Thuyết minh đồ án tốt nghiệp đường bộ đầy đủ

Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

PHẦN I
LẬP DỰ ÁN KHẢ THI
(45%)

Trang 12


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

Chương 1 :

GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG, MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA TUYẾN VÀ NHIỆM
VỤ THIẾT KẾ:
1.1.1. Ví trí tuyến:
Tuyến đường nằm trong khu vực huyện Thăng Bình, tỉnh Quảng Nam, trên trục
đường nối liền hai huyện Thăng Bình và Hiệp Đức.
Mặc dù tuyến đường được hình thành rất sớm nhưng thực chất tuyến chỉ hình thành
trên cơ sở đường mòn hiện có, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế và giao
thông trong vùng .
1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến:

Tuyến đường được xây dựng nhằm mục đích: nối liền trung tâm văn hoá, kinh tế
chính trị của hai huyện, tăng khả năng lưu thông buôn bán hàng hoá giữa hai huyện,
thúc đẩy nền kinh tế giữa hai huyện phát triển nhanh hơn. Hoàn thiện mạng lưới giao
thông trong quy hoạch chung của tỉnh, đáp ứng nhu cầu giao thông các khu vực lân
cận và trung tâm hai huyện, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, giao lưu văn hoá của các
vùng ven.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế :
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kinh tế của tỉnh được thiết kế gồm ba phần
- Lập dự án khả thi: 45%
- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 25%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến :30%
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Lưu lượng xe quy đổi ở năm đầu ttiên :N0 = 500 (xcqđ/ng.đ).
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10%
- Thành phần dòng xe :
+ Xe tải nặng:

9%

+ Xe tải trung:

47%

+ Xe tải nhẹ :

29%

+ Xe con:
15%.
1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN:

1.2.1. Địa hình:
Tuyến đường nối hai trung tâm kinh tế, văn hoá của huyện Thăng Bình và huyện
Hiệp Đức thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam. Tuyến đi qua vùng đồng bằng, độ cao so
với mực nước biển từ 160÷180 m. Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ
Trang 13


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

rõ ràng. Địa hình có độ đốc không lớn lắm với độ dốc ngang sườn trung bình từ 2%
÷10%.
Cao độ của hai điểm đầu tuyến và cuối tuyến chênh nhau 6,67m, điểm A có cao
độ là 163,33m và điểm B là 170m. Trong vùng có một con sông lớn, đáy sông có cao
độ khoảng 153m. Hai điểm A và B đều nằm ven sông
1.2.2. Địa mạo:
Trong khu vực tuyến đi qua, rừng chủ yếu là rừng thưa, gồm các loại đồi sim, cỏ
tranh, chủ yếu là cây lá nhỏ, cây lớn là các loại cây do người dân trồng để lấy củi gỗ.
1.2.3. Địa chất:
Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất trong
khu vực rất ổn định, không có hiện tượng sụt lở, hay nước ngầm lộ thiên.
Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau:
- Lớp đất sét pha cát, dày từ 5÷9m.
- Bên dưới là lớp đá phong hoá dày α
1.2.4. Địa chất thuỷ văn:
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thuỷ văn trong khu vực hoạt động ít biến
đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.

1.2.5. Khí hậu:
Khu vực tuyến đi qua mang đặc trưng của khí hậu Miền Trung chịu ảnh hưởng
của hai mùa gió. Mùa đông với gió Đông Bắc, mưa lạnh. Mùa hè với gió Tây Nam khô
hanh. Mùa khô từ tháng 2 đến tháng 8, mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 1 năm
sau. Theo số liệu thống kê nhiều năm cho thấy:
- Nhiệt độ trung bình hàng năm: 26 0C.
- Nhiệt độ cao nhất trong năm: 38 0C.
- Nhiệt độ thấp nhất trong năm: 130 C.
- Lượng mưa trung bình hàng năm: 2044mm.
- Lượng mưa lớn nhất trong năm: 3077mm.
- Lượng mưa nhỏ nhất trong năm: 1440mm.
- Lượng mưa ngày lớn nhất (ứng tần suất p=4%): 501mm.
- Tốc độ gió lớn nhất 4m/s theo hướng Đông Bắc vào khoảng tháng 8 đến
tháng11.
- Hướng gió chủ yếu theo hai phương. Hướng gió Tây Nam vào tháng 2 đến tháng
8 vơi vận tốc trung bình năm là 2,5 m/s. Hướng gió Đông Bắc vào tháng 9 đến tháng
1 năm sau 3,3m/s.

Trang 14


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

Với điều kiện khí hậu khu vực tuyến đi qua thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, độ
ẩm cao thời gian thi công thuận lợi nhất là từ tháng 2 đến tháng 8.
1.2.6. Thuỷ văn:

Tuyến đường chạy dài theo hướng Đông Tây, đi qua các đường tụ thuỷ và vượt
qua sông rộng khoảng 30÷40m, do đó số lượng cầu cống tương đối nhiều. Khu vực
tuyến đi qua nhìn chung nằm ở khu vực ít xảy ra lũ lụt. Khi có mưa lớn thì nước tập
trung từ các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến. Các suối và sông ở đây về mùa khô
lưu lượng nhỏ và mực nước thấp.
1.3. CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI:
1.3.1. Dân cư và tình hình phân bố dân cư:
Dân cư trong khu vực tập trung phân bố không đồng đều theo tuyến và tập trung
chủ yếu ở hai đầu tuyến. Người dân ở đây có trình độ văn hoá tương đối cao. Đời sống
vật chất và tinh thần của người dân ở đây tương đối đồng đều và ở mức trung bình. Đa
số lực lượng lao động thuộc nghề nông giàu kinh nghiệm dân gian về canh tác nông
nghiệp .
1.3.2. Tình hình kinh tế văn hoá xã hội trong khu vực:
Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và miền núi, kinh
tế đa dạng nhiều ngành nghề thủ công truyền thống. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch
trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ trọng
lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại có tăng nhưng tỷ
trọng vẫn còn thấp so với mức chung của toàn tỉnh.
Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong vùng những năm gần đây từng
bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với các nơi khác do cơ sở hạ tầng
chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai:
Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển tương đối thấp so với các
huyện khác trong tỉnh. Các thế mạnh về lâm nghiệp và chế biến nuôi trồng thuỷ sản
chưa được khai thác tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát
triển kinh tế khu vực đang rất cần sự ủng hộ đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực,
đặc biệt là xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng kinh tế và giữa
trung tâm huyện với tỉnh lỵ, đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông
vận tải mà tỉnh đề ra.

Trang 15


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

1.4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở khu vực dọc tuyến (cự ly 5 Km).
- Bê tông nhựa lấy tại trạm trộn bê tông nhựa Bình An-Thăng Bình (cự ly 7Km).
- Đá các loại lấy tại mỏ đá (cự ly vận chuyển 3 Km).
- Cát, sạn lấy tại sông Thu Bồn (cự ly 10 Km).
- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền
đường đào. Đào từ nền đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại các vị trí mỏ
dọc tuyến với cự ly trung bình là: 5km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ
công trình, xí nghiệp đóng tại Thành Phố Tam Kỳ cách chân công trình 30km. Năng
lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra.
Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán thành
phẩm , cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận lợi.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Đơn vị thi công có đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân có trình độ và tay nghề
cao, có khả năng đảm bảo thi công công trình đúng tiến độ. Những công việc cần
nhiều lao động thủ công thì có thể thuê nhân lực nhàn rỗi ở địa phương, tạo công ăn
việc làm cho người dân ở đó, mặt khác cũng có thể giảm giá thành xây dựng công
trình.

1.4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công:
Các đơn vị xây lắp trong và ngoài tỉnh có đầy đủ trình độ năng lực và trang thiết
bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu ,năng lượng phục vụ thi công:
Nhiên liệu như xăng, dầu nhớt, ... sử dụng cho máy móc đã được chuẩn bị đảm
bảo đầy đủ về số lượng và chất lượng.
Hệ thống điện được nối với mạng lưới điện sinh hoạt của nhân dân, ngoài ra đơn
vị còn có máy phát điện riêng nhằm đảm bảo công việc được tiến hành liên tục không
bị gián đoạn trong trường hợp bị cúp điện.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực tuyến đi qua nối liền hai trung tâm huyện do đó khả năng cung cấp các
loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi.

Trang 16


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu
điện văn hoá của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã
đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám
sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các
ban ngành có liên quan.
1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG:
Nền kinh tế hàng hoá đã đưa đất nước ta chuyển sang một thời kỳ mới: thời kỳ

công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Trong đó ngành giao thông vận tải đóng
một vai trò rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế. Nâng cao mức sống cho
người dân.
Quảng Nam là một tỉnh nghèo nằm ở khu vực miền trung cơ sở hiện nay còn thấp
kém, đường sá giao thông chưa phát triển mạnh. Hiện trạng giao thông ở nơi xây dựng
tuyến đường là rất xấu, tuyến đường lâu nay dùng để đi lại giữa hai huyện là đường do
nhân dân tự làm, do vậy không đảm bảo về các chỉ tiêu kỹ thuật của một tuyến đường.
Lòng đường nhỏ, mặt đường đất thiên nhiên, do vậy về mùa mưa đường trơn và lầy lội
khó đi, về mùa nắng thì sinh nhiều bụi và ổ gà.
Trước tình hình đó, việc xây dựng tuyến đường nối liền từ huyện Thăng Bình
đến huyện Hiệp Đức là việc cần thiết. Tuyến đường xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu hiện
tại cũng như tương lai, sẽ nối liền hai trung tâm kinh tế giữa hai huyện, vì vậy giao
thông đi lại sẽ dễ dàng hơn, thúc đẩy nền kinh tế hai vùng phát triển. Tạo điều kiện
thuận lợi cho việc đi lại của người dân nơi đây, hàng hoá được vận chuyển lưu thông
qua lại một cách dễ dàng. Do vậy việc xây dựng tuyến đường trên cũng là tạo điều
kiện quan tâm thu hút của các nhà đầu tư đến với khu vực này.
Như vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp
bách, thiết thực phục vụ kịp thời cho sự nghiệp phát triển kinh tế của khu vực và đất
nước.

Trang 17


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

Chương 2 :

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN
CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG :
2.1.1. Các căn cứ :
Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là đường nối hai trung tâm
kinh tế, chính trị văn hoá của huyện Thăng Bình và huyện Hiệp Đức.
Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi is=2÷10%
Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai. Do số liệu ban đầu là
lưu lượng xe quy đổi ở năm đầu tiên:N 0=500 xcqđ/ng.đ nên ta phải đổi về số xe con
quy đổi ở năm thứ 15.
Lưu lượng xe quy đổi ở năm thứ 15:
N14qđ=N0x(1+q)14-0=500x(1+0,1)14=1900 (xcqđ/ng.đ)
Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005.
2.1.2. Xác định cấp thiết kế của đường:
-Từ các căn cứ trên ta chọn cấp thiết kế của đường là cấp IV
2.1.3. Tốc độ thiết kế:
-Căn cứ vào cấp đường ta có tốc độ thiết kế V=60km/h và V=40km/h
-Căn cứ vào địa hình là đồng bằng ta chọn tôc độ thiết kế là V= 60km/h
2.2. TÍNH TOÁN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT:

2.2.1. Tốc độ thiết kế:
Theo trên ta có tốc độ thiết kế Vtt=60km/h
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
Độ dốc dọc lớn nhất idmax là độ dốc sao cho tất cả các loại xe chạy trên đường đều
khắc phục được các điều kiện sau:
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo:
idmax = D - f

(I.2.1).

Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe.
+ f: Hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy: Do tốc độ thiết kế

của ta là 60km/h nên : f=f0 [1 + 0.01(V − 50)]

Tra bảng 2 của [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f0 = 0,015.
f=0,015 [1 + 0.01(60 − 50)] =0,0165

Trang 18


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng I.2.1:
Bảng I.2.1
Loại xe
Thành
V (km/h) D
f
Idmax%
phần (%)
Maz-504 (Xe tải nặng)

9
60
0,036 0,0165 1,9
Zin -130 (Xe tải trung)
47
60
0,039 0,0165 2,2
Raz-51 (Xe tải nhẹ)

29

60

0,045

0,0165 2,8

MOSCOVIT (Xe con)

15

60

0,08

0,0165 6,3

Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i dmax ứng với loại xe Zin 130 là xe
chiếm đa số trong thành phần dòng xe (47%).
Idmax=2,2(%).

2.2.2.2. Phương trình cân bằng sức bám:
I'dmax = D' - f
ϕ 1Gk − Pω
D' =

G

(a)
(I.2.2).
(I.2.3).

Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tuỳ theo điều kiện bám của ô tô.
+ φ1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tuỳ theo trạng thái của mặt
đường, khi tính toán lấy φ1trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, φ1= 0,25.
+ Gk: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe tải nặng:

Gk = G.

- Xe tải trung:

Gk = 0,65 G.

- Xe tải nhẹ:

Gk = 0,6 G.

- Xe tải con:

Gk = 0,5 G.

+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).
+ P : Sức cản của không khí (kg).
Pω =

K .F .V 2
13

(I.2.4).

Trong đó:
- K: Hệ số sức cản không khí (kgs2/m4).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2).
- V: Tốc độ thiết kế V = Vtt = 60 km/h.
+ K và F được tra theo bảng 1 của tài liệu [2], kết quả tính thể hiện ở
bảng I.2.2:

Trang 19


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Bảng 1.2.2
Loai xe

K(kgs2/m4)

F (m2)

V (km/h)

Pω (kg)

Xe tải nặng

0,07

6

60

116,31

Xe tải trung

0,06

4,5

60

74,77

Xe tải nhẹ

0,05

3,5

60

48,46

Xe con

0,02

2

60

11,08

Kết quả tính toán các giá trị của các công thức I.2.2, I.2.3, I.2.4 được ghi ở
bảng I.2.3:
Bảng I.2.3.
Loại xe

Φ1

G(kg)

Gk(kg

Pω (kg)

D’

idmax (%)

Xe tải nặng

0,25

13725

13725

116,31

0,241

21,90

Xe tải trung

0,25

8125

5281,25

74,77

0,153

13,10

Xe tải nhẹ

0,25

5350

3210

48,46

0,141

11,90

Xe con

0,25

4000

2000

11,08

0,122

10,00

Từ điều kiện này ta chọn idmax = 13,10 %

(b).

Từ (a) và (b) kết hợp với D'≥ D≥ f ± I ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là:
Idmax = 2,2%.
Theo bảng 15 của [1] với đường cấp IV đồng bằng thì idmax= 6%, vậy ta chọn
idmax= 2,2 %.
Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với
tốc độ thiết kế, trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế
để tăng khả năng vận doanh khai thác.
Nếu trên đường cong nằm có bố trí siêu cao, theo quỹ đạo xe chạy với độ dốc lớn
hơn độ dốc của đường, do đó phải triết giảm độ dốc dọc lớn nhất tại nơi đó. Trị số triết
giảm Δi được phép lấy theo bảng 18 tài liệu [1]
Bảng I.2.4.
Bán kính đường cong nằm (m)
Lượng chiết giảm (%)

50-35

35-30

30-25

15-25

1,0

1,5

2,0

2,5

2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn
thấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý
hoặc hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài này
được gọi là tầm nhìn.

Trang 20


ỏn tt nghip

Khoa xõy dng cu ng



2.2.3.1. Tm nhỡn mt chiu:
Chng ngi vt trong s

lpổ

ny l mt vt c nh nm trờn ln
xe chy: ỏ , t trt, h st, cõy

li an ton trc chng ngi vt vi

lo
1

1

, hng hoỏ ca xe trc ri... Xe
ang chy vi tc V cú th dng

Sh

SI
Hỗnh I.2.1: Sồ õọử tỏửm nhỗn
mọỹt chióửu

chiu di tm nhỡn SI bao gm mt
on
phn ng tõm lý lp, mt on hóm xe Sh v mt on d tr an ton l 0.Vỡ vy tm
nhỡn ny cú tờn gi l tm nhỡn mt chiu.
S I = l pu + S h + l o

(I.2.5).

Trong ú:
+lp: Chiu di xe chy trc thi gian phn ng tõm lý.
L=

V
60
=
= 16,67 (m).

3,6 3,6

+Sh: Chiu di hóm xe.
Sh =

kV 2
254( 1 i )

(I.2.6).

+ k: H s s dng phanh; i vi xe ti k = 1,4.
+ V: Tc xe chy tớnh toỏn, V = 60 km/h.
+ i : dc dc trờn ng, trong tớnh toỏn ly i = 0.
+ 1: H s bỏm dc trờn ng ly trong iu kin bỡnh thng mt
ng trn, sch: 1 = 0,5.
Thay cỏc giỏ tr vo cụng thc I.2.7 ta cú:
S Itai =

1,4 ì 60 2
= 39,69(m)
254( 0,5 0 )

+ l0: on d tr an ton, l0 = 5 - 10m, ta chn l0=7 m.
Suy ra:
Sti = 16,67 + 39,69 +7 = 63,36(m).
Theo bng 10 ti liu [1] vi V= 60 km/h thỡ SI = 75 m.
Vy ta chn SI =75 m.

Trang 21

ỏn tt nghip

Khoa xõy dng cu ng



2.2.3.2. Tm nhỡn hai chiu:
Cú

hai

xe

chy

lpổ

ngc chiu trờn cựng

Sh1

1

mt ln xe, chiu di tm

Sh2

lo
1

nhỡn trong trng hp

lpổ

2

2

SII

ny gm hai on phn

Hỗnh I.2.2: Sồ õọử tỏửm nhỗn traùnh xe
hai chióửu
tip theo l hai on hóm xe v on an ton gia hai xe. Nh vy chiu di tm nhỡn
ng tõm lớ ca 2 lỏi xe,

hai chiu bng 2 ln chiu di tm nhỡn mt chiu nờn chiu di SII c tớnh l:
KV 2 1
V
S II =
+
+ l0
(I.2.7).
1,8 127( 12 i 2 )
Trong ú:
+ K: H s s dng phanh: i vi xe ti k=1,4.
+ V: Tc tớnh toỏn V=60km/h.
+ 1: H s bỏm dc trờn ng hóm ly trong iu kin bỡnh thng mt

ng sch: 1=0,5.
+ i: dc dc trờn ng, trong tớnh toỏn ly i= 0.
Thay cỏc giỏ tr vo cụng thc I.2.8 ta cú:
S IItai =

60 1,4 ì 60 2 ì 0,5
+
+ 7 = 119,70(m) .
1,8 127(0,5 2 0)

Theo bng 10 ti liu [1] vi V = 60km/h thỡ SII = 150m.
Vy ta chn SII = 150m.
2.2.3.3. Tm nhỡn vt xe:

lpổ SI - SII
1

3

1
2

2

3

1

l2

l2'

l3

SIV
Hỡnh I.2.3. S tm nhỡn vt xe
Mt xe chy nhanh bỏm theo mt xe chy chm vi khong cỏch an ton S h1Sh2, khi quan sỏt thy ln xe trỏi chiu khụng cú xe, xe sau li dng ln trỏi chiu
vt.
Trang 22


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II : Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3
trên làn trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
t vx = t1 + t 2 =

S h1 − S h 2
l2
+
V1 − V2
V1 − V2

(I.2.8).

Khoảng cách l2 dài không đáng kể, do đó để đơn giản hoá việc tính toán và có
nghiêng về an toàn, ta lấy l2 bằng chiều dài hãm xe của xe 2.
Công thức trên được viết lại là:
t vx =

S h1
V12
=
V1 − V2 2 g (V1 − V2 )

(I.2.9).

Tầm nhìn vượt xe là chiều dài xe 1 quan sát được xe trái làn(xe 3), do đó:
SIV= lpư + tvx +(V1 - V2) + lo
(I.2.10).
Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe trái chiều(xe 3) cũng chạy cùng vận tốc
với xe vượt.
S IV =

V32
V1
kV 2 V
+ 1 1 +
+ l0
3,6 254 3,6 127(V1 − V2 )

(I.2.11).

Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn, nếu như người ta dùng thời gian
vượt xe thống kê được trên đường. Trị số này trong trường hợp bình thường, khoảng
10s và trong trường hợp cưỡng bức, khi đông xe... khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt
xe có thể có 2 trường hợp:
- Bình thường:

SIV = 6V.

- Cưỡng bức:

SIV = 4V.

Chọn: SIV = 6V = 6 x 60 = 360m.
Theo bảng 10 tài liêụ [1] với V = 60km/h thì SIV = 350m.
Vậy ta chọn SIV = 360m.
Bl

2.2.3.4.Tầm nhìn ngang dọc 2 bên đường :

ln =

SI
75
.Vn = .5 = 6,25m
V
60

V

l1

ST
SI

Bl

Tầm nhìn ngang được tính theo công thức :

ln

Gọi V, Vn là vận tốc của xe và của người đi bộ .

Bm

Sơ đồ tầm nhìn như hình vẽ :

l0

Trang 23


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

2.2.4. Bán kính đường cong nằm Rscmin , Roscmin:
Thực chất của việc xác định trị số bán kính của đường cong nằm là xác định trị
số lực ngang và độ dốc ngang một mái i sc một cách hợp lý nhằm để đảm bảo xe chạy

an toàn, êm thuận khi vào đường cong nằm có bán kính nhỏ.
2.2.4.1. Khi làm siêu cao:
Rscmin =

V2
(m)
127. 0,15 + i scmax

(

)

(I.2.12).

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ 0,15: Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao.
+ iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax = 7%.
Thay các giá trị vào công thức 1.2.13 ta có:
Rscmin =

60 2
= 128,85 (m).
127 × ( 0,15 + 0,07 )

Theo tài liệu bảng 13 của tài liệu [1] với V = 60 km/h thì Rscmin = 125 m, ta chọn
Rscmin =130 m.
2.2.4.2. Khi không làm siêu cao:
min
Rosc

=

V2
(m)
127. 0,08 − in

(

)

(I.2.13).

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ 0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao.
+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%.
Thay vào công thức I.2.14 ta có:
min
Rosc
=

60 2
= 472,44 (m).
127( 0,08 − 0,02 )

Theo bảng 13 tài liệu [1] với V = 60km/h thì Rmin0sc= 1500m, ta chọn Rmin0sc= 1500 m.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không
bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn
bị hạn chế. Theo điều kiện này:

R=

30.S I
α

(m).

(I.2.14).

Trong đó:
+ SI: Tầm nhìn một chiều (m), SI = 75 m.
Trang 24


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



+ : Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20
Thay vào I.2.14 ta có:
R=

30 × 75
= 1125
2

(m)

2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn
và êm thuận.
Theo bảng 13 của [1] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7% ứng với tốc độ
60km/h, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:
i sc =

V2
−µ
127.R

(I.2.15).

Thay các giá trị vào I.2.15 ta tính được isc ở bảng I.2.5 :
Bảng I.2.5
R(m)

125

150

175

200

250

300

1500

μ

0,15

0,13

0,12

0,11

0,09

0,085

0.08

Isctt %

7, 6

5,9

4,2

3,2

2,3

0,95

-

7

6

5

4

3

2

2

7

6

5

4

3

2

2

%

Iscchọn %

2.2.6. Vuốt nối siêu cao:

ax

i siãu cao
n näú
Âoaû
i=
im

B
ìn
R0
o
r
t
ong
ìng c
å
æ
i =imax

Â

i=i
náng
 oa
n nä
û
i siã
ú
u ca
o

I

qp
sc

i =i0
i =i0

Trang 25


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



isc

in

il

in

i
i=0 n

il

1:1
.5

.5
1:1

Đoạn vuố
t nố
i siê
u cao

in

in

đườ
ng c
ong

trò
n

in

i=0

isc

Quay quan
h tim Qu
ay quanh
phầ
n xe chạy
tim
phầ
n xe chạy

Bắ
t đầ
u

in

Hình I.2.4: Siêu cao và đoạn vuốt nối siêu cao
Đoạn vuốt nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp cắt ngang mặt đường từ dốc hai mái
sang dốc một mái và nâng lên bằng độ dốc siêu cao qui định:
Bước thực hiện, được tiến hành bằng phương pháp:Quay phần xe chạy ở phía
lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc i n=0 , sau đó vẫn tiếp
tục quay

phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc i n
sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao.
Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Khi khơng có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa
ngồi đường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:
L nsc =

( B + ∆) × i sc
in

(I.2.16).

Trong đó :
+ B : Bề rộng phần xe chạy(m), B=7 m.
+ ∆ : Độ mở rộng của phần xe chạy (m).
+ isc: Độ dốc siêu cao (%).
+ in : Độ dốc nâng siêu cao (%) với đường có Vtk=60km/h thì in=0,5%.
Các giá trị của cơng thức I.2.16 được ghi ở bảng I.2.6:

Trang 26


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Bảng I.2.6.

R (m)

125

150

175

200

250

300

1500

isc (%)

7

6

5

4

3

2

2

∆(m)

0,9

0,7

0,7

0,6

0,6

0

0

Lnsc(m)

110,6

92,4

77

60,8

45,6

28

28

2.2.7. Độ mở rộng trong đường cong nằm:
Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm còn bánh trước
luôn hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy
trên đường thẳng.
Phần mở rộng bố trí ở phía bụng đường cong.
Đoạn nối mở rộng làm trùng hoàn toàn với đoạn nối siêu cao và đường cong
chuyển tiếp.
Độ mở rộng E được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe:
E=

L2A 0,1V
+
R
R

(I.2.17).

Trong đó:
+ LA: Khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: LA = 8 (m).
+ V : Vận tốc xe chạy tính toán, V = 60 km/h.
+ R : Bán kính đường cong nằm.
Kết quả tính toán ở bảng I.2.7:
Bảng I.2.7
R(m)

30 ÷50

50 ÷70

70÷100

100÷150

150 ÷200

200 ÷250

Ett (m)

2,55

1,84

1,47

1,02

0,80

0,70

Eqp (m)

2,00

1,50

1,20

0,90

0,70

0,60

Echọn (m)

2,60

1,90

1,50

1,10

0,80

0,70

2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các sự thay đổi.
- Bán kính từ +∞ chuyển bằng R.
Gv 2
- Gia tốc li tâm từ chổ bằng 0 đạt tới giá trị
.
gR

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm và cảm giác của hành khách,
cần làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Theo [1] với đường có Vtt ≥60 km/h thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp.

Trang 27


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng
phần xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp L cht không nhỏ hơn chiều dài các
đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng, được tính theo công thức :
Lcht =

Vtt3
23,5 R

(I.2.18).
Trong đó : Vtt : tốc độ tính toán (km/h).
R : Bán kính đường cong trên bình đồ (m).
Bảng I.2.8
R(m)

350

400

500

600

900

Vtt(km/h)

80

80

80

80

80

62,25

54,47

43,57

36,31

24,21

Lcht(m)

2.2.9. Bán kính đường cong đứng Rlồi min , Rlõm min:
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc tại đó có
hiệu đại số giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 1% đối với đường cấp 60 (theo [1]).
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
+i1

-i2

+i1

+i2

-i1

+i2

-i1

-i2

i1, i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω = |i1-i2| ›1% thì ta thiết kế đường cong đứng
2.2.9.1:Bán kính đường cong đứng lồi Rlồimin :
Đối với đường có 2 làn xe xác định R lồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2
chiều:

min
R loi
=

S2II
1502
=
= 2343
,75(m).
8.d1 8× 1,2

Trong đó:
+ SII: tầm nhìn 2 chiều, SII = 150 m.
+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1=1,2 m.
Theo bảng 19 của [1] với Vtt = 60 km/h thì Rlồimin = 4000 m .
Chọn Rlồimin = 4000 m .
2.2.9.2 :Bán kính đường cong đứng lõm Rlõmmin:
Trị số bán kính min được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe,
tương ứng với trị số gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2. Chọn a = 0,5 m/s2.

Trang 28


ỏn tt nghip

Khoa xõy dng cu ng



Cụng thc tớnh toỏn :

min
Rlom
=

V2
(m)
6,5

(I.2.19).

+ V: L tc tớnh toỏn V=60km/h.
R=

Vỏỷy

60 2
= 553,85(m).
6,5

Theo bng 19 ca [1] vi Vtt = 60 km/h, thỡ Rlừmmin = 1500 (m) .
Vy chn Rlừmmin = 1500 m.
* Ngoi ra bỏn kớnh ti thiu ca ng cong ng lừm cũn phi c xỏc nh
theo iu kin m bo tm nhỡn ban ờm trờn mt ng (s dng cho ng cú
nhiu xe chy vo ban ờm) .

hõ

R

SI

Sồõọửõaớmbaớotỏử
mnhỗnbanõómtrónõổ
ồỡngcongõổ
ùngloợm
R=

S2I
(m)
2( hd + SI sin )

(I.2.20).

Trong ú:
+ SI:Tm nhỡn mt chiu SI = 75m.
+ hd:Chiu cao ca pha ốn trờn mt ng; hd = 0,8 m.
+ : Gúc chiu ca 1/2 pha ốn; = 10.
Thay vo cụng thc 1.2.20 ta cú:
752
R=
= 1333
,6(m).
2ì 0,8 + 75ì sin10

(

)

2.2.10. Chiu rng ln xe :
Chiu rng ca ln xe phớa ngoi cựng c xỏc nh theo s xp xe ca
Zamakhaộp:

Trang 29


Đồ án tốt nghiệp
X1

b1

Y1

B=

Khoa xây dựng cầu đường


X2

C1

b2

C2

Y2

b+c

+ x + y.
2

(I.2.21).

Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 1,9m (tính cho xe Zin130).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy (m).
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép .
x = 0,5+ 0,005V (hai xe chạy ngược chiều).
y = 0,5+0,005V
Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8 (m).
Vậy bề rộng làn xe : B =

2,5 + 1,9
+ 0,8 + 0,8 = 3,8m.
2

Theo bảng 6 của [1] với đường cấp IV tốc độ Vtt=60km/h thì B = 3,5m
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời
xét theo mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường nên ta chọn bề rộng làn xe theo
qui phạm B = 3,5m
2.2.11.Số làn xe:
Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :
N câgio
n=
Ζ × N th

(I.2.22).

Trong đó :+ n : Số làn xe yêu cầu .
+ Nth: Năng lực thông hành tối đa, khi không có phân cách trái chiều và
ôtô chạy chung với xe thô sơ thì theo [1] ta có : Nth=1000 (xcqđ/h).
+ Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt= 60km/h thì Z = 0,55
+ Ncdgio:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
Ncdgio = 0,1.Nqđ15 = 0,1 1900= 190 (xcqđ/h).
Thay các giá trị vào I.2.22 ta có:
nlx =

190
= 0,35 (laìn).
0,55 × 1000

Trang 30


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Theo bảng 6 của [1] với đường cấp IV số làn xe yêu cầu là 2 làn.
Vậy ta chọn n = 2 làn .
2.2.12. Môđuyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường :
2.2.12.1.Xác định tải trọng tính toán :
Căn cứ vào mục đích ý nghĩa phục của tuyến đường chọn :
- Tải trọng trục tính toán (trục đơn) : P= 100KN.

- Áp lực tính toán của bánh xe lên mặt đường :p= 0,6 (MPa).
- Đường kính vệt bánh xe tương đương :D= 33cm.
2.2.12.2.Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
Từ mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến, cấp đường (cấp IV), vận tốc thiết kế
Vtt = 60km/h ta chọn loại mặt đường cấp cao chủ yếu A1 có trị số môđun đàn hồi
tối thiểu theo 22TCN -211- 06 :
E ycmin = 130 MPa đối với kết cấu áo đường phần xe chạy.
E ycmin = 110 MPa đối với kết cấu áo đường phần lề gia cố.
2.2.13. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến :
Bảng 1.2.9
Qui
Chọn
phạm
IV
IV
60
60
6
2,2
75
75
150
150
350
360
6,25
1500
1500

STT CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

Đơnvị

1
2
3
4
5
6
7
8

Km/h
(%)
m
m
m
m
m

Trị số
tính
2,2
66,36
119,7
360
6,25
472,44

m

128,85

m

1125

m

4000

4000

m

2343,7
5
553,85

1500

1500

%
m
Làn
m
m

3,8

0,35
-

7
3,5
2
7
9

7
3,5
2
7
9

9
10
11
12
13
14
15
16
17

Cấp thiết kế của đường
Vận tốc thiết kế
Độ dốc dọc lớn nhất
Tầm nhìn một chiều SI
Tầm nhìn hai chiều SII

Tầm nhìn vượt xe SIV
Tầm nhìn ngang
Bán kính đường cong nằm tối thiểu
osc
không làm siêu cao Rmin
Bán kính đường cong nằm tối thiểu
sc
khi làm siêu cao Rmin
Bán kính đường cong nằm đảm bảo
tầm nhìn ban đêm
Bán kính đường cong đứng lồi Rminlồi
Bán kính đường cong đứng lõm
Rminlõm
Độ dốc siêu cao tối đa
Chiều rộng một làn xe
Số làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng nền đường

125

128,85
1125

Trang 31


Đồ án tốt nghiệp
18
19

20
21
22
23

Khoa xây dựng cầu đường



Bề rộng lề đường
Bề rộng phần gia cố lề
Tải trọng tính toán
Loại mặt đường
Môđun đàn hồi tối thiểu KCAĐ phần
xe chạy
Môđun đàn hồi tối thiểu KCAĐ phần
lề

m
m
KN
MPa

-

2x1,0
2x0,5
100
A1
130

2x1,0
2x0,5
100
A1
130

MPa

-

100

100

Chương 3 :

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
3.1. Nguyên tắc thiết kế:
Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:
+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế .
+ Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ : Giữa các đoạn
thẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau.
+ Phối hợp các yếu tố mặt cắt dọc và bình đồ.
+ Phối hợp giữa tuyến và công trình.
+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan.
3.2. Xác định các điểm khống chế:
- Tuyến thiết kế nằm trong khu vực có sông và không giao cắt các công trình giao
thông khác... nên điểm khống chế tuyến phải đi qua bao gồm.
+ Điểm đầu tuyến A.

+ Điểm cuối tuyến B.
+ Điểm vượt sông thuận lợi.
- Khu vực tuyến có điều kiện và địa chất, địa chất thuỷ văn thuận lợi không có đầm
lầy, đất yếu, trượt lở và không có mực nước ngầm hoạt động cao, nên không có những
điểm cần tránh.
3.3. Quan điểm thiết kế và xác định bước compa:
3.3.1. Quan điểm thiết kế:
Ta phải thiết kế tuyến nối hai điểm A - B đi qua tất cả các điểm khống chế đã
nêu, đồng thời sao cho tuyến phải thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật đã tính toán. Trên
bình đồ, tuyến đường gồm các đoạn thẳng và các đoạn đường cong tròn. Đường có
Vtt=60 km/h nên giữa đường thẳng và đường cong tròn được chuyển tiếp bằng đường
cong chuyển tiếp clôtôit. Chiều dài các đoạn thẳng không dài quá 3km. Giữa các
đường cong tròn, phải có đoạn chêm đủ dài để bố trí các đường cong chuyển tiếp, và
không nhỏ hơn 2V(m) giữa hai đường cong ngược chiều.

Trang 32


Đồ án tốt nghiệp

Khoa xây dựng cầu đường



Ngoài ra phải thiết kế tuyến sao cho khối lượng đào đắp, các công trình và chiều
dài tuyến là ít nhất, để giảm chi phí xây dựng và nâng cao khả năng vận doanh khai
thác của tuyến .
3.3.2. Xác định bước compa:
Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ, dùng cách đi bước
compa cố định có chiều dài:

l=

∆h 1
×
(mm).
id M

(I.3.1).

Trong đó:
+ Δh: Chênh lệch giữa hai đường đồng mức gần nhau, Δh=10000mm.
+ Id= (0,9 0,95)idmax (‰).
+ idmax =2,5 (‰)Độ dốc dọc lớn nhất đã chọn đối với đường cấp 60.
Id = 0,025 x 0,95 = 0,024
+

1
1
1
: Tỷ lệ bình đồ, =
M
M 20000

Thay các số liệu vào công thức 1.3.1 ta được::

l=

10000
1
×

= 21 (mm).
0,024 20000

3.4. Lập các đường dẫn hướng tuyến:
Sau khi xem xét kỹ các yếu tố của địa hình trên bình đồ trong khu vực mà tuyến sẽ
phải đi qua, ta thấy có 2 đường dẫn hướng tuyến nối 2 điểm A-B.
- Đường dẫn hướng tuyến thứ nhất : hướng này đi dọc theo bên trái dòng chảy
của sông, hướng này có một vị trí vượt sông thuận lợi ở gần điểm đầu tuyến . Vì vậy
theo hướng tuyến này ta vạch được 2 phương án tuyến ứng với 1 vị trí vượt sông khác
nhau :
+ Phương án Ia : có điểm đầu là A, điểm kết thúc là B, tuyến này có vị trí vượt
sông ở vị trí có đoạn sông tương đối thẳng, lòng sông hẹp. Tuyến này có hướng đi men
theo đường đồng mức có cao độ 160m nhằm giảm khối lượng đào đắp.
+ Phương án Ib: điểm đầu là A , điểm cuối B, tuyến này cũng có vị trí vượt sông
thuận lợi , ở giữa tuyến đã đi men trên đường đồng mức 170 điều nay sẽ sinh ra khối
lượng đào đắp chênh lệch nhiều hơn.
-Đường dẫn hướng tuyến thứ hai : hướng này đi dọc theo bên phải của dòng
sông, cắt qua con suối nhỏ ở gần đầu tuyến sau đó sẻ vượt sông ở gần giữa tuyến .Vị
trí vượt sông cũng tương đối thuận lợi.theo hướng này ta vạch được hai phương án
ứng với 1 vị trí vượt sông khác nhau :
+ Phương án IIa: tuyến có một vị trí vượt suối, điểm đầu xuất phát từ A, tuyến
uốn lượn theo địa hình để giảm độ dốc dọc đường đen nhằm giảm khối lượng đào đắp,
Trang 33


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

vượt sông tại vị trí có đoạn sông thẳng, bờ sông hẹp, dòng chảy ổn định, địa chất tốt,
điểm kết thúc của hướng tuyến này là điểm B.
+ Phương án IIb:tuyến có một vị trí vượt suối,một vị trí vượt sông đi vòng qua
đồi nhỏ ở đầu tuyến sau đó uốn lượn và vượt song tại vị trí cũng tưong đối thuận
lợi.Cuối tuyến độ dốc dọc sẽ lón do vuợt qua đường đồng mức 170 đồng thời tuyến dài
hơn phương án IIa
3.5. Các phương án tuyến:
Dùng cách đi bước compa đã xác định vạch các tuyến thỏa mãn các chỉ tiêu kỹ
thuật trên bình đồ.
-Phương án Ia : Tuyến xuất phát từ A đi theo hướng Tây-Nam khoảng 1180m rẽ
trái góc 16022’11” có bán kính đường cong R=900m, đi theo hướng Tây-Nam khoảng
650m rẽ phải góc58012’32” bán kính đường cong R=600m, đi khoảng 2100m rẽ trái
góc 680 34’28” bán kính đường cong R=350m, đi theo hướng Tây-Nam khoảng koảng
hơn 500m và kết thúc tại B. Tuyến có 1 vị trí vượt sông tại KM0+504,00. Chiều dài
tuyến 4640m.
-Phương án Ib: Từ A đi thẳng theo hướng Tây-Nam khoảng 1963m rẽ phải góc 60 0
50’19” có bán kính đường cong R=700m, đi theo hướng Tây-Bắc khoảng 1028m rẽ
trái góc 770 44’28” có đường cong bán kính R=350m đi thẳng khoảng khoảng 567m
và kết thúc tại B. Tuyến này có 1 vị trí vượt sông tại Km0+468. Chiều dài tuyến
4758m.
-Phương án IIa : Từ A đi theo hướng Tây-Bắc khoảng 1251m sau đó rẽ trái góc
63046’30” theo hướng Tây-Nam với đường cong nằm có bán kính R=500m, đi thẳng
khoảng 325m rẽ phải góc 740 12’16” có bán kính đường cong R=350m. Tiếp đó đi
thẳng khoảng 952m rồi rẽ trái góc 830 25’12” theo hướng Tây-Nam với đường cong
nằm bán kính R=400m.
Đi thẳng khoảng khoảng 850,6m và kết thúc tại B. Tuyến này có 1 vị trí vượt sông
tại Km2+990, vượt một suối cạn tai Km1+580. Chiều dài tuyến 4985m.
-Phương án IIb: Từ A đi theo hướng Tây-Bắc khoảng 857m sau đó rẽ trái góc
82026’12” theo hướng Tây-Nam với đường cong nằm có bán kính R=400m, đi thẳng

khoảng 1635m rẽ phải góc 710 22’47” có bán kính đường cong R=300m. Tiếp đó đi
thẳng khoảng 712m rồi rẽ trái góc 730 19’54” theo hướng Tây-Nam với đường cong
nằm bán kính R=300m.
Đi thẳng khoảng và kết thúc tại B. Tuyến này có 1 vị trí vượt sông tại Km3, vượt
một suối cạn tai Km2. Chiều dài tuyến 5137m

Trang 34


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

3.6. So sánh sơ bộ chọn 2 phường án tuyến:
* Đối với hướng tuyến I ta có bảng so sánh các phương án tuyến như bảng I.3.1:
Bảng I.3.1.
STT Chỉ tiêu so sánh
Đơn vị PA Ia
PA Ib
1 Chiều dài tuyến.
m
4640
4758
2 Hệ số triển tuyến
1,10
1,13
3 Số đường cong nằm
3

2
4 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
m
350
350
5 Số lượng cầu
C.T
1
1
6 Số công trình thoát nước.
C.T
4
5
7 Địa chất khu vực tuyến đi qua
ổn định ổn định
* Đối với hướng tuyến 2 ta có bảng so sánh các phương án tuyến như bảng I.3.2:
Bảng I.3.2.
STT Chỉ tiêu so sánh
Đơn vị PA IIa
Chiều
dài
tuyến.
1
m
4985
2 Hệ số triển tuyến
1,18
3 Số đường cong nằm
3
4 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

m
350
5 Số lượng cầu
C.T
1
6 Số công trình thoát nước.
C.T
3
7 Địa chất khu vực tuyến đi qua
ổn định
Trong hai phương án tuyến Ia ,Ib ta nhận thấy phương án Ia có

PA IIb
5137
1,22

3
300
1
4
ổn định
chiều dài tuyến

ngắn hơn, cả 2 dều có 4 công trình thoát nước tính toán. Phương án Ia đi bám theo
đường đồng mức có cao độ 160m, do đó độ dốc dọc đường đen sẽ giảm. Phương án Ib
có độ dốc dọc đường den lớn hơn do tuyến có nhũng chổ lên dốc. Mặc dù tuyến có 3
đường cong nằm và gấn sông hơn nên nhờ có thêm ưu điểm la khối lượng đào đắp sẽ
nhỏ do tuyến đi đều và bám đường đồng mức 160m.
Qua việc phân tích các yếu tố như trên ta chọn phương án Ia để lập dự án khả thi.

Trang 35


Đồ án tốt nghiệp



Khoa xây dựng cầu đường

* Đối với hướng tuyến II ta nhận thấy rằng phương án tuyến IIa có chiều dài tuyến
ngắn hơn ,bán kính đường cong nằm lớn hơn ,và vị trí vượt sông thuận lợi hơn.Ngoài
ra tuyến đi sẽ có độ dốc dọc nhỏ hơn và khối lượng đào đắp nhỏ hơn
Từ các đặc điểm nêu trên ta chọn hai phương án tuyến Ia và IIa để lập dự án khả thi.

3.7. Tính toán các yếu tố đường cong cho 2 phương án tuyến chọn:
Sau khi đã so sánh các phương án tuyến ta chọn được hai phương án tối ưu nhất
qua các đường dẫn hướng tuyến, tiến hành chọn các bán kính đường cong sao cho
thích hợp với địa hình, với các yếu tố đường ở đoạn lân cận với độ dốc cho phép của
cấp đường, đảm bảo đoạn thẳng chêm tối thiểu giữa hai đường cong ngược chiều có bố
trí siêu cao.
- Xác định điểm đầu, điểm cuối của đường cong tròn.
- Xác định hướng các đường tang của đường cong, giao điểm của các đường
tang là đỉnh của đường cong.
- Đo góc chuyển hướng của tuyến, ký hiệu tên đỉnh các đường cong, ghi trị số
bán kính lên bình đồ.
+ Chiều dài đường tang của đường cong :
α
T = R.tg( )(m)
2
+ Phân cực của đường cong:



 1

P = R.
− 1 (m)
 cos α



2



+ Chiều dài của đường cong:
α .π .R
K=
(m)
0
180

Trong đó:

(I.3.2).

(I.3.3).

(I.3.4).

+ R(m) : Bán kính của đường cong.

+ α(độ) : Góc chuyển hướng của tuyến.

Kết quả tính toán cắm cong của hai phương án tuyến như ở bảng sau :
PHƯƠNG ÁN I
R
T
P
K
STT LÝTRÌNH Góc chuyến hướng α
Trái
Phải
(m)
(m)
(m)
(m)
ĐỈNH
1 KM1+294,80 16022’11’’
900 129,45 9,27
257,13
0
2 KM2+104,78
58 12’32’’ 600 334,02 86,71 609,56
0
3 KM3+848,83 68 34’28’
350 238,64 73,61 418,90
Trang 36