I xác xuất thông ke có lời giải

I.CẤU TẠO TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ
1.KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ
1.1 Động cơ 4 kỳ
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ: Tên gọi động cơ 4 kỳ cũng có thể cho chung ta hình
dung được phần nào - Động cơ đốt động hoàn thành 4 kỳ khi trục khuỷu hoàn thành được 2 vòng
quay. Một chu kỳ hoạn động của động cơ bao gồm 4 kỳ. Động cơ 4 kỳ lần đầu tiên được tìm ra bởi
Nikolaus Otto vào năm 1876.
Các thành phần của động cơ đôt trong 4 thì:
Piston: Nằm ở bên trong động cơ, Piston được sử dụng để chuyển đổi năng lượng khi nhiên liệu bị
đốt cháy và dãn nỡ trong buồng đốt đến trục khuỷu thông qua thanh truyền. Piston chuyển động
tịnh tiến trong xi-lanh giữa Piston và xylanh có các vòng séc măng.
Trục khuỷu: Trục khuỷu là một bộ phận giúp chuyển đổi từ tịnh tiến của Piston sang chuyển động
tròn
Thanh truyền: Thành truyền là một bộ phận truyền dao động từ Piston đến trục khuỷu
Đối trọng: Là bộ phận nằm trên trục khuỷu nhằm mục đích làm giảm sự rung động được sinh do
không cân bằng khi lắp ráp lại các bộ phận lại với nhau
Xupap nạp và xupap xả: Bộ phận này như những cái van. Theo chu kỳ hoạt động của động cơ sẽ cho
hòa khí đi vào cũng như cho khi thải ra ngoài động cơ.
Bugin: Bộ phần này giúp đánh lửa đốt cháy hòa khí trong động cơ


1.2 Động cơ xăng
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ xăng:
Sơ đồ cấu tạo:

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền dùng để biến chuyển động tịnh tiến của pit tông thành
chuyển động quay của trục khuỷu.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền gồm: xi lanh với nắp có thể tháo rời, pit tông với các
xec măng, chốt pit tông, thanh truyền có đầu nhỏ (đầu trên) nối với pit tông và đầu to (phía
dưới) nối với trục khuỷu, bánh đà bắt chặt vào đuôi trục khuỷu. Pit tông chuyển động tịnh
tiến lên xuống trong xi lanh. Trục khuỷu quay trong các vòng bi đặt trong các te, các te đúc

liền với xi lanh. Ở phía dưới của động cơ được đậy kín bằng các te và dùng để chứa dầu bôi
trơn.
Cơ cấu phân phối khí dùng để nạp đầy hoà khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi
xi lanh.
Cơ cấu phân phối khí gồm: xu páp nạp và xu páp xả, lò xo, ống dẫn hướng xu páp, ống
dẫn hướng xu páp, con đội, đũa đẩy, cần đẩy xu páp, trục cam đặt trong các ổ đỡ của cácte,
các bánh răng truyền chuyển động quay từ trục khuỷu tới trục cam.
Hệ thống làm mát có bơm nước, dùng để toả nhiệt từ xi lanh và nắp xi lanh.
Hệ thống bôi trơn gồm bơm dầu nhờn và các bầu lọc dùng để đưa dầu nhờn đến các bề
mặt chi tiết có ma sát.
Hệ thống nhiên liệu dùng để chuẩn bị hoà khí cung cấp cho động cơ. Ngoài bộ chế hoà
khí, hệ thống nhiên liệu còn bao gồm thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, các bầu lọc nhiên liệu
và bầu lọc không khí, các đường ống nạp, ống xả và ống tiêu âm.
Hệ thống đánh lửa dùng để đốt cháy hoà khí trong xi lanh động cơ. Nó bao gồm: nguồn điện,


ống tăng điện, bộ chia điện, dây dẫn và bu gi đánh lửa.
* Chu trình làm việc lý thuyết:
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay (theo chiều mũi tên), còn pit tông nối bản lề với trục
khuỷu qua thanh truyền, sẽ chuyển động tịnh tiến trong xi lanh.
Mỗi chu trình làm việc của động cơ xăng bốn kỳ (bao gồm bồn hành trình nạp, nén, nổ và xả)
có một lần sinh công (nổ), pit tông dịch chuyển lên xuống bốn lần và trục khuỷu phải quay
hai vòng (từ 0° đến 720°). Mỗi lần pit tông lên hoặc xuống gọi là một hành trình hay một kỳ.
Chu trình làm việc của động cơ xăng bốn kỳ như sau

a. Kỳ nạp
Trong hành trình này, khi trục khuỷu quay từ (0° đến 180°), pit tông sẽ dịch chuyển từ ĐCT
xuống ĐCD, xu páp nạp mở, Xu páp xả đóng, thể tích công tác trong xi lanh tăng, áp suất
trong xi lanh giảm, hoà khí gồm hơi xăng và không khí từ bộ chế hoà khí, qua ống nạp được
hút vào xi lanh.

Cuối hành trình nạp, áp suất và nhiệt độ của hoà khí trong xi lanh là:
p = 0,08 - 0,09 MPa
t = 75 – 129°C
b. Kỳ nén
Trong hành trình này (hình 18 - 9b), trục khuỷu quay (từ 180° đến 360°), pit tông chuyển
động từ ĐCD lên ĐCT, xu páp nạp và xu páp xả đều đóng, thể tích công tác trong xi lanh
giảm dần, hoà khí trong xi lanh bị nén dần lại, áp suất và nhiệt độ tăng lên.
Cuối hành trình nén, áp suất và nhiệt độ của hoà khí bị nén trong xi lanh là:
p = 1,0 – 1,5 MPa
t = 350 – 400°C
c. Kỳ nổ (cháy giãn nở, sinh công)
Trong hành trình này, xu páp nạp và xu páp xả vẫn đóng, khi pit tông đến ĐCT bu gi của hệ
thống đánh lửa sẽ phóng tia lửa điện đốt cháy hoà khí trong xi lanh, khí cháy giãn nở tác
dụng lên đỉnh pit tông và đẩy pit tông từ ĐCT xuống ĐCD, qua thanh truyền làm trục khuỷu
quay từ (360° đến 540°) sinh công.
Cuối hành trình cháy và bắt đầu quá trình giãn nở, áp suất và nhiệt độ của khí cháy trong xi
lanh là:


p = 3,5 – 5 MPa
t = 2200 – 2500°C
d. Kỳ xả
Trong hành trình này, trục khuỷu quay (từ 540° đến 720°), pit tông chuyển động từ ĐCD lên
ĐCT, xu páp nạp đóng và xu páp xả mở, khí cháy trong xi lanh bị đẩy qua cửa xả, qua ống xả
ra ngoài.
Cuối hành trình xả, áp suất và nhiệt độ của khí xả trong xi lanh là:
p = 0,11 – 0,12 MPa
t = 700 – 800°C
Khi pit tông đến ĐCT xu páp xả đóng lại, hoàn thành một chu trình làm việc của động cơ.

1.3 Động cơ diesel
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ xăng:
Kỳ nạp: Pittông còn nằm ở ĐCT. Lúc này trong thể tích buồng cháy Vc còn đầy khí sót của
chu trình trước, áp suất khí sót bên trong xilanh cao hơn áp suất khí quyển. Trên đồ thị
công, vị trí bắt đầu kỳ nạp tương ứng với điểm r. Khi trục khuỷu quay, thanh truyền làm
chuyển dịch pittông từ ĐCT đến ĐCD, xuppap nạp mở thông xilanh với đường ống nạp.
Cùng với sự tăng tốc của pittông, áp suất môi chất trong xilanh trở 0,01-pk nên nhỏ dần
hơn so với áp suất trên đường ống nạp pk ( 0,03Mpa). Sư giảm áp suất bên trong xilanh so
với áp suất của đường ống nạp tạo nên quá trình nạp (hút) môi chất mới (không khí) từ
đường ống nạp vào xilanh. Trên đồ thị công, kỳ nạp được thể hiện qua đường r-a. Áp suất
môi chất đối với động cơ ta xét bằng với áp suất khí quyển.

kỳ nén: Pittông chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT, các xupap hút và xả đều đóng, môi
chất bên trong xilanh bi nén lại. Cuối kỳ nạp khi pittông còn ở tại ĐCD, áp suất môi
chất bên trong xilanh pa còn nhỏ hơn pk. Đầu kỳ nén, pittông từ ĐCD đến ĐCT khi
tới điểm a’ áp suất bên trong xilanh mới đạt tới giá trị pk. Do đó, để hoàn thiện quá
trình nạp người ta vẫn để xupap nạp tiếp tục mở (trước điểm a’). Việc đóng xupap
nạp là nhằm để lợi dụng sự chênh áp giữa xilanh và đường ống nạp cũng như động
năng của dòng khí đang lưu động trên đường ống nạp để nạp thêm môi chất mới
vào xilanh.
Sau khi đóng xupap nạp, chuyển động đi lên của pittông sẽ làm áp suất và nhiệt độ
của môi chất tiếp tục tăng lên. Giá trị của áp suất cuối quá , độ kín của buồngtrình
nén pc (tại điểm c) phụ thuộc vào tỷ số nén đốt, mức độ tản nhiệt của thành vách
xilanh và áp suất của môi chất ở đầu quá trình nén pa. Việc tự bốc cháy của hỗn
hợp khí phải cần một thời gian nhất định, mặc dù rất ngắn. Muốn sử dụng tốt nhiệt
lượng do nhiên liêu cháy sinh ra thì điểm bắt đầu và điểm kết thúc quá trình cháy
phía ở lân cận ĐCT. Do đó việc phun nhiên liệu vào xilanh động cơ đều được thực
hiện trước khi pittông đến ĐCT. Trên đồ thị công kỳ nén được thể hiện qua đường
cong a-c.
kỳ cháy và giãn nở: Đầu kỳ cháy và giãn nở, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tạo ra ở

cuối quá trình nén được bốc cháy nhanh. Do có một nhiệt lượng lớn được toả ra, làm nhiệt
độ và áp suất môi chất tăng mạnh, mặt dù thể tích làm việc có tăng lên chút ít (đường c-z


trên đồ thị công). Dưới tác dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra, pittông tiếp tục đẩy
xuống thực hiện quá trình giãn nở của môi chất trong xilanh. Trong quá trình giãn nở môi
chất đẩy pittông sinh công, do đó kỳ cháy và giãn nở được gọi là hành trình công tác (sinh
công). Trên đồ thị kỳ cháy và giãn nở được biểu diễn qua đường c-z-b.

kỳ thải: Kỳ thải trong kỳ này, động cơ thực hiện quá trình xả sạch khí thải ra khỏi
xilanh. Pittônng chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT đẩy khí thải ra khỏi xilanh qua đường
xupap thải đang mở vào đường ống thải, do áp suất bên trong xilanh ở cuối quá
trình thải còn khá cao, nên xupap xả bắt đầu mở khi pittông còn cách ĐCD 430 góc
quay của truc khuỷu. nhờ vậy, giảm được lực cản đối với pittông trong quá trình thải
khí và nhờ sự chênh áp lớn tạo sự thoát khí dễ dàng từ xilanh ra đường ống thải, cải
thiện được việc quét sạch khí thải ra khỏi xilanh động cơ. Trên đồ thị công, kỳ thải
được thể hiện qua đường b-r.
Kỳ thải kết thúc chu trình công tác, tiếp theo pittông sẽ lặp lại kỳ nạp theo trình tự
chu trình công tác động cơ nói trên. Để thải sạch sản phẩm cháy ra khỏi xilanh,
xupap xả không đóng tại vị trí ĐCT mà chậm hơn một chút, sau khi pittông qua khỏi
ĐCT 170 góc quay trục khuỷu, nghĩa là khi đã bắt đầu kỳ một. Để giảm sức cản cho
quá trình nạp, nghĩa là cửa nạp phải được mở dần trong khi pittông đi xuống trong
kỳ một, xupap nạp cũng được mở sớm một chút trước khi pittông đến điểm chết trên
170 góc quay trục khuỷu. Như vậy vào cuối kỳ thải và đầu kỳ nạp cả hai xupap nạp
và
Tóm lại, quá trình động cơ thực hiện hoàn thiện bốn kỳ xem như là quá trình làm
việc của động cơ diesel bốn kỳ nói chung.

2.KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ GẦM Ô TÔ
2.1 Kiến thức tổng quan về hộp số

a)Hộp số thường:hộp số thường nối và ngắt công xuất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh rang
ăn khơp với nhau.Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động,tốc độ quay và chiều quay.


b)Hộp số tự động:
-Một hộp số tự động bao gồm một biến mô một bộ bánh rang hành tinh và hệ thống điều
khiển thủy lực.
-Nó dung áp suất thủy lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe,góc mở bướm
ga.Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường.trong hộp số tự động sẽ không co ly hợp.
2.2 kiến thức tổng quan về cầu xe
Cầu xe dung để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ ,ly hợp ,hộp
số,khung,than xe,hệ thống treo,thùng chở hang,buồng lái.Ngoài ra còn có chức năng bảo vệ các chi
tiết bên trong(truyền lực chính,vi sai,các bán trục…)
Có thể phân loại cầu xe như sau:
Cầu không dẫn hướng,không chủ động
Cầu dẫn hướng,không chủ động.
Cầ không dẫn hướng,chủ động
Cầu dẫn hứng chủ động
2.3 Hệ thống phanh
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh: Tất cả chúng ta đều biết rằng khi 
xe hơi đang chạy trên đường, chỉ cần bạn đạp phanh thì chiếc xe sẽ từ từ giảm tốc độ và 
dừng lại. Vậy thực sự điều gì đã diễn ra khi bạn đạp phanh? Lực đạp từ bàn chân bạn được
truyền tới bánh xe như thế nào? Làm thế lực chân được khuếch đại đủ lớn để có thể phanh 
cả một chiếc xe hơi to lớn? Tiếp nối các bài viết tìm hiểu xe hơi, bài viết này sẽ cùng các 
bạn tìm hiểu những nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh trên xe hơi nhằm trả lời cho 
những thắc mắc nói trên.
Phanh được xếp vào danh sách những hệ thống đảm bảo an toàn trên xe hơi. Dĩ nhiên là 


không chỉ xe hơi mà bất cứ phương tiện vận chuyển nào cũng cần phải có hệ thống giúp 

giảm tốc độ và dừng lại theo ý muốn của người điều khiển. Trên hầu hết các dòng xe hơi, 
chúng ta sẽ bắt gặp được 2 loại phanh cơ bản nhất là phanh chính (thường vận hành bằng 
thủy lực) phanh tay. Trong khuôn khổ bài viết này, chúng ta sẽ khảo sát dạng phanh thứ 
nhất là phanh chính, phanh tay sẽ được nghiên cứu sâu hơn trong một bài viết khác.
    *Những nguyên lý cơ bản trong hệ thống phanh: Đầu tiên, vấn đề ở đây là nếu chỉ sử 
dụng lực của người điều khiển thì không thể nào dừng cả một chiếc xe to và nặng hơn rất 
nhiều lần, do đó, hệ thống phanh là vô cùng cần thiết. Khi bạn đạp phanh, lực sẽ được 
truyền từ bàn chân xuống cơ cấu phanh thông qua áp suất chất lỏng được dẫn đi qua hệ 
thống ống thủy lực. Để có thể tăng cường lực phanh lên tới mức cần thiết để dừng xe, hệ 
thống phanh đã sử dụng 2 cơ cấu trợ lực là: đòn bẩy và thủy lực. Tiếp theo, lực phanh sẽ 
được truyền tới bánh xe dưới dạng lực ma sát. Đồng thời, bánh xe cũng sẽ truyền lực đó 
xuống tới mặt đường dưới dạng ma sát giúp xe dừng lại.

2.4 Tổng quan về hệ thống lái


Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái: Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản
nhất về hệ thống chuyển hướng của xe. Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên
lý làm việc, một số hệ thống chuyển hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế
nhiên liệu của xe. Chúng ta hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng. Chắc
chắn nó không đơn giản như bạn nghĩ!.
Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước
không đi theo cùng một hướng. Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu,
mỗi bánh xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau. Bởi vì bánh xe bên trong chuyển
động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với bánh xe
phía ngoài. Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các đường thẳng đó sẽ
giao nhau tại tâm quay vòng. Sơ đồ hình học dưới đây cho biết bánh xe bên trong sẽ phải
quay nhiều hơn bánh xe ngoài.
Từ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau. Có thể tóm tắt chung nhất là cơ cấu bánh
răng - thanh răng (Rack-and-pinion) và trục vít – bánh vít (recirculating ball). Trước hết chúng ta cùng

xem xét nguyên lý của hệ thống bánh răng – thanh răng.
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du
lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống
kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút
của thanh răng.
Bánh răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm chuyển động
thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với một cánh tay đòn trên một trục xoay

Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:

Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động
thẳng cần thiết để làm đổi hướng bánh xe.

Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh
xe dễ dàng và chính xác hơn.


Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn vòng để chuyển
hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và ngược lại. Tỉ số truyền của
hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay lái với góc mà bánh xe đổi
hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay đượcmột vòng (360 độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì
khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng 18: 1. Một tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay
lái nhiều hơn để bánh xe đổi hướng theo một khoảng cách cho trước. Tuy nhiên, một tỉ số
truyền cao sẽ không hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp. Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ
và thể thao có tỉ số này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng. Tỉ số thấp
hơn sẽ tạo cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi vào
cua gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua. Các ô tô loại nhỏ này khá nhẹ
nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng loại hộp tay lái có tỷ số
cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển xe vào cua.
Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng thanh răng

nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước răng là số răng trên một
đơn vị độ dài). Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng nhanh hơn khi bác tài bắt đầu đánh lái
nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần ở vị trí hạn chế.
Hệ thống lái bánh răng-thanh răng có trợ lực

Ở hệ thống lái này, thanh răng được thiết kế hơi khác so với loại thường một chút. Một phần của
thanh răng có chứa một xi lanh và một piston luôn ở vị trí giữa. Piston được nối với thanh răng. Có
hai đường ống dẫn chất lỏng ở hai bên của piston. Một dòng chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) có áp
suất cao sẽ được bơm vào một đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển
dịch. Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷ lực sang bên
đó.

3.Accu
Accu chì acide là một thiết bị hoá điện, nó sinh ra hiệu điện thế và phân phối cường độ dòng
điện. Accu là một nguồn năng lượng sơ cấp trên ô tô ngày nay. Nên nhớ rằng accu không tích
trữ điện mà chỉ tích trữ hoá học, nhờ vậy mà quá trình điện hoá được sinh ra. Một cách đơn
giản, chì và dung dịch acide phản ứng với nhau và sinh ra một hiệu điện thế. Phản ứng hoá học
này chuyển hoá năng thành điện năng và đó là cơ sở của các loại accu trên ô tô.

Cách mắc accu song song:


Cách mắc nối tiếp accu:

4.Hệ thống khởi động.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống khởi động: Hệ thống khởi động ô tô là một hệ
thống giúp cho động cơ đốt trong của ô tô có thể bắt đầu hoạt động.
Vì động cơ đốt trong không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi động nó.
Thiết bị tạo ra ngoại lực là Động cơ hay mô-tơ điện một chiều, thông thường gọi là mô-tơ đề.
Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu. Tốc độ quay tối

thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng hoạt động,
thường từ 40 -60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút đối với động cơ
diesel.

Động cơ khởi động hiện đại dùng nguồn điện là ắc qui của ô tô. Các động cơ này cần phải tạo ra
mô men lực lớn từ nguồn điện hạn chế của ắc qui đồng thời phải gọn nhẹ. Vì lí do này người ta
dùng mô tơ điện một chiều trong động cơ khởi động.
Động cơ khởi động loại giảm tốc gồm có các bộ phận sau đây:


1.

Công tắc từ

2.

Phần ứng (lõi của mô tơ khởi động)

3.

Vỏ máy khởi động

4.

Chổi than và giá đó chổi than

5.

Bộ truyền bánh răng giảm tốc

6.

Li hợp khởi động

7.

Bánh răng bendix và then xoắn.

End…