Xếp dỡ cho mọi loại hàng
+ Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào
+ Có tính chất vạn năng
+ Tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao
+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều kiện giải
phóng tàu nhanh .
- Nhược điểm:
+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn
+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi
+Vốn đầu tư cao.

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 14

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

- Ưu điểm :
+Vốn đầu tư ban đầu lớn.
+ Chi phí cho công tác xếp dỡ thấp.
- Nhược điểm :
+ Sử dụng cho chiều nhập bị hạn chế.
+ Dùng cho ít loại hàng.
+ Năng suất thấp.
+ Tầm với cần trục bị hạn chế.
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế.
Biện luận : Chọn sơ đồ xếp dỡ phù hợp nhất
-Với yêu cầu hàng hóa là hàng hòm (chứa máy móc), lượng hàng đến cảng trong năm
là 400.000T , chiều nhập hàng , phương tiện vận tải thủy là tàu biển, phương tiện vận tải bộ
là toa xe , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau :
- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trình tác
nghiệp
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.
- Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng, thích hợp cho hàng
hòm bảo quản ngoài bãi. Mặt khác thiết bị tiền phương là cần trục, thiết bị hậu phương là xe
nâng nên nó mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.
Vì các yếu tố trên, nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán:
Sơ đồ 1 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng:

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 15

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

Lược đồ tính toán sơ đồ 1

Quá trình xếp dỡ hay phương án xếp dỡ
Là quá trình chuyển 1Tấn hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải
khác, từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải bộ, từ phương tiện vận tải thuỷ
vào kho hoặc ngược lại và cả những công việc dịch chuyển ở nhà kho hoặc trong cảng thực
hiện theo một kế hoạch đã vạch ra.
Quá trình 1: Tàu – toa xe tuyến tiền
Quá trình 2: Tàu – kho E1
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 16


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Quá trình 3: kho E1 – toa xe tuyến tiền
Quá trình 5 : kho E1 – kho E3
Quá trình 6: kho E3 – toa xe tuyến hậu
IV. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN
Vì hàng đến cảng là hàng hòm bên trong có chứa máy móc, mực nước thấp nhất của
cảng là 7.5m. Do đó ta chọn tàu chở hàng khô và mớm nước khi có tàu có hàng <7.5m. Vì
vậy tàu được chọn là tàu M.V Mỹ Hưng với các thông số kỹ thuật như sau:\
Đặc trưng kỹ thuật của tàu: M.V Mỹ Hưng
STT
1

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Chỉ tiêu
Tên tàu
Quốc tịch
Năm đóng
Nơi đóng
Chiều dài lớn nhất
Chiều rộng
Chiều cao
Mớn nước đầy hàng
Mớn nước không hàng
Trọng tải toàn bộ
Trọng tải thực chở

Dung tích đăng kiểm
Vận tốc chạy có hàng
Vận tốc chạy ko hàng
Số hầm hàng
Số tầng boong
Số miệng hầm hàng
Kích thước hầm hàng:

Ký hiệu

DWT
Dt
GRT
Vh
Vo

Đơn vị

m
m
m
m
m
m
T
T
T
HL/h
HL/h
hầm

hầm
hầm

Số hiệu
M.V Mỹ Hưng
VIỆT NAM
1981
JAPAN
102.79
17
8.8
6.5
1.97
6500
4550
4085
12.44
14
2
1
2

- Hầm 1

L*B*H

m*m*m

33.4*17*7.4

- Hầm 2

L*B*H

m*m*m

32.9*17*7,4

- Hầm 1

L*B

m*m

23.55*10

- Hầm 2

L*B

m*m

25.9*10

K/thước miệng hầm:
19
20

Mức tiêu hao nhiên liệu:

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 17


17 m

Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
- Chạy máy cái

FO

T/ng

10

- Chạy máy đèn

DO

T/ng

0,85

- Đỗ làm hàng

DO

T/ng

1.2

- Đỗ ko làm hàng

DO

T/ng

0,6

Ne

CV

3300

21
Công suất máy
Hình vẽ

V. LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ CHÍNH
1. Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Tiền
Việc lựa chọn thiết bị tuyến tiền theo sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ có lợi nhất đã chọn sao
cho việc xếp hàng đảm bảo và phù hợp, khả năng thông qua nhanh, vừa đảm bảo việc giải
phóng tàu nhanh vừa đảm bảo tính kinh tế.
Thực tế hiện nay, hầu hết các loại cần trục chân đế bố trí ở tuyến tiền phương đều là
loại nâng trọng từ 5 đến 10 Tấn, các cần trục này có thể cơ động di chuyển dọc theo tuyến
cầu tàu. Tuy nhiên theo những tiêu chuẩn đã lựa chọn ta chọn loại cần trục chân đế có đặc

trưng kỹ thuật sau:
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 18


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng
Đặc trưng kỹ thuật:
-Ký hiệu

: KUPOB

-Số đăng ký

: 28

-Nước sản xuất

: Liên Xô

-Năm sản xuất

: 1979

-Chiều cao của móc so với ray

: 25m

-Sức nâng tối đa

: GCT = 5 T

-Tầm với max

: R max = 30 m

-Tầm với min

: Rmin= 8m

- Chiều cao nâng
- Tốc độ nâng hàng
- Tốc độ nâng cần
- Tốc độ quay
- Tốc độ di chuyển
-Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng
- Áp lực cho phép khi làm việc
- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc
- Công suất động cơ điện

: 20-25m
: 57m/phút
: 44m/phút
: 1,5 vòng/phút
: 33m/phút
: 128T
: <250N/m2
: <1750m/s

: 380(KW0/động cơ)

+ Công suất động cơ cơ cấu nâng

: 80 KW

+ Công suất động cơ đi chuyển

: 7,5 KW

+ Công suất động cơ thay đổi tầm với

: 16 KW

+ Công suất động cơ quay

: 4.5 KW

* Hình vẽ cần trục chân đế Mođel - KUPOB :

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 19


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

Sinh viên: Phan Văn Trí

Lớp :
KTB57-LC1

Page 20


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

1 – Bánh xe

2 – Chân đế

3 – Thiết bị dỡ quay

4 – Giá chữ U

5 – Buồng máy

6 – Giá chữ A

7 – Thanh rang

8 – Đối trọng

9 – Tay đòn đối trọng

10 – Thanh giằng

11 – Cáp nâng hàng

12 – Cần

13 – Vòi

14 – Cabin điều khiển

Hình ảnh cần trục chân đế làm việc tại cảng Hải Phòng

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 21


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

2. Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Hậu
-Thiết bị tuyến hậu là xe nâng
Xe nâng hàng
Xe nâng hàng tự hành: là loại máy nâng hàng theo chu kỳ, đây là loại máy xếp dỡ vừa
nâng vừa hạ hàng, vừa di chuyển với khoảng cách nhỏ trong kho, bãi, hầm tàu.Máy nâng hạ
hàng tự hành có thể nâng hạ hàng hòm, hàng kiện, hàng thùng.Thiết bị làm việc có thể là
loại chạc nâng hoặc dùng ngoạm kẹp hàng.
Hệ thống động lực sử dụng cho máy nâng có thể là động cơ đốt trong, thường gọi là
xe nâng hàng. Nguồn động lực có thể sử dụng ắc quy kiềm, khi đó xe nâng sẽ làm việc sạch
sẽ, không gây ô nhiễm, đảm bảo yêu cầu phòng hỏa của kho. Xe nâng thường sử dụng trong
hầm tàu, nhà kho.
Hình vẽ:

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 22


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

Các thông số của xe nâng :
- Model

: FD 35T9

- Sức nâng

: Gxn

- Chiều Dài

:L

- Chiều Rộng

:B

- Chiều Cao

:H

- Vận tốc di chuyển có hàng

: Vh

-Vận tốc di không có hàng

: Vkh

- Vận tốc hạ lưỡi nâng (hàng hòm kiện) không có hàng :Vn’
Vận tốc nâng hàng (hàng hòm kiện)

: Vn

Các thông số cho ở bảng :
Chỉ tiêu

Đơn vị

Gxn

T

2.5

L

m

4

B

m

3

H

M

3.5

Vh

km/h

15

Vkh

km/h

20

Vn'

m/s

0.9

Vn

m/s

0.47

Ghi chú : Xe nâng nâng được tối đa một kiện trong một lần nâng.
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 23


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

VI. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ DẾN CẢNG
-Phương tiện đến cảng của chủ hàng là toa xe có phủ bạt.
1.Các thông số cho ở bảng
chỉ tiêu

đơn vị

Khổ đường

m

1

Tự trọng

T

42

Tốc độ thiết kế

km/h

80

Chiều dài của toa

L

m

14

Chiều rộng của toa

B

m

2.44

Chiều cao của toa

H

m

2.3

Loại giá chuyển hướng
Đường kính bánh xe
Hệ thống hóm

Rumania
R

m

8.38
KE1CSL

2. Bản vẽ cấu tạo

Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 24


Thiết kế môn học Quản Lý và Khai Thác Cảng

VII.LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ CÁCH LẬP MÃ HÀNG
1. Công cụ để mang hàng của hàng hòm là dây cáp và maní, móc cẩu : Dây cáp có nhiều

loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt…
a. Cáp thép
Cáp théplà công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hóa sắt thép, bó
kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếu trong các công cụ khác
như cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳ
từng yêu cầu cụ thể mà người ta chế tạo các sợi cáp có kích cỡ phù hợp. Thông thường chế
tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thước, chiều dài và đường kính, hai đầu được “ đấu
thành hai khuyết cáp.. Loại cáp nhỏ

φ

6mm- 8mm thường cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp

φ
và an toàn. Hàng nặng dùng cáp to có
Tấn phải dùng cáp có

φ

lớn chịu tải cao. Với hàng hòm có trọng lượng 2.5

12mm.

Thông thường chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m. Nếu cẩu những kiện hàng lớn ta lối
thêm các sợi cáp cùng tính năng. Với loại hàng 2.5 Tấn thì cáp chỉ dài 8m và sức tải bằng
một loại công cụ thông dụng khác như maní.
Cáp thép gồm 2 loại:
Sinh viên: Phan Văn Trí
Lớp :
KTB57-LC1

Page 25