Thuyết minh đồ án tốt nghiệp đường bộ đầy đủ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.32 MB, 205 trang )

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

PHẦN 1

LẬP DỰ ÁN KHẢ THI
(45%)

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 5

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

1.1. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế :
1.1.1. Ví trí tuyến:
Tuyến đường A18-B18 là tuyến đường thuộc huyện Hương Thuỷ, với điểm đầu
tuyến A18 thuộc Thị Trấn Phú Bài cách Quốc lộ 1A 500m về phía tây nối liền với
điểm B18 ở đầu xã Thuỷ Phương cách Quốc lộ 1A 800Km về phía tây. Hương
Thủy là huyện cửa ngõ phía Nam của thành phố Huế, phía đông giáp huyện Phú
Lộc, phía Bắc giáp huyện Phú Vang, phía Nam giáp huyện Nam Đông và A Lưới.
1.1.2. Chức năng của tuyến:
Tuyến đường nằm trên trục giao thông nối liền thị trấn phú Bài và xã Thuỷ
Phương. Hương Thủy có lợi thế đặc biệt hơn cả về vị trí địa lý, là cửa ngõ phí nam
của thành phố Huế nên được tỉnh và trung ương đầu tư nhiều công trình xây dựng

do đó rất có điều kiện để đẩy nhanh đô thị hóa, xây dựng huyện trở thành thị xã vào
đầu giai đoạn 2006 – 2010.
Một lợi thế khác là hệ thống giao thông, ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua
huyện và tuyến Quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp mở rộng, mới đây còn có tuyến
đường tránh phía Tây thành phố Huế được đưa và sử dụng đã làm cho mạng lưới
giao thông đối ngoại của huyện phong phú hơn. Đặc biệt sân bay Phú Bài đóng trên
điạ bàn huyện cũng dần được đầu tư nâng cấp để tương xứng với sân bay quốc tế.
Tuyến đường này sau khi hoàn thành sẻ giảm được đáng kể lưu lượng xe vào
thành phố Huế theo đường Quốc lộ 1A. Làm cho mạng lưới giao thông của huyện
Hương Thuỷ thêm phong phú, cũng như nhằm phát triển các xã dọc tuyến.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế :
Tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế của Thị Trấn Phú Bài và Xã Thuỷ
Phương được thiết kế gồm ba phần
- Lập dự án khả thi: 45%
- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 20%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 35%
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Lưu lượng xe chạy năm tương lai: Nhh15 = 820 xhh/ngđ.
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10%
- Thành phần dòng xe :
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 6

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

+ Xe tải nặng:

18%

+ Xe tải trung:

51%

+ Xe tải nhẹ:

24%

+ Xe con:

7%

1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến:
1.2.1. Địa hình:
Tuyến đi qua vùng trung du miền núi, độ cao so với mực nước biển từ 50÷ 200
m. Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng. Địa hình có độ đốc
trung bình, với độ dốc ngang sườn trung bình từ 2%÷ 5%.Theo TCVN4054-05 với
is<= 30% nên địa hình mà tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi.
1.2.2. Địa mạo:
Qua kết quả khảo sát tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là rừng loại III
đã khai thác, cây con, dây leo chiếm hơn 2/3 diện tích và cứ 100 m 2 rừng có từ
30÷ 100 cây có đường kính 2÷ 10 cm có xen lẫn cây có đường kính lớn hơn 10cm.
1.2.3. Địa chất:
Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất
trong khu vực rất ổn định, không có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ.
Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau:
- Lớp đất đồi sỏi sạn có trạng thái nguyên thổ, có chiều dày từ 2÷ 4m.

- Lớp Á sét dày 3÷ 4m
- Lớp Sét dày 4÷ 5m
- Bên dưới là lớp đá phong hóa dày.
Qua kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây rất thích hợp
để đắp nền đường.
1.2.4. Địa chất thủy văn:
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến
đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
1.2.5. Khí hậu:
Nhìn chung, khí hậu có các đặc điểm sau:
- Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm : 26,40C.
- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

: 380C.
Trang 7

Đồ Án Tốt Nghiệp
- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
: 14,50C.

- Lượng mưa trung bình hàng năm: 2181m, chủ yếu tập trung vào các tháng 9,
10, 11,12
- Lượng mưa lớn nhất trong năm : 3260mm.
- Lượng mưa nhỏ nhất trong năm : 1123mm.
- Lượng mưa ngày lớn nhất: 573mm.
- Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngược biến trình

bốc hơi
- Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83%
- Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn
gấp 4 đến 7 lần
- Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam, mùa hè có gió đông
và gió nam, mùa đông có gió tây và tây bắc. Ngoài ra tuyến cũng nằm khu vực có
gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11.
1.2.6. Thủy văn:
Khu vực tuyến đi qua nhìn chung nằm ở khu vực hầu như ít xảy ra lũ lụt, không
có ao hồ, đầm lầy. Các suối ở đây về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nước thấp.
Đây là một điều kiện rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
1.3. Các điều kiện xã hội:
1.3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư:
Tuyến đường nằm ở trung du miền núi, dân cư sống 2 bên tuyến đông đúc, tập
trung và chủ yếu là dân tộc Kinh. Mật độ dân số trung bình 481 người/km2.
Người dân ở đây có trình độ văn hoá tương đối cao. Đời sống vật chất, tinh thần
tương đối đồng đều và ở mức trung bình. Đa số lực lượng lao động thuộc nghề nông
giàu kinh nghiệm dân gian về canh tác nông nghiệp. Trong những năm gần đây lực
lượng lao động chính có xu hướng đến các thành phố lớn lao động.
1.3.2. Tình hình văn hóa -kinh tế - xã hội trong khu vực:
Huyện Hương Thuỷ nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và miền núi kinh tế
đa dạng nhiều ngành nghề thủ công truyền thống. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch
trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 8

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại cũng
tăng nhưng tỷ trọng vẫn còn thấp so với mức chung của toàn tỉnh.
Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong huyện trong những năm gần đây
từng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với các vùng phụ cận do cơ sở
hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai:
Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển khá cao so với các huyện
khác trong tỉnh. Các thế mạnh về nông nghiệp và lâm nghiệp chưa được khai thác
tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát triển kinh tế, khu
vực đang rất cần sự ủng hộ, đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây
dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng kinh tế và giữa trung tâm
huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà
tỉnh đề ra.
1.4. Các điều kiện liên quan khác:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
Qua điều tra khảo sát trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên- Huế nói chung và huyện
Hương Thuỷ nói riêng có nhiều mỏ vật liệu có thể đáp ứng yêu cầu xây dựng nền
mặt đường cũng như các bộ phận công trình, cụ thể:
- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở cách tuyến 1Km.
- Đá, cát, sạn các loại đều lấy tại mỏ cách tuyến khoảng 7Km, trữ lượng và chất
lượng đáp ứng đầy đủ yêu cầu của quá trình thi công.
- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền
đường đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại mỏ cách tuyến 2Km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp, cách công
trình khoảng 5Km. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất
lượng theo yêu cầu đặt ra.

Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán
thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận
lợi.

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 9

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Trong huyện có một trường đào tạo công nhân xây dựng nên lực lượng lao động
ở đây dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân
lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành công trình đúng
tiến độ.
1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công:
Trong huyện có công ty Trách nhiệm hữu hạn ĐỒNG TÂM chuyên cung cấp xe
cơ giới và thiết bị phục vụ thi công, đây là một công ty lớn có đầy đủ trình độ năng
lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến
độ.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại năng lượng, nhiên liệu phục vụ thi công:
Tại khu vực gần tuyến có mạng lưới điện quốc gia, có kho xăng dầu nên việc
cung cấp năng lượng và nhiên liệu phục vụ cho quá trình thi công rất thuận lợi.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực gần tuyến đi qua có các chợ của các xã và có các chợ phiên buôn bán
dọc tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho
đội ngũ cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi.

1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu
điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã
đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công,
giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường
và các ban ngành có liên quan.
1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường:
Với ý nghĩa là tuyến đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa của hai
địa phương, do đó việc đầu tư xây dựng tuyến đường là rất cần thiết vì:
- Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo
hai bên đường, khai thác triệt để tài nguyên hai vùng, nâng cao trình độ văn hóa dân
trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa thu hút vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác
nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết việc làm cho người lao động, nâng
cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của huyện.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 10

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

- Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn và giao thông chuyên dùng, đáp ứng
nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu
vực.
- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị ....
giữa hai vùng và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách.
-

Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và
chiến lược phát triển giao thông vận tải của tỉnh nhà giai đoạn 1995-2010.

CHƯƠNG 2:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 11

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

2.1. Xác định cấp hạng :
2.1.1. Các căn cứ :
- Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối hai trung tâm của địa
phương.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi.
- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: Nqđ15.
n

15

15

Nqđ = Nhh .

∑ P .K

i

i

i

= 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm).
Trong đó:

-

+ Xe tải nặng:

18 %.

+ Xe tải trung:

51 %.

+ Xe tải nhẹ:

24%;

+ Xe con:

7 %.

Căn cứ vào TCVN4054-2005

2.1.2. Chọn cấp thiết kế của đường:

Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV.
2.2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật:
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và địa hình là vùng đồng bằng và
đồi nên ta chọn tốc độ thiết kế là Vtt= 60 km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
-Xác định độ dốc dọc id dựa vào hai điều kiện sau
+ Điều kiện cơ học
+ Điều kiện kinh tế
2.2.2.1. Điều kện cơ học :
- idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
a.Phương trình cân bằng sức kéo:
idmax = D - f
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

(2.1).
Trang 12

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2-5a và 2-5b trang 29 của tài
liệu [3].
+ f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế,
căn cứ vào tốc độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f0 [1+0,01(V-50)].

Tra bảng 2 của tài liệu [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f o = 0,02. Độ dốc
thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng sau:
Bảng 2.1:
Loại xe
Thành phần (%) V (km/h)
D
f
idmax
0,035 0,022 0,013
Maz-500 (Xe tải nặng)
18
60
0,040 0,022 0,018
Zin -150 (Xe tải trung)
51
60
0,036 0,022 0,014
Γaz-51 (Xe tải nhẹ)
24
60
0,08
MOSCOVIT (Xe con)
7
60
0,022 0,058
Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i dmax ứng với loại xe Zin 150 là xe
chiếm đại đa số trong thành phần dòng xe (51%).
⇒ idmax= 0,018 = 1,8% (a).
b.Phương trình cân bằng sức bám:
i'dmax = D' - f

D' =

(2.2).
ϕ1G k − Pw
G

(2.3).

Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ f= 0,022.
+ ϕ1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của
mặt đường, lấy ở điều kiện bất lợi nhất tức mặt đường ướt và bẩn ϕ1= 0,3.
+ Gk: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe tải nặng:

Gk = G.

- Xe tải trung:

Gk = 0,65 G.

- Xe tải nhẹ:

Gk = 0,6 G.

- Xe con:

Gk = 0,5 G.

+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).Tham khảo trang 6 tài liệu [4]
- Xe tải nặng:

G = 14820(kg).

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 13

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

- Xe tải trung:

G = 9540(kg).

- Xe tải nhẹ:

G = 7400(kg).

- Xe con:

G = 2000(kg).

+ Pω: Sức cản của không khí (kG).
K.F.V 2
Pω =
13

(2.4).

Trong đó:
+ K: Hệ số sức cản không khí (kG.s2/m4).
+ F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2).
+ V: Tốc độ thiết kế V = Vtt = 60 km/h.
K và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.2:
Loai xe
K(kGs2/m4)
F (m2)
Xe tải nặng
0,07
6
Xe tải trung
0,06
4,5
Xe tái nhẹ
0,05
3
Xe con
0,03
2
Kết quả tính toán được ghi ở bảng sau:
Loại xe
ϕ1
Gk(kg)
G(kg)
Xe tải nặng 0,3 14820

14820
Xe tải trung 0,3
6201
9540
Xe tải nhẹ
0,3
4440
7400
Xe con
0,3
1000
2000
Từ điều kiện này ta chọn i’dmax = 16,4%.

V (km/h)
60
60
60
60
Pω (kG)
116,31
74,77
41,54
16,61
(b)

Pω (kG)
116,30
74,77
41,54

16,61
Bảng 2.3:

D'
0,292
0,186
0,172
0,142

i’dmax
0,270
0,164
0,150
0,120

Từ (a) và (b) kết hợp với Bảng 15 của tài liệu [1] có i dmax = 6% (với địa hình đồng
bằng và đồi). Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: i dmax = 1,8%. Đây là độ dốc hạn chế
mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong
quá trình thiết kế trắc dọc ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận
doanh khai thác.
Từ độ dốc đã chọn idmax= 18(‰), tra lại biểu đồ nhân tố động lực ta có V hc đối
với từng loại xe như sau:
Loại xe
Maz -500
Vận tốc V(km/h)
50
2.2.2.2. Điều kiện kinh tế:

Bảng 2.4:
Zin –150

60

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Γaz-51
62

MOTSCOVIT
100

Trang 14

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

- Khi lưu lượng xe chạy lớn nếu ta bảo đảm độ dọc theo quy phạm thi lượng tiêu
hao nhiên liệu lớn, độ an toàn kém, ùn tắc giao thông.
-

Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua
khối lượng đào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến
đường trên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá
thành đầu tư xây dựng cang thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thi xe
chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn xăng lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải cao.

C(d)

C I

Ckt

ikt

id(%)

Cxd
o

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên tắc xác định độ dốc dọc có lợi
Như vậy để xác định độ dốc dọc kinh tế người ta dựa vào độ thị trên. Độ dốc dọc
kinh tế là độ dốc dọc thoã mãn tổng chi phí xây dựng khai thác nhỏ nhất.
Ptđ=(Cxd+Ckt)tđ
Trong đó :
+ Cxd: Chi phí xây dựng.
+ Ckt : Chi phí khai thác .
Tại nơi có Ptđmin → độ dốc dọc kinh tế ikt
2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường, người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn
thấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý
hoặc hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài
này được gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1. Tầm nhìn một chiều:
Chướng ngại vật trong sơ

lpư

Sh

l0

đồ này là một vật cố định
nằm trên làn xe chạy: Đá đổ,

1

1

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

SI
Hình2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Trang 15

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá của xe trước rơi... Xe đang chạy với tốc độ V có
thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S I bao gồm một
đoạn phản ứng tâm lí lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an toàn l0. vì vậy
tầm nhìn này có tên gọi là tầm nhìn một chiều.
S1 = l pu + Sh + lo .

(2.5).

Trong đó:
+ lpư: Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý.
l pu =

V
60
=
= 16,67 (m).
3,6 3,6

+ Sh: Chiều dài hãm xe.
Sh =

kV 2
254 ( ϕ1 ± i )

(2.6).

+ k: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe tải k =1,4; đối với xe con k=1,2.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V= 60 km/h.
+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0= 7 m.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường
trơn, sạch, ϕ1 = 0,5.
60
1, 4 × 602
S1 =
+
+ 7 = 63,34 (m) (tính cho trường hợp xe tải)
3,6 254 ( 0,5 ± 0 )

Vậy:

Theo Bảng 10 tài liệu [1] với V= 60 km/h thì S1 = 75 m.
Vậy ta chọn S1 = 75 m.
2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều:
Có

hai

xe

chạy

lpư1

ngược chiều trên cùng
một làn xe, chiều dài

1

phản ứng tâm lí của 2

Sh

lo
1

tầm nhìn trong trường
hợp này gồm hai đoạn

Sh

lpư2

2

2

SII
Hình.2.3: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều

lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy chiều dài
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 16

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài S II được
tính là:
V
k.V 2ϕ
S2 =
+
+ l0
1,8 127(ϕ12 − i 2 )

(2.7).

Trong đó:
+ Ta lấy lpư1= lpư2
+ Các thông số khác lấy giống 2.5
Vậy :
60
1, 4.6020,5
S2 =
+
+ 7 = 119,70m
1,8 127(0,52 − 0)
Theo tài liệu Bảng 10 tài liệu [1] với V= 60km/h thì S2= 150m.
Vậy ta chọn S2= 150m.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe:
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2, khi
quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.

1

lp S I
SII
ư

1
2

3

2

3

1

l’
l
S
I
2
2
3
Hình
2.3b:
Sơ
đồ tầm nhìn vượt xe
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
l

V

- Giai đọan 1: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn 2: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3
trên làn trái chiều chạy tới.
Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe trái chiều (xe 3) cũng chạy cùng vận tốc
với xe vượt.
V1 kV12 V1
V32
S4 =

+
+
+ l0
3,6 254 3,6 127(V1 − V2 )

(2.8).

Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn, nếu như người ta dùng thời gian
vượt xe thống kê được trên đường. Trị số này trong trường hợp bình thường, khoảng
10s và trong trường hợp cưỡng bức, khi đông xe... khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn
vượt xe có thể có 2 trường hợp:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 17

n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu ng

- Bỡnh thng:

S4 = 6V.

- Cng bc:

S4 = 4V.

Chn: S4 = 6V = 6 x 60 = 360m.
Theo Bng 10 ti liu [1] vi V= 60km/h thỡ S4= 350m, vy chn S4= 360m.

2.2.4. Bỏn kớnh ng cong nm: Rscmin , Roscmin.
Khi xe chy trong ng cong, xe chu tỏc dng ca lc li tõm C v trng lng
bn thõn xe G. Khi dc ngang mt ng hng ra phớa ngoi ng cong (cu to
bỡnh thng) thnh phn trng lng ny cựng chiu vi l li tõm. Khi dc ngang

c lm thnh dc hng tõm (cu

to ny c gi l siờu cao) thỡ thnh

C

phn trng lc s lm gim tỏc dng

Trong ú:

Y

h

xu ca lc li tõm.
G
Y

+ Y: Lc ngang
+ C: Lc li tõm

b

+ G: Trng lc
c ngang taùc duỷ
ng lón xe khi
+ : Gúc mt ng hp vi Hỗnh I.2.4. Caùc lổỷ
chaỷ
y trong õổồỡng cong
ng nm ngang

Thc cht ca vic nh tr s bỏn kớnh ca ng cong nm l xỏc nh tr s lc
ngang à v dc ngang mt mỏi isc mt cỏch hp lý nhm m bo xe chy an
ton, ờm thun khi vo ng cong nm cú bỏn kớnh nh.
2.2.4.1. Khi lm siờu cao:
2

V
127. à + i scmax

(

)

nọỳ
i sióu
cao

(m)

R

(I.2.15).
Trong ú:

troỡn
ong
ỡng c
ổồ

(2.9)

B

i=isc
ip

+ V: Tc thit k V = 60km/h.
i=in

+ à: H s lc ngang ti a khi lm siờu
cao, à=0,15.
+ iscmax: dc siờu cao ln nht: iscmax = 7%.
SVTH: Nguyn ỡnh Ninh- Lp 02X3B.

i=in

i=in

oaỷ

n nọỳ
i sióu c
ao

R scmin =

oaỷ
n

Trang 18

Hỗnh I.2.5. Sồ õọửcỏỳ
u taỷ
o sióu cao

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Thay vào I.2.8 ta có.
R scmin =

602
= 128,8 (m)
127 ( 0,15 + 0,07)

Theo Bảng 11 của tài liệu [1] với V = 60 km/h thì R scmin = 125 m, ta chọn Rscmin =
130 m.
2

i =4%
lãö

i =i

i =2%
n

i =2%
n

sc

i = 2%
n

B

1

Hình 2.6. Sơ đồ nâng siêu cao.
1) Quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh điểm B để phần xe chạy
có cùng một độ dốc in.
2) Tiếp tục quay phần xe chạy với in quanh điểm B tới lúc in= isc.

2.2.4.2. Khi không làm siêu cao:
R

min
osc

V2
=
127. µ − i n

(

)

(m) (2.10).

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, theo Bảng 5 tài liệu [2] µ=0,08.
+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%.
Thay vào công thức 2.10 ta có:
min
Rosc
=

60 2
= 472,44 (m)
127( 0,08 − 0,02)

Theo Bảng 11 tài liệu [1] với V = 60 km/h, thì R oscmin = 1500 m, ta chọn R oscmin =
1500 m.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 19

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không
bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm
nhìn bị hạn chế. Theo điều kiện này:
R=

30.S1
(m).
α

(2.11).

Trong đó:
+ S1: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 75 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20.
Thay vào 2.11 ta có: R =

30 × 75
= 1125 (m)
2

Biện pháp khắc phục khi R< 1125m. Ta có thể bố trí các gương cầu lồi, biển báo,
biển hạn chế tốc độ, hệ thống chiếu sáng, hoặc cấm vượt xe.
2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán

kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an
toàn và êm thuận.
Theo bảng 9 tài liệu [1] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7%, độ dốc siêu cao
nhỏ nhất ta lấy theo độ dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:
i sc =

V2
−µ
127.R

(2.12).

Ta có bảng quan hệ bán kính đường cong nằm, độ dốc siêu cao, hệ số lực ngang
như sau:
R(m)
µ
tt
isc (%)
iscqp (%)
iscchọn (%)

Bảng 2.5:
130÷150
0,15
6,8÷3,8
7
7

150÷175
0,14
3,8÷2,2
6
6

175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500 >1500
0,13
0,12
0,11
0,1
0,08
2,2÷1,1
không
5
4
3
2
bố trí
5
4
3
2
siêu cao

2.2.6. Vuốt nối siêu cao:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các sự thay đổi.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 20

n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu ng

- Bỏn kớnh t + chuyn bng R.
Gv 2
- Gia tc li tõm t ch bng khụng t ti giỏ tr
.
gR
Nhng bin i t ngt ú gõy cm giỏc khú chu cho lỏi xe v hnh khỏch. Vỡ
vy m bo s chuyn bin iu ho v lc li tõm v cm giỏc ca hnh khỏch,
cn lm mt on vut ni siờu cao.
on vut ni siờu cao l on chuyn tip ct ngang mt ng t dc hai mỏi
sang dc mt mỏi v nõng lờn bng dc siờu cao qui nh hoc ngc li.
Chiu di on ni siờu cao c xỏc nh:
L nsc =

B ì i sc
in

(2.13).

Trong ú:
+ B:B rng phn xe chy(m); B= 7m.
+ isc: dc siờu cao (%).
+ in: dc nõng siờu cao (%) vi ng cú Vtt= 60km/h thỡ in= 1%.

Bng 2.6:
Isc(%)
2
3
4
L nsc (m)
14
21
28
qp
L nsc (m)
50
50
50
chn
L nsc
50
50
50
Cỏch b trớ on vut ni siờu cao hỡnh.2.5

5
35
55
55

tt

6
42

60
60

7
49
70
70

2.2.7. m rng trong ng cong nm:
e1

Khi xe chy trờn ng cong,

L

e2

trc sau c nh luụn hng tõm
cũn bỏnh trc luụn hp vi trc

L

xe mt gúc nờn yờu cu cú mt
chiu rng ln hn khi xe chy
trờn ng thng.

B

R

Hỗnh I.2.7. Sồ õọửtờnh toaùn õọỹmồớrọỹ
ng trón õổồỡng 2 laỡn xe

SVTH: Nguyn ỡnh Ninh- Lp 02X3B.

Trang 21

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Độ mở rộng E được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe:
E = E1 + E 2 =

L2
R

+

0,1V
R

(2.14).

Trong đó:
+ L: Khoảng cách từ badsosc của xe đến trục sau cùng của xe: L = 8(m).
+ V: Vận tốc xe chạy tính toán, V= 60 km/h.
+ R: Bán kính đường cong nằm.
Ta có bảng quan hệ giữa độ mở rộng và bán kính đường cong nằm như sau:

Bảng 2.7:
R (m)
Ett (m)
Eqp (m)
Echọn (m)

5070
1,84
1,5
1,84

70100
1,47
1,2
1,47

100150
1,05
0,9
1,05

150200
0,82
0,7
0,82

200250
0,63
0,6
0,63

2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
Đường cong chuyển tiếp có chức năng tiếp nối từ đường thẳng vào đường
cong và ngược lại.
Đường cong chuyển tiếp được thiết kế khi tốc độ xe chạy tính toán lớn hơn
hoặc bằng 60 (km/h)
Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht được tính theo công thức:
Lcht

V3
=
23,5R

(m)

( 2.15 )

Trong đó: Tốc độ tính toán Vtt = 60 km/h.
R: Bán kính của đường cong trên bình đồ.
Bảng:2.8

Bảng xác định chiều dài Lct :

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 22

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

R (m)
300
400
500
600
700
800
900
1000
1200
1300
1400
1500

V (Km/h)
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60

Lct (m)
30,64
22,98
18,38
15,32
13,13
11,49
10,21
9,19
7,66
7,07
6,57
6,13

Theo Bảng 14 tài liệu [1] với Vtt = 60 km/h và R> 200m thì Lct = 50m.
2.2.9. Bán kính đường cong đứng Rlồi min , Rlõm min:
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại
số giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 1% ( với đường có Vtt ≥ 60Km/h)
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
+i1

-i2

-i1

+i2

+i1

+i1

-i2

+i2

-i1

+i1

+i1

-i2
+i2

-i1
-i2

-i2

+i1

-i1

-i2

+i2

Hình .2.8: Các ký hiệu đường cong đứng
i1, i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+)

- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω = i1-i2 .
Giá trị của ω được xác định theo trị tuyệt đối.
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi Rlồimin :
Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm
nhìn xe chạy một chiều SI:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 23

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

S 21 752
R=
=
= 2812,5m.
2d1
2.1

(2.16).

Đối với đường có 2 làn xe trở lên có thể xác định R lồi theo điều kiện đảm bảo tầm
nhìn 2 chiều:
S 2 2 1502
R=
=
= 2812,5m.

8d1
8.1

(2.17).

Trong đó:
+ S1: Tầm nhìn một chiều, S1 = 75 m.
+ S2: tầm nhìn 2 chiều, S2 = 150 m.
+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, theo 5.1.1 tài liệu [1] có d1=1m.
Theo bảng 19 tài liệu [1] với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin = 2500 m
⇒ Chọn Rlồimin = 2500m.
2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm Rlõmmin:
*Rlõmmin được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tương ứng với
gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2, lấy giá trị a = 0,5 m/s2.
Công thức tính toán :
R=

V2
6,5

(2.18).

Trong đó:
+ V: là tốc độ tính toán V= 60km/h.
Vậy R =

60 2
= 553,84(m).
6,5

Theo tài liệu [1] với V= 60 km/h, thì Rlõmmin = 1000 (m) .
Vậy chọn Rlõmmin = 1000 m.
*Ngoài ra bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm còn phải được xác định
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường (sử dụng cho đường có
nhiều xe chạy đêm) .
R=

S12

α  (m)

2  h1 + S1 × sin ÷
2


(2.19).

Trong đó:
+ S1:Tầm nhìn một chiều S1 = 75m.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 24

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

+ hd:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; hd = 0,8 m.
+ α: Góc chắn của pha đèn; α = 20.

Vậy:

R=

75 2

20
2 0,8 + 75 × sin
2






= 1336

(m)

Chọn Rlõmmin = 1336 m.
2.2.10. Chiều rộng làn xe :
b1

y1

C1

b2

x1 x2

B1

C2

y2

B2

Hình 2.9: Sơ đồ xếp xe theo Zamakhaep.
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của
Zamakhaép:
B=

b+c
+ x + y.
2

(2.20).

Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 2,0m (tính cho xe tải).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép .
x = 0,5+ 0,005V

(2.21)

y = 0,5+ 0,005V

(2.22)

Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 40 = 0,7(m).
Vậy bề rộng làn xe:
B=

2,5 + 2
+ 0,7 + 0,7 = 3,65m.
2

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 25

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Theo tài liệu Bảng 6 tài liệu [1] với cấp đường thiết kế là IV và tốc độ thiết kế
60(Km/h), thì B = 3,5m. Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc
độ xuống đồng thời xét theo chức năng của tuyến đường và thường kinh phí hạn
hẹp nên ta chọn bề rộng làn xe theo quy phạm B = 3,5m.
2.2.11. Số làn xe:
Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :
n lx =

N cdgio

(2.23).

Ζ × N lth

Trong đó :
+ nlx: Số làn xe yêu cầu .
+ Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô
chạy chung với xe thô sơ thì theo mục 4.2.2 tài liệu [1] ta có:

N lth=1000

(xcqđ/h/làn).
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt= 60km/h thì Z= 0,55.
+ Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Ncdgio = α.Nqđ15

(xcqđ/h).

Trong đó:
Nqđ15:lưu lượng xe con quy đổi ở năm thứ 15.
n

15

15

Nqđ = Nhh .

∑ P .K

i

i

i

= 820.(0,18.2,5+ 0,51.2+ 0,24.2+ 0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm)
α :hệ số tính đổi kinh nghiệm, α= 0,08

÷ 0,12.

Chọn α = 0,1.

Vậy : Ncdgio = 0,1.1865,50 = 165,64 (xcqđ/h).
Thay các giá trị vào 2.23 ta có:
nlx=

165, 64
=0,3
0,55.1000

(làn).

Theo bảng 6 tài liệu [1] với đường cấp IV, tốc độ 60(Km/h) số làn xe yêu cầu là
2 làn.
Vậy ta chọn nlx = 2 làn.
2.2.12. Chiều rộng mặt đưòng và nền đường:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 26

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

Chiều rộng phần xe chạy được tính như sau:
Bm = n.B + Bd (m)

(2.24)

Trong đó:
+ Bm: chiều rộng toàn bộ phần xe chạy (m)
+ B: bề rộng một làn xe.
+ n: số làn xe.
+ Bd: tổng bề rộng dãi phân cách: Bd = 0
⇒ Bm = 2.3,5+ 0 = 7 m.
Chiều rộng nền đường.
Bn = Bm + 2 B lề. (m)

(2.25).

Trong đó:
+ Bn: chiều rộng toàn bộ nền đường.
+ B1ề: bề rộng lề đường.
Theo bảng 6 tài liệu [1] đối với cấp thiết kế của đường là IV thì
+ Blề = 1m
⇒ Bn = 7 + 2.1= 9(m).
2.2.13. Môđuyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường :
2.2.13.1. Xác định tải trọng tính toán :

Căn cứ vào chức năng của tuyến đường (đường ôtô chạy) chọn: Theo Bảng
3.1của
tài liệu [4].
- Tải trọng trục tính toán: 100(KN).
- Áp lực tính toán lên mặt đường: 0,6 (Mpa).
- Đường kính vệt bánh xe tương đương: 33cm.
2.2.13.2. Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
Căn cứ vàp cấp thiết kế của đường (cấp IV) và tốc độ thiết kế (60Km/h) có thể
chọn kết cấu áo đường là loại mặt đường cấp cao A1.
Tra bảng 3-5[4] xác định muđuyn đàn hồi yêu cầu tối thiểu của KCAĐ tương
ứng:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 27

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

+ Mặt đường cấp cao A1 : E minyc = 130 Mpa

SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B.

Trang 28

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

2.2.14. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến :
Bảng 2.9:
Stt Tiêu chuẩn kỹ thuật

Đơn
vị

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
2
0
2

1
2
2

Cấp thiết kế
Tốc độ thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Tầm nhìn một chiều
Tầm nhìn hai chiều
Tầm nhìn vượt xe
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu Rminosc
Bán kính đường cong nằm tổi
thiểu Rminsc
Bán kính đường cong nằm đảm
bảo tầm nhìn ban đêm
Bán kính đường cong đứng lồi
tối thiểu Rminlồi
Bán kính đường cong đứng lõm
tối thiểu Rlõmmin
Bán kính đường cong đứng lõm
đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Độ dốc siêu cao tối đa
Số làn xe
Bề rộng một làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng nền đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng phần gia cố lề
Loại mặt đường

Môduyn đàn hồi yêu cầu của
mặt đường.
Môduyn đàn hồi yêu cầu của lề
gia cố.

Trị số
tính

Qui phạm

Chọn

Thôngthường

Km/h ‰
18
m
63,34
m
119,70
m
360

Tối thiểu
IV
60
60
75
150
350