Một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của vietnam airlines đến năm 2015

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
------------------

VŨ HOÀNG MINH

MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA VIETNAM AIRLINES
ĐẾN NĂM 2015
CHUYÊN NGÀNH: QUẢN TRỊ KINH DOANH
MÃ SỐ: 60.34.05

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. NGUYỄN QUYẾT CHIẾN

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2007


MỤC LỤC
Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt và thuật ngữ
Danh mục các bảng, biểu
Danh mục các hình vẽ, đồ thò

Trang

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
2. Mục tiêu đề tài
3. Phạm vi nghiên cứu

4. Phương pháp nghiên cứu

1
1
2
2
3

CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ
VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1.1 Vận tải hàng không
1.1.1 Vận tải hành khách
1.1.2 Vận tải hàng hoá
1.2 Vai trò của vận tải hành khách bằng đường hàng không
1.2.1 Đối với sự phát triển của ngành hàng không
1.2.2 Đối với sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia
1.3 Vận tải hàng không chi phí thấp
1.3.1 Khái niệm LCC
1.3.2 Đặc trưng vận tải hàng không chi phí thấp
1.4 Tác động của môi trường đối với vận tải hàng không chi phí thấp
1.4.1 Môi trường vi mô
1.4.1.1 Các yếu tố đầu vào
1.4.1.2 Đối thủ cạnh tranh
1.4.1.3 Khách hàng
1.4.2 Môi trường vó mô
1.4.2.1 Tình hình chính trò và khủng bố
1.4.2.2 Tự do hóa vận tải hàng không
1.4.2.3 Tăng trưởng kinh tế
1.5 Kinh nghiệm về vận tải hàng không chi phí thấp của một số LCC
trên thế giới

1.5.1 Mô hình hàng không chi phí thấp ở Mỹ
1.5.2 Mô hình hàng không chi phí thấp ở châu Âu
1.5.3 Mô hình hàng không chi phí thấp ở châu Á

4
4
4
5
6
6
6
7
7
8
11
11
11
12
13
13
13
14
15
16
16
21
23


1.5.4 Mô hình hàng không chi phí thấp ở của Pacific Airlines

1.5.5 Những đặc trưng chung nhất giữa các mô hình hàng không chi
phí thấp

24
25

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN MÔ
HÌNH HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA
VIETNAM AIRLINES
2.1 Quá trình hình thành, phát triển và tình hình vận tải hành khách
của Vietnam Airlines
2.1.1 Giai đoạn từ khi hình thành đến đầu những năm 1990
2.1.2 Giai đoạn từ năm 1990 đến nay
2.2 Những căn cứ xây dựng mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines
2.2.1 Những yếu tố môi trường
2.2.1.1 Môi trường vó mô
2.2.1.2 Môi trường vi mô
2.2.2 Những yếu tố nội tại
2.2.2.1 Đội máy bay
2.2.2.2 Hệ thống phân phối
2.2.2.3 Mạng đường bay
2.2.2.4 Hoạt động khai thác mặt đất và trên chuyến bay
2.2.2.5 Chính sách giá
2.2.2.6 Kết quả hoạt động kinh doanh
2.2.2.7 Chi phí
2.2.2.8 Nguồn nhân lực
2.3 Thực trạng hoạt động của mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines trong thời gian qua
2.3.1 Thực trạng hoạt động mô hình hàng không chi phí thấp của

Vietnam Airlines
2.3.2 Phân tích và đánh giá khả năng phát triển mô hình hàng không
chi phí thấp của Vietnam Airlines trong thời gian tới
2.3.2.1 Đánh giá các yếu tố bên ngoài
2.3.2.2 Đánh giá các yếu tố bên trong
2.3.2.3 Đánh giá khả năng phát triển mô hình hàng không chi phí
thấp của Vietnam Airlines.
2.4 Một số bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn các LCC hoạt động
tại Việt Nam

27

27
27
27
29
29
29
39
46
46
47
48
49
49
51
52
53
55
55

56
56
57
58
60


CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA VIETNAM
AIRLINES
3.1 Đònh hướng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines trong thời gian tới
3.1.1 Dự báo sản lượng hành khách
3.1.2 Mục tiêu tổng quát của Vietnam Airlines đến năm 2020
3.1.3 Một số chỉ tiêu chủ yếu giai đoạn 2006-2010
3.1.4 Đònh hướng phát triển chủng loại máy bay
3.1.5 Đònh hướng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines
3.2 Một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines
3.2.1 Một số đặc trưng khi xây dựng LCC trực thuộc Vietnam
Airlines
3.2.2 Các giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của
Vietnam Airlines
3.2.2.1 Xây dựng đội máy bay
3.2.2.2 Xây dựng lực lượng lao động
3.2.2.3 Xây dựng các dòch vụ phục vụ hành khách và phân phối
sản phẩm
3.2.2.4 Xây dựng chính sách giá
3.2.2.5 Xây dựng mạng đường bay

3.3 Kiến nghò

KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

61

61
61
62
62
62
63
63
63
64
64
66
69
71
74
76
78
79


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
VÀ THUẬT NGỮ
AAPA (Association of Asia Pacific Airlines): Hiệp hội các hãng hàng không khu vực

châu Á – Thái Bình Dương
AACO (Arap Air Carriers Organization): Tổ chức các hãng hàng không Arập
AFRAA (African Airlines Association): Hiệp hội các hãng hàng không châu Phi
ALTA (Asociatión Latinoamericana de Transporte Aéreo): Hiệp hội vận tải hàng không
châu Mỹ La tinh
ATA (Air Transport Association of America): Hiệp hội vận tải hàng không Hoa kỳ.
ASK (Available seat km): là đơn vò đo sản lượng, được đònh nghóa là một ghế trên máy
bay, dành cho hành khách, tính cho một km bay
ASKs (Available seat kms): là tích số của số lượng ghế trên máy bay, dành cho hành
khách, với khoảng cách tính bằng km của mỗi chặng bay
ASM (Available seat mile): là đơn vò đo sản lượng, được đònh nghóa là một ghế trên máy
bay, dành cho hành khách, tính cho một dặm bay.
ASMs (Available seat miles): là tích số của số lượng ghế trên máy bay, dành cho hành
khách, với khoảng cách tính bằng dặm của mỗi chặng bay
Điểm nối điểm (Point to point): Là những lộ trình chỉ có một chặng bay.
Hành khách – km (Passenger-km) hoặc hành khách - dặm (passenger-mile): Đơn vò đo
sản lượng; được đònh nghóa là một hành khách vận chuyển trên 1 km (hoặc 1 dặm) bay
IATA (International Air Transport Association): Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
ICAO (International Civil Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc
tế)


LCC (Low Cost Carrier): Hãng hàng không chi phí thấp
Liên danh (Code share): là hình thức liên kết giữa hai hoặc nhiều hãng hàng không thể
hiện bằng các hợp đồng liên danh. Trong đó mỗi hãng sẽ thể hiện mã của hãng mình,
hoặc một mã chung được chấp nhận, trên vé máy bay cho (những) chặng bay của (các)
hãng khác có hợp đồng liên danh chuyên chở.
Nối chuyến (Connecting) : là một lộ trình mà hàng khách phải dừng ở sân bay trung
chuyển để chuyển từ chuyến bay này sang một chuyến bay khác của cùng hãng hoặc
hãng khác trong khoảng thời gian không vượt quá 24 tiếng kể từ khi đến sân bay.

RPKs (Revenue passenger – kilometres): Được tính bằng số lượng hành khách vận
chuyển có thu nhân với số km bay được của mỗi chặng bay. RPKs là một đơn vò đo sản
lượng vận tải hành khách bằng đường hàng không
Seat-km (hoặc seat-mile): Là đơn vò đo sản lượng; được đònh nghóa là một ghế tính cho 1
km bay (hoặc 1 dặm bay)


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Sự khác biệt giữa hãng hàng không truyền thống với LCC
Bảng 1.2: Mô hình Southwest
Bảng 1.3: Mô hình hàng không chi phí thấp của Pacific Airlines
Bảng 1.4 :Đặc trưng chung của các mô hình hàng không chi phí thấp
Bảng 2.1:Sản lượng vận tải của Vietnam Airlines (2003-2006)
Bảng 2.2: Khoảng cách và thời gian bay từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến một
số thành phố thuộc các quốc gia trong khu vực
Bảng 2.3: Khoảng cách và thời gian bay giữa một số thành phố Việt Nam
Bảng 2.4: Đội máy bay của Vietnam Airlines tính đến tháng 1 năm 2007
Bảng 2.5: Tình hình doanh thu, lợi nhuận của Vietnam Airlines
Bảng 2.6: Cơ cấu tài chính của Vietnam Airlines
Bảng 2.7: Cơ cấu chi phí của Vietnam Airlines
Bảng 2.8: Cơ cấu lao động của Vietnam Airlines
Bảng 3.1: Dự kiến đội máy bay của Vietnam Airlines đến năm 2010
Bảng 3.2: So sánh tiêu chí của LCC trực thuộc Vietnam Airlines với hãng hàng không
truyền thống và các LCC nước ngoài
Bảng 3.3: Một số thông số kỹ thuật của A320 và A321 Vietnam Airlines đang khai thác


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Biểu đồ 2.1 : Tốc độ tăng trưởng GDP thế giới và tốc độ tăng trưởng RPKs giai đoạn
1991-2006.

Biểu đồ 2.2: Sản lượng hành khách có thu khu vực châu Á –Thái Bình Dương
Biểu đồ 2.3: Tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam và tốc độ tăng trưởng của Vietnam
Airlines
Biểu đồ 2.4: Số lượng ghế bán được/tháng
Biểu đồ 2.5: Thò phần vận tải hành khách bằng đường hàng không tại các thò trường năm
2006
Biểu đồ 2.6: Thò phần vận tải hành khách quốc tế tại Việt Nam năm 2006
Biểu đồ 2.7: Thò phần vận tải hành khách nội đòa tại Việt Nam năm 2006
Sơ đồ 3.1: Mô hình trung tâm đặt chỗ
Biểu đồ 3.1: Quan hệ giữa giảm giá vé và nhu cầu sử dụng trên các chặng bay nội đòa
Biểu đồ 3.2: Quan hệ giữa giảm giá vé và nhu cầu sử dụng trên một số đường bay quốc
tế trong khu vực


1

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam, còn non trẻ nhưng cũng đã đóng góp rất
nhiều vào sự nghiệp thống nhất, bảo vệ đất nước và phát triển nền kinh tế xã hội, nâng
cao đời sống nhân dân. Trong lòch sử phát triển của mình, hàng không dân dụng đã trải
qua nhiều biến đổi với những mô hình hoạt động khác nhau tùy thuộc vào từng hoàn
cảnh lòch sử. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh nào thì các mô hình phát triển đó cũng đều
mang tính tiến bộ, phục vụ cho lợi ích của toàn thể nhân dân.
Quá trình ra đời và phát triển hàng không dân dụng luôn gắn liền với sự phát triển
của nền kinh tế. Trong giai đoạn hiện nay, sự phát triển của các tổ chức hợp tác kinh tế
giữa các quốc gia đã góp một phần không nhỏ vào quá trình hình thành và phát triển của
một loại hình vận tải hành khách bằng đường hàng không mới. Bằng những đặc trưng và
chiến lược hoạt động kinh doanh của mình, mô hình này có thể phục vụ cho đông đảo
hơn các đối tượng hành khách, đặc biệt là những người có thu nhập trung bình. Đó là mô

hình hàng không chi phí thấp.
Mô hình này xuất hiện đầu tiên ở Mỹ, gắn liền với việc gỡ bỏ những quy đònh hạn
chế kinh doanh vận tải hàng không, sau đó mở rộng sang châu Âu, gắn liền với sự hợp
nhất các nền kinh tế trong Liên minh châu Âu. Tại châu Á, mô hình này mới xuất hiện
khoảng 10 năm trở lại đây và đang phát triển mạnh, cho dù vẫn chưa được hưởng những
điều kiện thuận lợi như ở các châu lục khác.
Xét trong bối cảnh kinh tế thế giới và khu vực, đây đang là thời điểm thuận lợi để
ngành hàng không dân dụng Việt Nam xây dựng nên những hãng hàng không chi phí
thấp (LCC), kòp thời đón đầu những cơ hội đang mở ra và đối phó lại sự cạnh tranh hiện
có từ các LCC nước ngoài đang khai thác tại Việt Nam.
Sự cần thiết để thành lập LCC Việt Nam được thể hiện qua một số nội dung sau:
-

Năm 2015, ASEAN sẽ hình thành một thò trường kinh tế thống nhất, các rào

cản sẽ được gỡ bỏ. Từ đó dẫn đến sự hình thành một “ bầu trời mở” cho thò trường vận
tải hàng không.
-

Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển đã tạo ra những sản phẩm, quy trình

công nghệ hiện đại với năng suất cao và tiết kiệm chi phí.


2

-

Các LCC trên thế giới đã đạt được những thành công to lớn.

-

Các LCC ở khu vực châu Á, đặc biệt là Đông Nam Á xuất hiện ngày càng

nhiều. Bên cạnh những hãng thành công, cũng có không ít những hãng thất bại, nhưng
đây là một đối thủ cạnh tranh của hàng không dân dụng Việt Nam và là một xu hướng
trong vận tải hàng không.
-

Hiện đãõ có những LCC của nước ngoài khai thác các đường bay quốc tế tại

Việt Nam.
-

Đời sống kinh tế, thu nhập của người dân Việt Nam đã được cải thiện nhiều và

ngày càng tăng. Các nhu cầu không chỉ dừng lại ở mức độ cấp thiết mà đã xuất hiện các
nhu cầu ở mức độ cao hơn như vui chơi, giải trí, du lòch trong nước và quốc tế .
-

Những hình thức kinh doanh hiện nay của Vietnam Airlines mang một số đặc

trưng của loại hình hàng không chi phí thấp và hãng cũng có kế hoạch dài hạn cho việc
áp dụng mô hình này.
Từ những điều kiện thực tế trên, tác giả đã chọn đề tài:
MỘT SỐ BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP
TRONG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CỦA VIETNAM AIRLINES ĐẾN NĂM 2015

2. Mục tiêu đề tài
Dựa trên tình hình thực tiễn về vận tải hàng không chi phí thấp trên thế giới, kết

hợp với chiến lược phát triển kinh tế của đất nước, thực tiễn và chiến lược phát triển của
Vietnam Airlines để đề ra những giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp
cho Vietnam Airlines.
3. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu lónh vực vận tải hàng khách với loại hình vận tải
thường lệ kết hợp với thực tiễn hoạt động của mô hình hàng không chi phí thấp trên thế
giới, khu vực và kế hoạch và thực tế phát triển của hàng không Việt Nam.
Về thời gian nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu tình hình phát triển vận tải
hàng không quốc tế và Việt Nam từ năm 2001 đến nay. Từ đó đề ra một số giải pháp
cho giai đoạn từ nay đến năm 2015


3

4. Phương pháp nghiên cứu
Tác giả sử dụng một số phương pháp nghiên cứu khoa học như: chuyên gia, tổng
hợp từ nhiều nguồn số liệu, thống kê để làm cơ sở phân tích và đánh giá. Từ đó, rút ra
những kết luận và đề ra một số giải pháp cho đề tài


4

CHƯƠNG 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1.1 VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
Vận tải hàng không bao gồm 2 hoạt động chính: Vận tải hành khách và vận tải
hàng hóa. Hai hoạt động này có những điểm tương đồng và những điểm khác biệt nhất
đònh do bản chất sản phẩm cuối cùng mà từng hoạt động tạo ra. Đó là những hoạt động
phức tạp, áp dụng những thành tựu của khoa học kỹ thuật hiện đại.
Trong phần này, luận án đưa ra những hiểu biết cơ bản nhất về khái niệm và quy

trình tổng quát của các hoạt động vận tải hàng không.
1.1.1 Vận tải hành khách
Đây là hình thức vận tải hàng không với sản phẩm đầu ra là hành khách được vận
chuyển đến đòa điểm yêu cầu với mức chi phí nhất đònh và các dòch vụ kèm theo.
Vận tải hành khách bằng đường hàng không có thể được thực hiện bằng các
chuyến bay thường lệ và không thường lệ. Trong đó:
-

Chuyến bay thường lệ là các chuyến bay được thực hiện theo một lộ trình nhất

đònh, khởi hành tại một thời điểm nhất đònh trong những ngày nhất đònh và có hiệu lực
trong một khoảng thời gian nhất đònh mà không tính đến số lượng hành khách.
-

Chuyến bay không thường lệ là các chuyến bay được thực hiện phụ thuộc vào

số lượng hành khách và nhu cầu của họ. Các chuyến bay này được thực hiện với lộ trình,
thời điểm khởi hành theo yêu cầu của hành khách. Các chuyến bay không thường lệ có
thể chuyên chở hành khách dưới dạng air taxi với một số lượng nhỏ hành khách trên
những máy bay nhỏ hoặc dưới dạng thuê chuyến trên những máy bay phản lực lớn với số
lượng hàng trăm hành khách.
Trong phạm vi nghiên cứu, luận án chỉ đề cập đến các chuyến bay thường lệ nên
sau đây là một số nội dung có liên quan đến dòch vụ vận tải hành khách này:
Để hành khách thực hiện được các chuyến bay thường lệ, một quy trình phức tạp
gồm nhiều bộ phận, cá nhân phải hoạt động nhanh chóng, chính xác và kòp thời:


5

- Đó là các phòng vé hoặc đại lý bán vé máy bay và trung tâm xử lý các điện đặt

chỗ; là trung tâm xử lý dòch vụ đặc biệt theo yêu cầu của hành khách. Đây là khâu đầu
tiên của toàn bộ quy trình.
- Tiếp theo, hành khách sẽ đến cảng hàng không để bắt đầu thực hiện hành trình
của mình. Đây là nhiệm vụ của nhân viên an ninh hàng không, những người sẽ kiểm tra
tính hợp lệ của hành khách và hành lý theo quy đònh an ninh hàng không của quốc tế và
quốc gia; nhiệm vụ của nhân viên làm thủ tục kiểm tra tính hợp lệ của các loại chứng từ
hàng không theo quy đònh của hãng chuyên chở; nhiệm vụ của nhân viên phục vụ hành
lý chất xếp hành lý lên khoang hàng của máy bay; nhiệm vụ của đại diện hãng hàng
không tại cảng hàng không giám sát toàn bộ quy trình phục vụ hành khách và hành lý.
- Tại nơi đến, nhân viên hàng không hướng dẫn hành khách làm thủ tục nhận
hành lý của mình, rời khỏi cảng hàng không hoặc thực hiện các chuyến bay tiếp theo.
- Trong toàn bộ quy trình trên, còn có sự tham gia của nhân viên các cơ quan
quản lý nhà nước như nhân viên hải quan kiểm tra tính hợp pháp của hành lý xuất, nhập
và quá cảnh; công an cửa khẩu kiểm tra tính hợp pháp của hành khách xuất, nhập và quá
cảnh.
Như vậy, để hành khách có thể thực hiện được các chuyến bay của mình thì đòi
hỏi cả một guồng máy với nhiều con người, trang thiết bò phải được vận hành một cách
chính xác và kòp thời để đảm bảo đưa hành khách đến đúng đòa điểm yêu cầu với thời
gian theo kế hoạch dự kiến trước.
1.1.2 Vận tải hàng hóa
Sản phẩm đầu ra của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không là những kiện
hàng được chuyển đến đúng đòa chỉ theo yêu cầu của người gửi với mức chi phí nhất
đònh và các dòch vụ kèm theo.
Bản chất sản phẩm của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không khác hẳn so với
sản phẩm của vận tải hành khách.
Về quy trình phục vụ, vận tải hàng hóa cũng có những nét tương tự như vận tải
hành khách. Một phần lớn hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không được thực hiện
bởi các công ty chuyên hoạt động trong lónh vực giao nhận. Một phần lớn khác được thực

6

hiện bởi các nhân viên giao nhận của các công ty thường xuyên phải thực hiện nghiệp vụ
gửi hàng bằng đường hàng không.
Hàng hóa sẽ được chuyển đến các kho hàng. Từ đây nhân viên của các hãng hàng
không sẽ kiểm tra tính hợp pháp về vận chuyển bằng đường hàng không theo quy đònh
của quốc gia và hãng chuyên chở. Tiếp theo, hàng hóa được đóng gói theo từng kiện,
thùng (container) hoặc mâm (pallet) tùy theo đặc tính sản phẩm để chất xếp lên khoang
hàng của máy bay. Cuối cùng, tại nơi đến, nhân viên hàng hóa sẽ dỡ hàng khỏi máy bay
để chuyển vào kho, giao trả cho người nhận hoặc làm các thủ tục chất xếp lên các
chuyến bay đi tiếp.
1.2 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯƠNG HÀNG KHÔNG
1.2.1 Đối với sự phát triển của ngành hàng không
Vận tải hành khách là một trong hai lónh vực quan trọng của vận tải hàng không.
Thậm chí vận tải hành khách là mục đích đầu tiên của sự ra đời ngành hàng không. Các
hãng hàng không ra đời phần lớn đều dựa trên cơ sở là vận chuyển hành khách, rồi sau
đó mới phát triển thêm dòch vụ vận chuyển hàng hóa. Từ xa xưa, con người đã muốn
chinh phục bầu trời, muốn thực hiện ước mơ bay cao. Với nhiều thử nghiệm, thành công
và thất bại, cho đến nay vận tải hàng không đã trở thành một trong những ngành kinh tế
quan trọng của bất cứ quốc gia nào. Trong đó, vận tải hành khách luôn đóng vai trò rất
lớn. Trong tổng doanh thu của ngành hàng không dân dụng thì vận tải hành khách chiếm
đến 70%-80%, vận tải hàng hóa chỉ chiếm 20%-30%.
Các cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải hành khách cũng phức tạp hơn so với vận
tải hàng hóa. Các nhà ga hàng hóa thường được xây dựng sau nhà ga hành khách ở các
cảng hàng không; kế hoạch phát triển đội máy bay chủ yếu dựa trên tình hình thực tế và
những dự báo về lượng hành khách chuyên chở tại các cảng hàng không.
1.2.2 Đối với sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia
Nền kinh tế phát triển, vận tải hàng không càng thể hiện rõ vai trò của mình.
Hàng không trở thành phương tiện vận tải liên tỉnh, liên quốc gia hiệu quả nhất đối với
những hành khách có nhu cầu đi lại ở cự ly dài và thời gian ngắn.

7

Vận tải hành khách bằng đường hàng không cung cấp việc làm trực tiếâp cho hàng
triệu người, tạo ra hàng triệu việc làm gián tiếp cho những ngành, những dòch vụ liên
quan khác như khách sạn, nhà hàng, vận tải mặt đất, xây dựng và nhiều ngành sản xuất.
Nhân viên làm trong lónh vực hàng không được hưởng được nhiều lợi thế từ ngành như
thu nhập trung bình cao hơn, môi trường làm việc tốt hơn nhiều ngành khác.
Sản phẩm cuối cùng của vận tải hành khách bằng đường hàng không là hành
khách được vận chuyển nhanh chóng, an toàn đến nơi cần đến. Nhiều người đã quen
thuộc với những yếu tố như cảng hàng không, hãng hàng không và máy bay; với những
yếu tố hỗ trợ như dòch vụ phục vụ hành khách, đại lý bán vé v.v…. Hàønh khách đi lại
bằng đường hàng không được tiếp xúc với một dây chuyền phục vụ hiện đại, văn minh,
ứng dụng những thành tựu tiến bộ của khoa học công nghệ và hiệu quả cao.
Vận tải hành khách bằng đường hàng không nói riêng và vận tải hàng không nói
chung không đứng tách biệt, phát triển một mình. Đi kèm với nó là cả một mạng lưới
rộng lớn và phức tạp các cơ sở cung cấp dòch vụ và sản phẩm cùng hoạt động. Vận tải
hàng không sẽ đem lại lợi ích kinh tế to lớn cho nền kinh tế quốc gia.
Vận tải hành khách bằng đường hàng không tạo ra một kênh thuận lợi, nhanh
chóng để thực hiện các hoạt động kinh doanh. Vận tải hành khách bằng đường hàng
không đóng vai trò quan trọng trong việc tìm kiếm những cơ hội kinh doanh; giúp các
doanh nghiệp thực hiện các hoạt động kinh doanh trên phạm vi toàn cầu, gặp gỡ đối tác
ở bất cứ đâu trên thế giới. Nhờ vận tải hàng không, bên bán và bên mua có thể gặp nhau
giao dòch trực tiếp và hiệu quả, doanh nghiệp có thể tìm được những hợp đồng mới, khai
thác thò trường mới.
1.3 VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP
1.3.1 Khái niệm LCC
LCC là hãng hàng không thực hiện các chuyến bay với mức giá cước thấp hơn giá
cước của các hãng hàng không truyền thống trên cùng một đường bay nhờ vào việc cắt

giảm một số dòch vụ phục vụ hành khách so với các hãng hàng không truyền thống.


8

Khái niệm này xuất hiện trong lónh vực vận tải hàng không gắn liền với sự ra đời
của các hãng hàng không khai thác ở mức chi phí thấp hoặc thấp hơn các hãng truyền
thống.
1.3.2 Đặc trưng vận tải hàng không chi phí thấp
Từ khi LCC ra đời đầu tiên cách đây khoảng 30 năm, đến nay loại hình vận tải
này đã có thời gian phát triển tương đối dài. Trong thời gian đó, có nhiều hãng thành
công, trở thành hãng vận chuyển chủ lực trên những đường bay ngắn. Đồng thời cũng có
không ít hãng thất bại, hoạt động không có lãi và phá sản chỉ sau 2-3 năm khai thác.
Từ những thành công và thất bại này, ta có thể tóm tắt một số đặc trưng của loại
hình vận tải hàng không chi phí thấp như sau:
-

Khai thác các đường bay ngắn.

-

Sử dụng đội máy bay đơn chủng loại

-

Bố trí mật độ ghế cao trên chuyến bay

-

Tần suất bay cao

-

Khả năng tận dụng máy bay cao (thời gian khai thác máy bay trong ngày cao).

-

Hạn chế đến mức tối thiểu các dòch vụ cung cấp cho hành khách.

-

Khai thác ở các cảng hàng không thứ cấp, không ùn tắc

-

Giá vé thấp. Giá vé trung bình thấp hơn khoảng 30% so với các hãng hàng
không truyền thống khai thác cùng đường bay

-

Chi phí thấp. Chi phí hoạt động của hãng này thấp hơn các hãng hàng không
truyền thống khoảng 30-50%

-

Nhân viên đa nghiệp vụ.


9

Bảng 1.1: Sự khác biệt giữa hãng hàng không truyền thống với LCC
NỘI DUNG HOẠT ĐỘNG

HÃNG HÀNG KHÔNG

KINH DOANH

TRUYỀN THỐNG

LCC

- Tính độc lập

Độc lập

Đa dạng

- Đội máy bay

Đa chủng loại

Đơn chủng loại

- Hạng ghế cung ứng

Đa hạng ghế

Đơn hạng ghế

Phức tạp, thực hiện

Đơn giản, thực hiện hành

hành trình nối chuyến

trình điểm nối chuyển

- Sử dụng cảng hàng không

Mọi cảng hàng không

Cảng hàng không thứ cấp

- Kênh phân phối sản phẩm

Đa dạng

- Dòch vụ trên chuyến bay

Đủ mọi dòch vụ

- Thủ tục phục vụ mặt đất

Đủ mọi thủ tục

Phục vụ tối thiểu

Chuyên nghiệp,

Chuyên nghiệp, đa

chuyên môn hoá

nghiệp vụ.

- Mạng bay

- Đội ngũ lao động
- Giá vé

Cao, đa dạng

Chủ yếu qua điện thoại
và internet
Không phục vụ, hoặc ở
mức tối thiểu

Đơn giản, thấp hơn hãng
truyền thống khoảng 30%

- Chương trình khách hàng
thường xuyên và hợp tác

Đa dạng

Không

với các hãng khác
Trên thực tế, các hãng có thể áp dụng toàn bộ các đặc trưng này hoặc một số đặc
trưng cụ thể, phù hợp với tình hình và đặc điểm tổ chức, kinh doanh của hãng. Nhưng dù

thế nào thì một LCC vẫn phải đảm bảo 2 tiêu chí: chi phí thấp và giá rẻ.
Làm cách nào mà các LCC có thể giảm chi phí xuống mức thấp như vậy ?
LCC cung cấp duy nhất một hạng ghế du lòch, loại bỏ các hạng ghế cao hơn (hạng
thương gia và hạng nhất), giảm khoảng cách giữa các hàng ghế xuống mức thấp hơn
trung bình (còn 28-29 inches so với mức trung bình khoảng 31 inches), giảm diện tích
hoặc loại bỏ hẳn khu vực bếp. Do vậy số lượng ghế trên chuyến bay tăng lên.


10

Không phục vụ hoặc chỉ phục vụ tối thiểu đồ ăn, uống trên chuyến bay đã giảm
được số lượng tiếp viên, giảm thời gian vệ sinh máy bay; sử dụng cảng hàng không thứ
cấp và không vận chuyển hàng hoá nên có thể lập lòch bay để đạt được thời gian quan
đầu máy bay ngắn. Do vậy khả năng tận dụng máy bay (thời gian khai thác máy bay
trong ngày) cao.
Chi phí phi hành đoàn/ghế-km giảm do năng suất cao hơn, là kết quả của việc
tăng thời gian khai thác máy bay trong ngày, và mật độ bố trí ghế cao trên chuyến bay.
Không dừng qua đêm tại điểm trung chuyển nên giảm được chi phí thuê sân đỗ.
Sử dụng các cảng hàng không thứ cấp có lượng hành khách không nhiều và không
ùn tắc nên các LCC được ưu đãi về các khoản chi phí phục vụ tại sân bay, như phí cất,
hạ cánh, chi phí thuê văn phòng và các chi phí khác liên quan đến phục vụ hành khách.
Đối với các hãng truyền thống, các chi phí phục vụ tại cảng hàng không này chiếm
khoảng 10-13% trong tổng chi phí. Bên cạnh đó, do lượng hành khách qua các cảng
hàng không này không nhiều nên các LCC có thể khai thác đúng giờ, giảm được chi phí
về ăn, uống, phương tiện đi lại, chỗ ở trong trường hợp chậm hoặc huỷ chuyến.
Chi phí bảo dưỡng giảm do các LCC thuê ngoài toàn bộ dòch vụ bảo dưỡng, tiết
kiệm được chi phí về quản lý hoạt động bảo dưỡng; nếu cần dự trữ phụ tùng thì chi phí
cũng giảm do không cần nhiều chủng loại vì chỉ khai thác một loại máy bay.
Một số chi phí khác như bảo hiểm, phí điều hành bay, nhiên liệu là như nhau đối
với toàn ngành. Nhưng đối với các LCC, do lượng hành khách cao, mật độ ghế cao hơn

trên mỗi chuyến bay nên chi phí/ghế-km thấp hơn các hãng truyền thống khác.
Các chi phí phục vụ hành khách nối chuyến như suất ăn, đồ uống hoặc chỗ ngồi
tại nơi trung chuyển cũng được loại bỏ; không còn các khoản đền bù trong trường hợp
hành lý thất lạc khi nối chuyến do LCC chỉ khai thác các chuyến bay điểm nối điểm.
Chi phí bán hàng giảm: Sử dụng cách thức bán chỗ trực tiếp qua điện thoại hoặc
internet, không thuê mạng đặt chỗ sẽ tiết kiệm tiền thuê mạng; Giảm bớt hoặc bỏ hoàn
toàn hệ thống đại lý sẽ tiết kiệm tiền hoa hồng, chiếm tới 8% tổng chi phí của các hãng
truyền thống; Không sử dụng vé giấy, mọi công việc xử lý và tính toán sẽ được thực hiện
nhanh chóng nhờ máy tính, giảm bớt nhân viên bán vé và tiết kiệm chi phí in vé.


11

Không thực hiện, hoặc thực hiện rất ít các hoạt động liên doanh, liên kết với các
hãng hàng không khác sẽ giảm bớt nhân lực, giảm chi phí quản lý.
Nhân viên có thể làm nhiều công việc khác nhau: Tiếp viên trên chuyến bay có
thể làm vệ sinh máy bay hoặc làm thủ tục cho hành khách.
1.4 TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CHI
PHÍ THẤP
1.4.1 Môi trường vi mô
1.4.1.1 Các yếu tố đầu vào
Một trong những yếu tố đầu vào quan trọng và có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt
động của các hãng hàng không là giá nhiên liệu. Theo IATA, trong năm 2006 các hãng
thành viên phải chi tới 115 tỷ USD cho chi phí nhiên liệu (so với năm 2005 là 92 tỷ).
Đây là mức cao kỷ lục, chiếm tới 26% tổng chi phí khai thác trực tiếp. Điều này đã dẫn
đến tình trạng nhiều hãng hàng không lỗ liên tục và có những hãng đã phá sản. Năm
2005, ngành hàng không dân dụng thế giới lỗ 6 tỷ USD với nguyên nhân chủ yếu là do
giá nhiên liệu tăng cao. Nhiều hãng hàng không đã tăng giá vé từ 15% đến 20% hoặc
tăng thêm phụ thu nhiên liệu từ 6 USD/người/lượt đến 10 USD/người/lượt.
Trong năm 2006, các hãng hàng không đã điều chỉnh lại hoạt động kinh doanh

của mình theo hướng cắt giảm chi phí hoạt động, ngừng những chuyến bay ít lợi nhuận,
thay thế những máy bay cũ bằng những máy bay mới, cỡ vừa và nhỏ, tiêu thụ ít nhiên
liệu. Khoản lỗ của các hãng hàng không đã giảm xuống chỉ còn khoảng 1,7 tỷ USD.
Trong tình hình chung như vậy, các LCC cũng bò ảnh hưởng. Các hãng này đã
phải thực hiện phụ thu nhiên liệu vào giá vé máy bay, với mức thấp hơn các hãng truyền
thống khác. Nhiều hãng có tên tuổi như AirAsia, Southwest… vẫn có lãi nhưng đã giảm
nhiều so với năm 2005. Mặt khác cũng có LCC được hưởng lợi từ giá nhiên liệu leo
thang. Những hãng này được tiếp quản một số đường bay ngắn, nội đòa, hoạt động không
hiệu quả mà các hãng truyền thống đã bỏ lại do giá nhiên liệu tăng. Do đặc điểm của
mô hình hàng không chi phí thấp là khai thác các đường bay ngắn và sử dụng các loại
máy bay tầm ngắn và tầm trung, tiết kiệm được chi phí vận hành, nên các LCC có thể
hoạt động hiệu quả trên các đường bay này.


12

Một yếu tố khác cũng ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động của các LCC. Đó là chi
phí tại cảng hàng không: chi phí cất, hạ cánh; chi phí phục vụ hành khách, hành lý; chi
phí thuê văn phòng…
Các LCC thường thực hiện khai thác các đường bay tại các cảng hàng không thứ
cấp, không ùn tắc. Trang thiết bò ở đây không hiện đại như các cảng hàng không lớn. Bù
lại, các LCC có thể được hưởng những ưu đãi giảm các loại phí do sự có mặt của các
LCC có thể đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng ở các cảng hàng không này. Nhưng các LCC
có thể phải tốn chi phí vận chuyển hành khách nếu các cảng hàng không này ở xa trung
tâm thành phố.
1.4.1.2 Đối thủ cạnh tranh
Đối với LCC, đối thủ cạnh tranh không chỉ là các hãng truyền thống, các LCC
khác mà cả các phương tiện vận tải đường bộ.
Nhiều hãng truyền thống thực hiện chính sách giảm giá cước, cắt bớt các dòch
vụ trên chuyến bay để cạnh tranh với các LCC. Ưu thế của các hãng truyền thống so với

các LCC mới gia nhập là ở quy mô vốn. Các hãng truyền thống có thể chòu lỗ trong một
thời gian để đánh bật các LCC mới gia nhập gia khỏi thò trường đang khai thác. Tuy
nhiên, việc cắt giảm các dòch vụ có thể ảnh hưởng đến uy tín của một hãng hàng không
lớn có tên tuổi. Do vậy một số hãng truyền thống đã lập ra các LCC trực thuộc để cạnh
tranh với các LCC độc lập khác. Chẳng hạn như KLM lập ra Buzz, British Airways lập
ra Go để cạnh tranh với các LCC độc lập ở châu Âu. Delta Airlines lập ra Delta Express,
US Airways lập ra MetroJet, United Airlines lập ra Ted để cạnh tranh với các LCC ở
Mỹ. Sigapore Airlines lập ra Tiger Airways, Qantas Airways lập ra Jetstar Asia
Airways, để cạnh tranh với các LCC châu Á.
Bên cạnh đó, các LCC cũng phải cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, đặc
biệt là vận tải đường sắt. Cùng với sự tiến bộ về khoa học công nghệ, ngành vận tải
đường sắt đã có những tiến bộ vượt bậc. Tốc độ các đoàn tàu ngày càng nhanh hơn; kích
thước đường ray rộng hơn giúp các toa tàu lớn hơn, đầy đủ tiện nghi hơn. Khách du lòch
thoải mái về thời gian có thể thích chọn phương tiện vận chuyển là tàu hỏa nếu các toa
tàu rộng rãi và đầy đủ tiện nghi.


13

1.4.1.3 Khách hàng
Đây là yếu tố sống còn của bất cứ doanh nghiệp nào. Đối tượng hành khách ban
đầu mà các LCC hướng tới là những người có nhu cầu đi lại với chi phí thấp, không quan
tâm tới tiện nghi hiện đại. Ở các quốc gia phát triển tại Bắc Mỹ và châu Âu lượng khách
chủ yếu của các LCC là khách du lòch, sinh viên và một phần hành khách là thương gia.
Ở các quốc gia châu Á, do kém phát triển hơn về kinh tế nên đối tượng hành khách có
thể rộng hơn, bao gồm cả khách du lòch, sinh viên và thương gia.
Đối tượng hành khách của các LCC đặt yêu cầu về giá cước thấp lên trên hết. Do
vậy, các hãng này cần cắt giảm tối đa các chi phí không cần thiết để giảm giá cước cho
hành khách.
1.4.2 Môi trường vó mô

1.4.2.1 Tình hình chính trò và khủng bố
Trong những năm đầu tiên của thiên niên kỷ mới, vận tải hàng không phải đối
mặt với nhiều khó khăn, thách thức.
Các vụ khủng bố xảy ra làm sản lượng hành khách vận tải bằng đương hàng
không giảm đi đáng kể, các hãng lỗ triền miên, nhiều hãng đã phá sản.
Đầu tiên phải kể đến sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 với hàng ngàn người thiệt
mạng. Ảnh hưởng của sự kiện này đến ngành hàng không thật thảm khốc. Trong 4 ngày,
bầu trời nước Mỹ bò “đóng cửa”, gây ra khoản lỗ trực tiếp cho các hãng hàng không.
Cho dù được chính phủ bồi thường, nhưng nghiêm trọng hơn, nỗi lo sợ khủng bố đã làm
giảm đáng kể nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trên các đường bay nội đòa và quốc
tế tại Mỹ và các quốc gia khác ở châu Âu…
Tiếp theo, các vụ khủng bố tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi khác như ở Bali làm giảm
đáng kể lượng khách du lòch. Các hãng hàng không khai thác các đường bay đến hoặc
khởi hành từ các vùng này lại chòu những tổn thất nặng nề. Trong đó có không ít các
LCC vì phần lớn hành khách đi trên các hãng này là khách du lòch.
Sau cuộc Chiến tranh Iraq vào tháng 3 và tháng 4 năm 2003, sự căng thẳng về
mặt chính trò gần đây giữa một số quốc gia có thể sẽ trở thành mồi lửa cho các cuộc


14

khủng bố quốc tế khác. Tình hình tồi tệ này sẽ khiến các hãng hàng không, nhất là
những hãng lớn, có nhiều khả năng bò tấn công do các hãng này thường được xác đònh
gắn liền với một quốc gia nào đó.
1.4.2.2 Tự do hóa vận tải hàng không
Tự do hóa vận tải hàng không ảnh hưởng lớn tới sự ra đời và phát triển của LCC.
Một thời gian dài trước đây, ngành hàng không bò hạn chế bởi các quyết đònh
mang tính chính trò. Chính phủ kiểm soát chặt chẽ các đường bay, kế hoạch phát triển và
chính sách giá cước của các hãng hàng không. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng
không đưa ra các quy đònh kiểm soát về tiêu chuẩn an toàn bay, đường bay, năng lực, tần

suất bay và kiểm soát giá cước. Nhà nước can thiệp sâu vào ngành thông qua các hãng
hàng không thuộc sở hữu nhà nước. Các quyết đònh mang tính chính trò đã ảnh hưởng
đến bản chất, quy mô và sự phân phối theo khu vực đòa lý của nhu cầu về vận tải hàng
không. Trong thời gian này, các quốc gia ký kết những hiệp đònh hợp tác song phương về
vận tải hàng không. Tuy nhiên, các hiệp đònh này chỉ giới hạn mỗi quốc gia được phép
có một vài hãng hàng không được chỉ đònh bay sang lãnh thổ của nhau theo những điểm
đến được chỉ đònh trước. Do vậy, đây chỉ là những hãng hàng không lớn, thường là thuộc
sở hữu nhà nước. Các LCC chưa ra đời trong giai đoạn này.
Nền kinh tế phát triển, hợp tác kinh tế giữa các quốc gia, trong từng khu vực phát
triển mạnh, hình thành những khu vực kinh tế tự do. Nhu cầu vận tải hàng không ngày
càng tăng. Một số nước, khu vực kinh tế phát triển nhanh bắt đầu thực hiện chính sách tự
do hóa vận tải hàng không đối vơi các đường bay nội đòa và quốc tế. Trước tiên là ở thò
trường trong nước, tại Mỹ và một số quốc gia Tây Âu, các hãng hàng không được quyền
tự do hơn khi ra quyết đònh về năng lực, đường bay và chính sách giá cước. Các LCC bắt
đầu xuất hiện. Một trong những hãng đầu tiên và thành công nhất là Southwest Airlines
ở Mỹ. Tiếp theo là sự ra đời của Liên minh Châu Âu (EU). Các quốc gia EU thiết lập thò
trường chung châu Âu và cho phép các hãng hàng không tự ra quyết đònh về đường bay,
năng lực và giá cước. Các LCC châu Âu ra đời và được phép khai thác các đường bay
trong EU.


15

Theo kế hoạch của các quốc gia ASEAN, đến năm 2015 sẽ hình thành thò trường
vận tải hàng không thống nhất trong khu vực. Đây là một cơ hội to lớn với không ít thách
thức cho các LCC ASEAN.
Như vậy cùng với sự phát triển của nền kinh tế mỗi quốc gia và hợp tác giữa các
nền kinh tế là sự hình thành nên các thò trường chung. Từ đó tạo ra thò trường chung về
vận tải hàng không và tạo điều kiện cho sự ra đời và phát triển của các LCC.
1.4.2.3 Tăng trưởng kinh tế

Tăng trưởng kinh tế tạo ra những cơ hội và thách thức cho vận tải hàng không.
Các hãng có nhiều cơ hội để khai thác các thò trường đang phát triển và đối mặt với
những thử thách to lớn. Đó là tăng trưởng đi cùng với yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng
phù hợp và không để lại những hậu quả môi trường.
Tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không gắn liền với tăng trưởng kinh tế. Tốc
độ tăng trưởng kinh tế nhanh trong một thời kỳ nào đó, sẽ xuất hiện sự tăng trưởng trong
nhu cầu đi lại bằng đường hàng không. Và ngược lại.
Nền kinh tế phát triển, nhu cầu du lòch tăng cao, tạo ra một thò trường mới đầy
tiềm năng cho các LCC.
Sự ứng dụng khoa học kỹ thuật vào đời sống tạo ra những sản phẩm, công nghệ
mới tiến bộ hơn với chi phí thấp hơn. Đối với lónh vực vận tải hàng không, ngày càng
xuất hiện nhiều loại máy bay được sản xuất bởi những vật liệu nhẹ hơn, tốc độ nhanh
hơn, giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Các phương tiện truyền và xử lý thông tin phát triển
giúp quá trình giao dòch giữa khách hàng và hãng hàng không được đơn giản hóa, tiết
kiệm thời gian và chi phí. Đây là cơ hội thuận lợi để các LCC áp dụng những thành tựu
này vào hoạt động mang tính đặc thù của mình, giảm đáng kể chi phí để có thể đưa ra
những mức giá cước thấp thu hút khách hàng nhưng vẫn đảm bảo có lãi.
Những năm gần đây, với sự phát triển ổn đònh của nền kinh tế châu Á, các quốc
gia trong khu vực và Việt Nam đã hứa hẹn một thò trường đầy tiềm năng cho việc xây
dựng và phát triển các LCC.
Ngoài một số yếu tố cơ bản, đang nổi lên với tính thời sự như trên, còn nhiều yếu
tố vó mô khác đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng đến hoạt động của các LCC nói riêng
và bất cứ doanh nghiệp nào nói chung:


16

- Môi trường tự nhiên: Thời tiết ảnh hưởng đến việc thực hiện các chuyến bay
- Văn hóa: Ảnh hưởng đến sự nhận thức của hàng khách về vận tải hàng không và
sự chấp nhận loại hình hàng không giá rẻ.

- Cơ cấu tuổi: Ảnh hưởng đến số lượng những người có thể vận chuyển bằng
đường hàng không. Những người lớn tuổi có thể sợ hoặc không đủ sức khỏe để đi lại
bằng đường hàng không. Các hãng hàng không có thể không chấp nhận hoặc thực hiện
chế độ miễn trừ trách nhiệm đối việc vận chuyển những người lớn tuổi.
1.5 KINH NGHIỆM VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA MỘT SỐ
LCC TRÊN THẾ GIỚI
1.5.1 Mô hình hàng không chi phí thấp ở Mỹ
Đầu tiên phải kể đến Southwest Airlines. Đây là LCC được coi là thành công nhất
thế giới. Tên của hãng đã được đặt cho một mô hình kinh doanh vận tải hàng không. Đó
là mô hình “Southwest”
Được thành lập năm 1967, khai thác các chuyến bay nội vùng Texas, Southwest
Airlines chòu lỗ trong 4 năm đầu tiên do gặp phải sự cạnh tranh từ các hãng khác khai
thác cùng thò trường. Đã có những lúc hãng phải hạ giá cước xuống còn 13USD để cạnh
tranh. Southwest đã tồn tại.
Khi chính sách tự do hoá vận tải hàng không nội đòa được thực hiện năm 1978,
Southwest Airlines lên kế hoạch mở rộng phạm vi hoạt động ra bên ngoài Texas và thực
hiện hết sức cẩn trọng. Hãng tăng cường đội máy bay một cách chậm rãi, tránh mở rộng
quá mức, có thể chòu thiệt hại như nhiều hãng khác mới được thành lập trong những năm
80. Hãng mất 12 năm để nâng đội bay lên thành 50 chiếc với chủ trương tăng cường
năng lực vận chuyển để tăng tần suất khai thác trên những đường bay hiện có và chỉ
khai thác thêm một số đường bay mới thực sự có hiệu quả.
Southwest tập trung vào các thò trường khe (niche), mở các đường bay chưa hãng
nào khai thác hoặc nhận thấy có thể chiếm một thò phần vượt trội bằng giá cước thấp và
tần suất cao. Đến tháng 7 năm 1993, Southwest trở thành hãng hàng không chi phối tại
93 trong số 100 thò trường mà hãng khai thác (theo Uỷ ban quản lý nhà nước về hàng
không dân dụng Hoa Kỳ, 1999).


17

Đến nay, Southwest đã trở thành hãng hàng không đứng thứ năm nước Mỹ về sản
lượng hành khách nội đòa.
Sự tăng trưởng bền vững này luôn đi kèm với lợi nhuận liên tục. Thậm chí trong
năm 1992, năm tồi tệ nhất của giai đoạn khủng hoảng 1990 – 1994, năm mà 9 hãng
hàng không lớn nhất nước Mỹ phải chòu khoản lỗ lên tới 3,2 tỷ USD, Southwest lãi 104
triệu USD. Tiếp theo là sự kiện 11 tháng 9 năm 2001, hầu như tất cả các hãng lớn đều lỗ
và nhiều hãng phá sản. Southwest và nhiều LCC khác vẫn hoạt động có lãi, cho dù chòu
ảnh hưởng không nhỏ. Sự thành công này là kết quả của khả năng duy trì mức chi phí
luôn thấp hơn doanh thu. Chi phí/ghế – km, của Southwest thấp hơn rất nhiều so với các
hãng khác trên cùng một đường bay (thấp hơn từ 25-40% so với các đối thủ chính).
Trong khi đó thì doanh thu thấp hơn không đáng kể.
Chiến lược của Southwest được CEO Herb Kelleher tóm tắt: “Chúng tôi không
cạnh tranh với các hãng hàng không khác, chúng tôi cạnh tranh với vận tải đường bộ” .
Công thức thành công của Southwest theo tác giả Herb Kelleher viết trong tài
liệu Southwest Airlines success formula là:

CHẤT
LƯNG CAO

+

GIÁ CẢ
THẤP

+

GIÁ TRỊ
TINH THẦN
CỦA NHÂN
VIÊN

=

THÀNH
CÔNG

Southwest đạt được mức chi phí thấp như vậy là do:
™ Đặt trụ sở và khai thác tại những cảng hàng không nhỏ, không đông khách:
Hãng đặt trụ sở tại cảng hàng không Love Field cách trung tâm Dallas 10km (cảng hàng
không chính của Dallas là Dallas Fort Worth International cách trung tâm 35km). Hãng
sử dụng những cảng hàng không nhỏ để phục vụ các thành phố lớn như Midway tại
Chicago; Detroit City Airport, Providence thay cho Logan International luôn luôn đông
đúc ở Boston, cảng hàng không Islip phục vụ cho Newyork. Do sử dụng những cảng
hàng không như vậy nên thời gian bay có thể được giảm từ 15-20 phút nhờ giảm thời
gian lăn bánh (ground taxi), giảm chậm chuyến, giảm thời gian bay vòng khi tiếp cận.
Những yếu tố này cũng tạo ra sự đúng giờ cho các chuyến bay của hãng. Southwest được