Bài giảng Kinh tế An toàn giao thông

1

LỜI MỞ ĐẦU
Bài giảng “Kinh tế An toàn Giao thông” đƣợc biên soạn để phục vụ cho
việc giảng dạy, học tập của giáo viên và sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật An
toàn Giao thông. Tài liệu cung cấp những kiến thức cơ sở về kinh tế an toàn giao
thông, phƣơng pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát
sinh trên đƣờng của ngƣời tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao thông và
lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đƣờng bộ.
Bài giảng đƣợc biên soạn theo đề cƣơng học phần Kinh tế An toàn Giao
thông đã đƣợc Hội đồng Khoa học và Đào tạo Trƣờng Đại học Giao Thông Vận
Tải phê duyệt. Nội dung của bài giảng bao gồm :
- Tổng quan về kinh tế an toàn giao thông.
- Phƣơng pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát
sinh trên đƣờng của ngƣời tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao
thông và lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao
thông đƣờng bộ.
- Phân tích tính hiệu quả của các giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông.
- Phân tích hiệu quả và lợi ích của một số giải pháp thực thi an toàn giao
thông cụ thể.
Để thực hiện bài giảng, nhóm tác giả đã phân công nhiệm vụ nhƣ sau:
- ThS. Cù thị Thục Anh (chủ biên): viết các Chƣơng 1, 2
- ThS. Vƣơng Xuân Cần: viết các Chƣơng 3, 4
Trong từng phần có trình bày cơ sở lý thuyết và tính toán.
Bài giảng không những phục vụ cho việc giảng dạy, học tập học phần Kinh
tế an toàn Giao thông mà còn là tài liệu tham khảo cho sinh viên học học phần
Lập và phân tích dự án An toàn Giao thông.
Bài giảng đƣợc hoàn thành cũng nhờ một phần đóng góp và hỗ trợ của các
bạn đồng nghiệp trong Bộ môn Kỹ thuật An toàn Giao thông. Do lần đầu biên
2

soạn, bài giảng không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong các đồng nghiệp và
bạn đọc đóng góp ý kiến để bài giảng đƣợc hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn ./.
Nhóm tác giả




















3

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ AN TOÀN 10

1.1. Một số khái niệm và thuật ngữ 10
1.2. Đặc điểm của kinh tế an toàn 11
1.2.1. Tính hệ thống 11
1.2.2. Tính dự kiến 12
1.2.3. Tính ƣu tiên 12
1.2.4. Tính chuyên môn 12
1.2.5. Tính liên ngành 12
1.2.6. Tính ứng dụng 12
1.3. Đối tƣợng nghiên cứu của kinh tế an toàn 12
1.4. Nội dung nghiên cứu 13
1.5. Nguyên lý kinh tế học an toàn 13
1.5.1. Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn 13
1.5.2. Phân tích giá thành an toàn 15
1.5.3. Phân tích lợi ích an toàn 16
CHƢƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TAI NẠN GIAO THÔNG . 17
2.1. Mối quan hệ giữa sự gia tăng phƣơng tiện vận tải và tai nạn giao thông17
2.2. Ảnh hƣởng của tai nạn giao thông đến kinh tế xã hội 21
2.3. Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn giao
thông 22
2.4. Khái niệm và phân loại tai nạn giao thông 22
2.4.1. Khái niệm tai nạn giao thông 22
2.4.2. Định nghĩa thƣơng vong 24
2.4.3. Phân loại tai nạn giao thông 27
2.5. Nghiên cứu của các nƣớc về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra 43
2.5.1. Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ ở các nƣớc phát
triển 44
4

2.5.2. Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ ở các nƣớc đang

phát triển 45
2.5.3. Thu thập dữ liệu tai nạn giao thông đƣờng bộ 46
2.6. Phân loại và thành phần tổn thất do tai nạn giao thông 47
2.6.1. Theo nguồn tổn thất 47
2.6.2. Tổn thất trực tiếp – tổn thất gián tiếp 47
2.6.3. Chi phí tổn thất và chi phí phục hồi nguồn lực 48
2.7. Phƣơng pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 48
2.7.1. Các thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 48
2.7.2. Phƣơng pháp tiếp cận để xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ
gây ra 50
2.7.3. Các phƣơng pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ 52
2.8. Các phƣơng pháp tính tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông 55
2.8.1. Cở sở tính toán 55
2.8.2. Phƣơng pháp tính toán tổn thất kinh tế do tai nạn giao thông 55
2.8.3. Lựa chọn phƣơng pháp tính 60
2.9. Đánh giá tổn thất kinh tế tai nạn giao thông 60
2.9.1. Các chỉ tiêu đánh giá 60
2.9.2. Mô hình tổng thể tính toán tổn thất tai nạn giao thông 62
2.9.3. Đánh giá tổn thất trực tiếp về tài sản 62
2.9.4. Đánh giá tổn thất về con ngƣời 65
2.9.5. Đánh giá tổn thất chi phí cơ cấu phục vụ xã hội 74
2.9.6. Đánh giá tổn thất do kéo dài thời gian giao thông 77
2.9.7. Đánh giá tổn thất do ô nhiễm môi trƣờng 77
CHƢƠNG 3 PHÂN TÍCH TÍNH HIỆU QUẢ CỦA CÁC GIẢI PHÁP PHÒNG
NGỪA TAI NẠN GIAO THÔNG 79
3.1. Giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông 79
3.1.1. Xây dựng quy hoạch an toàn giao thông đƣờng bộ 79
3.1.2. Thực thi thẩm định an toàn giao thông đƣờng bộ 90
3.1.3. Duy trì phát triển an toàn giao thông 96
3.1.4. Cải thiện pháp luật giao thông 96

5

3.2. Phân tích hiệu quả giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông 97
3.2.1. Hệ số giảm tai nạn 97
3.2.2. Phân tích hiệu quả của giải pháp phòng ngừa 100
3.2.3. Lựa chọn giải pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông 104
3.3. Phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội bằng toán đồ 105
3.3.1. Cơ sở phƣơng pháp 105
3.3.2. Nguyên tắc lập biểu đồ 106
3.4. Các chỉ số đánh giá hiệu quả của một dự án an toàn giao thông ở Việt
Nam 108
3.4.1. Nội dung của một dự án an toàn giao thông ở Việt Nam 108
3.4.2. Các chỉ số thực hiện để đánh giá dự án an toàn giao thông ở Việt Nam . 111
3.4.3. Chỉ số hiệu quả để đánh giá một dự án an toàn giao thông đƣờng bộ 112
CHƢƠNG 4 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ VÀ LỢI ÍCH CỦA MỘT SỐ GIÁI PHÁP
THỰC THI AN TOÀN GIAO THÔNG CỤ THỂ 116
4.1. Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 116
4.1.1. Khái quát về thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 116
4.1.2. Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 123
4.1.3. Đánh giá lợi ích trực tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 131
4.1.4. Đánh giá lợi ích gián tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 147
4.2. Phân tích hiệu quả kinh tế của tổ chức giao thông đƣờng một chiều. 150
4.2.1. Một số lợi ích của tổ chức giao thông đƣờng một chiều 151
4.2.2. Phân tích hiệu quả kinh tế 156
TÀI LIỆU THAM KHẢO 158
6

DANH MỤC BẢNG BIỂU


Bảng 1-1: Các nội dung nghiên cứu chủ yếu của kinh tế an toàn 13
Bảng 2-1: Số lƣợng xe sản xuất và xe hoạt động hàng năm trên thế giới 17
Bảng 2-2: Số lƣợng xe ô tô ở một số nƣớc 18
Bảng 2-3: Số lƣợng xe sản xuất của một số hãng lớn 18
Bảng 2-4: Thống kê số lƣợng ô tô xe máy qua các năm 19
Bảng 2-5: Diễn biến tai nạn giao thông đƣờng bộ ở nƣớc ta 20
Bảng 2-6: Thời gian đƣợc xác định là tử vong do TNGT ở một số quốc gia 24
Bảng 2-7: Tiêu thức xác định mức độ thƣơng tật của một số quốc gia 26
Bảng 2-8: Độ tuổi của ngƣời bị tai nạn 28
Bảng 2-9: Phân loại mức độ thiệt hại của phƣơng tiện 63
Bảng 2-10: Thời gian tính toán tổn thất lao động xã hội của TNGT 66
Bảng 2-11: Giá trị tƣờng minh của tuổi tác 73
Bảng 2-12: Thời gian sống hữu hiệu 73
Bảng 3-1: Hệ số giảm tai nạn 98
Bảng 3-2: Bảng tính ví dụ 3-1 104
Bảng 4-1: So sánh mức độ phức tạp của nút giao hai chiều và một chiều 154
7

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1-1: Quan hệ giữa L(s) và I(s) 14
Hình 1-2: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s) 15
Hình 1-3: Mối quan hệ giữa F(s) và C(s) 16
Hình 2-1: TNGT trên 10.000 phƣơng tiện 21
Hình 2-2: Tiêu chí phân loại tai nạn giao thông đƣờng bộ 27
Hình 3-1: Hệ thống cải thiện An toàn giao thông đƣờng bộ 91

Hình 3-2: Mối quan hệ giữa các bên liên quan trong quá trình thẩm định An toàn
giao thông 93
Hình 3-3: Đề xuất cải tạo ngã tƣ mất an toàn 95
Hình 3-4: Đề xuất cải tạo nút giao vòng xuyến mất an toàn 96
Hình 3-5: Toán đồ VIC 106
Hình 3-6: Khuôn khổ chƣơng trình ATGT ĐB toàn diện 109
Hình 3-7: Phạm vi nghiên cứu trên quốc lộ số 3, 5, 10 và 18 110
Hình 4-1: Bố trí hộ lan (tôn lƣợn sóng) ở lề đƣờng và DPC trung tâm 117
Hình 4-2: Bố trí thùng cát ở góc giao 118
Hình 4-3: Một số hình thức của thiết bị phòng lóa 119
Hình 4-4: Một số hình thức của thiết bị ngăn cách 120
Hình 4-6: Hệ thống các chỉ số lợi ích kinh tế 131
Hình 4-7: Xe biển kiểm soát 30X – 0879 sau khi va chạm với hộ lan 132
Hình 4-8: Va chạm giữa ô tô và hộ lan tôn lƣợn sóng 133
Hình 4-9: Va chạm giữa ô tô với hộ lan trong hệ quy chiếu xOy 133
Hình 4-10: Điển hình lắp đặt hộ lan an toàn 134
8

Hình 4-11: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s) 135
Hình 4-12: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi không bố trí hộ lan 138
Hình 4-13: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi bố trí hộ lan 138
Hình 4-14: Ví dụ tổ chức giao thông một chiều 151
Hình 4.15: Các loại điểm nguy hiểm 151
Hình 4-16: Các điểm nguy hiểm trong ngã ba 152
Hình 4-17: Các điểm nguy hiểm trong ngã tƣ 153
Hình 4-18: Tổ chức giao thông một chiều tại nút 153



9

DANH MỤC CỤM TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á
ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
ATGT An toàn giao thông
ATGTĐB An toàn giao thông đƣờng bộ
BH Bảo hiểm
BHYT Bảo hiểm y tế
CSDL Cơ sở dữ liệu
CSGT Cảnh sát giao thông
CSHT Cơ sở hạ tầng
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
GTCC Giao thông công chính
GTVT Giao thông vận tải
KCHT Kết cấu hạ tầng
QL Quốc lộ
TNGT Tai nạn giao thông
TNGTĐB Tai nạn giao thông đƣờng bộ
TTTT Thƣơng tật tạm thời
TTVV Thƣơng tật vĩnh viễn
WB Ngân hàng thế giới
WTO Tổ chức Thƣơng mại Thế giới
DPC Dải phân cách
PCCC Phòng cháy chữa cháy

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
10
CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ AN TOÀN

Cùng với sự phát triển của nhân loại, nền kinh tế không ngừng đƣợc nâng
cao, xã hội bắt đầu quan tâm đến vấn đề an toàn và từng bƣớc đầu tƣ hợp lý để
đạt đƣợc mức độ an toàn mong muốn. Tuy nhiên, trình độ khoa học kỹ thuật và
thực lực kinh tế có giới hạn. Mặt khác, trong khi đời sống, thiết bị, năng lƣợng,
con ngƣời lại tập trung, mà các tai nạn lại có những diễn biến phức tạp. Nếu
không may xảy ra tai nạn thì những tổn thất và thƣơng vong là khó tránh khỏi.
Sự giới hạn trong đầu tƣ nâng cao an toàn và mong muốn nâng cao an toàn của
xã hội là động lực để kinh tế an toàn ra đời. Với đầu tƣ xã hội có giới hạn để
thực hiện an toàn ở mức cao.
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, sự gia tăng của tai nạn giao thông dẫn
tới những tổn thất kinh tế, tổn thất xã hội là không nhỏ. Việc đánh giá, xác định
những tổn thất của tai nạn giao thông làm cơ sở để lựa chọn giải pháp nâng cao
an toàn giao thông, bảo đảm kinh tế là rất quan trọng.
1.1. Một số khái niệm và thuật ngữ
a) Kinh tế: Kinh tế theo nghĩa rộng là để chỉ sự sản xuất của xã hội, tái sản xuất
và tiết kiệm để thu lợi nhuận, giá trị…Kinh tế thông thƣờng dùng vật, thời gian
lao động của con ngƣời, hàng hóa, tiền tệ để tiến hành tính toán.
b) Hiệu suất (H): Hiệu suất là tỷ số giữa số lƣợng và chất lƣợng sản phẩm (M)
với vốn đầu tƣ (P). Tức là tỷ lệ giữa thành quả và tiêu hao lao động. Hiệu suất
đƣợc tính theo công thức:

100%
M
H
P

(1-1)
c) Lợi ích: Theo nghĩa rộng, lợi ích là chỉ sự lợi ích và hiệu quả sản xuất. Nó
phản ánh mối quan hệ giữa “ Đầu vào – đầu ra ”. Thông thƣờng, lợi ích đƣợc

tính theo công thức:
Lợi ích = (Đầu ra – Đầu vào )/Đầu ra x 100% (1-2)

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
11
d) Hiệu quả: Hiệu quả là tỷ lệ giữa sản lƣợng đầu ra thực tế với sản lƣợng đầu
ra mong muốn. Hiệu quả đƣợc tính theo công thức:
Hiệu quả = (Sản lƣợng thực tế / Sản lƣợng kỳ vọng ) x 100% (1-3)
e) Giá trị: Giá trị chỉ sự tác dụng tích cực của sự vật. Giá trị và lợi ích có quan
hệ mật thiết với nhau. Lợi ích là hiện thực của giá trị hoặc biểu hiện bên ngoài
của giá trị.
Giá trị = Chức năng (F)/ Giá thành (C) (1-4)
f) An toàn: Là chỉ sự loại trừ các điều kiện, khả năng có thể gây tổn hại cho con
ngƣời (tàn tật hoặc tử vong ) hoặc phá hoại tài sản, gây nguy hại.
g) Giá thành an toàn: Là tổng tiêu hao về nhân lực, vật lực, tài sản để thực hiện
an toàn.
h) Đầu tư an toàn: Là các hoạt động an toàn lấy đầu tƣ nhân lực, vật lực và các
tài sản khác làm tiền đề cho các hoạt động này.
i) Thu lợi an toàn : Thực hiện an toàn không những có thể giảm thiểu hoặc
tránh đƣợc tổn thất và các tổn thƣơng mà còn thông qua sức sản xuất mà gia
tăng giá trị.
k) Lợi ích an toàn: Là tỷ lệ thu lợi an toàn và đầu tƣ an toàn. Nó phản ánh mối
quan hệ giữa sản phẩm an toàn và đầu tƣ an toàn.
m) Kinh tế an toàn: Là việc nghiên cứu các điều kiện và hình thức của an toàn
thông qua tổ chức, điều khiển, chỉnh lý hợp lý hoạt động an toàn để đạt đƣợc lợi
ích cao nhất cho con ngƣời, kỹ thuật và môi trƣờng.
1.2. Đặc điểm của kinh tế an toàn
Kinh tế an toàn có các đặc điểm sau: Tính hệ thống; Tính dự kiến; Tính ƣu
tiên; Tính chuyên môn; Tính liên ngành và Tính ứng dụng,…

1.2.1. Tính hệ thống
Vấn đề kinh tế an toàn thƣờng là vấn đề phức tạp của nhiều mục tiêu và
nhiều đại lƣợng. Khi giải quyết vấn đề này, cần phải đồng thời xem xét vấn đề
an toàn và vấn đề kinh tế, tức là cần phải nghiên cứu, phân tích bản thân nhân tố

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
12
vừa nghiên cứu mối quan hệ với các nhân tố khác. Vì vậy, sẽ hình thành tính hệ
thống của phạm vi và quá trình nghiên cứu.
1.2.2. Tính dự kiến
Đầu ra của kinh tế an toàn thƣờng chậm trễ và lạc hậu, còn bản chất hoạt
động an toàn thƣờng có đặc trƣng dự phòng và tính đến sớm. Vì vậy hoạt động
kinh tế an toàn cần yêu cầu hoạt động an toàn
1.2.3. Tính ƣu tiên
Hoạt động an toàn bất kỳ đều có nhiều phƣơng án có thể lựa chọn. Các
phƣơng án khác nhau thƣờng có các điều kiện ràng buộc khác nhau. Đồng thời
các phƣơng án khác nhau cũng có các đặc điểm và đối tƣợng phù hợp. Vì vậy,
hoạt động kinh tế an toàn thƣờng đƣợc thiết lập trên cơ sở ƣu tiên.
1.2.4. Tính chuyên môn
Kinh tế an toàn là một bộ phận của kinh tế học nhƣng bản thân nó lại đƣợc
áp dụng vào lĩnh vực an toàn. Kinh tế an toàn vận dụng các nguyên lý, lý luận
cơ bản của kinh tế học để nghiên cứu, phân tích, giải quyết vấn đề an toàn. Do
đó nó có tính chuyên môn (tính bộ phận).
1.2.5. Tính liên ngành
Kinh tế an toàn nhận sự ràng buộc của các quy luật tự nhiên, vừa nghiên
cứu các quy luật tự nhiên của an toàn. Kinh tế an toàn là sự giao thoa của khoa
học tự nhiên của an toàn và khoa học xã hội.
1.2.6. Tính ứng dụng
Kinh tế an toàn nghiên cứu vấn đề kinh tế của an toàn, đồng thời cũng

mang tính kỹ thuật ứng dụng vì bản thân an toàn là nhu cầu thực tiễn của sự tồn
tại và hoạt động của con ngƣời.
1.3. Đối tƣợng nghiên cứu của kinh tế an toàn
Kinh tế an toàn nghiên cứu và giải quyết vấn đề kinh tế - an toàn. Nó vừa là
một môn kinh tế đặc thù vừa là một ngành khoa học đƣợc ứng dụng trong lĩnh
vực hoạt động kỹ thuật an toàn. Đối tƣợng nghiên cứu bao gồm:

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
13
- Lý luận kinh tế an toàn vĩ mô
- Quy luật ảnh hƣởng của sự cố và tác hại đối với kinh tế và xã hội
- Quy luật hiệu quả của hoạt động an toàn
- Quy luật lợi ích của hoạt động an toàn
- Quản lý khoa học kinh tế an toàn
1.4. Nội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của kinh tế an toàn có thể tóm tắt trong bảng sau:
Bảng 1-1: Các nội dung nghiên cứu chủ yếu của kinh tế an toàn
Ngành
Đặc trƣng lý luận và
phƣơng pháp
Nội dung chủ yếu
Kỹ thuật
công trình

Phƣơng pháp và giải pháp
kỹ thuật kinh tế an toàn.

Đối sách, chính sách kinh tế an
toàn, thống kê kinh tế an toàn,

phân bổ kinh tế an toàn, tiêu
chuẩn kinh tế an toàn, kỹ thuật
ƣu tiên đầu tƣ an toàn, nguyên
lý kỹ thuật và an toàn.
Khoa học
kỹ thuật
Lý luận cơ bản ứng dụng
của kinh tế an toàn.
Lý luận dự đoán kinh tế an toàn,
lý luận phân tích kinh tế an
toàn, lý luận đánh giá kinh tế an
toàn,
Khoa học
cơ bản
Khoa học cơ bản kinh tế
an toàn.
Kinh tế học vĩ mô, kinh tế học
vi mô, khoa học hệ thống.

Triết học
Kinh tế an toàn, nhận thức,
phƣơng pháp luận thế giới
quan
Thế giới quan kinh tế an toàn,
phƣơng pháp luận nhận thức
kinh tế an toàn, kinh tế an toàn.
1.5. Nguyên lý kinh tế học an toàn
1.5.1. Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn

Bài giảng Kinh tế ATGT

Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
14
An toàn có 2 chức năng lợi ích lớn:
Thứ nhất, an toàn có thể trực tiếp giảm nhẹ hay loại trừ sự cố hoặc điều
kiện nguy hại, giảm thiểu tổn thất đối với ngƣời, xã hội, xí nghiệp và tự nhiên,
thực hiện bảo hộ tài sản xã hội, giảm thiểu tiêu hao vô hiệu và tổn thất - “ Chức
năng giảm tổn thất ”.
Thứ hai, an toàn có thể bảo đảm điều kiện lao động và gia tăng kinh tế,
thực hiện gián tiếp gia tăng giá trị xã hội - “ Chức năng nâng cao giá trị ”.
Đối với chức năng thứ nhất, dùng hàm số tổn thất L(S) biểu thị :

0
0
( ) .exp( / )
0, 0, 0
L s L l s L
l L L

  
(1-5)
Với chức năng thứ 2, dùng hàm số tăng giá trị I(s) biểu thị :

( ) .exp( / )
0, 0
I s I i s
Ii


(1-6)
Các giá trị L, l, I, i,

0
L
từ thống kê.








Hình 1-1: Quan hệ giữa L(s) và I(s)
Trên hình 1-1 Quan hệ giữa L(s) và I(s). Từ hình 1-1 cho thấy:
- Hàm tổn thất L(s) tùy theo s tăng mà giảm
- Hàm tăng giá trị I(s) tùy theo s tăng mà tăng
- Hàm tổn thất L(s) và hàm tăng giá trị I(s) giao nhau ở
0
S
, giá trị tăng an
toàn và giá trị tổn thất là tƣơng đồng. Nếu tính an toàn nhỏ hơn
0
S
thì tổn thất tai
I(s)
L(s)
Chi phí
S
o
Tính an toàn
0

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
15
nạn lớn hơn. Nếu tính an toàn lớn hơn
0
S
thì giá trị đầu ra an toàn lớn hơn. Vì
vậy, hệ thống đạt đƣợc lợi ích và tính an toàn cao hơn.
Sử dụng hàm chức năng F(s) biểu thị chức năng kinh tế tổng hợp của an
toàn, khi đó ta có:

( ) ( ) [ ( )] ( ) ( )F s I s L s I s L s    
(1-7)
Mối quan hệ giữa hàm tổn thất, hàm tăng giá trị và hàm chức năng đƣợc
biểu thị qua đồ thị hình 1-2.









Hình 1-2: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s)
Từ đồ thị hình 1-2 cho thấy:
- Khi độ an toàn S tiệm cận 0 thì hệ thống kỹ thuật không đảm bảo an toàn,
hệ thống không những không có lợi ích mà còn xuất hiện tổn thất.

- Khi S = S
2
, chức năng chính phản triệt tiêu, chức năng hệ thống là 0. Do đó,
độ an toàn giảm.
- Khi S = S
u
(=100%), chức năng của hệ thống giảm dần, an toàn không thay
đổi bản thân hệ thống nhƣng bảo đảm chức năng hệ thống.
1.5.2. Phân tích giá thành an toàn
Hàm chức năng của an toàn phản ánh trạng thái đầu ra của hệ thống. Hiển
nhiên nâng cao hoặc cải tạo độ an toàn của hệ thống cần phải có sự đầu tƣ. Độ
an toàn càng cao thì giá thành càng cao. Khi đó, đề xuất hàm giá trị của an toàn
nhƣ sau:
I(s)
L(s)
S
2
S
u
Giá trị hoặc chi phí
Tính an toàn
100%

F(s)
0

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
16

 
0
0
( ) .exp / (1 )
0, 0,
C s C c S C
C c C o
  
  
(1-8)
Mối quan hệ giữa hàm chức năng và hàm giá trị đƣợc biểu diễn qua đồ thị
hình 1-3 nhƣ sau:

Hình 1-3: Mối quan hệ giữa F(s) và C(s)
Từ đồ thị hình 1-3 cho thấy:
- Thực hiện bƣớc đầu an toàn hệ thống, khi S tăng thì giá thành và sự cố đều
tăng cùng.
- S = 100%, giá thành tiệm cận lớn.
1.5.3. Phân tích lợi ích an toàn
Sự sai khác giữa F(s) và C(s) là lợi ích an toàn, đƣợc đánh giá qua hàm số lợi
ích E(s) với :
E(s) = F(s) – C(s) (1-9)
Cũng từ đồ thị hình 1-3 cho thấy:
- Khi S =
0
S
thì E = Emax
- Khi S=[S2,Su] quyết định phạm vi của S nhƣ sau:

0

0
: ( ) ( )
: ( ) ( )
S S s C s F s
S S s C s F s
   
   
(1-10)

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
17

CHƢƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TNGT

2.1. Mối quan hệ giữa sự gia tăng phƣơng tiện vận tải và tai nạn
giao thông
Trong xã hội hiện đại nhu cầu giao lƣu hàng hóa và hành khách tăng rất
nhanh với số lƣợng lớn đòi hỏi phải có nhiều phƣơng tiện vận tải để đáp ứng. Từ
giữa thế kỷ XX, ô tô đã trở thành một loại phƣơng tiện sử dụng quen thuộc trong
đời sống xã hội, đặc biệt là xe con, ở các nƣớc phát triển nhất là các thành phố ô
tô con trở thành “sản phẩm thiết yếu”.
Sản xuất xe ô tô con đƣợc coi là một tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế kỷ
20 vì:
- Công nghệ chế tạo hiện đại
- Sử dụng các loại vật liệu
- Dây chuyền sản xuất tự động hóa (ngƣời máy)
- Ứng dụng tiến bộ của các ngành khác
Bảng 2-1: Số lƣợng xe sản xuất và xe hoạt động hàng năm trên thế giới
Năm

Số lƣợng sản xuất(x10
6
)
Số lƣợng lƣu hành (x10
6
)
1950
8
53
1960
12,8
98
1970
22
193
1980
28,6
320
1990
36,3
445
Trong xã hội hiện đại sử dụng ô tô đem lại rất nhiều thuận lợi nên số lƣợng
xe trên đầu ngƣời ở một số nƣớc rất lớn nhƣ Bảng 2-2:




Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
18

Bảng 2-2: Số lƣợng xe ô tô ở một số nƣớc
Nƣớc
Dân số(x10
6
)
Ô tô/100 dân
ASEAN
500
4
Mỹ
268
78
Autralia
19
58
Nhật Bản
126
56
Hàn Quốc
46
23
Mehico
95
13
Trung Quốc
1240
1
Ngoài số lƣợng ô tô nói trên, nhiều nƣớc trên thế giới còn sử dụng xe máy
làm phƣơng tiện giao thông với số lƣợng rất lớn.
Do nhu cầu tăng đòi hỏi số lƣợng xe rất lớn từ đó hình thành các hãng sản

xuất khổng lồ liên quốc gia.
Số lƣợng xe sản xuất của 10 hãng lớn nhất thế giới năm 2002 nhƣ sau:
Bảng 2-3: Số lƣợng xe sản xuất của một số hãng lớn
TT
Tên hãng
Số lƣợng(x10
6
)
1
General Motor
7,6
2
Ford
6,7
3
Toyota
6,1
4
Volkswagen
5,1
5
Daimler Chrysler
4,4
6
PSA-Peugeot-Citroen
3,1
7
Honda
2,7
8

Nissan
2,6
9
Huyndai –KIA
2,5
10
Fiat-Iveco
2,4
Ngoài ra còn có hàng chục hãng khác trên khắp thế giới cùng tham gia sản
xuất ô tô. Trong số lƣợng ô tô sản xuất hàng năm thì 75% là xe con, 24% là xe

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
19
tải và 1% là xe khách. Phƣơng tiện vận tải tăng lên một cách nhanh chóng, nhìn
vào bảng 2-1 ta thấy giữa thế kỷ 20 cứ sau 10 năm số lƣợng ô tô lƣu hành trên
toàn thế giới tăng gần gấp đôi. Không chỉ số lƣợng mà chủng loại cũng rất
nhiều, mỗi hãng sản xuất ra rất nhiều chủng loại có đặc tính kỹ thuật khác nhau,
làm cho dòng giao thông trên đƣờng rất phức tạp, với mật độ quá cao, nhất là
trong các thành phố lớn vƣợt quá khả năng thông qua của đƣờng gây ra các vấn
đề giao thông nhƣ ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trƣờng,
Tai nạn giao thông ngày nay đã trở thành vấn đề mang tính toàn cầu, không
chỉ ở những nƣớc đang phát triển và những nƣớc chậm phát triển mà ngay cả
những nƣớc phát triển cũng vậy. Hàng năm trên thế giới tai nạn giao thông đã
làm cho hàng triệu ngƣời chết, hàng chục triệu ngƣời bị thƣơng đến mức WHO
đã lên tiếng cảnh báo. Tai nạn giao thông gây tổn thất lớn về vật chất hàng năm
hàng trăm tỷ USD, gây nỗi bất hạnh cho nạn nhân và thân nhân của họ.
Các nƣớc đang phát triển tai nạn giao thông tăng mạnh hơn vì sự gia tăng
số lƣợng ô tô xe máy không phù hợp với đƣờng sá và các cơ sở vật chất khác.
Tai nạn giao thông đƣờng bộ lớn hơn tai nạn giao thông của các ngành khác và

đứng thứ hai về gây ra tử vong sau các loại bệnh tật.
Ở Việt nam, trong vòng 5 năm trở lại đây tốc độ gia tăng phƣơng tiện cơ
giới đƣờng bộ ở nƣớc ta là rất cao, ô tô khoảng 15% và xe máy 17-20% mỗi
năm. Tốc độ này làm mất cân đối nghiêm trọng giữa số lƣợng phƣơng tiện và hệ
thống giao thông.
Hệ thống đƣờng bộ nƣớc ta tuy phủ khắp diện tích đất nƣớc, ở đồng bằng
hệ thống giao thông nối đến trung tâm xã, ở miền núi nối đến trung tâm huyện
và đa phần đến xã. Tuy nhiên chất lƣợng đƣờng và các công trình trên đƣờng
còn kém.
Bảng 2-4: Thống kê số lƣợng ô tô xe máy qua các năm
Năm
Ô tô
Xe máy
Tổng số
1991
256.898
1.522.184
1.779.082
1995
340.779
3.578.156
3.918.935
2000
486.608
6.478.954
6.965.562

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
20

2003
675.779
11.379.407
12.055.186
6/2004
725.092
12.258.307
12.983.399
6/2005
834.546
14.640.809
15.475.355
Do sự gia tăng quá nhanh phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ so với hệ thống
đƣờng sá, cộng với ý thức chấp hành luật lệ giao thông của ngƣời dân nên tình
trạng tai nạn giao thông đã trở nên rất nghiêm trọng, ngày càng tăng.
Bảng 2-5: Diễn biến tai nạn giao thông đƣờng bộ ở nƣớc ta
Năm
Số vụ
Số ngƣời chết
Bị thƣơng
Số vụ
Tăng %
Số ngƣời
Tăng %
Số ngƣời
Tăng %
1995
15.376
17,2
5430

19,7
16.920
29,6
1996
19.075
24
5581
2,8
21.557
27,4
1997
19.159
0,4
5680
1,8
21.905
1,6
1998
19.975
4,3
6067
6,8
22.723
3,7
1999
20.733
3,8
6670
9,9
23.911

5,2
2000
22.486
8,5
7500
12,4
25.400
6,2
2001
26.874
19,5
10.580
41
30.175
18,7
2002
27.891
4,0
13.174
25
30.987
3,0
2003
19.852
19
11.319
14
20.413
3,4
2004

16.911
-14.80
11.739
3,70
15.142
-25.80
Từ năm 1995 đến 2002, tai nạn giao thông liên tục tăng. Năm 2002 bình
quân mỗi ngày xảy ra 76 vụ tai nạn giao thông làm chết 36 ngƣời và bị thƣơng
85 ngƣời. Tai nạn giao thông đƣờng bộ chiếm 90% tổng số tai nạn giao thông
của tất cả các ngành, khi xảy ra tai nạn giao thông thƣờng kèm theo ùn tắc giao
thông. Nếu so sánh năm 2002 với năm 1995 thì số vụ tăng 1,81 lần, số ngƣời
chết tăng 2,43 lần, số ngƣời bị thƣơng tăng 1,83 lần, số lƣợng phƣơng tiện tăng
2,6 lần.
Từ năm 2000 đến nay, số lƣợng phƣơng tiện trong những năm qua tăng lên
một cách nhanh chóng. Số phƣơng tiện năm 2011 đã gấp 5,35 lần so với số

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
21
lƣợng phƣơng tiện năm 2000. Trong khi đó, số vụ TNGT, số ngƣời chết và số
ngƣời bị thƣơng cũng đã và đang giảm, dẫn tới tỷ lệ TNGT trên 10.000 phƣơng
tiện đã và đang có chiều hƣớng giảm. Tuy nhiên, số ngƣời chết trên 10.000
phƣơng tiện vẫn còn ở mức cao là 2,94 năm 2011, nhƣ hình 2.1 biểu thị.

Hình 2-1: TNGT trên 10.000 phƣơng tiện
2.2. Ảnh hƣởng của tai nạn giao thông đến kinh tế xã hội
Tổn thất về ngƣời do tai nạn giao thông là không thể tính toán, song những
thống kê, tính toán mức độ thiệt hại kinh tế là điều mà không ai ngờ tới. Ví nhƣ
ở Mỹ (2000) tổn thất kinh tế là 230,6 tỷ USD chiếm 2,3% tổng sản phẩm quốc
dân. Các quốc gia liên minh Châu Âu (EU) tổn thất kinh tế doTNGT hàng năm

khoảng 180,0 tỷ EURO (Đức 1,2%, Anh 2,1%, Thụy Điển 2,7%, NaUy 2,4%
tổng sản lƣợng quốc dân).
Theo sự tính toán của các chuyên gia về tổn thất tài chính do TNGT gây ra
ở Châu Á. Ngân hàng thế giới (WB) cho rằng thiệt hại trên toàn thế giới do
TNGT chiếm khoảng 1-2% GDP toàn cầu thì ở Châu Á con số này còn cao hơn,
hơn nữa 3/4 số ngƣời bị thƣơng còn trẻ (< 45 tuổi) và đang trong độ tuổi lao
động. Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) ƣớc tính năm 2009, 11 nƣớc ASEAN
sẽ thiệt hại tổng cộng 11 tỷ USD do 73 000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thƣơng
tích do TNGT.

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
22
Theo thống kê của ADB, 885 triệu USD là thiệt hại về vật chất do TNGT
gây ra trong nƣớc ta mỗi năm, cao hơn cả giá trị tiền tệ sử dụng thuốc cho 84
triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD) và chiếm 5,5% tổng thu
ngân sách. So với con số 5,8 tỷ USD/năm (WHO) con số 885 triệu USD mỗi
năm là một tổn thất quá lớn với Việt Nam.
Đằng sau những tổn thất này là nỗi bi kịch trong mỗi gia đình có nạn nhân,
sự day dứt không đếm đƣợc. Rất nhiều gia đình mất đi trụ cột, ngƣời mất sức lao
động tạo gánh nặng cho xã hội.
Ngoài ra, khía cạnh môi trƣờng thì TNGT cũng nhƣ một thảm họa đối với
con ngƣời bởi nó không chỉ ảnh hƣớng đến sức khỏe mà còn gây tử vong cho
con ngƣời. Việt Nam vấn đề bức bách: khói bụi, hàm lƣợng P, S vƣợt quá tiêu
chuẩn, dân cƣ hai bên đƣờng đông đúc, phƣơng tiện giao thông chất lƣợng kém
càng gia tăng sự ô nhiễm. TNGT còn ảnh hƣởng đến một Việt Nam an toàn.
Nguồn đầu tƣ nƣớc ngoài ít nhiều bị ảnh hƣởng do các nhà đầu tƣ lo ngại về sự
phức tạp của trật tự ATGT và TNGT ở Việt Nam.
2.3. Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn
giao thông

- Cung cấp số liệu về thiệt hại kinh tế do TNGT mỗi năm, thúc đẩy tái phân
bổ ngân sách mỗi quốc gia và hợp lý hóa tỷ lệ đầu tƣ cho ATGT.
- Nó là tham số cơ bản đánh giá kinh tế hạng mục ATGT đƣờng bộ
- Cung cấp số liệu làm cơ sở đánh giá ATGT và bồi thƣờng thiệt hại đƣờng
bộ.
2.4. Khái niệm và phân loại tai nạn giao thông
2.4.1. Khái niệm TNGT
Tai nạn giao thông (TNGT) nói chung và tai nạn giao thông đƣờng bộ nói
riêng là những thuật ngữ không còn xa lạ với nhiều ngƣời. Tuy nhiên khái niệm
tai nạn giao thông cụ thể và chính xác lại không đƣợc nhiều ngƣời biết đến.
Không những thế hiện nay còn tồn tại tƣơng đối nhiều ý kiến khác nhau về khái

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
23
niệm tai nạn giao thông đƣờng bộ. Sau đây là một vài quan điểm về tai nạn giao
thông đƣờng bộ:
-Tai nạn giao thông là một sự kiện phá hoại quá trình chạy xe bình thƣờng,
gây ra bị thƣơng, chết ngƣời, hoặc làm hƣ hỏng phƣơng tiện và các công trình
giao thông trên đƣờng.
-Tai nạn giao thông đƣờng bộ là một sự cố xảy ra trên đƣờng bộ công cộng
liên quan đến một hoặc nhiều phƣơng tiện, gây ra thƣơng vong về ngƣời và
đƣợc cảnh sát ghi nhận.
-Tai nạn giao thông đƣờng bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu
nhiên và do nhiều nhân tố trƣớc một tình huống trong đó một hay nhiều ngƣời
tham gia giao thông không ứng phó đƣợc với môi trƣờng xung quanh họ, gây ra
một sự va chạm trên đƣờng và đƣợc cảnh sát ghi nhận.
Hiếm khi số lần xảy ra sự cố/ va chạm là ít so với tổng số lƣợt qua lại tại
một vị trí nhất định trên đƣờng cũng nhƣ về số lần gặp tai nạn trong cuộc đời
mỗi con ngƣời là rất ít.

Ngẫu nhiên xét về mặt thời gian và không gian, do không thể dự đoán một
cách chính xác ở đâu và khi nào tai nạn kế tiếp xảy ra, cũng nhƣ một loại tai nạn
đều có thể xảy ra tại bất kỳ một vị trí nào trên đƣờng bộ.
Từ nhiều yếu tố là đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng. Ngƣời ta đã đúc
kết rằng ít khi tai nạn xảy ra chỉ do một nhân tố mà thƣờng do nhiều nhân tố.
Dấu hiệu đặc trƣng của tai nạn giao thông đƣờng bộ:
- TNGT là loại tai nạn xã hội, nó gây ra do hoạt động có ý thức của con
ngƣời khi tham gia giao thông. Tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt
động giao thông vận tải.
- Do các đối tƣợng tham gia giao thông gây ra, các đối tƣợng tham gia
thông bao gồm con ngƣời, phƣơng tiện và đƣờng xá.
- Các đối tƣợng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên đƣờng giao
thông hoặc địa bàn giao thông công cộng.

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
24
- Đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông (TT ATGT) hoặc là
sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự an toàn xã hội đƣợc
pháp luật về giao thông bảo vệ. Gây ra tai nạn giao thông thƣờng là lỗi vô ý
hoặc do sự kiện bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của con ngƣời. Một vụ tai nạn
giao thông xảy ra có thể do lỗi của nhiều bên, có thể lỗi một bên là của con
ngƣời còn một bên bị bất ngờ hoặc cả hai bên đều bị bất ngờ.
- Gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con ngƣời và tài sản, đây là một
dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra phải có mối
quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật với thiệt hại. Hành vi gây ra
thiệt hại phải trái với pháp luật.
2.4.2. Định nghĩa thƣơng vong
Trên thế giới, phần lớn các nƣớc khi xem xét về thƣơng vong do TNGT
gây ra thƣờng phân làm 03 loại: tử vong, bị thƣơng nặng và bị thƣơng nhẹ.

Định nghĩa tử vong do TNGT ở các nƣớc cũng rất khác nhau phụ thuộc
vào thời gian một nạn nhân bị chết sau khi TNGT xảy ra. Đƣợc thể hiện trong
Bảng 2-6.
Hiện nay, phần lớn các quốc gia áp dụng khoảng thời gian là trong vòng
30 ngày kể từ khi TNGT xảy ra. Một số quốc gia thời gian này là 01 ngày, 03
ngày, 06 hay 07 ngày, cá biệt có quốc gia là 356 ngày. Còn lại khoảng 35% các
quốc gia không có quy định.
Bảng 2-6: Thời gian đƣợc xác định là tử vong do TNGT ở một số quốc gia
TT
Thời gian
Quốc gia áp dụng
1
Trong 1 ngày
Nhật Bản, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Indonesia,
Myanmar, Papu New Guinea, Phillipines, Đài Loan,
Chile, Honduras.
2
Trong 3 ngày
Áo, Hàn Quốc, Tây Samoa, Kazakstan.
3
Trong 6 ngày
Pháp, Nam Phi.
4
Trong 7 ngày
Italy, Bangladesh, Trung Quốc, Việt Nam, Aerbijan,
Kyrgyzstan, Nga, Tajikstan, Turkmenistan,

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
25

Uzbekistan, Trinidad and Tobago.
5
Trong 30 ngày
Australia, New Zealand, Anh, Mỹ, Bhutan, Hồng
Kông, Ấn Độ, Malaysia, Nepal, Pakistan, Singapore,
Sri Lanka, Bosnia and Herzagovnia, Bulgaria, Czech
Republic, Estonia, Lithuania, Ba Lan, Solovakia,
Sovenia, Argentina, Brazil, Panama, Thailand,
Campuchia.
6
Trong 365 ngày
Fiji, Jamaica, Barbado.
Nguồn: IRF World road statistics, World Bank Atlas, UN Statistics, NHTSA
Traffic Safety Facts edition.
Theo công ƣớc giao thông đƣờng bộ, Viên 1986, định nghĩa về chết do
TNGT là trong vòng 30 ngày. Tuy nhiên, nhiều nƣớc vẫn không theo quy ƣớc
này mà theo các quy định riêng của nƣớc mình.
Tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay phần lớn số liệu chết do
TNGTĐB đƣợc báo cáo là trƣờng hợp nạn nhân chết ngay tại hiện trƣờng của vụ
TNGT xảy ra. Số nạn nhân bị thƣơng và bị chết trong bệnh viện hầu nhƣ không
đƣợc báo cáo hoặc chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (thƣờng là các vụ TNGT phải giải
quyết bằng pháp luật). Tình trạng này xảy ra nguyên nhân chủ yếu là nƣớc ta
vẫn chƣa xây dựng đƣợc một cơ sở dữ liệu hiện đại nối kết và chia sẻ giữa các
đơn vị có liên quan, đặc biệt là CSGT và bệnh viện.
Về khái niệm thƣơng nặng và thƣơng nhẹ,một số quốc gia trong vùng đƣa ra
một số cách xác định nhƣ trong Bảng 2-7: