Đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp bảo vệ môi trường, an toàn chạy tàu trong quá trình bốc xếp, vận chuyển quặng apatit trên tuyến đường sắt hà nội lào cai

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

TRẦN TRUNG THUẬN

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG, AN TOÀN CHẠY TÀU TRONG QUÁ TRÌNH
BỐC XẾP, VẬN CHUYỂN QUẶNG APATIT TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG SẮT
HÀ NỘI - LÀO CAI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG

Hà Nội - Năm 2016


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

TRẦN TRUNG THUẬN
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG, AN TOÀN CHẠY TÀU TRONG QUÁ TRÌNH BỐC
XẾP, VẬN CHUYỂN QUẶNG APATIT TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG SẮT
HÀ NỘI - LÀO CAI

Chuyên ngành: Môi trường trong phát triển bền vững
(Chương trình đào tạo thí điểm)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. Vũ Quyết Thắng

Hà Nội - Năm 2016

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành, sâu sắc nhất tới PGS.TS. Vũ
Quyết Thắng người đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt cho tôi những iến thức cơ
ản cũng như đ ng g p những

iến qu

u gi p tôi hoàn thành ản Luận văn

này
Tôi xin chân thành cảm ơn c c thầy cô giáo, các cán bộ của Trung tâm
nghiên cứu Tài nguyên và Môi trường - Đại học Quốc gia Hà Nội, đặc biệt là PGS.
TS Vũ Quyết Thắng đã rất tận tình, tạo mọi điều kiện thuận lợi và gi p đỡ tôi trong
suốt quá trình học tập và thực hiện Luận văn
Tôi xin chân thành cảm ơn

n ãnh đạo đơn vị đ ng công t c đã tạo mọi

điều kiện tốt nhất để gi p đỡ tôi hoàn thành h

đào tạo và hoàn thành đ ng tiến

độ của Luận văn
Tôi cũng xin cảm ơn Cục đường sắt - Bộ GTVT; Tổng Công ty đường sắt
Việt Nam; Cty TNHH MTV Apatit Việt N m, Trung tâm Tư vấn Môi trường và
Phát triển nông thôn… đã tạo điều kiện để tôi có thể hoàn thành luận văn này
Cuối c ng tôi xin gửi ời cảm ơn sâu sắc tới gi đình, ạn

, những người đã

uôn qu n tâm, động viên, chi s và huyến hích tôi trong suốt thời gi n qu
N i ng

th ng

n m 2016

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Trần Trung Thuận

i


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin c m đo n đây à công trình nghiên cứu của riêng bản thân mình.
Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, không sử dụng số liệu của các tác giả
h c chư được công bố hoặc chư được sự đồng ý. Những kết quả nghiên cứu
của tác giả chư từng công bố trong bất kỳ một công trình nào khác.

Hà N i ng

th ng

n m 2016

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Trần Trung Thuận

ii


MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................. i
LỜI CAM ĐOAN ...................................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC BẢNG ....................................................................................... vi
MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1
1 Tính cấp thiết củ đề tài ....................................................................................... 1
2 Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................. 2
3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ........................................................................ 2
3.1. Đối tượng nghiên cứu ..................................................................................2
3.2. Phạm vi nghiên cứu .....................................................................................2
4 Ý nghĩ củ đề tài ................................................................................................. 2
4.1. Ý nghĩa khoa học .........................................................................................2
4.2. Ý nghĩa thực tế .............................................................................................3
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ MÔI TRƢỜNG TRONG .................. 4
VẬN CHUYỂN APATIT BẰNG ĐƢỜNG SẮT .................................................... 4
1 1 Vận chuyển quặng Ap tit ằng đường sắt ........................................................ 4
1.1.1. Trên thế giới .............................................................................................4
1.1.2. Tình hình vận chu ển quặng Apatit bằng đường sắt ở Việt Nam ............5
1 2 Những vấn đề môi trường trong h i th c vận chuyển Apatit .......................... 9
1.2.1. Trên thế giới .............................................................................................9
1.2.2. Ở Việt Nam .............................................................................................10
1.2.3. Nguyên nhân gâ ô nhiễm trong qu trình vận chu ển Apatit ...............11

CHƢƠNG 2. ĐỊA ĐIỂM VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ....................... 18
2 1 Đị điểm nghiên cứu ....................................................................................... 18
2.1.1. Ga Xuân Giao A .....................................................................................18
2.1.2. Ga Lâm Thao ..........................................................................................18
2 2 Phương ph p nghiên cứu ................................................................................. 18
CHƢƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .............................................................. 22

iii


3 1 Hiện trạng hu vực nghiên cứu g Xuân Gi o A và g Lâm Th o ................. 22
3.1.1. iện trạng ga Xuân Giao A ....................................................................22
3.1.2. iện trạng ga Lâm Thao ........................................................................24
3.2. T c động củ hoạt động ốc xếp, vận chuyển Ap tit đối với môi trường ...... 26
3.2.1. Không khí ................................................................................................26
3.2.2. Tiếng ồn ..................................................................................................34
3.2.3. Nước mặt ................................................................................................39
3.2.4. Chất thải rắn ...........................................................................................44
3.2.5. Đất ..........................................................................................................46
3 3 An toàn chạy tàu trong qu trình vận chuyển Ap tit trên tuyến đường sắt Hà
Nội - Lào Cai ............................................................................................................. 47
3.3.1. An to n chạ t u trong công t c vận chu ển quặng Apatit....................47
3.3.2. Đ nh gi mức đ an to n chạ t u đối với qu trình vận chu ển quặng
Apatit dọc tu ến đường sắt L o Cai -

N i ..................................................48

3.3.3. N ng lực vận chu ển v thực tế mặt bằng ga trên tu ến đường sắt
N i - Lào Cai ....................................................................................................51
3.4 Đề xuất c c giải ph p giảm thiểu t c động tới môi trường và mất n toàn chạy

tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai ............................................................... 52
3.4.1. Nghiên cứu xâ dựng giải ph p giảm thiểu t c đ ng môi trường không
khí nước tiếng ồn ............................................................................................52
3.4.2. Giải ph p đảm bảo an to n chạ t u .....................................................58
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................ 64
1 Kết uận .............................................................................................................. 64
2 Kiến nghị ............................................................................................................ 65
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 67
PHỤ LỤC ................................................................................................................. 69

iv


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATCT

An toàn chạy tàu

BTC

Bộ tài chính

BVMT

Bảo vệ môi trường

BYT

Bộ Y tế

CNH-HĐH

Công nghiệp hóa - hiện đại hóa

CP

Cổ phần

CT

Chỉ thị

ĐS

Đường sắt

ĐSVN

Đường sắt Việt Nam

GTVT

Giao thông vận tải

HHĐS

Hàng h

KCN

Khu công nghiệp

KCTX

Khám chữa toa xe

KTTV

Khí tượng thủy văn

NĐ-CP

Nghị định - Chính phủ

NLTQ

Năng ực thông quan

TNMT

Tài nguyên môi trường

TNHH MTV

Trách nhiệm hữu hạn một thành viên

TT

Thông tư

TTg

Thủ tướng

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QĐ

Quyết định

QH

Quốc hội

UBND

Ủy ban nhân dân

v

đường sắt


DANH MỤC CÁC BẢNG
ảng 1 1 Quy định xếp oại quặng và dung ượng ượng đường xếp dỡ tại c c .....12
ảng 1 2 C c oại m y m c sử dụng trong việc ốc xếp quặng Ap tit ...................12
ảng 1 3 Thống ê xếp c c oại quặng tại g Xuân Gi o A từ năm 2011-2014 .....13

ảng 1 4 Thống ê xếp c c oại quặng tại g Lâm Th o từ năm 2011-2014 ..........13
ảng 1 5 Số ượng đoàn tàu đ n, gửi, số to xe xuất nhập tại g Xuân Gi o A......14
ảng 3 1 Tổng ượng ốc dỡ quặng .........................................................................26
ảng 3 2 Hệ số ph t thải ụi .....................................................................................27
ảng 3 3 Lượng ụi ph t sinh qu trình ốc xếp ......................................................27
ảng 3 4 Kết quả dự

o ượng ụi ph t sinh trong qu trình ốc dỡ .......................28

ảng 3 5 Vị trí đo đạc, ấy mẫu hông hí .............................................................. 28
ảng 3 6 Kết quả đo đạc chất ượng hông hí tại hu dân cư g Lâm Th o .........29
ảng 3 7 Kết quả đo đạc chất ượng hông hí tại hu dân cư g Xuân Gi o A ....29
ảng 3 8 Mức ồn điển hình từ c c phương tiện ........................................................35
ảng 3 9 Mức ồn nguồn ph t sinh từ hoạt động ốc xếp và vận chuyển ..................35
ảng 3 10 Mức ồn (d A) sinh r từ c c phương tiện ốc xếp, vận chuyển ..............36
ảng 3 11 Vị trí đo đạc tiếng ồn ..............................................................................36
ảng 3 12 Kết quả đo đạc tiếng ồn tại hu dân cư ..................................................37
Bảng 3 13 Tổng hợp vị trí ấy mẫu nước mặt .......................................................... 39
ảng 3 14 Kết quả phân tích chất ượng nước mặt ..................................................40
ảng 3 15 Thành phần quặng s t và

n thải .......................................................... 44

ảng 3 16 Kết quả phân tích môi trường đất tại g Xuân Gi o A ........................... 46
ảng 3 17 Kết quả phân tích môi trường đất tại g Lâm Th o ................................ 47
ảng 3 18 Đặc tính vật

củ

n đất .....................................................................56

ảng 3 19 Tương qu n giữ c c cấp hạt và chiều dài ắng ......................................56
ảng 3 20 Những vị trí cần gi cố gấp.....................................................................59
ảng 3 21 Những vị trí đề nghị xử

trong thời gi n sắp tới ..................................59

vi


DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ VÀ SƠ ĐỒ
Hình 1 1 Mặt ằng KCN Tà Loỏng ...........................................................................6
Hình 1 2 Hệ thống đường sắt Việt N m.....................................................................8
Hình 1 3 To xe vận chuyển Ap tit .........................................................................15
Hình 3.1. Mặt ằng g Xuân Giao A ........................................................................22
Hình 3.2. Quặng rơi vãi tại g Xuân Gi o A ............................................................ 23
Hình 3.3. Mặt ằng g Lâm Th o .............................................................................24
Hình 3 4 Vụ đổ tàu do sạt ở đất trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai................50
Hình 3.5. Hàng rào chống ụi tại ãi chứ quặng nguyên h i ................................ 52
iểu đồ 3 1 Diễn iến nồng độ ụi tại g Lâm Th o.................................................30
iểu đồ 3 2 Diễn iến nồng độ ụi tại g Xuân Gi o A ............................................30
iểu đồ 3 3 Diễn iến nồng độ CO tại g Lâm Th o ...............................................31
iểu đồ 3.4. Diễn iến nồng độ CO tại g Xuân Gi o A ..........................................31
iểu đồ 3 5 Diễn iến nồng độ SO2 tại g Lâm Th o ...............................................32
iểu đồ 3 6 Diễn iến nồng độ SO2 tại g Xuân Gi o A ..........................................32
iểu đồ 3 7 Diễn iến nồng độ NO2 tại g Lâm Th o ..............................................33
iểu đồ 3 8 Diễn iến nồng độ NO2 tại g Xuân Giao A.........................................33
iểu đồ 3 9 Diễn iến tiếng ồn tại g Lâm Th o .....................................................38
iểu đồ 3 10 Diễn iến tiếng ồn tại g Xuân Gi o A ..............................................38
iểu đồ 3 11 Nồng độ COD và OD5 trong nước tại 2 g ......................................41

iểu đồ 3 12 Nồng độ TSS trong nước tại 2 g .......................................................41
iểu đồ 3 13 Nồng độ Zn, P trong nước tại 2 g ...................................................42
iểu đồ 3 14 Nồng độ Dầu mỡ, Co iform trong nước tại 2 g ................................ 42
Sơ đồ 3 1 Sơ đồ tho t nước mư củ

hu g ............................................................ 54

Sơ đồ 3 2 Sơ đồ hồ ắng ng ng hình chữ nhật nước chảy thẳng .............................. 57

vii


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai là tuyến đường sắt quan trọng nhất trong
việc vận chuyển quặng Apatit từ Lào C i đến c c nhà m y phân

n trong nước như

Super phốt phát và hoá chất Lâm Th o, Long Thành, Văn Điển, Ninh Bình, DAP số
1 Hải Phòng. Việc vận chuyển Apatit bằng đường sắt như hiện n y à phương n
vận chuyển tối ưu, hiệu quả nhất và an toàn nhất [14].
Hàng năm hối ượng vận chuyển Apatit bằng đường sắt trên tuyến đường
sắt Hà Nội - Lào Cai khoảng 1,7 triệu tấn/năm [4]. Trong quá trình vận chuyển,
quặng Ap tit rơi vãi h nhiều tại c c g

ưu chứa, bốc xếp và dọc tuyến đường sắt

vận chuyển quặng đ ng à nguy cơ gây ô nhiễm môi trường và mất an toàn chạy
tàu, n toàn o động và đặc biệt gây lãng phí tài nguyên.

Hiện nay, nghiên cứu về vấn đề môi trường, an toàn chạy tàu trong quá trình
vận chuyển Apatit bằng đường sắt mới chỉ có một nghiên cứu duy nhất của Cục
đường sắt Việt N m à “Nghiên cứu đ nh gi nguy cơ ô nhiễm môi trường và mất
an toàn chạy tàu trong quá trình bốc xếp, vận chuyển Apatit, xây dựng mô hình xử
” [7], bản thân tác giả cũng à người trực tiếp tham gia thực hiện nghiên cứu này.
Tuy nhiên, nghiên cứu của Cục đường sắt Việt Nam tập trung vào vấn đề môi
trường trong quá trình vận chuyển quặng Apatit dọc tuyến đường sắt Hà Nội - Lào
C i, môi trường tại các mỏ khai thác và vấn đề an toàn chạy tàu Đề tài của Cục
đường sắt Việt N m chư nghiên cứu và đ nh gi c c vấn đề môi trường tại các khu
g ưu chứa, bốc xếp quặng Apatit. Vấn đề môi trường tại các g ưu chứa, bốc xếp
quặng Apatit là rất lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến cán bộ công nhân làm việc trên ga
và hu dân cư hu vực xung quanh ga.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của vấn đề này tác giả đã chọn đề tài “Đánh
giá thực trạng và đề xuất giải pháp bảo vệ môi trường, an toàn chạy tàu trong
quá trình bốc xếp, vận chuyển Apatit trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai” làm
đề tài luận văn tốt nghiệp Đây à vấn đề hết sức cấp bách, cần thiết đối ngành vận
tải đường sắt hiện nay, nhằm giảm thiểu c c t c động tới môi trường tại c c g
1

ưu


chứa, bốc xếp quặng Apatit, c c hu dân cư xung qu nh hu vực ga và bảo đảm an
toàn chạy tàu trong quá trình bốc xếp, vận chuyển quặng Apatit bằng đường sắt.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu các ảnh hưởng của quá trình bốc xếp, vận chuyển Ap tit đến
chất ượng môi trường và an toàn chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
Đề xuất các giải pháp giảm thiểu t c động tới môi trường và mất an toàn
chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
Bổ sung dữ liệu, làm tiền đề nghiên cứu cho công tác bảo vệ môi trường

trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên tất cả các tuyến đường sắt hiện nay ở
nước ta và phù hợp với chiến ược phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam
đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được Chính phủ phê duyệt.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn à c c t c động môi trường và an toàn
chạy tầu trong quá trình vận chuyển Apatit bằng đường sắt.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
3.2.1. Phạm vi thời gian
Luận văn được tiến hành từ tháng 5/2015 đến tháng 4/2016 Đối với các số
liệu, tài liệu sử dụng được nghiên cứu trong thời gian từ năm 2014 đến năm 2016.
3.2.2. Phạm vi không gian
Phạm vi không gian của luận văn được x c định trên cơ sở phân tích và đ nh
giá thực trạng công tác bốc xếp quặng Apatit tại là 2 ga Xuân Giao A, ga Lâm Thao
trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
4. Ý nghĩa của đề tài
4.1. Ý nghĩa khoa học
Luận cứ, chứng cứ àm cơ sở cho công tác bảo vệ môi trường trong quá trình
bốc xếp, vận chuyển Apatit trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai.

2


4.2. Ý nghĩa thực tế
Phục vụ cho công tác quản

môi trường ngành đường sắt nói chung và cho

quá trình vận chuyển Apatit trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai nói riêng.
5. Cấu trúc của luận văn

Luận văn gồm những phần chính như s u:
Phần mở đầu: Tính cấp thiết củ đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và ý
nghĩ củ đề tài.
Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu
Chương 2: Đị điểm, thời gi n, phương ph p uận và phương ph p nghiên cứu
Chương 3: Kết quả nghiên cứu
Kết luận và kiến nghị
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

3


CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ MÔI TRƢỜNG TRONG
VẬN CHUYỂN APATIT BẰNG ĐƢỜNG SẮT
1.1. Vận chuyển quặng Apatit bằng đƣờng sắt
1.1.1. Trên thế giới
Mỹ, Bắc Phi, Ng và c c đảo Th i

ình Dương à những nước sản xuất

chính Apatit. Hầu hết c c nước ở châu Âu và châu Á phụ thuộc vào nhập khẩu
khoáng sản có chứa phốt phát từ c c nước này. Tổng trữ ượng thế giới củ đ phốt
ph t và Ap tit ước đạt 47.000 triệu tấn [6].
a) Tại Mỹ
Bang Florida, Tennessee là những đị điểm khai thác Apatit quan trọng,
trong đ F orid à nơi sản xuất lớn nhất thế giới và tạo ra gần một nửa số ượng của
tổng sản ượng thế giới về Apatit.
Luồng vận chuyển Apatit chạy từ phía nam của Salt Lake City ở Ut h, đi qu
Nevada, Idaho, Montana và Wyoming.

Mạng ưới đường sắt vận chuyển hàng hóa Mỹ được coi là một trong những
hệ thống vận chuyển hàng h

năng động nhất trên thế giới. Ngành công nghiệp 60

tỷ USD bao gồm 140.000 dặm đường sắt hoạt động với 21 tuyến đường sắt khu vực
và 510 tuyến đường sắt đị phương
Đường sắt Mỹ đ ng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa
quốc gi

Tính đến năm 2005, hối ượng vận chuyển bằng đường sắt tại Mỹ đạt

đến 1,5 nghìn tỷ tấn/dặm. Thị phần củ đường sắt vận chuyển hàng hóa Mỹ là 38%,
trong khi ở châu Âu chỉ có 8% vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt [6].
b) Tại Brazil
Brazil có trữ ượng Ap tit được ước tính khoảng 2,5 triệu tấn. Vận tải hàng
h

đường sắt ở r zi đ ng trải qua một gi i đoạn trưởng thành S u 16 năm đường

sắt giảm giá cho khu vực tư nhân, vận tải đường sắt được cải thiện, qua một khoảng
thời gian toàn bộ khôi phục và bây giờ gặt hái những thành công. Các con số được
ghi lại củ ngành đường sắt

r zi đã chứng minh đà tăng trưởng tốt kể từ hi tư

nhân hóa. Mặc dù mạng ưới đường sắt ở Brazil không lớn, tuy nhiên tỷ trọng khối
4

ượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt ở đây chiếm tới 25% của tất cả các
hàng h

được vận chuyển trong nước.Theo dự báo của chính phủ, tỷ lệ này sẽ tăng

ên 32% vào năm 2020 nhờ các khoản đầu tư của kế hoạch tăng trưởng tăng tốc
(PAC) mở rộng hoạt động củ đường sắt [6].
c) Tại Bắc Phi
Ma rốc: Ap tit được tìm thấy trong trầm tích của thời đại Eocene cách
320km giữa các dãy núi Atlas ở phí đông và ờ biển Đại Tây Dương ở phía tây.
Các lớp trầm tích được tạo thành từ đ phiến sét, đ vôi và s thạch có nguồn gốc từ
biển. Phosphate nằm trong các lớp đ vôi Mỏ sản xuất lớn nhất là Khouribga
(Kourigh ) Đ phosph te từ mỏ này được gọi à “Morocco Phosph te” trong
thương mại, chứa tối thiểu 73% PL Độ dày của lớp phosphate là m. Có một mỏ ở
Louis-Genti được gọi à “S fi Phosph te” với đảm bảo khoảng 70% BPL. Sản
ượng của mỏ Khouri g được vận chuyển bằng đường sắt đến cảng C s

nc để

xuất khẩu.
Algeria và Tunisia: trữ ượng Apatit nằm sâu dưới òng đất, dọc trên 320km
biên giới giữ h i nước. Khoáng sản được vận chuyển qu c

ew ys và đường sắt

khổ hẹp thuộc sở hữu của công ty khai thác mỏ và nối thông với tuyến đường sắt
quốc gi đến cảng Stone vùng biển Địa Trung Hải. Tại Tunisia, các mỏ khai thác
Apatit lớn nhất nằm tại Moulares và Redeyef với độ dày từ khoảng 2 - 3m. Các mỏ
phosphate của Tunisia và Algeria với hàm ượng khoảng 58 - 66% BPL [6].
1.1.2. Tình hình vận chuyển quặng Apatit bằng đường sắt ở Việt Nam

a. Vận chuyển quặng Apatit bằng đường sắt của Công ty Apatit Việt Nam
Công ty TNHH MTV Apatit Việt N m c năng ực mỗi năm h i th c và chế
biến từ 1,8 - 2 triệu tấn quặng Apatit. Nhà máy tuyển quặng Ap tit đặt tại khu công
nghiệp Tằng Loỏng, nhằm tuyển quặng ngh o hàm ượng thấp để đạt 33% P2O5 hữu
hiệu.
Khu công nghiệp Tằng Loỏng là khu công nghiệp tuyển khoáng, luyện kim,
hoá chất duy nhất ở Việt Nam. Khu công nghiệp Tằng Loỏng có diện tích 1.100 ha,
thuộc địa bàn các xã Xuân Giao, xã Phú Nhuận và thị trấn Tằng Loỏng, huyện Bảo
5


Thắng, tỉnh Lào Cai. Khu công nghiệp Tằng Loỏng do Ban Quản lý các khu công
nghiệp tỉnh Lào Cai làm chủ đầu tư Tại đây tập trung các dự án lớn đ ng hoạt động
ổn định như: Nhà m y tuyển quặng Apatit công suất 950.000 tấn/năm với tổng mức
đầu tư 480 tỷ đồng; Nhà máy luyện đồng công suất 10.000 tấn/năm, gi i đoạn II với
công suất 30.000 tấn/năm tổng mức đầu tư gi i đoạn I: 1.400 tỷ; 05 nhà máy sản
xuất phốt pho vàng công suất hiện tại 44.000 tấn/năm, trong gi i đoạn tới công suất
là 60.000 tấn/năm tổng mức đầu tư 920 tỷ đồng; nhà máy sản xuất phân bón NPK
công suất 30.000 tấn/năm, nhà m y sản xuất phụ gia thức ăn gi s c DCP công suất
50.000 tấn/năm, gi i đoạn II công suất 200.000 tấn/năm; nhà m y sản xuất phân
bón supe lân công suất 100.000 tấn/năm, gi i đoạn II: 200.000 tấn/năm… Một số
dự án lớn đ ng triển khai xây dựng như: Nhà m y G ng thép Việt - Trung công suất
500.000 tấn/năm, gi i đoạn II: 1.000.000 tấn/năm, tổng mức đầu tư 306 triệu USD;
dự án xây dựng nhà máy DAP số 2 công suất 330.000 tấn/năm, tổng mức đầu tư
300 triệu USD và một số dự án chế biến sâu từ Quặng Apatit và photpho vàng như
sản xuất phân supe lân giàu, sản xuất phân lân trích ly, axit photphoric… đ ng được
đầu tư, dự kiến được đư vào hoạt động vào năm 2015 [1-5].

Nguồn: [14]
Hình 1.1. Mặt bằng KCN Tà Loỏng

6


Việc thành lập khu công nghiệp Tằng Loỏng tạo điều kiện thuận lợi cho các
nhà đầu tư được hưởng cơ chế, chính s ch đối với khu công nghiệp hi đến đầu tư,
góp phần th c đẩy sự phát triển chung của toàn ngành công nghiệp trên địa bàn tỉnh
Lào Cai.
Hoạt động vận tải đường sắt tại khu mỏ của Công ty TNHH MT Apatit Việt
Nam là hoạt động mang tính chất độc lập, à đường sắt chuyên dùng.
Với tổng chiều dài đường sắt trên 86km, lại qua nhiều dốc cao, an toàn của
đường sắt là hết sức quan trọng. Từ năm 2004 trở về trước, Công ty TNHH MTV
Apatit Việt Nam còn phải thuê ngành đường sắt quốc gia duy tu, bảo dưỡng sửa
chữ đường sắt trong khu mỏ, nhưng từ năm 2005 trở đi công ty tự làm mọi công
việc từ duy tu bảo dưỡng sửa chữa cầu đường, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống thông
tin tín hiệu rồi bảo dưỡng sửa chữ đầu m y to xe đến công tác khảo sát, thiết kế,
thi công đư vào vận hành đường sắt Làng Dạ đi mỏ Làng C c và đường sắt Pom
H n đi Làng Vàng cũng do công ty đảm nhiệm, cho nên vừa tiết kiệm được thời
gian vừa tiết kiệm được chi phí và chủ động được công việc [4].
Năm 2008, công ty đã đầu tư inh phí để làm thêm một tuyến đường nữa từ
Pom H n đến Làng Vàng với chiều dài trên 11 m, đã c đôi đường sắt, một đường
đi, một đường về nên các chuyến tàu không phải chờ đường, và cũng từ đây công ty
đầu tư mu đầu máy công suất lớn, một đầu máy có công suất 1400 mã lực nó gấp
gần 4 lần đầu máy nhỏ hiệu TU do Liên Xô trước đây chế tạo Do đ , mà năng suất
vận chuyển tăng, hối ượng vận chuyển lớn đ p ứng được việc cung cấp quặng ba
cho máy tuyển Tằng Loỏng đủ chạy hai dây chuyền tuyển và đảm bảo khối ượng
quặng chuyển về cho các nhà máy sản xuất phân
sắt của Mỏ đ ng quản

n cũng như xuất khẩu Đường

c độ dốc từ 9 - 27‰, trong đ g gốc Pom H n à nơi c c

đường dốc đều tập trung vào đây như dốc từ ga K3; ga mỏ Làng Cóc; ga Làng Dạ
rồi từ Dốc Đỏ đổ về [4] Do c độ dốc lớn như vậy nên công tác an toàn phải đảm
bảo tuyệt đối mới đảm bảo được nhiệm vụ vận chuyển, tuy nhiên cũng hông thể
không có những trường hợp bất khả kháng.

7


Tại đường sắt mỏ, thông tin tín hiệu phục vụ cho công tác chạy tàu cũng
đ ng một vai trò vô cùng quan trọng Trước đây việc phục vụ điều hành chạy tàu
ngoài việc thông tin bằng hữu tuyến điện còn dùng th đường. Hiện nay công tác
chạy tàu đã d ng tín hiệu đ n mầu bán tự động
Trong tương

i, sản ượng quặng vận chuyển sẽ tăng vào c c năm tiếp theo

nên công ty sẽ cần phải đầu tư mu sắm đầu máy có công suất lớn thay thế dần các
các loại đầu máy nhỏ cũ đã sử dụng lâu, mua thêm loại toa xe tự đổ lật hàng,
chuyển đổi hoàn thiện hệ thống thông tin tín hiệu bán tự động để phục vụ chạy tàu.
b. Vận chuyển quặng Apatit bằng đường sắt Quốc gia
Hàng năm, Công ty TNHH MTV Apatit Việt Nam cung cấp quặng Apatit
cho các nhà máy sản xuất phân

n trong nước như Super phốt phát và hoá chất

Lâm Th o, Long Thành, Văn Điển,
Ninh Bình, DAP số 1 Hải Phòng.
Từ Lào Cai có hệ thống

đường sắt và đường bộ nối liền các
tỉnh trong cả nước Đồng thời hệ
thống đường sắt, đường bộ này cũng
được nối liền hệ thống đường sắt,
đường bộ quốc tế đi Vân N m Trung Quốc.
Một số tuyến đường bộ và
đường sắt chủ yếu từ Công ty Apatit
Việt N m đến c c điểm giao hàng
như:
* Đường nội địa:
+ Đường sắt Lào Cai - Hà
Nội: 294km.
+ Đường sắt Lào Cai - Hải Nguồn: [14]
Phòng: 400km [14].
Hình 1.2. ệ thống đường sắt Việt Nam
8


+ Đường bộ Lào Cai - Hà Nội (Quốc lộ số 70, 2): 338km.
+ Đường bộ Lào Cai - Hải Phòng (Quốc lộ số 70, 2 và 5): 443km [14].
Từ cảng Hải Phòng có thể vận chuyển hàng ho đi c c cảng trong nước và
quốc tế.
* Đường quốc tế:
- Đường sắt Lào Cai - Côn Minh: Khoảng 450km.
- Đường bộ Lào Cai - Côn Minh: Khoảng 500km [14].
Việc vận chuyển quặng Apatit từ Lào Cai về các nhà máy chủ yếu bằng tàu
hoả, đây à phương tiện vận tải truyền thống, đồng thời cước phí vận tải thấp hơn so
với các loại phương tiện vận tải khác. Từ năm 2007, Cty TNHH MTV Apatit Việt
Nam giao hàng cho các nhà máy tại ga Xuân Giao A, việc vận chuyển quặng từ ga
Xuân Giao A về các nhà máy do các nhà máy ký hợp đồng vận chuyển với Tổng

Cty đường sắt Việt N m Để đảm bảo khối ượng vận chuyển Apatit theo hợp đồng
đã

giữa Tổng Cty đường sắt Việt N m (ĐSVN) và Tập đoàn H

chất Việt Nam

(khoảng 1,7 triệu tấn/năm), ình quân g Xuân Gi o A phải dồn, cấp xếp tối thiểu
150 to xe/ngày Ngày c o điểm lên tới 190 toa xe với 7,3 đôi tàu/ngày. Nếu vận
chuyển quặng không kịp thời sẽ đẩy các nhà máy sản xuất phân

n trong nước vào

tình trạng khan hiếm nguyên liệu [4].
Nếu như năm 2003, tổng khối ượng vận tải Ap tit trên đường sắt Việt Nam
mới chỉ đạt 650.000 ngàn tấn thì trong 3 năm gần đây hối ượng vận tải Ap tit đã
tăng ên đ ng ể.
1.2. Những vấn đề môi trƣờng trong khai thác vận chuyển Apatit
1.2.1. Trên thế giới
Ngành khai khoáng thế giới đ ng đứng trước những thách thức lớn: Tình
trạng khai thác hiện tại là không bền vững, sự tuỳ tiện khai thác sử dụng tài nguyên
củ con người đ ng dẫn đến nguy cơ hủng hoảng tài nguyên và các vấn đề môi
trường. Trong quá trình khai thác khoáng sản cụ thể là quặng Apatit, có những vấn
đề sau:
- Bùng nổ dân số quanh khu mỏ ở những vùng xa xôi h o lánh ảnh hưởng
9


đến động thực vật ho ng dã và đ dạng sinh học.
- Quá trình khai thác mỏ không phát thải nhiều vào khí quyển, tuy nhiên việc

khai thác mỏ lại tạo rủi ro đ ng ể làm biến dạng đối với bề mặt tr i đất và hạ mực
nước ngầm.
- Khai thác mỏ tạo ra khối ượng đất đ thải và quặng đuôi ớn, có chứa cả
các chất độc hại [3].
1.2.2. Ở Việt Nam
Tại Việt N m, tính đến thời điểm tác giả thực hiện nghiên cứu về vấn đề môi
trường của quặng Apatit thì mới có rất ít các nghiên cứu về vấn đề này. Cụ thể,
Công ty TNHH MTV Apatit Việt Nam nghiên cứu các vấn đề môi trường tại các
mỏ khai thác quặng Apatit [4]; Cục đường sắt Việt Nam nghiên cứu các vấn đề của
quá trình bốc xếp quặng Ap tit đến môi trường [7]; Tập đoàn H

chất Việt Nam

nghiên cứu vấn đề môi trường của nhà máy tuyển quặng Tằng Loỏng [6].
Các nghiên cứu đã chỉ ra các vấn đề môi trường của quá trình khai thác, vận
chuyển quặng Ap tit như s u: Cũng như hoạt động khai thác tại các mỏ khoáng sản
khác, các mỏ khai thác quặng Apatit hầu hết đã được khai thác từ hàng chục năm
nay theo công nghệ lộ thiên là chủ yếu.
Việc khai thác mỏ, đặc biệt là các hoạt động khai thác mỏ lộ thiên, đã àm
tăng hối ượng các chất thải ở dạng quặng đuôi hoặc đất đ thải [12]. Quặng đuôi
là các sản phẩm mịn còn lại (sau khi đã tuyển và thu quặng tinh) sẽ được thải ra các
hồ thải. Ở những hồ chứ cũ do hông được bảo trì tốt nên vật liệu thải bị thoát ra
c c v ng đất xung quanh và các con sông, suối ở gần đ

Những vật liệu thải này, ở

các dạng rất mịn, là những nguồn ô nhiễm chính cho các hoạt động khai thác
khoáng sản khác và các nguồn nước.
Qua khảo sát thực tế tại các công ty, việc ô nhiễm môi trường tự nhiên là khá
phổ biến ở hầu hết các khu vực khai thác mỏ. Những ô nhiễm này có thể chia thành

c c nh m như s u:
* Ô nhiễm nƣớc
- Ô nhiễm nước do các chất rắn ơ ửng, từ quá trình khai thác khoáng sản
10


tạo ra. Những chất ô nhiễm này, tuy hông gây độc hại trực tiếp nhưng sẽ làm cho
nước không phù hợp cho sinh hoạt và ảnh hưởng xấu tới các loại sinh vật thủy sinh
ở sông suối [9].
- Ô nhiễm nước do kim loại hò t n như Fe, Zn, Cd

trong nước của các nhà

máy tuyển khoáng. Hiện tượng này phụ thuộc vào thành phần của loại quặng đem
tuyển, còn mức độ hòa tan thì bị t c động bởi sự có mặt của các khoáng vật sunfua
và các dung dịch xit iên đới.
* Ô nhiêm không khí
- Ô nhiễm không khí và bụi, iên qu n đến các hoạt động khai thác mỏ chủ
yếu do vận chuyển trên c c con đường đất bẩn. Nó sẽ ảnh hưởng đến đời sống của
người dân sống h i ên đường [11].
- Tiếng ồn và rung động, của các hoạt động khai thác mỏ và các nhà máy
tuyển khoáng là những vấn đề không quá nghiêm trọng, nhưng công nhân mỏ cũng
có thể bị ảnh hưởng khi các thiết bị khai thác, thiết bị tuyển làm việc và do nổ mìn.
Các nhà máy tuyển khoáng và luyện kim, thường đặt bên trong các khu vực có dân
cư, vì thế tiếng ồn và rung động thường àm cho người dân đị phương cũng như
người dân sống dọc theo c c con đường vận chuyển quặng và các khoáng sản mất
đi sự yên tĩnh
* Ô nhiêm đất
- Ô nhiễm đất liên quan tới các hoạt động khai thác mỏ là một vấn đề chỉ
giới hạn trong phạm vi địa lý hẹp Nhưng nồng độ As c o trong đất đ thải của một

số nhà máy tuyển đ ng à một lời cảnh báo tới sức khỏe con người [9].
1.2.3. Nguyên nhân gây ô nhiễm trong quá trình vận chuyển Apatit
1.2.3.1. Hoạt đ ng xếp, dỡ, lập tàu chở quặng Apatit
* Quy trình xếp quặng Ap tit
ước 1: Phân loại toa xe, vệ sinh toa xe và lập cụm xe, lập thành c c cụm xe để đư
đi xếp hàng theo ảng 1 1 dưới đây

11


Bảng 1.1. Qu định xếp loại quặng v dung lượng lượng đường xếp dỡ tại c c
bãi xếp h ng lên toa xe đường sắt
TT

Bãi xếp hàng

Loại quặng xếp

Dung lƣợng đƣờng xếp

1

Ga quặng

Quặng tuyển

08

2

Nhà máy tuyển

Quặng tuyển

05

3

Làng Dạ

Quặng 1

10

4

K2

Quặng 2

05

5

Mỏ Cóc

Quặng 1+ Quặng 1

15

6

K3 bãi 1

Quặng 1

15

7

K3 bãi 2

Quặng 3

15

Nguồn: [4]
ước 2: Đư xe vào ãi xếp hàng
ước 3: Xếp hàng ên to xe
ước 4: Cân hàng
ước 5: Lập phiếu cân hàng, gi o phiếu cân hàng (theo nguyên tắc mỗi ần cân một
đoàn xe đư vào ãi xếp chỉ ập 01 phiếu cân hàng) [4].
- Việc x c quặng Ap tit hoàn toàn thực hiện ằng cơ giới h

với c c chủng oại

máy xúc sau:
Bảng 1.2. C c loại m

móc sử dụng trong việc bốc xếp quặng Apatit

TT

Loại máy xúc

Thể tích gầu xúc
(m3)

Thời gian xúc bình quân/toa
xe (phút)

1

ЭKG 4502

4,6

03

2

ЭKG 2502

2,5

06

3

KOMASU

1,4

08

Nguồn: [4]
- Thống ê sản ượng quặng xếp hàng năm.

12


Bảng 1.3. Thống kê xếp c c loại quặng tại ga Xuân Giao A từ n m 2011-2014
Đơn vị: 1000 tấn
Thống kê
theo năm

Quặng loại
I

Quặng loại
II

Quặng
tuyển

Tổng khối lƣợng vận
chuyển theo năm

Năm 2011

396

375

451

1.222

Năm 2012

298

492

1017

1.807

Năm 2013

217

442

1056

1.715

Năm 2014

260

470

900

1.630.000

Nguồn: [4]
* Quy trình dỡ hàng và hiện trạng dỡ hàng
ước 1: Tàu về đến g sẽ tiến hành dồn cắt m c c c to xe quặng dỡ hàng tại g
ước 2: Dồn đoàn xe đã cắt m c vào g
ước 3: Tiến hành cân hàng để x c định trọng ượng hàng và x c định tỷ ệ h o hụt
trong qu trình vận chuyển [4].
- Đối với những đoàn tàu chuyên tuyến được thực hiện chạy thông qu g Tiên Kiên
và thực hiện việc cân hàng như trên
Bảng 1.4. Thống kê xếp c c loại quặng tại ga Lâm Thao từ n m 2011-2014
Đơn vị tính: 1000 tấn
Thống kê
theo năm

Quặng
loại I

Quặng
loại II

Quặng
tuyển

Tổng khối lƣợng
vận chuyển theo năm

Năm 2011
Năm 2012
Năm 2013
Năm 2014

285.000
143.000
93.000
120.000

0
137.000
88.000
100.000

304.000
474.000
510.000
450.000

589.000
754.000
691.000
670.000

Nguồn: [4]
* Hiện trạng dỡ hàng tại g

Việc dỡ hàng tại g được tiến hành theo phương ph p d ng phương tiện cơ
giới ết hợp với thủ công để dỡ hàng:
13


- S u hi đoàn dồn vào đ ng vị trí xếp hàng, m y x c ngoạm được ố trí từ 2
đầu đoàn xe tiến hành ngoạm hàng đư xuống ãi hàng [4].
- Phần còn ại được tiến hành x c thủ công
Bảng 1.5. Số lượng đo n t u đón gửi số toa xe xuất nhập tại ga Xuân Giao A
từ n m 2010-2014
Năm
thống kê

Số đoàn tàu
đón gửi
hƣớng ga Phố
Lu

Số toa xe
xuất, nhập
hƣớng ga
Phố Lu

Bình quân
số đoàn tàu
đón,
gửi/ngày

Bình quân số xe
xuất, nhập/đoàn

tàu đón, gửi

2010

4808

44.242

13,5

9,202

2011

5276

48.665

14,5

9,224

2012

5423

53.689

15

9,900

2013

5024

48.369

14

9,630

2014

5120

31.342

14

6,133

Nguồn: [4]
1.2.3.2. Hoạt đ ng vận chuyển
* Đối với toa xe
Hiện tại, Tổng Cty đường sắt Việt Nam sử dụng 02 loại to xe được d ng để
chuyên chở Ap tit, đ

à to xe thành c o (H) để chở quặng tinh và toa xe thành

thấp (N) để chở quặng Apatit. Theo một số thống kê cho thấy, công tác vận chuyển
Ap tit đã sử dụng tới gần 100% toa xe N và 75% toa xe H hiện có củ đường sắt
Việt Nam.
Ngoài ra, còn có 101 toa xe thành cao Trung Quốc loại C31 do các Cty Ý
Minh, Cty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng, Cty CP Dịch vụ vận tải đường
sắt quản lý và một số toa xe H (Trung Quốc) của Cty CP Gang thép Thái Nguyên
cho đường sắt Việt N m thuê cũng th m gi vận chuyển Apatit [14].
Khảo sát tại c c điểm xếp dỡ chủ yếu như g Xuân Gi o A, ga Lâm Thao
v.v... cho thấy: trong 356 xe HH thì phần thành gần như hông c xe nào "nguyên
vẹn", có tới trên 200 xe (chiếm tới 56,2%) bị cong vênh, gãy cửa; cột thành gãy,
phình thành 91 xe; chân tôn thành mục, rách 79 xe; sàn thủng, rách, mục 29 xe; hệ
14


thống phanh tay: mất 52 vô ăng, 8 trụ và cong 81 trụ phanh tay phải tháo nắn Đối
với 118 xe NN thì có tới 73 xe bị cong vênh, chiếm tỷ lệ 68,8%, các chi tiết định vị
cử cũng ị hỏng, mất như: c nh ướm, chân chống cửa cứng bị hư hỏng, mất tác
dụng khá nhiều; hệ thống hãm đầu xe mất 28 cần giật, biên liên kết cần giật, trụ hãm
t y, t y qu y hãm t y cũng ị hư hỏng và mất khá nhiều.

Hình 1.3. Toa xe vận chu ển Apatit
Từ năm 2000 đến n y, để đ p ứng nhu cầu vận tải, ĐSVN đã đ ng mới hơn
1000 toa xe, chủ yếu là xe HH, GG, NN, MM. Trong quá trình vận dụng đã ph t
hiện một số sự cố kỹ thuật, như: xe ắp giá chuyển hướng GHVC1 (34B): nứt xà
ngang chính phổ biến là giá chuyển hướng chủng loại xe 661..., guốc hãm bám
hông đều mặt ăn hi hãm, mòn ệch phí dưới do áp lực hãm hông đều do kết
cấu, việc tháo lắp thay guốc hãm hết sức h

hăn, móc khống chế đầu trục hay bị

rơi mất do vít cây quá nhỏ .v.v...
* Đối với hiện trạng tuyến đƣờng sắt vận chuyển Apatit
Trong qu trình vận chuyển, quặng Ap tit rơi tại g và dọc tuyến đường sắt
vận chuyển quặng đ ng đe dọ

n toàn chạy tàu, n toàn o động và đặc iệt à ãng

phí tài nguyên.
Xây dựng từ đầu thế ỷ 20 trên đị hình hiểm trở, một ên à n i c o, một
ên à sông Hồng, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào C i đã ắt đầu rệu rã Không chỉ
nền đường xấu, iên tục ị sạt ở, mà ng y cả đầu m y chạy trên tuyến, hệ thống
thông tin iên ạc cũng qu cũ, c thứ xếp vào hàng "đồ cổ"
15


Là tuyến đường sắt gần như qu n trọng nhất Việt N m, mỗi ngày đường sắt
từ Hà Nội đến Lào C i phải g nh ít nhất 5 đôi tàu h ch đi và về Còn tàu hàng
trung ình mỗi ngày 11 đôi Nhu cầu vận tải trên tuyến này hông ngừng tăng, đặc
iệt à vận chuyển hàng h

từ Việt N m qu Trung Quốc và ngược ại, vì thế nhà

tàu rất muốn tăng chuyến, nhưng đành ất ực, đẩy h ch s ng với đường ộ vì
do: với cơ sở hạ tầng xuống cấp, mật độ chạy tàu đã h i th c tối đ , nếu tăng tàu
h ch phải giảm tàu hàng [14].
- Đị hình hiểm trở, iên tục sạt ở
Trong tổng số 296 m chiều dài toàn tuyến Hà Nội - Lào C i, ắt đầu từ
Km144+00, tức à nử cuối củ tuyến Đây chính à cung đường c đị hình hiểm
trở nhất, một ên n i c o, một ên sông sâu với số đường cong chiếm tới 70%
Trong đ , hầu hết à đường cong

Lào C i c nhiều đường cong

n ính nhỏ (R<=150), c

iệt đoạn Làng Giàng -

n ính chỉ Rmin=100 Thế nên c c đoàn tàu c

muốn cũng chỉ duy trì tốc độ trung ình 50 m/h, c nơi chỉ 10-15km/h [14].
Theo điều tr t c giả, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào C i chạy s t sông Hồng,
việc h i th c c t dưới òng sông đã àm th y đổi dòng chảy và t c động trực tiếp
đến nền đường sắt gây sạt ở M

mư

ão, ũ quét, ũ ống xuất hiện càng tàn ph

đoạn đường này Ảnh hương nghiêm trọng và uy hiếp n toàn chạy tàu trên tuyến
đường Thực tế c những điểm hông sạt ng y hi c

ũ mà mư tích tụ, tạo thành

c c rãnh nước chảy từ trên n i xuống S u một thời gi n ngắn, rãnh nước mới công
ph , àm cả mảng n i ị sạt, xô đẩy nền đường về phí sông
- R y mòn, tà vẹt n t
Cũng vì c qu nhiều đường cong, tàu chạy tạo r

ực m s t ớn, đường r y

vì thế rất nh nh mòn Theo phỏng vấn tại Cty TNHH MTV quản

Lào cho iết, trong số 159 m đường sắt do công ty quản

đường sắt Yên

thì 2/3 đã mòn hoảng

15mm, trong hi tiêu chuẩn cho phép chỉ 6mm đối với đường chính, 8mm đối với
đường g và 10mm đối với đường tr nh trong g
R y mòn, đ

t dưới đường r y cũng thiếu nghiêm trọng Theo tiêu chuẩn

ỹ thuật, ớp đ đường chính phải dày 35cm, đ trong g dày 25cm, nhưng ình
16