TIỂU LUẬN: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

MỤC LỤC
Mục Lục..............................................................................................................
Chương 1. TÌNH HÌNH SỬ DỤNG VỐN CHO CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG
HIỆN NAY..........................................................................................................
1. Nguồn vốn ngoài ngân sách................................................
2. Tình hình nguồn vốn ODA.................................................
Chương 2. TÌNH HÌNH THỰC HIỆN TIẾN ĐỘ CỦA CÁC DỰ ÁN GIAO
THÔNG HIỆN NAY...........................................................................................
Chương 3. TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHẤT LƯỢNG CÁC DỰ ÁN GIAO
THONG HIỆN NAY...........................................................................................
Chương 4. THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ TRONG CÁC DỰ ÁN
GIAO THÔNG....................................................................................................
Chương 5. HIỆU QUẢ KINH TẾ XÃ HỘI CÁC DỰ ÁN MANG LẠI...........

Chương 1. TÌNH HÌNH SỬ DỤNG VỐN CHO CÁC DỰ ÁN GIAO
THÔNG HIỆN NAY
1. Nguồn vốn ngoài ngân sách
Huy động vốn tư nhân: Kỷ lục 90.000 tỷ đầu tư hạ tầng giao thông
Trong bối cảnh ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông hạn chế, ngành
GTVT đã có những bước đi mang tính đột phá, thu hút mạnh mẽ các nguồn
Nhóm 2

Trang 1


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN

TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

lực ngoài xã hội. Chỉ trong 3 năm, số vốn khổng lồ lên đến 90.000 tỷ đồng
ngoài ngân sách đã được rót vào các dự án giao thông. Đây là điều chưa có
trong tiền lệ.
Gần đây, ngành GTVT còn phải đối mặt với nhiều thách thức gay
gắt. Nguồn lực từ ngân sách giảm sút, ODA ít dần do Việt Nam đã trở thành
nước có mức thu nhập trung bình nên vốn cho hạ tầng thiếu trầm trọng.
Hàng trăm công trình giao thông của TƯ và địa phương phải đình hoãn, giãn
tiến độ, ảnh hưởng lớn đến việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Vốn
ngân sách dành cho ngành GTVT trong 3 năm qua rất hạn chế, chỉ đạt 20%
so nhu cầu vốn giai đoạn 2011 - 2015. Trong khi đó, mục tiêu Nghị quyết số
13-NQ/TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ xác định nguồn
vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông lại rất lớn. Giai đoạn 2011 2015, cần tới 480.000 tỷ đồng. Giai đoạn 2016 - 2020 cần 730.000 tỷ đồng.
Tất cả những điều đó tạo nên áp lực vô cùng lớn cho ngành GTVT.
Để hoàn thành nhiệm vụ phát triển nhanh, đồng bộ hệ thống kết cấu
hạ tầng giao thông, Bộ GTVT đã chủ động xây dựng và triển khai Đề án tái
cơ cấu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung huy động các
nguồn vốn ngoài ngân sách theo các hình thức BOT, PPP...
Ông Nguyễn Hoằng - Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT) cho biết, chỉ
sau khoảng 3 năm, nguồn vốn ngoài ngân sách huy động đạt gần 90.000 tỷ
đồng. Trong đó, các dự án BOT mở rộng QL1 đạt 43.720 tỷ đồng, các dự án
BOT mở rộng đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên (QL14) gần 6.000 tỷ
đồng và các dự án khác khoảng 40.000 tỷ đồng. Trên tuyến QL1, ngoài đoạn
Hà Nội - Thanh Hóa đã cơ bản hoàn thành, đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ còn lại
được chia thành 37 dự án, trong đó có 17 dự án được đầu tư theo hình thức
BOT (dài 608km). Đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng có 5 dự án đầu
Nhóm 2

Trang 2


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

tư theo BOT. Tất cả các dự án này gần như đã hoàn tất khởi công để thi công
đồng loạt, dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2016.
Trong 3 năm qua (2011-2013), nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư, Bộ
Giao thông Vận tải đã triển khai “Năm kỷ cương, chất lượng, tiến độ công
trình giao thông”. Để đạt được mục tiêu đó, Bộ Giao thông Vận tải đã triển
khai thực hiện Đề án “Hoàn thiện cơ chế quản lý và công tác tổ chức quản lý
chất lượng, tiến độ, giá thành xây dựng công trình giao thông”, đồng thời Bộ
Giao thông Vận tải cũng đã ban hành: Quy định về tiêu chí đánh giá, xếp hạng
năng lực các chủ đầu tư (Ban QLDA), tổ chức tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát
và nhà thầu tham gia các dự án xây dựng công trình giao thông; Quy định về
kiểm tra, kiểm soát tiến độ, chất lượng công trình; Quy định tạm thời về hành
vi vi phạm và hình thức xử lý trong quản lý chất lượng công trình giao thông;
Quy chế phối hợp với ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung
ương, các bộ, ngành, doanh nghiệp trong công tác quản lý đầu tư xây dựng và
khai thác kết cấu hạ tầng giao thông. Nhờ vậy, công tác quản lý tiến độ, chất
lượng công trình đã có chuyển biến tích cực. Hiện nay, không còn tình trạng
công trình chậm tiến độ. Nhiều dự án, công trình đã hoàn thành vượt tiến độ
với chất lượng cao, đã phát huy được hiệu quả khi đưa vào sử dụng.
Để sử dụng hiệu quả vốn đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải đã rà soát, điều
chỉnh quy mô và phân kỳ đầu tư các công trình giao thông vận tải cho phù
hợp với điều kiện về vốn và nhu cầu thực tiễn. Theo kết quả 3 năm (20112013), thực hiện Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 2011-2015; phương

hướng, nhiệm vụ, Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2014-2015 của Bộ
Giao thông Vận tải, đã cắt giảm khoảng 19.000 tỷ đồng thêm mới đầu tư tại
một số công trình, dự án (đường cao tốc Bến Lức - Long Thành giảm 8.464 tỷ
đồng; đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giảm 3.300 tỷ đồng; đường cao tốc
Nhóm 2

Trang 3


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Đà Nẵng - Quảng Ngãi giảm hơn 3.000 tỷ đồng; Tiểu dự án 2 - Dự án mở
rộng QL1 đoạn Dốc Xây - Thanh Hóa giảm 328 tỷ đồng; Dự án mở rộng QL1
đoạn Quán Hành - Quán Bánh giảm 223 tỷ đồng; Dự án mở rộng QL1 đoạn
Nam tuyến tránh Hà Tĩnh - Vũng Áng giảm 311 tỷ đồng; Nút giao Ngã 3 Huế
giảm 1.000 tỷ đồng, Kênh Chợ Gạo giảm 1.958 tỷ đồng, cầu Cổ Chiên giảm
493 tỷ đồng...).
Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang tiếp tục rà soát quy mô đầu tư
của một số dự án khác như: đường cao tốc La Sơn - Thúy Loan; đường Hồ
Chí Minh đoạn qua Bình Phước; đường Tân Vũ - Lạch Huyện, cầu Mỹ Lợi và
tiếp tục xem xét để rà soát, cắt giảm quy mô một số công trình trong thời gian
tới (cảng Lạch Huyện, cầu Việt Trì...). Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải đã
chỉ đạo các Chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án không điều chỉnh vượt thêm mới
đầu tư các công trình dự án đã được duyệt.
Trong 3 năm qua, Bộ Giao thông Vận tải, đã khởi công 125 dự án, hoàn thành
132 dự án do Bộ quản lý, cụ thể: Năm 2011 khởi công 14 dự án, hoàn thành
28 dự án; Năm 2012 khởi công 27 dự án, hoàn thành 39 dự án; Năm 2013

khởi công 84 dự án, hoàn thành 65 dự án. Tổng cộng thực hiện, giải ngân các
nguồn vốn (bao gồm cả nguồn vốn ngoài ngân sách): thực hiện 72.021 tỷ
đồng (năm 2011: 35.102 tỷ đồng; năm 2012: 36.919 tỷ đồng); giải ngân:
72.789 tỷ đồng (năm 2011: 33.259 tỷ đồng; năm 2012: 39.525 tỷ đồng). 8
tháng đầu năm 2013, ước thực hiện đạt 20.246,8 tỷ đồng; giải ngân đạt 22.613
tỷ đồng; dự kiến cả năm 2013, thực hiện và giải ngân khoảng 44.000 tỷ đồng
(trong đó có 3.452 tỷ đồng của kế hoạch năm 2012 chuyển sang và khoảng
13.000 tỷ đồng ứng trước của kế hoạch năm). Nhìn chung, công tác quản lý
đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đã có những chuyển biến tích cực,

Nhóm 2

Trang 4


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

các dự án bảo đảm tiến độ và chất lượng; phát triển nhanh được kết cấu hạ
tầng giao thông, đáp ứng tốt hơn nhu cầu giao thông.
Theo báo cáo của Sở Kế hoạch - Đầu tư Hà Nội, 9 tháng, thành phố đã thực
hiện hơn 12.281 tỷ đồng vốn xây dựng cơ bản (XDCB) trên 18.891 tỷ đồng kế
hoạch năm 2013, bằng 65%; giá trị giải ngân đạt hơn 11.165 tỷ đồng, bằng
59% kế hoạch. Vẫn như mọi năm, trong các nguồn vốn XDCB, dự án có
nguồn vốn do thành phố quản lý đạt tỷ lệ cao hơn hẳn, thực hiện bằng 69% kế
hoạch, giải ngân bằng 62%.
Đầu tháng 11, Agribank và Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) đã ký thỏa thuận
hợp tác về triển khai vốn tín dụng thi công các dự án, công trình giao thông

trọng điểm sử dụng vốn trái phiếu chính phủ.
Theo nội dung thỏa thuận, Agribank sẽ cân đối 5.000-7.000 tỷ đồng vốn tín
dụng ngắn hạn hỗ trợ các đơn vị thầu thi công, xây lắp các dự án công trình
giao thông trọng điểm thanh toán từ nguồn trái phiếu chính phủ.
Về tổ chức thực hiện, Bộ GTVT và Agribank thống nhất thường xuyên phối
hợp ở cấp lãnh đạo 2 đơn vị, có đề xuất trình Chính phủ, đề nghị Bộ Tài
chính, Ngân hàng Nhà nước, các ngành kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc
trong quá trình triển khai thực hiện để chương trình hoạt động có hiệu quả,
góp phần tích cực vào việc đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án theo chỉ đạo
của Thủ tướng Chính phủ.
2. Tình hình nguồn vốn ODA
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tổng số vốn ODA và vốn vay ưu đãi giải ngân
trong 6 tháng đầu năm 2013 đạt gần 2,3 tỷ USD, trong đó, vốn vay là 2,17 tỷ
USD, viện trợ không hoàn lại là 107 triệu USD, cao hơn 13,8 % so với cùng
kỳ năm ngoái.
Nhóm 2

Trang 5


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tổng số vốn ODA và vốn vay ưu đãi giải ngân
trong 6 tháng đầu năm 2013 đạt gần 2,3 tỷ USD, trong đó, vốn vay là 2,17 tỷ
USD, viện trợ không hoàn lại là 107 triệu USD, cao hơn 13,8 % so với cùng
kỳ năm ngoái.

 Tỷ lệ giải ngân còn thấp
Trong 6 tháng đầu năm 2013 tình hình thực hiện và giải ngân vốn ODA và
vốn vay ưu đãi đã có những chuyển biến tích cực, đặc biệt đối với các chương
trình, dự án do JICA (Nhật Bản) và WB tài trợ. Cụ thể, trong tài khóa 2012
(kết thúc vào tháng 3/2013), tỷ lệ giải ngân ODA vốn vay của Nhật Bản tại
Việt Nam đạt 18,6%/năm, đứng đầu các nước sử dụng ODA vốn vay của
Chính phủ Nhật Bản; tỷ lệ giải ngân của WB tại Việt Nam năm 2013 đạt
20%/năm, tăng từ mức 13% năm 2011 và 19%/năm năm 2012.
Theo báo cáo 6 tháng đầu năm 2013 của các Bộ, ngành và địa phương gửi Bộ
Kế hoạch và Đầu tư, số lượng các dự án được xếp hạng từ trung bình trở lên
chiếm tỷ lệ cao, từ 81,97% - 81,82% (đối với cả dự án đầu tư và dự án hỗ trợ
kỹ thuật), số các dự án có mức giải ngân từ 40% trở lên so với kế hoạch năm
chiếm khoảng 48,31%.
Trong đó, Bộ Giao thông Vận tải hiện có 44 dự án (42 dự án đầu tư và 02 dự
án hỗ trợ kỹ thuật). Theo báo cáo, trong 6 tháng đầu năm 2013 có 19 dự án
của Bộ Giao thông Vận tải có mức giải ngân từ 40% trở lên so với kế hoạch
năm, có tới 16 dự án có mức giải ngân thấp (dưới 20%), điển hình là Dự án
cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (4%); Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành
(16%); Dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (19%); Một số dự
án ODA Trung Quốc và các nhà tài trợ thuộc khối EU do Tổng công ty đường
Nhóm 2

Trang 6


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

sắt Việt Nam là chủ đầu tư (Dự án thông tin tín hiệu 3 tuyến phía Bắc và khu
đầu mối Hà Nội; Thông tin tín hiệu đoạn Vinh - Sài Gòn)...
Theo đánh giá, các vấn đề về giải phóng mặt bằng (GPMB), đặc biệt là tại các
thành phố lớn là nguyên nhân chính, trực tiếp gây chậm tiến độ thi công. Chi
phí GPMB tăng 2 - 3 lần sau khi áp dụng Nghị định 9/2009/NĐ-CP nên hầu
hết các dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư, bố trí tăng nguồn vốn đối ứng
trong điều kiện ngân sách nhà nước có nhiều khó khăn; Vốn đối ứng cho các
dự án chưa đảm bảo nhu cầu; Việc điều chuyển các tiểu dự án về địa phương
làm giảm nhẹ công việc của chủ đầu tư, tuy nhiên tiến độ thực hiện các công
việc GPMB không nhanh hơn, một số địa phương còn làm chậm tiến độ của
dự án.
Chương 2. TÌNH HÌNH THỰC HIỆN TIẾN ĐỘ CỦA CÁC DỰ ÁN
GIAO THÔNG HIỆN NAY
Từ đầu năm 2013 đến nay, công tác quản lý tiến độ, chất lượng công
trình đã có chuyển biến tích cực cả về nhận thức và hành động của các cơ
quan tham gia. “Với tinh thần “chỉ tiến không lui”, tất cả các dự án phải hoàn
thành chậm nhất năm 2016, không có ngoại lệ”, đó là chỉ đạo xuyên suốt của
Chính phủ, Bộ GTVT. Tuy nhiên, ngoài một số ít dự án đạt tiết độ tốt, thậm
chí vượt kế hoạch, vẫn còn nhiều công trình ì ạch, đối mặt với nguy cơ “vỡ”
tiến độ. Trong đó có nhiều dự án trọng điểm, vẫn bị vướng “rào cản” về chậm
trễ khâu giải phóng mặt bằng, năng lực nhà thầu, nhà đầu tư yếu kém. Trong 9
tháng năm 2013, đã khởi công 51 dự án và hoàn thành 27 dự án. Trong đó, đã
khởi công các dự án trọng điểm như QL1, QL14, cao tốc Đà Nẵng - Quảng
Ngãi, cảng Lạch Huyện, cầu Vàm Cống,...

Nhóm 2

Những dự án hoàn thành sớm và đúng tiến độ:
Trang 7

Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Các dự án tại cửa ngõ phía Đông TP.HCM kết nối với các tỉnh Đồng Nai,
Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu : Với tốc độ thi công hiện nay, dọc tuyến
đường, có thể thấy nhiều đoạn đã được nâng cấp hoàn chỉnh, giao thông thông
thoáng nhất là đoạn từ cầu Sài Gòn đến ngã tư Thủ Đức.
·

Trước đó, việc thông xe hai cầu vượt bằng thép vào đầu năm 2013 đã

giúp giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên tại vòng xoay
Hàng Xanh và ngã tư Thủ Đức. Cả hai cây cầu vượt này đều hoàn thành vượt
tiến độ 2 tháng so với dự kiến.
·

Một công trình trọng điểm khác trên trục đường huyết mạch này cũng

được đánh giá vượt tiến độ đề ra 3 tháng là cầu Sài Gòn 2 khi đã hoàn thành
thông xe vào ngày 15/10 .
·

Sáng ngày 28-9, TP.HCM đã tổ chức thông xe đợt 1 tuyến đường Tân

Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài (đoạn từ nút giao Nguyễn Thái Sơn đến
nút giao Bình Triệu dài 4,7 km, toàn bộ tuyến đường dài gần 14 km). Đây là
dự án đầu tiên tại Việt Nam do Công ty GS E&C (Hàn Quốc) đầu tư xây dựng

theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao). Tuy nhiên, để hoàn thành, các
đơn vị liên quan mất thời gian gần năm năm, trong đó đáng kể nhất là công
tác đền bù, giải phóng mặt bằng.
·

Riêng với trường hợp đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu

Giây, hiện chủ đầu tư và các nhà thầu đang khẩn trương thi công để đảm bảo
thông xe kỹ thuật đoạn từ TP.HCM đến Long Thành (Đồng Nai) vào cuối năm
2013 và thông xe toàn tuyến vào cuối năm 2014. Chiều 15/10, Tổng Công ty
Đầu tư Phát triển đường cao tốc VN - chủ đầu tư dự án đã tổ chức lễ hợp long
cầu Long Thành, đây là chiếc cầu có quy mô lớn nhất trong dự án đường cao
tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, bắc qua sông Đồng Nai, nối TP.HCM
và tỉnh Đồng Nai
Nhóm 2

Trang 8


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM
·

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

TP Hồ Chí Minh đã đưa vào sử dụng sớm hàng loạt cầu vượt nhẹ tại

những nút giao thông quan trọng.
·

Một trong những dự án mở rộng QL1 Thanh Hóa - Cần Thơ đang đạt

tiến độ rất tốt phải kể đến đoạn BOT Nam Bến Thủy - Hà Tĩnh do Tổng công
ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) làm nhà đầu tư. Theo tiến độ
ban đầu, phải đến tháng 9/2014, tuy nhiên dự kiến cuối năm nay, Cienco 4 sẽ
thông xe và đưa vào khai thác, vượt tiến độ đến 9 tháng.
 Ngoài những dự án hoàn thiện đúng thời hạn, hiện còn
nhiều dự án thi công chậm tiến độ với nhiều nguyên nhân khác nhau :
Hàng loạt dự án trọng điểm khác như: đường cao tốc Hà Nội - Lào
Cai, QL3 mới Hà Nội - Thái Nguyên, đường nối Nhật Tân - Nội Bài, đường
cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, đường hành lang ven biển phía
Nam, Nhà ga hành khách T2 Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, đường sắt
nội đô tuyến Hà Nội - Hà Đông… cũng đang hết sức nỗ lực đáp ứng yêu cầu
tiến độ, bởi ở hầu hết các dự án này đều ít nhiều vướng giải phóng mặt bằng,
thiếu vốn và gặp vấn đề về năng lực nhà thầu.Công tác giải phóng mặt bằng
vẫn luôn là tác nhân chính làm chậm tiến độ các dự án.

·

Tại Thành phố Hồ Chí Minh:

Ðầu tiên, có thể kể đến là dự án các tuyến đường sắt đô thị. Tính đến

thời điểm này, TP Hồ Chí Minh có tổng cộng 18 dự án đường sắt đô thị được
thực hiện theo quy hoạch. Trong đó, có 14 dự án đang trong quá trình chuẩn
bị đầu tư. Trong số này, hiện chỉ có tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành).
Dự kiến, dự án này sẽ được khai thác vào năm 2017, trong đó hoàn
thành xây dựng là cuối năm 2017. Các nhà thầu hiện đã gần như hoàn thành
các công tác khảo sát địa chất, hoàn thành 100% công tác khảo sát địa hình,
khảo sát thủy văn, hoàn thành thử tải cọc tại công trường Thảo Ðiền (quận 2)

Nhóm 2

Trang 9


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

và quận Thủ Ðức. Tuy nhiên, riêng dự án này hiện vẫn chưa hoàn thành công
tác giải phóng mặt bằng đoạn từ Khu Du lịch Suối Tiên đến giáp ranh tỉnh
Bình Dương
Các dự án còn lại, như xây dựng tường rào bảo vệ, nhà bảo vệ và san
lấp mặt bằng depot Tham Lương, quận 12 (depot của tuyến tàu điện ngầm số
2) đã trễ hạn gần hai năm. Cho đến nay, các đơn vị thi công cũng chỉ mới
hoàn thành 70% khối lượng công việc sau ba lần gia hạn. Tương tự là dự án
xây dựng các hạng mục tại depot tuyến số 3a (Tân Kiên, huyện Bình Chánh)
cũng có chung cảnh ngộ khi hiện cũng chỉ mới xong 65% kế hoạch đề ra.
Nguyên nhân của việc chậm trễ này, theo giải thích của Ban Quản lý các
tuyến đường sắt đô thị là do việc xây dựng các khu tái định cư chưa hoàn
thiện cho nên các hộ dân nằm trong diện di dời vẫn chưa thể chuyển đến nơi ở
mới; chưa giải phóng xong mặt bằng... Thực trạng này không những ảnh
hưởng đến tiến độ chung của các dự án mà còn làm tăng nguy cơ "đội vốn"
cho các dự án, gây lãng phí, tốn kém.
( />

Đối với các dự án BOT, công tác triển khai ở hiện

trường cũng chưa tiến triển đáng kể trừ một số đoạn từ Nam Bến Thủy TP Hà Tĩnh, Quảng Bình - Tasco…

·

Đơn cử tại dự án lớn nhất và chậm tiến độ nhất trong chuỗi các dự án

mở rộng QL1 là hầm đường bộ qua đèo Cả. Theo hợp đồng ký kết, dự kiến
cuối 2016 sẽ hoàn thành. Tuy nhiên, dự án đã chậm nhiều tháng và đến nay
vẫn chưa mở được cửa hầm. Chậm là do chưa có mặt bằng, chưa có đường
công vụ để mở cửa hầm.
·

Cao tốc Hà Nội - Lào Cai dự kiến sẽ thông xe vào cuối năm nay. Các

gói A1, A2, A7, A8 có thể thông xe vào cuối năm. Tuy nhiên, tiến độ dự án
Nhóm 2

Trang 10


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

hiện còn khá chậm, nhất là hai gói thầu A4 và A5 của nhà thầu Keangnam. Lý
do: Công ty mẹ Keangnam kêu đang gặp khó khăn. Bộ GTVT và VEC đã cử
đoàn sang Hàn Quốc làm việc và kiên quyết yêu cầu nhà thầu chính phải thực
hiện đảm bảo tiến độ và chất lượng như đã cam kết. Khó khăn trong giải
phóng mặt bằng: Người dân cản trở, tái lấn chiếm mặt bằng thi công, thắc
mắc về chế độ chính sách, về giá đền bù, về chênh lệch diện tích đất thực tế
so với sổ đỏ…( Dự án có tổng chiều dài 245km, với 4-8 làn xe, tốc độ thiết kế

80-120km/h đi qua 5 tỉnh, thành phố; được chia làm 8 gói thầu với khối lượng
hơn 100.000.000m3 đất đá đào đắp, 120 cầu lớn, cầu trung, hàng trăm công
trình hầm chui, cống hộp, cống chui dân sinh và 18 nút giao khác... được khởi
công từ cuối năm 2009 đến cuối năm 2010 và dự kiến sẽ lần lượt hoàn thành,
đi vào khai thác vào cuối năm nay và năm 2014. Tuy nhiên, đến thời điểm
này, trên toàn tuyến mới chỉ hoàn thành việc thi công nền và đào đắp đường,
trải lớp hỗn hợp (subbase); phần móng dưới thi công được 145/245km, còn
phần móng trên chỉ đạt 90/245km. Trong khi đó, việc thi công bê tông nhựa
mặt đường mới đạt 65/245km (chủ yếu ở phía gần Hà Nội, Vĩnh Phúc). Hiện
cũng mới có 10/18 nút giao vượt đang trong quá trình triển khai thi công.)
·

Tại các dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh qua Tây

Nguyên(QL14), về cơ bản, công tác giải phóng mặt bằng đáp ứng tiến độ
nhưng việc lựa chọn nhà thầu tại các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước
lại chưa theo kịp tiến độ. Trong khi đó, các chủ dự án BOT lại gặp khó ở khâu
hoàn thiện thủ tục xin cấp giấy chứng nhận đầu tư.
( /> Giải pháp đề ra:

Nhóm 2

Trang 11


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM
·

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Hiện nay nguy cơ này đang hiện hữu trên công trường mở rộng quốc lộ

1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên, đòi hỏi các ngành và địa
phương liên quan vào cuộc quyết liệt, hoàn thành việc phê duyệt dự án
GPMB tổng thể, ban hành giá đất đúng thời hạn; khai thông nguồn vốn
GPMB, kinh phí xây dựng các khu tái định cư; cán bộ các cấp cần xuống tận
cơ sở để trao đổi và giải quyết kịp thời khúc mắc trong dân.
·

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, dự án mở rộng QL1

đoạn Hà Nội - Cần Thơ và dự án đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên
(QL14) là các dự án đặc biệt, cần cơ chế đặc biệt. Để tháo gỡ khó khăn,
vướng mắc, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, bộ đã yêu cầu các chủ
đầu tư, ban quản lý dự án và nhà đầu tư báo cáo bằng văn bản về các khó
khăn, vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng, đề xuất các giải pháp
thực hiện mang tính khả thi nhất trong điều kiện khó khăn chung hiện nay
·

Tương tự, tại Dự án cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, các nhà thầu tận

dụng những ngày thời tiết tốt tăng cường làm 3 ca, 4 kíp liên tục để đạt mục
tiêu thông xe vào cuối năm 2013. Tại Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai,
Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco 1) cũng vừa phát
động thi đua 100 ngày đêm nước rút trên công trường để hoàn thành dứt điểm
gói thầu A5, một trong những gói thầu bị chậm tiến độ nghiêm trọng nhất của
dự án
/> />Chương 3. TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHẤT LƯỢNG CÁC DỰ ÁN GIAO
THONG HIỆN NAY

Nhóm 2

Trang 12


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM


GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Thực trạng: Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, nhờ

tăng cường chỉ đạo điều hành, công tác đầu tư, xây dựng đạt kết quả đáng ghi
nhận.
Nhiều công trình, dự án tiến độ đạt và vượt kế hoạch (đường vành đai 3
giai đoạn 2 Thành phố Hà Nội, đường cao tốc Giẽ - Ninh Bình, Cảng quốc tế
Cái Mép-Thị Vải (gói thầu số 1), Cầu Nhật Tân, Cầu Bến Thủy II, cầu Rạch
Chiếc, các cầu vượt nhẹ tại thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh,
Cảng hàng không Phú Quốc).
Các dự án: Đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, Đường cao tốc Nội BàiLào Cai, Đường Quốc lộ 3 mới Hà Nội-Thái Nguyên, Dự án mở rộng Quốc
lộ 51 đã từng bước khắc phục tình trạng chậm tiến độ.
“Tuy nhiên, kết quả vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, mục tiêu của bộ về kế
hoạch thực hiện “Năm chất lượng công trình giao thông 2012,” ông Nguyễn
Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhận định.
 Nguyên nhân: Theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, thời
gian qua, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe xảy ra khá phổ biến trên nhiều tuyến
QL như 1, 3, 5, 7, Đại lộ Đông Tây, không chỉ ở các dự án đã khai thác, sử
dụng nhiều năm mà còn ở cả các dự án mới đưa vào khai thác như QL 1 đoạn
qua Hà Nam, Thanh Hóa, BOT tuyến tránh Phan Rang - Tháp Chàm, cầu

Thanh Trì, mặt cầu vượt bằng thép tại TP Hồ Chí Minh,... Điển hình như QL
1, đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên - Huế, vệt lún bánh xe, gồ sống trâu hơn 70
km (chiếm 13%), đoạn Đà Nẵng - Khánh Hòa hơn 90 km (15%). Lý giải
nguyên nhân, Quyền Tổng cục trưởng Nguyễn Đức Thắng cho biết, những
ngày đầu tháng 5 vừa qua, nắng nóng tại một số khu vực, nhất là miền trung ở
mức kỷ lục trong 30 năm qua, có thời điểm trên mặt đường lên tới hơn 60oC,
khiến cho độ cứng của mặt nhựa giảm mạnh. Biên độ nhiệt độ bề mặt nhựa
Nhóm 2

Trang 13


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

đường chênh lệch từ hơn 60oC vào mùa nóng và xuống tới 2oC vào mùa lạnh
làm giảm độ ổn định của mặt đường. Thêm vào đó, tình trạng xe quá tải hoạt
động thường xuyên với cường độ cao càng làm gia tăng độ lún của mặt
đường. Hiện tượng lún hằn vệt bánh xe còn do chất lượng các lớp bê-tông mặt
đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát) không
bảo đảm. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, hầu hết đường lún xảy ra do hỗn
hợp bê-tông nhựa kém chất lượng không đủ khả năng kháng vệt hằn bánh xe
gây nên. Lâu nay, việc thiết kế trên toàn tuyến đồng đều như nhau là không
hợp lý. Những đoạn cong, cua, đầu cầu, lên dốc, xuống dốc phải có thiết kế
khác mới bảo đảm. Chất lượng nhựa đường nhập khẩu, thành phần hạt, đá
cũng phải thí nghiệm, kiểm định kỹ lưỡng và thi công tuân thủ đầy đủ quy
trình kỹ thuật thì công trình mới bảo đảm chất lượng. Nước ta đang nhập khẩu
nhựa đường số lượng lớn tại hơn 10 quốc gia nhưng lại không có cơ quan,

đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng mặt hàng nhập khẩu này, thường
chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất. Để khắc phục triệt để hiện tượng
trồi, sụt lún nền mặt đường, Tổng cục kiến nghị Bộ GTVT phối hợp các bộ,
ngành liên quan kiểm soát chặt chẽ chất lượng nhựa đường nhập khẩu cung
cấp cho thị trường. Mặt đường mới đưa vào khai thác đã xuống cấp, cho thấy
cần phải đặt câu hỏi với đơn vị tư vấn giám sát đã kiểm soát chặt chẽ việc
tuân thủ quy trình, quy phạm của nhà thầu thi công hay chưa?
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường, khâu thiết kế hiện quá
yếu kém, thiết kế chưa gắn với làm bản vẽ thi công. Công tác kiểm tra, đối
chiếu thực tế thi công còn lỏng lẻo. Không chỉ hiện tượng lún vệt bánh xe mà
vấn đề lún đầu cầu, đầu cống diễn ra khá phổ biến.

Nhóm 2

Trang 14


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

 Giải pháp: Tại cuộc họp bàn các biện pháp quản lý chất lượng công trình
giao thông mới đây, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng khẳng định, các cơ
quan, đơn vị cần xác định rõ trách nhiệm của mình, dù thời tiết, xe quá tải hay
bất kỳ lý do gì thì nguyên nhân chủ quan vẫn là chính. Trước hết, các chủ đầu
tư, ban quản lý dự án phải chịu trách nhiệm chính trong việc bảo đảm chất
lượng công trình, sớm có ngay những giải pháp tổng thể để khắc phục dứt
điểm. Các chủ đầu tư, ban quản lý dự án và Cục Quản lý xây dựng và Chất
lượng công trình giao thông tiến hành kiểm tra lại tất cả các dự án, công trình

giao thông đã đưa vào khai thác từ tháng 9-2011 đến nay, nếu công trình nào
có chất lượng kém, yêu cầu nhà thầu làm lại ngay để tránh trường hợp công
trình hết hạn bảo hành, Nhà nước cần bỏ tiền duy tu, bảo dưỡng. Đồng thời,
tất cả các dự án giao thông, trước khi thông xe phải kiểm tra kỹ xem có xảy ra
tình trạng lún, nứt mặt đường hay không. Các cơ quan của Bộ GTVT tiếp tục
triển khai quyết liệt đề án kiểm soát tải trọng xe. Với các dự án mở rộng QL 1
và QL 14, kiên quyết không cho điều chỉnh tổng mức đầu tư, ai phê duyệt
tăng phải chịu trách nhiệm, để tránh lãng phí.
Về lâu dài, Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông
cần rà soát lại các quy định pháp luật liên quan, nếu còn thiếu cần bổ sung
ngay, đồng thời sớm ban hành riêng một thông tư quy định trách nhiệm các
chủ thể liên quan. Phải bảo đảm đúng tất cả các quy trình thi công, trách
nhiệm giám sát thiết kế, chất lượng vật liệu, nhất là vấn đề nhựa đường, vật
liệu đầu vào cần được thí nghiệm rõ nguồn gốc xuất xứ. Các dự án BOT cũng
kiểm soát như dự án bình thường.
Nhằm khắc phục triệt để hiện tượng trồi, sụt lún nền mặt đường, Tổng
cục Đường bộ Việt Nam đã đề xuất nhiều giải pháp, trong đó nhấn mạnh đến
Nhóm 2

Trang 15


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

việc kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe, chất lượng nhựa đường và công tác thi
công, thiết kế. Tổng cục đã chỉ đạo các đơn vị trực thuộc rà soát lại các quy
trình, quy phạm về thiết kế áo đường mềm, thi công, nghiệm thu mặt đường

phù hợp các quy trình thi công, nghiệm thu, thí nghiệm; xem xét sử dụng loại
bê-tông nhựa có khả năng kháng hằn lún đường cao. Đồng thời, yêu cầu các
khu quản lý đường bộ cho san gạt, tiến hành láng nhựa ba lớp để tạo độ bằng
phẳng, êm thuận. Ngoài ra, Tổng cục cũng tiếp tục triển khai đồng bộ hệ
thống các trạm cân di động và cố định để kiểm soát và ngăn ngừa các xe quá
khổ, quá tải, siêu trường, siêu trọng trên các tuyến QL, trục chính và có các
nghiên cứu cụ thể hóa được tác động của hiện tượng quá tải tới tuổi thọ của
mặt đường.
Năm 2013, Bộ GTVT chọn là Năm An toàn giao thông và kỷ cương,
chất lượng, tiến độ công trình giao thông. Bộ trưởng Đinh La Thăng đã bày tỏ
thái độ khá kiên quyết: Từ nay, công trình hỏng hóc phải quy được trách
nhiệm, lỗi do ai thì người đó phải chịu trách nhiệm, không được cả nể. Cục
Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, với tư cách là "cảnh
sát trưởng" trong quản lý chất lượng, cần sử dụng các quyền được giao để chủ
động kiểm tra, xử lý và kiểm soát chất lượng tiến độ.
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông, dù với bất kỳ nguyên
nhân gì, việc đầu tiên cần làm là siết chặt chất lượng thi công. Bộ GTVT cần
có riêng một chỉ thị yêu cầu các cơ quan, đơn vị chức năng nâng cao chất
lượng các dự án, công trình. Trước mắt, tất cả các dự án lớn đang triển khai
cần rà soát lại thiết kế với mục tiêu tăng chất lượng, sử dụng vật liệu thích
hợp, xây dựng ngân hàng dữ liệu để quản lý tư vấn giám sát. Chủ đầu tư, ban

Nhóm 2

Trang 16


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

quản lý dự án phải chịu trách nhiệm cuối cùng nếu để xảy ra việc không bảo
đảm chất lượng.
Chương 4. THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ TRONG CÁC DỰ
ÁN GIAO THÔNG
1. Thành tựu
Trong những năm gần đây, ngành GTVT đã tiếp thu và ứng dụng
thành công nhiều công nghệ tiên tiến vào xây dựng công trình giao thông
ở Việt Nam, đặc biệt là đối với các công trình cầu.
Công trình cầu Thuận Phước với kết cấu móng mố neo giếng chìm vỏ thép và
BTCT hình hộp rỗng, kích thước (36x30)m, hạ sâu đến hơn 35m, móng trụ
tháp bằng cọc khoan nhồi đường kính 2,5m, chiều sâu trung bình 60m. Công
trình cầu Rồng với công nghệ thi công hố móng của các trụ P1, P2, P3, P4 có
kích thước vào loại khá lớn (46x36)m, khối lượng bê tông bịt đáy cho mỗi trụ
lên tới hơn 6000m3. Công trình cầu Trần Thị Lý với bệ trụ tháp S5 kích thước
đến (40,5 x 30,0 x 4,0)m, số lượng cọc trong bệ đến 56 cọc khoan nhồi
Ø1,5m. Công nghệ thi công bê tông khối lớn, dưới nước trong điều kiện thời
tiết khắc nghiệt của miền Trung. Thông qua mỗi công trình đã dần dần được
hoàn thiện và làm chủ.
Không chỉ đối với các loại hình cầu có công nghệ thi công bắt đầu trở
nên thông dụng hiện nay như cầu dầm I, super T nhịp đến 42m, dầm bản rỗng
nhịp 24m, dầm đúc hẫng cân bằng; mà ngay cả các công nghệ thi công kết cấu
thượng bộ hiện đại tiên tiến trên thế giới như dây võng, dây văng, vòm... cũng
đã được các nhà thầu Việt Nam áp dụng thành công. VD: công trình Cầu Rạch
Miễu, Cầu Thủ Thiêm, cầu Sài Gòn 2,…

Nhóm 2

Trang 17

Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Qua khảo sát của các chuyên gia đầu ngành, những công nghệ áp dụng về
đường cũng rất thành công và phát triển mạnh mẽ. Các đơn vị tư vấn đã triển
khai tính toán thiết kế và ứng dụng nhiều công nghệ truyền thống song hành
cùng công nghệ mới, đem lại hiệu quả cao về mặt giá thành cũng như chất
lượng công trình. Ví dụ: công nghệ novachip ( đường cao tốc TPHCM Trung
Lương)
Nhiều dự án xây dựng công trình giao thông có qui mô lớn, công nghệ
hiện đại, kỹ thuật phức tạp với chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật cao, giá thành
hạ hoàn toàn do các kỹ sư, công nhận Việt Nam đảm nhiệm trong thời gian
gần đây như cầu bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp lớn, cầu treo, cầu dây văng,
hầm đường bộ...đã khẳng định những bước tiến vượt bậc cả về “chất” và
“lượng” của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân trong lĩnh
vực xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành Giao thông Vận tải đạt tầm khu vực
và đang từng bước tiếp cận trình độ thế giới.
Trong thành tích chung của ngành Giao thông Vận tải trong lĩnh vực xây
dựng kết cấu hạ tầng giao thông có vai trò đóng góp quan trọng của khoa học
công nghệ, gồm các nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao tiến bộ kỹ thuật.
Các nhà khoa học trong và ngoài nước đã cùng bàn thảo nhiều chuyên đề
quan trọng như: Hệ thống tiêu chuẩn thiết kế, thị công và nghiệm thu trong
lĩnh vực xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam; đẩy mạnh ứng dụng
khoa học công nghệ, hướng tới phát triển bền vững giao thông; nghiên cứu
ứng dụng phương pháp cọc xoắn ốc tại Việt Nam; ứng dụng công nghệ
NATM trong xây dựng hầm giao thông đường bộ; nghiên cứu phát triển hệ

thống điều khiển cáp xử dụng phương pháp thuật toán phát sinh; ứng dụng và
phát triển công nghệ bền vững hoá phòng chống sụt trượt đất trên các tuyến

Nhóm 2

Trang 18


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

đường giao thông; cải tạo nền đất cực yếu trong các công trình lấn biển và
công nghệ tiến tiến cho việc xây dựng hầm.../.
2. Hạn chế
a. Đầu tư KHCN còn ở múc thấp
b. Tuổi trung bình của máy móc thiết bị là cao, khoảng vài chục năm.
c. Mức hao mòn hữu hình của MMTB phổ biến khoảng 10 - 60%, có nơi còn
nhiều hơn như thế. Số thiết bị máy móc đạt trình trung bình của thế giới còn
ít. Nhìn chung còn lạc hậu và thủ công.
d. Năng lực nghiên cứu, triển khai và tiếp thu phát triển công nghệ ở các
doanh nghiệp còn yếu, thiếu. Đặc biệt là ở những dây truyền, công đoạn, quy
trình sản xuất đòi hỏi tay nghề và kiến thức về công nghệ cao.
e. Cơ cấu nhân lực còn bất hợp lý và mất cân đối nghiêm trọng,
không đáp ứng được yêu cầu của CNH - HĐH.
Chương 5. HIỆU QUẢ KINH TẾ XÃ HỘI CÁC DỰ ÁN MANG LẠI
Nhìn chung các dự án xây dựng Giao thông hiện nay trên địa bàn
TP.HCM cũng như trên cả nước đang ngày một tăng lên. Trong đó hiệu quả
kinh tế mà các dự án này mang lại cũng rất cao.

 Hiệu quả về kinh tế: đứng trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày
càng nhiều như ở nước ta thì việc đầu tư mở rộng các tuyến đường
Quốc Lộ là một trong những yêu cầu tất yếu, việc mở rông các tuyến
đường sẽ làm tăng được số lượng làn xe từ đó giúp tăng tốc độ trung
bình của phương tiện như hiện nay lên, rút ngắn thời gian vận
chuyển, tiết kiệm chi phí vận hành (xăng dầu, duy tu, sửa chữa
phương tiện). Ngoài ra, đường có dải phân cách ở giữa sẽ hạn chế tai
nạn hơn nhiều so với hiện tại.

Nhóm 2

Trang 19


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

 Hiệu quả mang lại cho xã hội: Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và
hành khách. Tạo việc làm cho người lao động. Do xu hướng phát
triển của phân công lao động xã hội, mối liên hệ giữa các vùng, các
ngành trong nền kinh tế ngày càng gắn bó chặt chẽ. Vì vậy, lợi ích
kinh tế xã hội của dự án không chỉ đóng góp cho bản thân ngành
được đầu tư mà còn có ảnh hưởng thúc đẩy sự phát triển của các
ngành khác.
Có những dự án mà ảnh hưởng của nó đến sự phát triển kinh tế xã hội
của địa phương là rất rõ rệt. Đặc biệt là đối với các dự án tại các địa phương
nghèo, miền núi, nông thôn với mức sống và trình độ dân trí thấp. Nếu dự án
được triển khai tại các địa phương trên tất yếu sẽ kéo theo việc xây dựng các

công trình kết cấu hạ tầng. Những năng lực mới của kết cấu hạ tầng được tạo
từ những dự án nói trên không những chỉ có tác dụng đối với chính những dự
án đó mà còn có ảnh hưởng đến các dự án khác và sự phát triển của địa
phương
i.

Dự án hầm thủ thiêm

 Giơi thiệu sơ lược về dự án
Đường hầm sông Sài Gòn là công trình hầm dìm đầu tiên được xây
dựng tại Việt Nam bao gồm : đường dẫn, hầm vượt sông (hầm hở, hầm lấp,
hầm dìm) và trang bị các hệ thống thiết bị hiện đại với độ tin cậy và chính
xác cao phục vụ công tác vận hành đảm bảo an toàn giao thông qua hầm.
Hầm được xây dựng nhằm phục vụ giao thông trên tuyến Đại lộ Đông - Tây
nối Quận 2 và Quận 1. Công trình được thiết kế với thời gian phục vụ là 100
năm, tổng chiều dài toàn công trình là 1490 mét trong đó:
 Phần hầm dìm: 370,8 m
 Hai đoạn hầm hở chữ U dài: 185m + 215m = 400m
Nhóm 2

Trang 20


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

 Hầm đào lấp dài: 399,2m + 320m = 719,2m
 Tốc độ thiết kế: 60 km/giờ

 Hiệu quả kinh tế dự án mang lại:
Với một thành phố gần 10 triệu dân như TPHCM nhưng chưa có
đường trên cao hay tàu điện ngầm, trong khi hệ thống ngã ba, ngã tư lại dày
đặc, thì hầm Thủ Thiêm được kỳ vọng sẽ giảm ách tắc tại của ngõ phía Bắc
và Đông Bắc TPHCM.
Với việc hầm Thủ Thiêm được đưa vào vận hành, toàn tuyến đại lộ Đông
- Tây đã thông suốt với tổng chiều dài 21,89 km, gồm đường Võ Văn Kiệt dài
14,317 km, hầm Thủ Thiêm dài 1,49 km và phần còn lại của đại lộ Đông Tây (phía cuối hầm quận 2 đến phà Cát Lái) dài khoảng 6 km. Ngoài việc
giúp giảm tải, giảm ùn tắc giao thông, đại lộ Đông - Tây còn kết nối với
đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương ở phía Tây và đường cao tốc Long
Thành - Dầu Giây ở phía Đông. Nó trở thành trục giao thông chiến lược, nối
kết TP.HCM với 2 vùng kinh tế lớn, tạo động lực, thúc đẩy phát triển toàn
vùng.
Tuyến đại lộ Võ Văn Kiệt và hầm Thủ Thiêm không những giải quyết
được các vấn đề về giao thông mà còn giúp doanh nghiệp vận tải giảm được
thời gian và chi phí đi lại. Doanh nghiệp vận tải cũng tiết kiệm được chi phí
về nhiên liệu vì không bị kẹt xe.
Các xe vận tải chở hàng hóa đi từ các tỉnh miền Đông Nam Bộ để đến
các tỉnh miền Tây khi đi qua hầm Thủ Thiêm sẽ rút ngắn được khoảng 30
phút so với đi các tuyến đường vòng hiện nay

 Dự án TÂN SƠN NHẤT– BÌNH LỢI – VÀNH ĐAI NGOÀI
 Giơi thiệu sơ lược về dự án

Nhóm 2

Trang 21

Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

Dự án Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài là một tuyến cao tốc
trong hệ thống giao thông vành đai của TP HCM với tổng chiều dài 13,7 km
chạy dài từ sân bay Tân Sơn Nhất.
Đường xa lộ này sẽ bắt đầu từ nút giao thông Trường Sơn (sân bay Tân
Sơn Nhất) đi qua ngã năm Nguyễn Thái Sơn - Gò Vấp gồm 2 nhánh mỗi nhánh
rộng 20 m với 3 làn xe.
Tiếp theo đó, đoạn đường sẽ đi thẳng và vượt sông Sài Gòn với cầu Bình
Lợi tới nút giao ngã tư Bình Triệu cạnh cầu Gò Dưa - quận Thủ Đức rộng 60 m,
bố trí 2 làn xe.
Cuối cùng, tuyến đường sẽ đi thẳng đến nút giao Linh Xuân - quận Thủ
Đức kết nối với quốc lộ 1 rộng 30 m với 6 làn xe.
Mặt khác với 4 cầu và 4 giao lộ, đây là đường nội đô đẹp nhất rộng 30 - 65
m (tương đương 6-12 làn xe) giải tỏa một lượng lớn phương tiện của khu vực
trung tâm thành phố về hướng Đông. Đồng thời tuyến Tân Sơn Nhất - Bình Lợi
cũng sẽ tạo điều kiện liên kết Đông - Tây của hệ thống giao thông vận tải của
thành phố và đóng vai trò kết nối các khu công nghiệp sân bay và càng biển, hỗ
trợ việc phân luồng giao thông Nam Bắc, góp phần giải quyết trình trạng tắc
nghẽn giao thông. Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi gồm 4 cầu: cầu Rạch Lăng,
cầu Bình Lợi, cầu dẫn từ cầu Bình Lợi đến quốc lộ 13, cầu Gò Dưa. Bốn nút
giao: nút giao tại sân bay Tân Sơn Nhất, ngã năm Nguyễn Thái Sơn, ngã tư
Bình Triệu, ngã tư Linh Xuân. Thời điểm khởi công vào tháng 6/2008 đến nay.
Theo tiến độ đề ra, đoạn từ đường Nguyễn Thái Sơn đến nút giao Bình Triệu
(dài 4,4 km) do áp lực giao thông cao nên sẽ được thông xe vào cuối năm 2012,
còn đoạn từ nút giao Bình Triệu đến cuối tuyến, do gặp nền đất yếu, túi bùn sâu
Nhóm 2

Trang 22


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

20 m phải cần nhiều thời gian xử lý nên sẽ thông xe vào cuối năm 2013. Hiện
công tác thi công của nhà thầu khá khả quan nên có thể đưa vào sử dụng một số
đoạn đường vào tháng 10-2011 theo dạng “da beo”, chẳng hạn như đoạn từ Lê
Quang Định đến Phan Văn Trị (quận Gò Vấp).

 Hiệu quả kinh tế dự án mang lại: Dự án xây dựng công trình “ Đường
Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành Đai Ngoài ” tạo điều kiện kết nối trung
tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh xung quanh và các tỉnh liền kế
như Bình Dương - Đồng Nai. Nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị
trong khu vực thành phố đồng thời giảm tình trạng ùn tắc giao thông trên
cầu Sài Gòn và Bình Triệu thuộc khu vực phía đông thành phố Hồ Chí
Minh, theo kịp với tốc độ phát triển kinh tế xã hội của các quận 9, quận 2,
quận Bình Thạnh. “ Đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành Đai Ngoài ”
hoàn thành sẽ thúc đẩy sự phát triển hơn nữa khu vực phía đông của thành
phố Hồ Chí Minh, tạo môi trường sống ổn định cân bằng với quy hoạch
đô thị cũng như thúc đẩy quá trình phát triển đô thị dọc theo hai bên tuyến
đường.

 Dự án tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên
 Giơi thiệu sơ lược về dự án: Dự án xây dựng tuyến metro số 1 (Bến
Thành – Suối Tiên) có tổng vốn đầu tư là 2,4 tỷ USD, do UBND

TP.HCM làm chủ đầu tư, hai nhà thầu Sumitomo (Nhật Bản) và Cienco 6
thực hiện thi công. Ông Nguyễn Đô Lương, Trưởng Ban quản lý dự án
đường sắt đô thị TP.HCM cho biết: Sau khi hoàn thành tuyến metro số 1
có lộ trình dài gần 20 km, điểm đầu là từ nhà ga trung tâm chợ Bến
Thành đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức (TP.HCM) và một
phần của huyện Dĩ An (Bình Dương), kết thúc tại ga depot Long Bình
Nhóm 2

Trang 23


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

(Q.9). Dự án được chia làm 2 phần: Phần ngầm và phần đường sắt trên
cao; Phần ngầm có 3 ga, dài 2,6km. Đoạn đi ngầm bắt đầu từ vòng xoay
Quách Thị Trang (nhà ga Bến Thành, Q.1), đi ngầm dưới đường Lê Lợi,
tiếp tục đi ngang hông Nhà hát Thành phố, qua trụ sở Công ty Điện lực
Sài Gòn, qua đường Nguyễn Siêu và FAFILM đến nhà máy Ba Son.
Riêng phần đường sắt trên cao có chiều dài 17,1km với 11 ga, bắt đầu
bằng việc vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh, đi theo bờ Bắc rạch Văn
Thánh, đi qua công viên Văn Thánh, vượt trên đường Điện Biên Phủ (Q.
Bình Thạnh), vượt qua sông Sài Gòn, đi dọc theo xa lộ Hà Nội, vượt sông
Rạch Chiếc sẽ kết thúc hành trình tại depot Long Bình (Q.9).

 Hiệu quả kinh tế dự án mang lại: Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên chắc
chắn sẽ mang lại hiệu quả lớn cho mục tiêu phát triển giao thông công
cộng, giảm ùn tắc giao thông. "Đây sẽ là mạch máu giao thông của một đô

thị hiện đại, góp phần vào việc phát triển đô thị và phát triển kinh tế xã hội
của thành phố". Giảm tối đa thời gian đi lại của người dân, tiết kiệm được
chi phí đi lại so với ô tô, xe máy hay xe buýt. Số tiền tiết kiệm được sẽ cải
thiện cuộc sống mỗi người, đóng góp vào tăng trưởng thành phố. Đây cũng
là cơ hội để người dân thành phố có thể tiếp cận với loại hình giao thông
tiên tiến đã phổ biến ở những nước phát triển nhưng đến bây giờ nước ta
mới có. Ngoài ra, bất động sản, dịch vụ ăn uống, giải trí, du lịch cũng theo
đó mà phát triển mạnh. Đó là chưa kể những khu công nghiệp ở các quận
huyện ngoại thành hoặc các tỉnh ven thành phố sẽ được hưởng lợi nhờ việc
thu hút nhân công trở nên dễ dàng hơn khi giao thông thuận tiện.

 Dự án:Cầu Sài Gòn 2

Nhóm 2

Trang 24


Môn học: LẬP THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
TÂM

GVHD: Ths. NGUY ỄN TH Ị H ẠNH

 Giới thiệu sơ lược về dự án Cầu Sài Gòn 2 được khởi công từ tháng
4/2012, nằm ở hạ lưu sông và song song với cầu Sài Gòn hiện hữu,
khoảng cách giữa tim cầu Sài Gòn hiện hữu là 27m; cầu dài 987m, rộng
23,5 m, phần đường dành cho xe cơ giới 15 m, phần đường còn lại dành
cho xe máy và xe thô sơ, vận tốc thiết kế 80km/h. Cầu Sài Gòn 2 kết nối
với quận Bình Thạnh và quận 2 bằng đường đầu cầu dài 350m và 117 m.
Theo thiết kế, cầu có tuổi thọ 100 năm và chịu được động đất cấp 7. Tổng

vốn đầu tư dự án là gần 1.500 tỉ đồng theo hình thức B.T (xây dựng chuyển giao). Ngay sau khi khánh thành, từ 16g chiều nay (15/10), cầu
Sài Gòn 2 sẽ chính thức đưa vào sử dụng. Theo đó, phương án tổ chức
giao thông trong khu vực được điều chỉnh như sau: cầu Sài Gòn hiện hữu
sẽ cho các loại xe chạy 1 chiều theo hướng từ quận 2 sang quận Bình
Thạnh; cầu Sài Gòn 2 dành cho các loại xe chạy 1 chiều từ quận Bình
Thạnh sang quận 2.

 Hiệu quả kinh tế mang lại :
Việc xây dựng cầu Sài Gòn 2 sẽ giúp giải tỏa ùn tắc giao thông tại
cầu Sài Gòn hiện hữu, đồng thời góp phần nâng cao năng lực giao thông
cho cửa ngõ Đông Bắc thành phố, nhất là khi xa lộ Hà Nội được mở
rộng.Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội thành phố và vùng kinh
tế trọng điểm phía Nam. Cầu Sài Gòn 2 cùng với cây cầu hiện hữu sẽ
đảm bảo tính đồng bộ với quy mô của tuyến xa lộ Hà Nội sau khi được
mở rộng, phù hợp theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM
đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, góp phần thúc đẩy phát triển
kinh tế - xã hội TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Nhóm 2

Trang 25