Bai giang cao hoc an toàn giao thông đường bộ

PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên)
PGS.TS. NGUYỄN VĂN HÙNG
TS. NGUYỄN HỮU DŨNG

AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG


PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên)
PGS.TS. NGUYỄN VĂN HÙNG
TS. NGUYỄN HỮU DŨNG

AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG
HÀ NỘI – 2012


LỜI NÓI ĐẦU
Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Bộ” được biên soạn để phục vụ cho chương
trình giảng dạy cao học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố theo đề
cương được duyệt.
Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi
ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của
yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn; Cung cấp các kiến thức cần thiết trong công
tác thẩm định An toàn giao thông và những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại
Việt Nam và các nuớc trên thế giới. Chính vì vậy, cuốn sách là một tài liệu bổ ích cho các
học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên ngành Xây dựng công trình giao thông.

Phân công biên soạn cuốn sách như sau:
•

PGS. TS. Bùi Xuân Cậy chủ biên và biên soạn chương I

•

TS. Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương II và chương III

•

PGS. TS. Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương IV và chương V

Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp
trong ngành giao thông vận tải, cũng như các chuyên gia của công ty “Egis International”,
Mrs. Mavis Johnson & Mr. Michel Dorval, trong dự án An toàn giao thông Việt Nam
(VRSP). Đặc biệt gửi lời biết ơn sâu sắc đến nguồn tài liệu của giáo sư Reinhold Maier
(TU-Dresden), và Mr. Mike Goodge (Chuyên gia quốc tế về an toàn giao thông). Nhóm tác
giả cũng xin trân trọng cám ơn Nhà xuất bản đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn
đọc.
Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp
ứng yêu cầu người đọc. Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau
được hoàn thiện hơn.
Mọi góp ý xin gửi về địa chỉ: Bộ môn đường bộ- Khoa công trình, Trường đại học giao
thông vận tải Hà Nội (Điện thoại: 04-3766 4531).
E-mail:


Hà Nội, 17/ 01/ 2012
Các tác giả

An toàn giao thông đường bộ

3

Road Traffic Safety


FOREWORD
The book of "Road Traffic Safety" was specifically compiled to support highway
engineering in Master Training Course - the University of Transport & Communications.
This book includes five chapters were given a new concept regarding the road traffic safety
and accident risk; Accident research models in the world; The impact level of geometric
design elements to accident frequencies; Providing of necessary knowledge in Road Safety
Audit (RSA) & black-spots treatments. Therefore, the book is a useful material for students
and civil engineering;
The compilation of this book has been entrusted to 3 university lectures with following
responsibilities
•

Assoc.Prof. Dr.-Eng. Bui Xuan Cay is editor and compiler chapter I

•

Dr.-Eng. Nguyen Huu Dung is compiler chapter II and chapter III

•

Assoc.Prof. Dr.-Eng Nguyen Van Hung is compiler chapter IV and chapter V

During compilation, the book has consulted by colleagues, as well as experts of the Egis
International-Consultant, Mrs. Mavis Johnson & Mr. Michel Dorval, in the Vietnam Road
Safety Project (VRSP). Especially, I would like to extend gratitude to Prof. Reinhold Maier
(TU-Dresden, Germany) and Mr. Mike Goodge (Road Safety Engineering Specialist), for
their support and valuable inputs. We also would like to thank for the publishing house for
early release to readers;
This is the first official version, so the shortcomings are surely inevitable. Finally, the
compilers would like to get contributions from scientists & readers for the best of next
edition;
If readers have any questions, comments or feedback, please send them to the following
address: Civil Engineering Faculty/ Division of Highway and Traffic Engineering; The
University of Transport & Communications (Tel.: 04-3766 4531).
E-mail:


The compiler group
Hanoi, date 17th January 2012

An toàn giao thông đường bộ

4

Road Traffic Safety


MỤC LỤC
CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM ......................................................................... 7
1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ..................................................................... 7
1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN .............................................................................. 15
1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM .................................................................. 19

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG ............................................................. 25
1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM................................................. 35
1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ............................................................................ 36
CHƯƠNG II: YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ....................... 39
2.1 TỔNG QUAN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ....................................................................................... 39
2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ..................................................................... 45
2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN ........................................................................................ 49
2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG .................... 52
2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ ......... 55
2.6 HỆ THỐNG CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ ĐƯỜNG BỘ QUỐC TẾ ................................................ 61
2.7 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ............................................ 72
CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN ................................ 78
3.1 KHÁI NIỆM CHUNG ........................................................................................................................... 78
3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ...................................................................... 80
3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN............................................................................... 89
CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ........................... 96
4.1
4.2
4.3
4.4

HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG .............................. 97
GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG ................................................ 104
AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG ................................................................... 137
ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG .......................................................... 142

CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG .. 159
5.1
5.2
5.3

5.4
5.5

PHƯƠNG PHÁP KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG ............................................................. 159
PHƯƠNG PHÁP BAYES ................................................................................................................... 166
ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ................................................................................................ 170
HÀM HỒI QUY ĐA BIẾN ................................................................................................................. 173
MÔ HÌNH DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN ................................................................. 174

PHỤ LỤC 1: YÊU CẦU VỀ HỌC PHẦN: AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ........................... 175
PHỤ LỤC 2: CÂU HỎI & BÀI TẬP .......................................................................................................... 177
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................................ 185

An toàn giao thông đường bộ

5

Road Traffic Safety


TABLE OF CONTENTS
CHAPTER I: OVERVIEW OF ROAD TRAFFIC SAFETY ..................................................................... 7
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

OVERVIEW OF TRAFFIC ACCIDENTS DEVELOPMENT ............................................................... 7

TRAFFIC SAFETY AND ACCIDENT RISK ...................................................................................... 15
INJURY SEVERITY AND TYPES OF CONFLICT .......................................................................... 19
ROAD TRAFFIC ACCIDENT DATABASE SYSTEM ...................................................................... 25
ORGANIZATIONAL ARRANGEMENTS OF TRAFFIC SAFETY IN VIETNAM ......................... 35
GUIDELINES OF ROAD TRAFFIC SAFETY ................................................................................... 36

CHAPTER II: INFLUENCING FACTORS ON ROAD TRAFFIC ACCIDENTS ................................ 39
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

OVERVIEW OF INFLUENCING FACTORS ..................................................................................... 39
PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION ON THE ROAD NETWORK.................................. 45
TYPES OF ACCIDENT CONCENTRATION ..................................................................................... 49
PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH TRAFFIC VOLUME ................................... 52
PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH ROAD GEOMETRIC DESIGN ELEMENT 55
SYSTEM OF INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAMME ....................................... 61
SAFETY ANALYSIS OF ROAD NETWORKS .................................................................................. 72

CHAPTER III: ROAD SAFETY AUDIT AND BLACK-SPOTS TREATMENTS ................................ 78
3.1 OVERVIEW OF CONCEPTS .............................................................................................................. 78
3.2 ROAD SAFETY AUDIT ...................................................................................................................... 80
3.3 BLACKSPOTS IDENTIFICATION; INVESTIGATION AND TREATMENT ................................. 89
CHAPTER IV: MEASURES OF ROAD SAFETY IMPROVEMENT .................................................... 96
4.1
4.2

4.3
4.4

VEHICLE SAFETY SYSTEMS ........................................................................................................... 97
SAFETY MEASURES IN ROAD DESIGN ....................................................................................... 104
TRAFFIC SAFETY IN CONSTRUCTION ZONES .......................................................................... 137
EVALUATING METHODS OF ROAD SAFETY BENEFIT .......................................................... 142

CHAPTER V: APPLYING METHODS IN RESEARCHING OF TRAFFIC SAFETY ..................... 159
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

THE TRAFFIC CONFLICT TECHNIQUE (TCT) METHOD ........................................................... 159
BAYES METHOD ............................................................................................................................. 166
LORENZ CURVE OF ACCIDENT DISTRIBUTION ...................................................................... 170
MULTIVARIATE REGRESSION FUNCTIONS .............................................................................. 173
FORECASTING MODELS FOR ACCIDENT DEVELOPMENT .................................................... 174

APPENDIX 1: REQUIREMENTS OF ROAD TRAFFIC SAFETY MODULE .................................... 175
APPENDIX 2: DISCUSSION QUESTIONS & PRACTICAL EXERCISES ........................................ 177
REFERENCES ............................................................................................................................................. 185
 

An toàn giao thông đường bộ

6

Road Traffic Safety


CHƯƠNG I
AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM
1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG
1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới
Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách
là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa. Để thực hiện mục
tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách
giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for
2010” [1]. Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là
một loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường
kiểm tra giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện
đại về An toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để
nâng cao nhận thức của người tham gia giao thông.
Bảng 1.1 chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal,
France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã giảm được từ
29% đến 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông. Điều đó chứng tỏ 9 quốc gia này
đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra.
Quốc gia

Người chết năm 2000

Luxemburg

Người chết năm 2006

Phần trăm giảm

76

36

53%

Portugal

1.860

969

48%

France

8.079

4.709

42%

Denmark

498

306

39%

Switzerland

592

370

38%

Netherlands

1.082

730

33%

Germany

7.503

5.091

32%

Latvia

588

407

31%

Norway

341

242

29%

Bảng 1.1: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006
tại chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland,
Netherlands, Germany, Latvia và Norway) (Nguồn: OECD, 2008 [2b])

An toàn giao thông đường bộ

7

Road Traffic Safety


Trong khi đó, các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7
nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết
từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (Bảng 1.2).
Quốc gia

Người chết năm 2000

Người chết năm 2006

Phần trăm tăng

Bulgaria

1.012

1.043

3%

Hungary

1.200

1.303

9%

Russia

29.594

32.724

11%

Ukraine

5.984

6.867

15%

Lithuania

641

759

18%

Georgia

500

581

16%

Azerbaijan

596

1.027

72%

Bảng 1.2: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng tăng từ năm 2000 đến năm 2006 tại
7 quốc gia (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria)

(Nguồn: OECD, 2008 [2b])
Hơn thế nữa, không phải tất cả các
phương tiện giao thông đều đạt được
tiêu chí đề ra. Đặc biệt con số tử vong
liên quan đến phương tiện xe máy có
sự dao động lên xuống theo thời gian
rất khó nhận biết. Theo kết quả nghiên
cứu tại CHLB Đức, con số tử vong
liên quan đến phương tiện xe máy từ
năm 1995 đến năm 2005 dao động
tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao
nhất trong năm 1999, đối với loại xe
máy có dung tích xi lanh trên 50 cc).
Trong khi đó, con số tử vong liên quan Hình 1.1: Tai nạn theo các phương tiện khác nhau
tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2005 (Tại
đến các phương tiện còn lại có xu thời điểm năm 1995 có 912 người chết khi điều
khiển xe máy > 50cc; 183 tử vong khi điều khiển
hướng giảm xuống (Hình 1.1).
xe máy ≤ 50cc và 8.359 tử vong liên quan đến các
phương tiện còn lại) (chỉ số Index 1995=
100)(Nguồn: DUNG, 2008 [1c])

An toàn giao thông đường bộ

8

Road Traffic Safety


Cũng theo xu hướng này, diễn

biễn tai nạn liên quan đến
phương tiện xe máy tại Hà Lan
từ năm 1950 đến năm 2000
thường xuyên dao động và đạt
giá trị cao nhất trong các năm
1960, 1980 và 1995 (Hình 1.2).

Hình 1.2: Số tử vong về tai nạn xe máy tại Hà Lan từ
năm 1950 đến năm 2000 (Nguồn: OECD, 2008 [2b])
Tuy nhiên, có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết
khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột. Sự khác biệt này bị chi phối nhiều
bởi các giải pháp An toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông. Do đó,
trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường
thì con số tử vong hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải pháp an
toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống. Đối với các nước nằm ngoài tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic Cooperation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích cực để
giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (Bảng 1.3).
Quốc gia

Người chết năm 2000

Người chết năm 2006

% giảm

Korea

10.236

6.327

38%

Japan

10.403

7.272

30%

462

391

15%

Australia

1.817

1.598

12%

Canada

2.927

2.892

1%

41.945

42.642

-2% (tăng 2%)

New Zealand

United States

Bảng 1.3: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006
tại một số quốc gia quan tâm đến các giải pháp về An toàn giao thông (Nguồn: OECD,
2008 [2b])

An toàn giao thông đường bộ

9

Road Traffic Safety


1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam
Theo số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến tai nạn
giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến năm 2009 được thể hiện trên Hình 1.3. Thông
qua Hình 1.3, có thể chia ra 3 giai đoạn diễn biến về tai nạn như sau:
•

Giai đoạn thứ nhất (từ năm 1990 đến năm 2002): Số người chết và người bị chấn
thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến năm 2002 có khuynh
hướng gia tăng, tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông. Trong thời
kỳ này, số lượng người chấn thương tăng 6,2 lần (từ 4.956 đến 30.999 người chấn
thương) và con số người chết tăng 5,8 lần (từ 2.268 đến 13.186 người chết).

•

Giai đoạn thứ hai (từ năm 2002 đến năm 2005): Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002
và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47%
(từ 27.993 đến 14.711 vụ tai nạn) và 61% (từ 30.999 đến 12.013 chấn thương). Điều
này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách An toàn giao thông, các giải
pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ
năm 2000 đến năm 2005.

Hình 1.3: Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, số người tử vong và
chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009

• Giai đoạn thứ ba (từ năm 2005 đến năm 2009): Trong 5 năm gần đây (từ năm
2005 đến năm 2009), con số tai nạn và tử vong hàng năm giảm nhẹ hơn trước. Tuy
An toàn giao thông đường bộ

10

Road Traffic Safety


nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết
vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay. Con số tử vong hàng năm giảm nhẹ
khoảng 16% (từ 13.186 người chết trong năm 2002 đến 11.094 người chết trong

năm 2009). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và
người bị chấn thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy
đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người. Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt
các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông. Trang bị
quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp. Đẩy mạnh các
giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản lý tốc độ. Xây dựng hệ thống kiểm định chất
lượng cho xe hai bánh. Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho
xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến thời điểm năm 2009
có 1.137.933 xe ô tô được đưa vào kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số
các phương tiện xe ô tô đang lưu hành).

1.1.3 Tai nạn giao thông trên địa bàn các tỉnh
Theo số liệu báo cáo của Ban
ATGT các tỉnh, tai nạn giao thông
trong năm 2009 trên địa bàn của
63 tỉnh trong toàn quốc nhìn
chung giảm so với năm 2008. Tuy
nhiên, xuất hiện một số tỉnh miền
núi phía Bắc (như: Hà Giang, Sơn
La, Hòa Bình, Yên Bái, Điện Biên
và Lào Cai) số người tử vong khi
tham gia giao thông tăng lên trung
bình 30% so với năm 2008. Ngoài
ra một số tỉnh thuộc khu vực miền
Trung (như: Nghệ An, Hà Tĩnh,
Đà Nẵng, Quảng Nam & Bình
Định) xuất hiện nhiều vụ tai nạn
nghiêm trọng tập trung trên
QL.1A (70% trong tổng số các vụ
tai nạn), và số tử vong tăng dao

dộng từ 5% đến 10% (Hình 1.4).

An toàn giao thông đường bộ

Hình 1.4: Số tử vong trong năm 2009 trên địa
bàn của 63 tỉnh (UBATGTQG, 2010 [13a])
11

Road Traffic Safety


1.1.4 Tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam và các nước trên thế giới

Hình 1.5: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ phương tiện) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới
(Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003)
Hình 1.5 biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (phương
tiện/ 1.000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (tử vong/ 100.000
dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003). Có thể nhận thấy đường
phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện xe cộ
trong năm. Việt Nam rơi vào góc phía trên bên trái của đường phân giác (AB), do đó có
mức độ rủi ro cao với 10 tử vong trên 10.000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003.
Tham gia vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia;
Myanmar và Philippines. Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp
là Singapore (3 người chết/ 10.000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10.000 phương
tiện).
Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo
thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12.800 người
chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày. Tỷ số giữa người chết
trên 100.000 người dân tại Việt Nam là 15 (Hình 1.6). Cùng với những nước có tỷ lệ người
chết cao liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100.000 người dân) còn có Lào,

An toàn giao thông đường bộ

12

Road Traffic Safety


Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil. Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore
và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100.000 người dân.

Hình 1.6: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ 100.000 dân) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới
(Nguồn: Số liệu thống kê từ WHO, 2006 [1a])
Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong)

90,0

80,1

Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong)

80,0

69,0

70,0
60,0
48,4

50,0

40,0
30,0
20,0
10,0

16,7

19,3

21,2

Pháp

Úc

Hà Lan

0,8

0,0
Việt Nam

Singapore CHLB Đức

Anh

Hình 1.7: So sánh tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) giữa Việt Nam với một số nước trên thế
giới (Nguồn: Số liệu thống kê từ WHO, 2006 [1a])

An toàn giao thông đường bộ

13

Road Traffic Safety


Mặt khác, theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2006 tại Việt Nam có
12.800 người chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10.266 người. Nếu
so sánh với các nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp,
Singapore và Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15
đến 70 lần số người chết (Hình 1.7). Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ
tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ.

1.1.5 Ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông

Hình 1.8: So sánh rủi ro tai nạn (Tử vong/ 10.000 phương tiện) giữa Việt Nam với các nước
trên thế giới (Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003)
Hình 1.8 thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP)1 hàng năm < 5.000 US$
trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao. Việt Nam cũng rơi vào
nhóm những nước mức độ rủi ro về con số tử vong cao với GDP (PPP) trong năm 2003 là
2.250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10.000 phương tiện xe cộ. Điều này có thể
nhận thấy với một số lượng lớn phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn
tiềm ẩn rủi ro về nguy cơ tử vong cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn…
Người điều khiển xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị

1

Trong khái niệm này GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng
sức mua giữa các nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity
(PPP)).

An toàn giao thông đường bộ

14

Road Traffic Safety


bảo vệ trong các vụ xung đột với các phương tiện cơ giới khác. Theo thống kê tính đến thời
điểm trước tháng 7 năm 2007, trong tổng số 112.422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam,
xuất hiện 75,8% vụ xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (Bảng 1.4)
Các phuơng tiện giao thông

Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007

(%)

Xe máy

85.217

75,8 %

Ô tô

18.999

16,9 %

Xe đạp

5.171

4,6 %

Máy kéo

2.811

2,5 %

Tàu hỏa

112

0,1 %

Xe bò

112

0,1 %

Tổng số

112.422

100 %

Bảng 1.4: Thống kê các vụ xung đột giữa các phương tiện giao thông (trước tháng 7 năm

2007)
Tại Hội nghị quốc tế về báo cáo "Chiến lược bảo đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến
năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 của Việt Nam"2, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa
Dũng cũng đã đề cập đến những yếu kém về cơ sở hạ tầng, yếu kém của công tác quản lý
của các cơ quan bảo đảm giao thông, ý thức chấp hành pháp luật giao thông của một bộ
phận người dân chưa tốt đã làm hạn chế những nỗ lực trong "cuộc chiến" đẩy lùi TNGT tại
Việt Nam. Đại diện cục quản lý môi trường y tế đưa ra dẫn chứng về kết quả điều tra công
tác sơ cấp cứu ban đầu tại một số tỉnh, thành (giai đoạn 1999- 2010) cho thấy: Chỉ có 30%
nạn nhân TNGT được sơ cấp cứu tại hiện trường. Trong đó, chỉ có 10% trường hợp được
sơ cấp cứu bởi các nhân viên y tế. Trên 50% số trường hợp bị thương tích giao thông
đường bộ được đưa đến các cơ sở y tế bằng xe máy mà không có sự hỗ trợ của nhân viên y
tế nào. Khả năng đáp ứng cấp cứu tại nhiều cơ sở y tế còn chưa đạt tiêu chuẩn để đảm bảo
chăm sóc chấn thương thiết yếu theo hướng dẫn của WHO.

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN
An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety”. Đó là một hệ
thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ
giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông. Một con

2

(theo Baomoi.com, 20/4/2011; />
An toàn giao thông đường bộ

15

Road Traffic Safety


đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương

ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần:
Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng
tránh)
Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả
năng tránh được).
Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn” trên mạng
lưới đường (Hình 1.9).

Hình 1.9: Khái niệm về An toàn giao thông trong sự gắn kết với các yếu tố tác động
Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe
và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới
hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy, kết quả trực tiếp của tai nạn
sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người
tham gia giao thông.
Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có
kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro (R) được xác định
thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p).
Do vậy: R= SH. p

(1.1)

Trong công thức (1.1):
R = Con số rủi ro
SH = Mức độ thiệt hại
p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại
An toàn giao thông đường bộ

16

Road Traffic Safety

Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư
hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các
phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao
thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)
Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn
“the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost
rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến
phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường
Hình 1.10 miêu tả hai thước đo liên quan đến mức độ rủi ro [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/
106 xe-km] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện giao thông. Có thể nhận
thấy mức độ rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên của phương tiện giao thông
“Motorization”.

Hình 1.10: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương
tiện cơ giới (Nguồn: Fwa, 2006 [3b])
Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên
100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn (Tuy nhiên, cũng có một
số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro). Sự thay đổi của tỉ lệ
này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia và mức độ
nhận thức của người tham gia giao thông. Cùng với sự tăng lên của phương tiện giao thông,
tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100.000 người dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống.
Nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp cứu, cứu chữa y tế cùng với sự
chấp hành tốt về luật lệ giao thông đường bộ thì tỉ lệ này có xu hướng giảm xuống.

An toàn giao thông đường bộ

17

Road Traffic Safety


Hình 1.11 miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/
10.000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [tử vong /100.000 người dân] trong mối quan hệ với sự
tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 đến năm 2000 tại Australian.

Hình 1.11: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương
tiện cơ giới tại Australian (từ năm 1950 đến năm 2000) (Nguồn: Australian Transport
Safety Bureau, 2003)
Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương
tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ. Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới
lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận
hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên.
Bảng 1.5 thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10.000 xe đăng ký] và tỉ lệ
[người chết / 100.000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001
Mức độ rủi ro liên
quan đến phương
tiện cơ giới
Rất cao

Cao

Mức độ vừa phải

Quốc gia

Phương tiện/
1.000 dân

Người chết/

Người chết/ 10.000

100.000 dân

phương tiện

U.S.A

777

14,8

1,9

Spain

606

13,8

2,3

France

590

13,8

2,3

New Zealand

667

11,8

1,7

Australia

644

8,9

1,4

Japan

625

7,9

1,3

Canada

582

9,5

1,6

Sweden

551

6,2

1,1

An toàn giao thông đường bộ

18

Road Traffic Safety


Mức độ rủi ro liên
quan đến phương
tiện cơ giới

Phương tiện/
1.000 dân

Quốc gia

Người chết/

Người chết/ 10.000

100.000 dân

phương tiện

U.K.

517

6,1

1,2

Netherlands

513

6,2

1,2

Bảng 1.5: So sánh rủi ro tai nạn của một số quốc gia trong năm 2001 (Nguồn: Australian
Transport Safety Bureau, 2003)

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM
Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ
tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước. Công việc phân loại khoa học về
mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được
chính xác hơn.

Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường
bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ va chạm tai nạn giao thông như sau (Bảng 1.6):
Mức độ tai nạn
Tai nạn
Tai nạn tử vong
nghiêm trọng
Tai nạn thương
nặng
Tai nạn thương nhẹ

Tai nạn gây thiệt hại tài sản

Tiêu chí xác định
Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị
thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị
tai nạn
Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải
nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng
Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần
chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai
bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng
Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng

Bảng 1.6: Tiêu chí xác định về mức độ chấn thương, tử vong và thiệt hại về tài sản trong
các vụ tai nạn tại Việt Nam
Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường
bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng va chạm (Hình 1.12a &
Hình 1.12b & Hình 1.12c):
Dạng va chạm số 1: Va chạm xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường
Dạng va chạm số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển. Tuy nhiên không xảy ra va

chạm với phương tiện giao thông khác
Dạng va chạm số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định
Từ dạng va chạm số 4 đến dạng va chạm số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của
va chạm và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn
ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…)
An toàn giao thông đường bộ

19

Road Traffic Safety


Sơ đồ Tai nạn
Bắt đầu bằ ng cá ch chọn ở cột thứ nhấ t nhóm ta i nạn chính mà mô tả tốt nhấ t tình hình nga y
trước khi ta i nạ n xảy ra . Sa u đó chọn sơ đồ ở hà ng đó để giả i thích tình huống chi t iết hơn.
Sử dụng số của sơ đồ trong mẫ u bá o cá o. Chỉ xem xét 2 phương tiện đầ u tiên.
Tai nạn người đi bộ (1: phương tiện, 2: người đi bộ)
2

1

2

2

2

2

2

2

1

1

1

1.3
Tai nạn khác
với một người
đi bộ đang
sang đường từ
phải qua trái

1.4
Tai nạn khác
với một người
đi bộ đang
sang đường từ
trái qua phải

1.5
Tai nạn với một
người đi bộ
đang đi lang
thang giữa
đường

22

1

2

1

1

1

1.1
Tai nạn trong
một nút giao
với một người
đi bộ đang
sang đường từ
phải qua trái

1.2
Tai nạn trong
một nút giao
với một người
đi bộ đang
sang đường từ
trái qua phải

1.6
Tai nạn với một

người đi bộ
đang đi dọc
đường

1.7
Tai nạn với một
người đi bộ
đang đi trên lề
đường hay vỉa
hè

Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện
Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Chỉ mỗi phương tiện

2

1

1

2.1
Xe lao khỏi
đường về bên
phải

2.2
Xe lao khỏi
đường về bên
trái

1

1

2.3
Xe trong nút
giao

2.4
Hành khách
ngã khỏi xe

1

2.5
Xe 2 bánh tự
đổ

Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Va chạm với vật cố định

3

2

2

1

1

1

1

1

1

3.5
Va chạm với
một vật cố định
trên đường

3.6
Va chạm với
các biển báo
hay vật liệu của
công trường
trên đường

2
3.1
Va chạm với
một xe đang đỗ
ở bên phải

3.2
Va chạm với
một xe đang đỗ
ở bên trái

3.3
Va chạm với
một xe đang đỗ
trong khi đỗ xe

3.4
Va chạm với
súc vật

Tai nạn có va chạm giữa các xe
Tai nạn giữa các xe đang đi theo hướng trực giao (vuông góc) nhau, không có xe nào đang rẽ

4
1

2

4.1
Va chạm giữa
các xe trong đó
xe số 2 đang đi
đến từ bên phải

2
1
4.2
Va chạm giữa
các xe trong đó
xe số 2 đang đi

đến từ bên trái

Hình 1.12a: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An
toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

An toàn giao thông đường bộ

20

Road Traffic Safety


Tai nạn có va chạm giữa các phương tiện
Tai nạn giữa các xe đi ngược chiều nhau

5

2

3

2

2

1

1

1

5.1
Va chạm trong
khi vượt

5.2
Va chạm đối
đấu khác

5.3
Va chạm khi
quay đầu xe

Tai nạn giữa các xe đi cùng chiều, khi không có xe nào đang rẽ

6

1

1
2

6.1
Va chạm trong
khi vượt xe
khác bên trái

2
6.2
Va chạm trong
khi vượt xe

khác bên phải

2

1

1

2

6.3
Va chạm từ
phía sau

1
1

2 1
2

2

6.4
Va chạm khi
chuyển sang
làn trái

6.5
Va chạm khi
chuyển sang

làn phải

6.6
Va chạm khi
quay đầu xe

6.7
Va chạm giữa
hai sườn xe

Tai nạn giữa các xe đi cùng chiều, khi có xe đang rẽ

7
2

1
2

1
7.1
Va cham từ
phía sau với xe
đang rẽ phải

2

7.2
Va chạm giữa
hai xe đang rẽ
phải

1

2

1
7.3
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
phải với một xe
đang đi thẳng

1

2

1
7.4
Va chạm từ
phía sau với
một xe đang rẽ
trái

2

7.5
Va chạm giữa
các xe đang rẽ
trái

7.6
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
trái và một xe
đang đi thẳng

Tai nạn giữa các xe đi ngược chiều, khi có xe đang rẽ

8

2

2

1
8.1
Giữa một xe
đang rẽ trái và
một xe đang đi
ngược chiều

2

1

8.2
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
phải và một xe
đang rẽ trái

2

1

8.3
Va chạm giữa
2 xe đang rẽ
trái

1
8.4
Giữa một xe
đang rẽ phải và
một xe đang đi
ngược chiều

Tai nạn giữa các xe đang đi theo hướng trực giao nhau, khi có xe đang rẽ
2

9
1

1

2

2
1

1

2
9.1
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
phải với một xe
đang đến từ
phía trái

9.2
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
phải với một xe
đang đến từ
phía phải

9.3
Va chạm giữa
một xe đang rẽ
trái với một xe
đang đến từ
phía phải

1
2

2

9.4

Va chạm giữa
một xe đang rẽ
trái với một xe
đến từ phía trái

9.5
Va chạm giữa
hai xe đang rẽ

Hình 1.12b: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An
toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

An toàn giao thông đường bộ

21

Road Traffic Safety


Hình 1.12c: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An
toàn giao thông Việt Nam (tiếng Anh) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

An toàn giao thông đường bộ

22

Road Traffic Safety

1
1.2

In a junction
with a
pedestrian
crossing from
left to right

1

2

2

1.1
In a junction
with a
pedestrian
crossing from
right to left

2

2

2.1
Vehicle exiting
to the right

1

2.2

Vehicle exiting
to the left

1

2.3
Vehicle in a
junction

1

3.3
Collision with a
parked vehicle
during a
parking
manoeuvre

2

1
3.4
Collision with
an animal

1

2.4
A passenger
falling off the

vehicle

1

3.5
Collision with a
fixed object on
or above the
road

1

2.5
A two-wheeler
falling over

1

1.5
Accident with a
pedestrian
straying in the
road

1

2

4
2

4.1
Collision
between
vehicles where
no. 2 comes
from the right

1
1
4.2
Collision
between
vehicles where
no. 2 comes
from the left

2

Accidents between vehicles at perpendicular directions without turning

3.2
Collision with a
vehicle parked
on the left

1

1

3.1
Collision with a
vehicle parked
on the right

2

2

Collision Accidents

3

1

2

1.4
other accident
with a
pedestrian
crossing from
left to right

Single vehicle accidents: Collision with fixed object

2

1

2

1.3
Other accident
with a
pedestrian
crossing from
right to left

Single vehicle accidents: Only Vehicle

Single Vehicle Accidents

1

Pedestrian Accidents (1: vehicle, 2: pedestrian)

3.6
Collision with
road work
signs or
materials

1

1.6
Accident with a
pedestrian
walking along
the road

1

22

2

1.7
Accident with a
pedestrian on
shoulder or
sidewalk

1

Start by choosing in the f irst column the main accident group that best describes
the situation immediately bef ore the accident. Then choose the diagram in that row
which explains the situation in more detail. Use the number of the diagram in the
reporting f orm. Only the f irst two vehicles in the accident are considered.

Accident Diagrams
1

5.1
Collision during
overtaking

2

5.2

other head-on
collision

3
1

2

1
5.3
Collision when
making a u-turn

2

2
6.1
Collision during
overtaking to
the left

1

6.2
Collision during
overtaking to
the right

2

1

2
6.4
Collision when
changing lane
to the left

6.3
Collision from
behind

1

1

2

2
6.5
Collision when
changing lane
to the right

1

7.1
Collision from
behind with
vehicle turning

right

1

2

2
7.2
Collision
between
vehicles
turning right

1

2
7.3
Collision
between vehicle
turning right
with one going
straight ahead

1
1

7.4
Collision from
behind with
vehicle turning

left

2

1

7.5
Collision
between
vehicles turning
left

2

7.6
Collision
between vehicle
turning left
with one going
straight ahead

2

8.1
between
vehicle turning
left and one
from the
opposite
direction

1

2

8.2
Collision
between one
vehicle turning
right one
turning left

1
2

1
8.3
Collision
between two
vehicles
turning left

2

1
8.4
between
vehicle turning
right and one
from the

opposite
direction

2

9

9.1
Collision
between
vehicle turning
right with one
coming from
the left

2

1

9.2
Collision
between
vehicle turning
right with one
coming from
the right

1

2

1
9.3
Collision
between
vehicle turning
left with with
one coming
from the right

2

2
9.4
Collision
between
vehicle turning
left with one
coming from
the left

1

1
9.5
Collision
between two
turning vehicles

2

2

Accidents between vehicles at perpendicular directions and where one is turning

8

Accidents between vehicles from opposite directions and where one is turning

7
1

6.6
Collision when
making a u-turn

2

1

Accidents between vehicles from the same direction and where one is turning

6

Accidents between vehicles from the same direction without turning

5

Accidents between vehicles from opposite directions

Collision Accidents

6.7
Side collision

2 1


Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong
năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân
loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau (Bảng 1.7):
Mức độ chấn
thương
Tai nạn chết
người

Phân loại

Tiêu chí xác định

Loại 1

Tai nạn chấn
thương nặng

Loại 2

Tai nạn chấn
thương nhẹ
Tai nạn gây hư

hỏng nặng phương
tiện giao thong

Loại 3

Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị chết
(Nguời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ
khi xảy ra tai nạn giao thông)
Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nặng,
nhưng không có người chết
(Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu
24 giờ sau khi xảy ra tai nạn)
Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nhẹ, nhưng
không có người chết và người bị thương nặng
Tai nạn gây hư hỏng phương tiện và các tài sản khác và xe
không thể tiếp tục chạy được, cần phải trợ giúp của xe cứu
hộ

Loại 4

Loại 6
Tai nạn gây thiệt
hại tài sản nhẹ

Loại 5

Tai nạn gây hư hỏng phương tiện trong quá trình lái xe say
rượu
Xuất phát từ những nguyên nhân tai nạn gây hư hỏng
phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt

động

Bảng 1.7: Tiêu chí xác định về mức độ chấn thương, tử vong và thiệt hại về tài sản trong
các vụ tai nạn tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])
Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các
màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (Bảng 1.8)
STT
1

Màu sắc
Xanh

2

Vàng

3

Đỏ

4

Đỏ & trắng

5

Xanh da
trời

Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp”

Tai nạn do điều khiển xe “Fahrunfall”
Tai nạn xuât hiện do lái xe mất điểu khiển (Lý do: Tốc độ xe chạy quá cao
hoặc lái xe không đánh giá được diễn biến hình học của đường ô tô và trình
trạng của đường). Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn không xuất phát từ sự
tác động của các phương tiện giao thông khác. Tuy nhiên, sau khi mất lái, xe
có thể đâm vào các phương tiện giao thông đang lưu thông trên đường.
Tai nạn khi rẽ “Abbiege-Unfall (AB)”
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột tại các ngã tư, ngã ba hoặc lối vào tại các
bãi đỗ, khi một xe đang tiến hành rẽ xung đột với những xe đang đi cùng
chiều hoặc ngược chiều.
Tai nạn khi xe vào nút giao thông “Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)”
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột của một một xe đang phải chờ với một xe
được quyền ưu tiên đi trước. Xung đột thường xuất hiện tại ngã tư, ngã 3 hoặc
các lối rẽ ra từ các bãi đỗ.
Tai nạn khi người đi bộ cắt qua đường “Überschreiten-Unfall (ÜS)”
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa giữa phương tiện giao thông với người
đi bộ cắt ngang qua đường
Tai nạn va chạm với xe cộ dừng lại trên đường “Unfall durch ruhenden
Verkehr (RV)”
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển
động trên đường với một phương tiện khác đang dừng lại

An toàn giao thông đường bộ

23

Road Traffic Safety


STT

6

Màu sắc
Da cam

Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp”
Tai nạn trên các làn chạy xe “Unfall im Längsverkehr (LV)”
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển
động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn
(xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu)
7
Đen
Dạng tai nạn đặc biệt “Sontiger Unfall”
Những dạng tai nạn không nằm trong 6 loại kể trên. Ví dụ: Nguyên nhân tai
nạn xuất hiện do xe đột ngột quay đầu, xe đột ngột lùi lại, xe đâm vào
chướng ngại vật trên đường, đâm vào động vật chạy qua đường hoặc xe đột
nhiên bị hỏng phanh và hỏng lốp
Bảng 1.8: Phân loại tai nạn tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])

Nếu xem xét trên góc độ xung đột và hướng chuyển động của phương tiện xe cộ trong quá
trình va chạm, CHLB Đức đề xuất 10 dạng va chạm “Unfallart” theo sau (Bảng 1.9):
Dạng
Các dạng va chạm “Unfallart”
1

Va chạm cùng với xe đang bắt đầu khởi động, xe đột ngột dừng lại hoặc xe “nằm nghỉstop-over” trên đường hoặc lề đường. Tuy nhiên xe dừng lại không phải lý dó vì tình
huống giao thông cản trở.
2
Va chạm cùng với xe đang chuyển động phía trước hoặc xe đang từ từ dừng lại do cản
trở và tắc nghẽn giao thông. Sự xung đột này chủ yếu xuất hiện trên các làn xe cùng

chiều với chiều chuyển động “Rear-end collisions”
3
Va chạm cùng với xe bên cạnh trên cùng một hướng trong quá trình chuyển động trên
cùng một làn hoặc trong quá trình chuyển làn xe.
4
Va chạm với xe trên làn đối diện trong quá trình vượt xe sang làn ngược chiều bên cạnh
(xung đột đối đầu- “Head on collision”)
5
Va chạm với các xe đang rẽ, xe cắt qua đường, xe nhập vào hoặc thoát từ các nhánh
đường kế bên.
6
Va chạm giữa xe cộ với người đi bộ. Tuy nhiên những tai nạn xảy ra với công nhân đang
thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người ngã từ
xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào dạng
xung đột số 10
7
Va chạm với những cản trở trên đường. Ví dụ: cây đổ, đất đá taluy rơi, vật hàng của xe
phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường. Tuy nhiên nếu phương
tiện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được
phân vào dạng xung đột số 10
8
Xe chệch hướng sang bên phải đường. Trong va chạm này lái xe không đâm vào người
tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng
sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không
đâm vào người này.
9
Xe chệch hướng sang bên trái đường. Trong va chạm này lái xe không đâm vào người
tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng
sang bên trái đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm
vào người này.

10
Những dạng va chạm không thuộc về 9 dạng kể trên
Bảng 1.9: Phân loại các dạng va chạm tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])

Rõ ràng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ đề
xuất cách phân loại tai nạn và phân loại va chạm sao cho phù hợp.

An toàn giao thông đường bộ

24

Road Traffic Safety


1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG
Trong công việc nghiên cứu về an toàn giao thông, cơ sở dữ liệu là nền tảng để nghiên cứu
phân tích tai nạn và lựa chọn các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông. Do đó, mục này sẽ
giới thiệu những nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn đáng tin cậy và phương pháp kết nối hệ thống
cơ sở dữ liệu đường với cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông.

1.4.1 Hệ thống số liệu thống kê của các nước Châu Âu
Điều kiện quan trọng đầu tiên trong việc nghiên cứu an toàn giao thông là cần thiết phải có
những sự hiểu biết về cấu trúc phân loại tai nạn và sự phát triển của tai nạn giao thông.
Những thông tin này sẽ được cung cấp bởi các ủy ban chuyên trách thống kê cơ sở dữ liệu.
Cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn cần phải có những thông tin cơ bản như: Con số tai nạn hàng
năm được phân loại theo từng phương tiện giao thông và trên từng loại đường (đường cao
tốc, đường quốc lộ, đường đô thị), mức độ chấn thương, nhóm lứa tuổi, giới tính, mật độ
dân cư, lưu lượng giao thông tại khu vực thống kê tai nạn và nguyên nhân gây ra tai nạn…
Ví dụ: Công việc thu thập và phân tích các dữ
liệu thống kê (về dân số, tai nạn, giao thông,

kinh tế, tài chính, văn hóa và môi trường….)
tại CHLB Đức được tiến hành bởi Ủy ban
thống kê Liên Bang đặt tại 3 thành phố
(Wiesbaden, Bonn và Berlin) với đội ngũ tổng
cộng khoảng 2780 nhân viên. Hình 1.13 giới
thiệu cuốn sách thông báo hàng năm về thống Hình 1.13: Cuốn sách thống kê tai nạn
giao thông tại CHLB Đức (Nguồn:
kê cơ sở dữ liệu tai nạn tại CHLB Đức.
www.destatis.de)
Liên quan đến hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê
tai nạn của Châu Âu và một vài quốc gia khác
(như Korea, Japan, Australia, Canada, United
States), có thể tham khảo trong các thông báo
thống kê hàng năm (Annual Statistical Report)
của CARE [5] và IRTAD (International Road
Traffic Safety Data [6]) trong mạng lưới toàn
cầu về an toàn giao thông (SafetyNet). Tính
đến năm 2008, tổ chức này đã tập hợp được 54
thành viên của 26 quốc gia (Hình 1.14).
An toàn giao thông đường bộ

Hình 1.14: Thống kê của IRTAD [6]
25

Road Traffic Safety