Báo Cáo Về Vận Tải Thuỷ Đồng Bằng Sông Hồng - Cục Đường Thủy Nội Địa Việt Nam

BÁO CÁO
VỀ VẬN TẢI THUỶ ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG
Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
PHẦN MỞ ĐẦU. TỔNG QUAN ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

Đồng bằng sông Hồng (hay châu thổ sông Hồng) là một vùng đất rộng
lớn nằm quanh khu vực hạ lưu sông Hồng thuộc miền Bắc Việt Nam, vùng đất
bao gồm 11 tỉnh và thành phố như: Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hà Nam,
Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Quảng
Ninh. Gần như đồng nghĩa với đồng bằng sông Hồng là vùng trung châu, khác
với vùng chân núi trung du và núi cao thượng du. Không giống như vùng đồng
bằng sông Cửu Long, các tỉnh trong vùng đồng bằng sông Hồng chỉ có 2 tỉnh
Thái Bình và Hưng Yên là không có núi, do đó khu vực này thường được gọi là
châu thổ sông Hồng. Toàn vùng có diện tích: 23.336 km², chiếm 7,1 % diện tích
của cả nước.
Sông ở khu vực đồng bằng bắc Bộ hầu hết chảy theo
hướng Tây Bắc-Đông Nam và đổ ra biển Đông. Ngoại lệ có sông
Kỳ Cùng và Bằng Giang chảy theo hướng Đông Nam chảy theo
hướng Đông Nam-Tây Bắc. Do các sông bắt nguồn từ núi cao
nên sông ở thượng lưu rất dốc, độ dốc bình quân của sông Hồng
đến Việt Trì là 23cm/km, sông Lô là 33cm/km. Các sông đông
Trường Sơn độ dốc còn lớn hơn có nơi lên trên 100cm/km. Chính
vì vậy, vào mùa mưa sông ở khu vực này nước chảy xiết, các
phương tiện vận tải ngược dòng rất khó khăn. Sông chảy đến
vùng đồng bằng, dòng chảy êm đềm, độ dốc còn khoảng vài
centimet trên một kilômét, sông uốn khúc quanh co và tạo nên
nhiều bãi cạn gây khó khăn cho vận tải về mùa khô. Theo khái
niệm thủy văn, nước ta có hai mùa mưa và khô. Các mùa mưa,
khô dài ngắn khác nhau và lệch pha với nhau theo các vùng
trong cả nước.
Mùa lũ nước ta dài khoảng 3 đến 6 tháng, lượng nước chiếm từ 60% đến

90% lượng nước cả năm, mực nước chênh lệch giữa hai mùa mưa và khô ở miền
Bắc khá lớn lưu lượng nước trên 7 mét. Mùa mưa lũ chậm dần từ Bắc vào Nam,
lũ đồng bằng sông Hồng từ tháng 6-10 hàng năm.
Mùa cạn của nước ta dài hơn mùa lũ, có từ 6 đến 9 tháng, lượng nước
chiếm từ 20% đến 30 % tổng lượng nước năm, mùa cạn đến sớm từ tháng 10
đến tháng 5 năm sau, tháng kiệt nhất là tháng 2.
Khu vực Bắc Bộ gồm 65 sông, kênh (đường thủy nội địa quốc gia) với
tổng chiều dài 2.663,9 km, với hệ thống báo hiệu vĩnh cửu, mật độ báo hiệu 2,55
1


BH/1km, đèn hiệu 01 đèn/1km đảm bảo an toàn cho phương tiện vận tải thủy
lưu thông trên tuyến 3 ca an toàn.
PHẦN II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

I. Thực trạng tuyến luồng đường thủy nội địa
Tuyến luồng đường thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Hồng bao gồm
3 hành lang đường thuỷ và 7 tuyến vận tải thủy kết nối.
1. Hành lang đường thủy số 1 (Quảng Ninh-Việt Trì qua sông Đuống)
dài 254,5 km, đoạn tuyến này đang được cải tạo nâng cấp luồng theo dự án phát
triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ (WB6). Sau khi cải tạo xong,
tuyến luồng đạt tiêu chuẩn luồng cấp II. Trên tuyến này có cầu Đuống tĩnh
không thấp (2,4m), chiều rộng khoang thông thuyền đạt 30m, tại vị trí cầu luồng
cua cong, dòng chảy xiết, đây là một vị trí nguy hiểm và là điểm nghẽn của giao
thông đường thủy.
2. Hành lang đường thủy số 3: (Lạch Giang-Hà Nội) bắt đầu từ cửa
Lạch Giang qua sông Ninh Cơ, sông Hồng đến cảng Hà Nội dài 196 km, đoạn
tuyến này đang được cải tạo nâng cấp luồng theo dự án phát triển giao thông vận
tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ (WB6). Sau khi cải tạo xong, tuyến luồng đạt tiêu
chuẩn luồng cấp I.

3. Hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh-Ninh Bình) dài 264km, quy
hoạch cấp II đây là tuyến vận tải huyết mạch vận chuyển hàng hóa từ Quảng
Ninh đến Ninh Bình. Hiện tại chưa được cải tạo, nâng cấp đảm bảo chuẩn tắc
luồng theo quy hoạch.
4. Các tuyến luồng kết nối vận tải với 3 hàng lang
4.1. Tuyến Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai bắt đầu từ cảng Hà Nội đi trên sông
Hồng đến Lào Cai dài 365,5 km, hiện trạng luồng khá khác nhau trên từng đoạn
tuyến.
- Đoạn từ Hà Nội đến Việt Trì dài 74,5 km, được quy hoạch luồng cấp II.
Trên tuyến có cầu Long Biên tĩnh không thấp (4,9m) là điểm nghẽn cho vận tải
thuỷ vào mùa lũ.
- Đoạn từ Việt Trì đến Yên Bái dài 125km, được quy hoạch luồng cấp III,
tuyến hiện hữu có nhiều đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ
thuật.
- Đoạn từ Yên Bái đến Lào Cai dài 166km được quy hoạch luồng cấp IV,
tuyến hiện hữu có nhiều đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ
thuật.
4.2. Tuyến Việt Trì-Hòa Bình bắt đầu từ cảng Việt Trì qua sông Thao
(sông Hồng), sông Đà đến hạ lưu Nhà máy thủy điện Hòa Bình dài 74 km. Quy
2


hoạch luồng cấp III, chế độ dòng chảy phụ thuộc vào việc điều tiết nước, vận
hành của Công ty thủy điện Hòa Bình.
4.3.Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang bắt đầu từ cảng Việt Trì đi trên sông
Lô đến Tuyên Quang, dài 106 km. Quy hoạch luồng cấp III, tuyến hiện hữu có
các đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật.
4.4.Tuyến Phả Lại-Đáp Cầu-Đa Phúc bắt đầu từ cảng Phả Lại qua sông
Cầu, sông Công đến cảng Đa Phúc có chiều dài 88,0km. Quy hoạch luồng cấp
III, tuyến hiện hữu có các đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ

thuật.
4.5. Tuyến Phả Lại-Á Lữ bắt đầu từ cảng Phả Lại đến cảng Á Lữ (sông
Thương) dài 35km. Quy hoạch luồng cấp III, tuyến hiện hữu có các đoạn cạn
chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật cấp.
4.6.Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại dài 127,6km, Quy hoạch luồng cấp II,
tuyến hiện hữu có một số đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ
thuật cấp.
4.7.Tuyến Hải Phòng- Hà Nội qua sông Luộc dài 213km bắt đầu từ Hải
Phòng đến cảng Hà Nội, tuyến vận tải này trùng với hàng lang đường thủy nội
địa số 2 và hàng lang đường thủy nội địa số 3.
4.8. Tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa dài 147,5km, tuyến hiện hữu có một
số đoạn cạn chưa đảm bảo chuẩn tắc luồng theo cấp kỹ thuật cấp III.
5. Tuyến vận tải ven bờ biển Quảng Ninh- Quảng Bình đáp ứng cho
phương tiện pha sông biển mang cấp VR-SB hoạt động, phạm vi hoạt động của
phương tiện cách bờ và nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, tuyến vận tải này được
Bộ Giao thông vận tải công bố tại quyết định số 2495/QĐ-BGTVT ngày
30/6/2014.
II. Hệ thống cảng bến thuỷ nội địa
1. Mạng lưới cảng đường thủy nội địa khu vực phía Bắc phần lớn được
xây dựng từ những năm 70-80 của Thế kỷ trước. Theo số liệu thống kê của các
cảng vụ khu vực phía Bắc tính đến năm 2013 hiện có 1.109 cảng, bến thủy nội
địa.
- Có 82 cảng thủy nội địa (có 2 cảng tiếp nhận phương tiện thủy nước
ngoài cảng Ninh Phúc, cảng Chinfon) trong đó:
+ Cảng cấp I: 2 cảng
+ Cảng cấp II: 24 cảng
+ Cảng cấp III: 39 cảng
+ Cảng cấp IV: 17 cảng
- Có 1.017 bến thủy nội địa.
3

- Có 371.960 lượt phương tiện ra vào cảng, bến với 85,5 tấn phương tiện;
có 3.427 lượt tàu biển ra vào các cảng.
2. Năng lực thông qua của 1.109 cảng, bến là 102 triệu tấn/năm; có cảng
thủy nội địa cho phép tiếp nhận tàu trọng tải đến 3.000 tấn (cảng Ninh Phúc)
3. Hệ thống cảng thuỷ nội địa được phân bố trên các tuyến vận tải như
sau:
- Tuyến hành lang đường thuỷ số 1 (Quảng Ninh-Hà Nội-Việt Trì) gồm
có 23 cảng, 366 bến thủy nội địa.
- Tuyến hành lang đường thuỷ số 3 (Hà Nội-Lạch Giang) gồm có 4 cảng
119 bến thủy nội địa.
- Tuyến hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh-Ninh Bình) gồm có18
cảng 146 bến thủy nội địa
- Tuyến Quảng Ninh-Phả Lại gồm có 7 cảng 129 bến thủy nội địa
- Tuyến Phả Lại- Đa Phúc gồm có 3 cảng và 21 bến thủy nội địa
- Tuyến Phả Lại- Á Lữ gồm có 3 cảng, 11 bến thủy nội địa
- Tuyến Việt Trì-Hòa Bình có 6 cảng, 35 bến thủy nội địa
- Tuyến Việt Trì-Tuyên Quang có 5 cảng 92 bến thủy nội địa
Ngoài ra còn có một số cảng, bến thủy nội địa ở các tuyến sông nhánh
khu vực lân cận như sông Thái Bình, Mạo Khê, Kinh Môn, Trà lý…vv
4. Hệ thống cảng thuỷ nội địa được xây dựng tại các khu vực đầu mối có
khả năng hấp dẫn, phù hợp trên mỗi vùng được phân bố như sau:
- Cụm cảng Hà Nội: gồm có cảng đầu mối Hà Nội, Khuyến Lương, các
cảng của địa phương như Sơn Tây, Hồng Vân, Vạn Điểm.. phục vụ cho thủ đô
Hà Nội và các vùng lân cận, cảng Hà Nội có khả năng tiếp nhận tàu pha sông
biển 1000 tấn.
- Cụm cảng Ninh Bình: gồm cảng đầu mối Ninh Phúc, Ninh Bình phục
vụ cho khu vực bắc Thanh Hóa tiếp nhận cho tàu pha sông biển qua cửa Đáy,
cửa Lạch Giang.

- Cảng Việt Trì: phục vụ cho các tỉnh vùng Việt Bắc và khả năng chuyển
tiếp hàng quá cảnh vùng tây nam Trung Quốc qua sông Thao.
- Cụm cảng Hòa Bình: gồm có cảng đầu mối Hòa Bình (hạ lưu) và cảng
trên hồ Hòa Bình như cảng Ba Cấp, Bích Hạ, Vạn Yên, Tạ Hộc, Tạ Bú, phục vụ
cho vùng Tây Bắc xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La, Lai Châu.
- Cụm cảng Hà Bắc: gồm có cảng Đáp Cầu, Á Lữ, cảng nhà máy kính
Đáp Cầu, cảng nhà máy đạm Hà Bắc phục vụ cho vùng Bắc Giang và vùng phụ
cận.
4


- Cụm cảng Đa Phúc phục vụ cho phía Bắc Hà Nội, các khu công nghiệp
Thái Nguyên và các vùng phụ cận
- Cảng khu vực Quảng Ninh gồm các cảng Mũi Chùa, Hồng Gai, cảng
Vạn Gia (Móng Cái) phục vụ cho vùng Đông Bắc và vùng lân cận Trung Quốc.
- Cảng chuyên dùng như cảng nhà máy nhiệt điện Phả Lại, cảng nhà máy
xi măng Hoàng Thạch, cảng Chinfon, cảng Phúc Sơn, cảng điện than Uông Bí.
- Các bến thủy nội địa dọc tuyến vận tải chính cũng phát triển khá mạnh,
chủ yếu là bến vật liệu xây dựng của địa phương.
III. Đội tàu vận tải hoạt động khu vực đồng bằng Bắc Bộ
Trên địa bàn 14 tỉnh đồng bằng sông Hồng và các tỉnh trung du phía Bắc
có hoạt động vận tải thủy, theo số liệu đăng ký, đăng kiểm tính đến tháng 12
năm 2013 có tổng số 25.425 phương tiện; tổng công suất là 2.369.105cv; tổng
trọng tải 5.072.383 tấn phương tiện; độ tuổi bình quân 15,06 năm (số lượng
phương tiện thủy nội địa có bảng đính kèm).
- Đội hình phương tiện vận tải hiện nay chủ yếu là phương tiện tự hành,
hình thức lai dắt có số lượng không nhiều chủ yếu thuộc các doanh nghiệp nhà
nước và các Hợp tác xã.
- Phương tiện vận tải trên các tuyến, tàu tự hành chiếm khoảng 80-85%,
trọng tải phổ biến từ (100-600) tấn, những tuyến thuận lợi tàu tự hành có trọng

tải (600-800) tấn hoạt động. Đoàn xà lan đẩy, kéo có trọng tải (600-1000) tấn
công suất (150-200)cv tỷ lệ chiếm khoảng <10% so với số lượt phương tiện
thông qua tuyến.
- Tàu sông pha biển hoạt động trên tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng
Bình, trọng tải phổ biến từ (1500-2500) tấn
- Phương tiện vận tải có trọng tải toàn phần dưới 15 tấn chủ yếu phục vụ
sinh hoạt gia đình;
IV. Lưu lượng hàng hóa lưu thông.
Khối lượng hàng hoá thông qua trên các tuyến vận tải (3 tuyến hành làng
và các tuyến kết nối) do các Trạm quản lý đường thuỷ nội địa khu vực thwcj
hiện từ năm 2008-2013 như sau:
1. Tuyến đường thuỷ hành lang số 1 (Quảng Ninh- Việt Trì) có 6 Trạm
quản lý đường thuỷ nội địa thực hiện đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt
(Trạm Ba Mom, Biến Kiền, Bến Triều, Kiều Lương, Dương Hà, Hà Nội) hàng
hoá chủ yếu than, vật liệu xây dựng, phân bón, lương thực và hàng nhập. Khối
lượng vận chuyển hàng hoá thông qua các năm như sau:
Sông

Trạm

Vịnh Hạ Ba Mom
Long

Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Năm 2010
Năm2011 Năm2012

Năm 2008

Năm 2009

70.648.350

73.445.900

75.494.250

68.667.100 57.582.600

Năm 2013
43.694.800
5


Cấm

Bến kiền

Kinh
Thầy

Bến Triều

Đuống

Kiều
Lương
Dương hà
Sơn Tây

Hồng

27.733.555

38.090.280

47.198.200

29.733.430 54.071.550

48.013.756

35.481.450

23.086.800

34.183.410

23.086.800 46.110.800

30.183.420

7.306.640

6.181.800

8.638.520

7.748.400

5.677.320

7.016.592

28.235.700

27.239.600

25.741.300

26.968.600 26.149.600

25.029.300

36.812.350

41.883.550

36.439.930

41.340.820 43.489.800

45.456.150

2. Tuyến đường thuỷ hành lang số 3 (Hà Nội-Lạch Giang) có 5 Trạm
quản lý đường thuỷ nội địa thực hiện đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt
(Trạm Lạch Giang, Phú Nha, hưng Yên, Vạm Điểm, Hà Nội) hàng hoá chủ yếu
là lương thực, thức ăn gia súc và hàng nội thương. Khối lượng vận chuyển hàng
hoá thông qua các năm như sau:
Sông

Trạm

Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Năm 2008

Năm 2009

Năm 2010

Năm2011

Năm2012

Năm 2013

477.680

559.090

650.820

551.182

4.904.720

839.680

Hưng Yên

14.023.000
6.053.000

18.794.000
6.928.000

19.344.100
5.572.767

18.756.700 18.677.433
6.457.633 5.576.667

20.469.867
5.321.633

Vạn Điểm

8.294.450

10.233.050

12.343.460

10.015.120 12.512.890

12.124.590

Hà Nội

14.536.900

13.181.400

16.024.300

14.084.740 15.121.250

16.024.100

Ninh Cơ

Lạch
Giang

Sông
Hồng

Phú Nha

3. Hành lang đường thuỷ số 2 (Quảng Ninh-Ninh Phúc) có 4 Trạm quản
lý đường thuỷ nội địa thực hiện đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt
(Trạm Nội Thành, Kênh Đồng, Triều Dương, Phú Nha, Đò Quan) hàng hoá chủ
yếu là than, vật liệu xây dựng, phân bón, lương thực. Khối lượng vận chuyển
hàng hoá thông qua các năm như sau:
Sông

Trạm

Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Năm 2008

Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm2012

Năm2013

Đào
hạ
Lý
Lạch
Tray

Nội
Thành

19.420.000 17.795.000 18.401.600 10.978.500 17.068.000 12.377.700

Kênh
Đồng

28.784.080 28.720.500 27.405.090 15.249.400 28.701.900 30.510.200

Luộc

Triều

Dương 14.933.000 16.504.000 16.938.500 16.626.833 18.629.033 19.821.367

Hồng

Phú
Nha

14.023.000 18.794.000 19.344.100 18.756.700 18.677.433 20.469.867
6


Đào
Nam
Định

Đò
Quan

9.515.860

11.407.580 12.783.800 13.363.950

4.234.520

12.389.850

4. Tuyến Việt Trì-Hoà Bình có 1 Trạm quản lý đường thuỷ nội địa thực
hiện đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt (Trạm Hoà Bình) hàng hoá chủ
yếu than, vật liệu xây dựng, phân bón, lương thực và hàng nhập. Khối lượng vận
chuyển hàng hoá thông qua các năm như sau:

Sông
Đà

Trạm
Sơn
Đà

Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Năm2008

Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm2012

Năm2013

1.109.680

1.181.200

1.014.300

1.155.680

1.035.350

973.200

5. Tuyến Phả Lại-Đa Phúc có 1 Trạm quản lý đường thuỷ nội địa thực
hiện đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt (Trạm Quang Châu) hàng hoá
chủ yếu than, vật liệu xây dựng. Khối lượng vận chuyển hàng hoá thông qua các
năm như sau:
Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Sông

Cầu

Trạm
Năm2008

Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm2012

Năm2013

Quang
Châu 1.522.400

1.456.400

1.518.000

1.496.000

1.481.333

4.268.000

6. Tuyến Phả Lại-Á Lữ có 1 Trạm quản lý đường thuỷ nội địa thực hiện
đếm lưu lượng hàng hoá thông qua mặt cắt (Trạm Bắc Giang) hàng hoá chủ yếu
than, vật liệu xây dựng. Khối lượng vận chuyển hàng hoá thông qua năm như
sau:
Hàng hóa thông qua (tấn/năm)
Sông

Trạm

Bắc
Giang
Thương

Năm2008

Năm 2009

Năm 2010

Năm 2011

Năm2012 Năm2013

4.496.800

4.347.200

3.832.400

5.029.200

3.828.000

5.212.000

7. Khối lượng vận chuyển hàng hoá, thị phần vận tải
- Khối lượng vận chuyển hàng hoá trong giai đoạn 2008-2013 vùng đồng
bằng sông Hồng được thông qua 3 tuyến hành lang đường thuỷ nội địa do các
Trạm quản lý đường thủy nội địa đếm tại các mặt cắt như sau: năm 2009 tăng
trưởng -1,3% khối lượng vận chuyển là 56.925.000 tấn/năm; năm 2010 tăng
trưởng 3,1% khối lượng vận chuyển 58.704.100 tấn/năm; năm 2011 tăng trưởng
-1,7% khối lượng vận chuyển 57.680.173 tấn/năm; năm 2012 tăng trưởng 3,9%
7


khối lượng vận chuyển 59.899.883 tấn/năm; năm 2013 tăng trưởng 1,6% khối
lượng vận chuyển 60.874.767 tấn/năm.
- Thị phần vận tải năm 2013 của 3 tuyến hành lang đường thủy nội địa
như sau:
+ Hành đường thủy nội địa số 1: 41,1% khối lượng vận chuyển hàng
hóa: 25.029.300 tấn/ năm
+ Hành đường thủy nội địa số 2: 32,6% khối lượng vận chuyển hàng
hóa: 19.821.367 tấn/ năm

+ Hành đường thủy nội địa số 3: 26,3% khối lượng vận chuyển hàng
hóa: 16.024.100 tấn/ năm
- Thị phần vận tải khu vực đồng bằng sông Hồng: theo số liệu của Tổng
Cục thống kế năm 2011 thị phần vận tải đường thủy nội địa chiếm 26,4%;
đường bộ chiếm 73,6% (số liêu về khối lượng hàng hoá vận chuyển kèm theo)
- Cơ cấu hàng hóa và nguồn hàng vận tải
 Than: chủ yếu lấy từ Quảng Ninh (Hồng Gai), một phần mỏ Mạo Khê
 Vật liệu xây dựng (cát đá sỏi):
+ Cát vàng, sỏi lấy từ sông Lô, cầu Cầm (Mạo Khê)
+ Cát đen khai thác trực tiếp sông Hồng và một số sông khác, bốc xếp
chủ yếu qua các cảng dọc sông Hồng, sông Đuống, ngoài ra còn bốc xếp tại các
bến thủy nội địa ở trên các sông kênh có khai thác vận tải thủy
+ Đá xây dựng từ các mỏ đá Phi Liệt, Tràng Kênh, Ninh Bình (Kiệm
Khê), Chẹ (Hà Nội)
 Hàng xuất nhập liên tỉnh: bắt đầu thông qua các cảng của địa
phương và cảng ven biển.
V. Nhận xét đánh giá
1. Ưu điểm
- Tuyến vận tải thủy nội địa: so với những năm trước đây tuyến luồng
đường thủy đã được cải thiện, về chuẩn tắc luồng (chiều rộng, chiều sâu, bán
kính cong) đáp ứng được cho phương tiện thuỷ có trọng tải (400-600) tấn vận
chuyển hàng lên đến Tuyên Quang, Hoà Bình; các tàu có trọng tải từ (800-1500)
tấn đã cập cảng nhà máy xi măng Phúc Sơn, Hoàng Thạch, Chinfon.
- Cảng thủy nội địa: số lượng nhiều nằm dọc trên các tuyến sông kênh và
có khả năng kết nối với các phương thức vận tải đường biển, đường sắt, đường
bộ tạo thành hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn, đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế xã hội.

8

- Phương tiện thuỷ nội địa: tàu tự hành chiếm tỷ lệ cao về số lượng
phương tiện thông qua tuyến, tốc độ quay vòng nhanh, gọn nhẹ đơn giản trong
bảo quản và vận hành, đồng thời phù hợp với điều kiện địa hình, luồng lạch.
- Vận tải thủy là vận tải liên tục có khối lượng lớn, chở hàng siêu trường,
siêu trọng giá thành vận tải thấp, chất lượng vận tải đảm bảo.
- Quản lý nhà nước về vận tải: Luật Giao thông đường thuỷ nội địa đã
dành một chương gồm có 22 Điều quy định về vận tải đường thuỷ nội địa, trong
đó có quy định về hoạt động vận tải người và vận tải hàng hoá. Các điều của luật
đã quy định đầy đủ nội dung về vận tải hành khách và vận tải hàng hoá.
Cụ thể một số nội dung của Luật về vận tải thuỷ, Chính phủ đã ban hành
một Nghị định quy định về một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa
trong đó có nội dung quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thuỷ, 01 Thông tư
Liên tịch của Bộ GTVT-Bộ VHTT&DL; Bộ trưởng đã ban hành 01 Quyết định
và 4 Thông tư quy định cụ thể một số nội dung có liên quan đến vận tải, dịch vụ
vận tải trong kinh doanh vận tải hàng hoá và hành khách.
Với hệ thống văn bản quy định về vận tải và dịch vụ vận tải khá đầy đủ,
đảm bảo các điều kiện cho hoạt động, kinh doanh vận tải thuỷ nội địa.
2. Những bất cập trong vận tải thuỷ nội địa
- Vận tải thuỷ nội địa không khai thác hết tiềm năng cơ sở hạ tầng luồng
tuyến. Luồng tuyến đã có nhiều thuận lợi cho hoạt động giao thông vận tải thuỷ
nội địa, nhưng vận tải thuỷ không phát huy được thế mạnh về vận tải so với các
phương thức vận tải khác.
- Hiện nay vận tải tư nhân phát triển là do xã hội hoá về vận tải, vận tải tư
nhân biết tiết giảm một số cung đoạn trong sản xuất để tăng thời gian vận
chuyển, giảm chi phí và giá thành vận tải. Đối với các doanh nghiệp vận tải
ngày càng suy giảm là do bộ máy điều hành vận tải, năng lực tài chính có hạn,
đội tàu có tuổi bình quân cao, phương tiện vận chuyển là tàu đẩy, tàu kéo; chi
phí vận chuyển lớn, giá thành vận chuyển cao.
- Khối lượng vận chuyển hàng hoá thông qua các tuyến vận tải thủy có

hiện tượng chững lại và có xu thế giảm (số liệu đếm lưu lượng vận tải tại các
mặt cắt trên các tuyến vận tải được các Trạm Quản lý đường thuỷ nội địa thực
hiện), khi đó vận tải đường bộ, vận tải đường sắt phát triển.
- Vận tải thuỷ nội địa không kết nối với các phương thức vận tải khác,
không phát huy được lợi thế sẵn có của vận tải thuỷ nội địa, do chưa có cơ chế
chính sách vĩ mô để thu hút vốn đầu tư cho phát triển vận tải thuỷ.
- Đối với vận tải đường thủy nội địa có cự ly ngắn, phương thức vận tải
đường bộ vẫn được các doanh nghiệp, tổ chức cá nhân lựa chọn là chủ yếu. (do
hàng được vận chuyển từ kho đến kho, thời gian vận chuyển nhanh hơn)
VI. Nguyên nhân
9


1. Điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông
1.1. Luồng tuyến
- Hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa 100% vĩnh cửu, luồng tuyến rất
thuận lợi cho giao thông thuỷ, nhưng nguồn vốn đầu tư cho giao thông thuỷ lại
rất hạn chế chỉ chiếm (2-3)% của toàn ngành. (Trước kia trên sông Hồng khu
vực Hà Nội từ thượng lưu cầu Long Biên đến hạ lưu cầu Chương Dương dài
6km có 6 vị trí bãi cạn chiều sâu 1,7m; sông Kinh Thầy khu vực Chí Linh Hải
Dương dài 15km có 4 vị trí bãi cạn chiều sâu 1,1m; đối với sông Lô phương tiện
chỉ đi đến vị trí cách Việt Trì 30km đến nay khu vực Hà Nội chỉ có 1 vị trí bãi
cạn có chiều sâu 2,3m, sông Kinh Thầy chiều sâu nhỏ nhất 2,7m; sông Lô
phương tiện thuỷ đã lên đến Tuyên Quang (cách Việt Trì 100km))
- Thông qua quá trình quản lý, bảo trì hệ thống hạ tầng đường thuỷ nội
địa, chiều sâu, chiều rộng luồng tuyến hiện tại đã sâu hơn, rộng hơn so với trước
kia, nhưng tĩnh không (cầu Đuống tĩnh không 2,0m cầu Long Biên tĩnh không
4,9m) rất hạn chế cho vận tải thuỷ, do vậy vận tải thuỷ chỉ tính từ Hà Nội ra đến
cửa sông, vùng duyên hải.
- Hành lang đường thuỷ nội địa số 2 và một số tuyến luồng khác chưa

được đầu tư cải tạo nâng cấp đạt được chuẩn tắc luồng theo quy hoạch.
- Về hạ tầng luồng tuyến và hạ tầng cảng bến không đồng bộ, vì hệ thống
hạ tầng luồng tuyến hiện nay được nhà nước đầu tư cải tạo nâng cấp theo các dự
án và bảo trì hàng năm, hệ thống cảng bến đã được xã hội hoá, một số cảng do
các doanh nghiệp nhà nước quản lý nhưng được xây dựng từ rất lâu hạ tầng cảng
bến xuống cấp, hệ thống bốc xếp hàng hoá lạc hậu không đáp ứng được yêu cầu
bốc xếp hàng hoá nhất là hàng container.
- Điều kiện về thủy văn không thuận lợi do chế độ dòng chảy có 2 mùa,
mực nước các sông xuống thấp về mùa cạn, lên cao về mùa lũ nên cũng ảnh
hưởng đến hoạt động vận tải, bốc xếp hàng hóa.
2. Công tác quản lý nhà nước
- Công tác quản lý về luồng tuyến: về hạ tầng luồng tuyến, cảng bến, quy
định tại các văn bản quy pháp pháp luật đã được ban hành như Nghị định số
21/2005/NĐ-CP, Thông tư 25/2010/TT-BGTVT, Thông tư số 23/2011/TTBGTVT phù hợp với công tác quản lý trong thời gian vừa qua.
- Công tác quản lý nhà nước về vận tải:
+ Thiếu cơ chế chính sách về đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường thuỷ nội
địa, cũng như cho phát triển vận tải thuỷ nội địa.
+ Thiếu chính sách về môi trường kinh tế, môi trường xã hội ổn định, môi
trường pháp lý rõ ràng, cụ thể, các thể chế pháp lý phải đồng bộ, đi đôi với cải
cách kinh tế phải tiến hành cải cách hành chính, đó là chính sách của Nhà nước
cần được cải thiện để thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
10


+ Nhà nước cần có chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp vận tải thuỷ
nội địa vay với lãi suất ưu đãi, có chính sách ưu đãi về thuế, phí, lệ phí..vv
+ Chưa có chính sách vĩ mô về điều tiết các phương thức vận tải như quy
định đối với vận tải hàng hoá đường dài hoặc vận tải container thì thực hiện
phương thức vận tải bằng đường thuỷ nội địa, đường sắt.
+ Cần có các chính sách quy định về dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ môi

giới vận tải, giải quyết tranh chấp trong giao thông vận tải thuỷ nội địa.
+ Chưa có cơ chế thông thoáng, khuyến khích bằng chế độ ưu đãi đối với
hoạt động đăng ký, đầu tư vào kinh doanh vận tải thuỷ theo nhiều hình thức
chung vốn, vay vốn tín dụng.
+ Quy hoạch về giao thông chưa có kết nối giữa các phương thức vận tải
để đạt hiệu quả cao trong quá trình khai thác
+ Tổ chức vận tải đa phương thức, logistics còn nhiều lúng túng cũng như
còn nhiều hạn chế không những chưa phát huy được thế mạnh và tính ưu việt
sẵn có của vận tải thủy nội địa mà còn giảm khả năng cạnh tranh với các phương
thức vận tải khác.
3. Tổ chức, cá nhân doanh nghiệp vận tải
- Về việc tổ chức điều hành hoạt động vận tải của doanh nghiệp thiếu định
hướng về kế hoạch thực hiện chủ yếu thực hiện theo kiểu người tìm việc và
mạnh ai người ấy làm.
- Năng lực tài chính kỹ thuật và quản trị doanh nghiệp còn yếu chưa đáp
ứng được yêu cầu thực tiễn.
- Các doanh nghiệp chủ lực chủ yếu tận dụng phương tiện thiết bị của
cảng bến còn tồn tại từ thời bao cấp, đến nay cầu tàu, nhà kho, bãi chứa hàng và
hệ thống phụ trợ đều đã bị xuống cấp; thiết bị xếp dỡ đa phần cũ kỹ không đảm
bảo an toàn, không bốc xếp được hàng nặng hàng cồng kềnh, các cảng, bến thuỷ
còn lại hầu hết đều được xây dựng tạm, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả
năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua cảng thấp; ít tập trung
đầu tư kinh phí cho thiết kế đội tàu, tái thiết tổ chức kinh doanh.
- Đội ngũ nguồn nhân lực, trình độ chuyên môn nghiệp vụ, tính chuyên
nghiệp và tinh thần trách nhiệm ngày cảng suy giảm.
PHẦN III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN
I. Phát triển hạ tầng đường thủy nội địa
1. Luồng tuyến
- Tập trung đầu tư đối với các tuyến chính, bao gồm 9 dự án chính theo
quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa đến năm 2020 và

định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải (Quyết định số 1071/QĐBGTVT ngày 24/4/201) giai đoạn thực hiện 2016-2020, đặc biệt là các tuyến
11


liên vận quốc tế, tuyến liên kết vùng, tuyến vùng sâu, vùng xa có các khu công
nghiệp (tuyến Hải Phòng-Ninh Bình, tuyến Việt Trì-Lào Cai, tuyến Vạn Gia-Ka
Long; tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa...vv) để thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực
nhất là vùng trung du và miền núi.
- Có các giải pháp công nghệ để nâng cao tĩnh không cầu đối với các cầu
có tĩnh không thấp trên tuyến vận tải, đặc biệt là cầu Đuống, cầu Long Biên để
phục vụ cho vận chuyển hàng container đến Việt Trì và các khu vực lân cận.
- Mở rộng và phát triển mô hình vận tải sông pha biển và hoạt động
tuyến ven biển.
2. Cảng bến thuỷ nội địa
- Bố trí hợp lý hệ thống cảng, bến thuỷ nội địa, đặc biệt là các cảng
chính, cảng khu vực, từng bước nâng cấp hiện đại hóa dây truyền công nghệ và
thiết bị bốc xếp, nâng cao năng lực hàng hoá thông qua cảng, tổ chức kết nối
trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải thủy với phương thức vận
tải biển, phương thức vận tải đường sắt và vận tải đường bộ. Bến thuỷ phải phát
huy được ưu việt, lợi thế của vận tải thuỷ là dễ tổ chức bốc xếp, vận chuyển đến
nơi tiêu thụ với thời gian nhanh chóng và tiếp nhận thuận lợi nhất.
- Hình thành các cảng chính quan trọng phục vụ phát triển kinh kế-xã
hội, các vùng kinh tế trọng điểm của nhà nước, các khu công nghiệp lớn nơi là
đầu mối hoặc giao cắt của các tuyến vận tải đường sắt, đường bộ, đường thuỷ,
đường biển như Hà Nội, Ninh Bình, Việt Trì..vv xây dựng cơ sở hạ tầng cầu
cảng, kho bãi và trang bị công nghệ đồng bộ, hoàn chỉnh, có thiết bị xếp dỡ hiện
đại.
- Xây dựng hệ thống các cảng bến khách dọc các tuyến luồng chính,
trong đó đặc biệt chú ý đến các bến khác tại trung tâm dân cư, các bến buýt thủy
- Có chính sách khuyến khích đầu tư đồng bộ giữa cảng bến với hạ tầng

luồng tuyến và được kết nối giữa các phương thức vận tải khác.
3. Phát triển đội tàu
Phát triển đội tàu theo hướng đa dạng, có cơ cấu hợp lý. Chú trọng phát
triển đội tàu tự hành, đặc biệt là đội tàu ven biển có mớn nước nông để có thể
vào sâu trong nội địa, tàu chở hàng đông lạnh, chở container, tàu khách nhanh.
Áp dụng công nghệ tiên tiến trong đóng mới đội tàu: các đoàn kéo đẩy (12002000) tấn, tàu tự hành (400-1400) tấn, tàu khách nhanh tốc độ 50-70km/giờ, tàu
chở container 20-40TEU.
II. Phát triển thị trường vận tải
1. Tăng cường mở rộng các luồng hàng vận tải hàng hoá, vận tải hành
khách truyền thống
a. Vận tải hàng hoá:
12


- Tuyến quảng Ninh-Phả Lại-Bắc Giang-Bắc Ninh: chủ yếu than, vật
liệu xây dựng
- Tuyến Hải Phòng-Hà Nội-Tuyên Quang-Việt Trì-Hoà Bình: chủ yếu
than, phân bón lương thực, vật liệu xây dựng và hàng nhập. Trong tương lai có
container, máy móc thiết bị.
- Tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hưng Yên-Thái Bình-Nam Định- Ninh
Bình: chủ yếu là than, vật liệu xây dựng, phân bón lương thực, hàng nhập và
xuất qua cảng Hải Phòng, Cái Lân.
- Tuyến Lạch Giàng-Hà Nội: lương thực, thức ăn gia súc và hàng nội
thương
b. Vận tải hành khách
- Phát triển vận tải hành khách trên các tuyến Hạ Long-Móng Cái, Hải
Phòng-Cát Bà, Hải Phòng-Hạ Long.
- Tổ chức khai thác loại hình du lịch trên tuyến sông Hồng, Vịnh Hạ
Long, du lịch vùng hồ Hoà Bình, Sơn La, Thác Bà...vv.
2. Kết nối vận tải thuỷ thành mạng lưới liên thông giữa các vùng vận tải

lớn (phía Bắc và phía Nam) và liên kết với miền Trung thông qua việc đầu tư
vào hoạt động vận tải sông-biển trên tuyến ven biển.
- Vận tải bằng tàu biển đến các cảng biển đầu mối và trên tuyến.
- Vận tải bằng tàu biển có khả năng đi vào cảng sông (gần cửa sông)
- Vận tải sông-biển là loại hình có thể đi sâu vào trong sông, đây là mô
hình thích hợp với vận tải thuỷ nội địa bởi cấu trúc cơ bản của loại phương tiện
này là tàu sông, có khả năng đi biển. Sử dụng tàu sông-biển (khác với tàu biển
sông có cấu trúc cơ bản là tàu biển) sẽ có khả năng liên kết sông biển theo
phương thức chạy thẳng (không phải chuyển tải).
Với hệ thống sông ngòi dày đặc và có nhiều cửa sông là một lợi thế cho
ngành giao thông thuỷ phát triển, với hàng ngàn kilômét đường thuỷ từ bờ ra
đảo và giữa các đảo tạo thành mạng lưới giao thông hết sức thuận tiện nối từ nội
địa ra các địa phương ven biển và từ nội địa với các tuyến vận tải quốc tế. Ven
bờ biển có nhiều vịnh kín, nhiều đảo là nơi trách bão rất tốt cho các phương tiện
thuỷ hoạt động trong vùng kín. Đến nay có khoảng 2000km đường ven biển
được quản lý tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải ven biến phát triển.
Tuyến vận tải ven biển có những lợi thế sau:
+ Phương tiện vận tải có thể đi sâu đến các cảng và khu công nghiệp nếu
thiết kế phương tiện vận tải ven biển phù hợp với địa hình các con sông và cảng
sông của Việt Nam.
+ Giảm chi phí đầu tư cho phương tiện, những phương tiện ven biển
được áp dụng quy phạm riêng, không đòi hỏi cao như phương tiện vận tải biển
13


về trang thiết bị, đội ngũ thuyền viên, thông tin liên lạc, cứu sinh, bảo vệ môi
trường...vv.
+ Có thuận lợi về công tác thông tin liên lạc, hậu cần, đặc biệt là công
tác tránh bão, cứu hộ vị trí tuyến đi gần các trạm, đảo ven biển.
+ Tuyến vận tải ven biển phát triển kéo theo nhiều ngành, lĩnh vực phát

triển theo, như cơ khí, dịch vụ cảng...vv
+ Vận tải ven biển kết hợp với các loại hình vận tải khác như ô tô,
đường sắt thành phương thức vận tải đa phương thức.
III. Hoàn thiện chính sách quản lý
1. Văn bản quy phạm pháp luật
Sau khi Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Giao thông đường
thủy nội địa (số 48/2014/QH13) được Quốc hội thông qua ngày 17/6/2014, rà
soát văn bản quy phạm pháp luật về vận tải thủy như xây dựng riêng 01 Nghị
định quy định về điều kiện kinh doanh vận tải thủy, Thông tư quy định về vận tải
hành khách cao tốc, các Thông tư quy định về cơ sở dạy nghề và chương trình
đào tạo thuyền viên người lái phương tiện thủy, Thông tư quy định về đăng ký
phương tiện thủy thời gian hoàn thành các văn bản quy phạm pháp luật tháng 10
năm 2014. Năm 2015 sửa đổi bổ sung Quyết định quy định về vận tải hàng hoá,
Thông tư quy định về vận tải hành khách bằng đường thuỷ nội địa.
- Trên cơ sở quy hoạch ngành, xây dựng tuyến vận tải container để giảm
tải cho đường bộ (chọn tuyến Hải Phòng-Hà Nội để giảm tải vận chuyển hàng
hoá trên đường quốc lộ số 5).
2. Thu hút nguồn vốn
- Sửa đổi bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ của Chính phủ như
chính sách về thuế, giá, phí, lệ phí, ... để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh
nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải được tiếp cận, thụ hưởng.
- Thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA. Đẩy mạnh vận
động các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông, nhất là các công trình lớn, có sức lan toả tạo ra đột phá lớn.
3. Đổi mới tổ chức vận tải
- Chuyển các hình thức quản lý kinh doanh từ cá nhân sang tổ hợp, hợp
tác xã và từ hợp tác xã sang hình thức công ty, từ công ty hình thức thấp sang
công ty hình thức cao, công ty liên doanh, công ty cổ phần.
- Đối với doanh nghiệp vận tải, xếp dỡ, khuyến kích đa dạng hoá các
loại hình kinh doanh và kết hợp vận chuyển trong sông ra biển, phát triển loại

hình doanh nghiệp làm dịch vụ trong hoạt động vận tải thuỷ như: đại lý gửi
hàng, nhận hàng; dịch vụ uỷ thác, dịch vụ cung ứng, sửa chữa cảng, bến.

14


- Xây dựng chính sách hình thành các doanh nghiệp lớn, có năng lực
triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức, logistics tích hợp đủ khả năng kết nối
các đầu mối vận tải (sắt, sông, biển, bộ).
- Bố trí hợp lý nhân lực, thuyền viên có chất lượng; năng động tìm
nguồn hàng, tích cực cải tiến kỹ thuật trong sản xuất kinh doanh.
IV. Nâng cao năng lực cạnh tranh
1. Đa dạng các thành phần tham gia kinh doanh vận tải
2. Chuyển dịch cơ cấu, đa dạng hoá, chuyên môn hoá ngành nghề
- Hình thành và phát triển hệ thống dịch vụ vận tải như hoạt động cứu
hộ, cứu nạn, hoa tiêu, cung ứng nguyên vật liệu, cung ứng các dịch vụ hậu cần
tại các đầu mối giao thông.
- Mở rộng thị trường vận tải, tranh thủ nguồn vốn đầu tư
V. Khoa học công nghệ
1. Nghiên cứu áp dụng công nghệ mũi nhọn đồng thời với việc đánh giá
lựa chọn công nghệ phục vụ công tác quản lý ngành. Tập trung vào hướng phát
triển công nghệ thông tin.
2. Tăng cường công tác đào tạo và đào tạo lại để không ngừng nâng cao
trình độ khoa học công nghệ cho các cán bộ, công nhân kỹ thuật ở mọi lĩnh vực,
quản lý, khảo sát, vận hành, sản xuất..vv.
3. Tổ chức triển khai ứng dụng các kết quả nghiên cứu, tổng kết kinh
nghiệm việc ứng dụng công nghệ mới để phổ biến áp dụng.
4. Tăng cường hợp tác với các Viện nghiên cứu, các trường đại học trong
và ngoài nước để phối hợp nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ.
VI. Phát triển nguồn nhân lực.

1. Nâng cao chất lượng trẻ hóa đội ngũ toàn ngành, nâng cao hiệu quả
hoạt động của các đơn vị, nhằm thực hiện đầy đủ chức năng quản lý nhà nước
chuyên ngành về giao thông vận tải đường thủy trong phạm vi cả nước.
2. Tăng cường đầu tư cho các cơ sở đào tạo chuyên ngành nguồn nhân
lực chất lượng cao, tạo điều kiện cho các các Trường Cao đẳng nghề giao thông
vận tải đường thủy thành lập trung tâm đào tạo sát hạch thuyền trưởng, máy
trưởng tránh tình trạng cơ sở đào tạo lạc hậu, đi sau về công nghệ, đảm bảo sản
phẩm đào tạo đáp ứng được yêu cầu nhân lực về điều khiển, thông tin, xếp dỡ
nhất là khi thực hiện container hoá trong vận tải đa phương thức.
3. Đào tạo cơ bản và đào tạo nâng cao đối với cán bộ công chức quản lý,
ổn định cơ cấu tổ chức, cơ cấu lao động một cách hợp lý, nâng cao chất lượng
và trẻ hoá đội ngũ quản lý.

15


4. Cần điều chỉnh nội dung và thời gian, thời lượng của các cấp đào tạo
nhất là đối với chứng chỉ chuyên môn, thuyền máy trưởng, các cán bộ kỹ thuật
quản lý chuyên ngành.
VII. Một số giải pháp khác
1. Phát triển mạnh vận tải đa phương thức, logistics
Trên các tuyến có nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức, logistics
cần đầu tư phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp
dỡ của các phương thức vận tải. Hoàn thiện, bổ sung các quy định về vận tải đa
phương thức, logistics để thúc đẩy phát triển vận tải.
2. Sử dụng phương tiện vận tải hợp lý trên các tuyến vận tải
Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải trên từng tuyến nhằm tiết kiệm chi
phí khai thác, giảm chi phí đầu tư phương tiện. Phương tiện sử dụng phải phù
hợp với tính chất, đặc trưng của hàng hoá vận chuyển, cự ly vận chuyển, điều
kiện cơ sỏ hạ tầng giao thông.

3. Sử dụng công nghệ xếp dỡ và trung chuyển hàng hoá
Tăng dần mức độ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng thuỷ nội địa để không
còn xếp dỡ bằng thủ công; đổi mới công nghệ xếp dỡ với máy móc hiện đại,
năng suất cao tại các cảng thuỷ nội địa; xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng giao
thông và công nghệ xếp dỡ giữa các phương thức vận tải trong khu vực đầu mối
xếp dỡ hàng hoá.
4. Tăng nhanh tốc độ vận chuyển hàng hoá
Đổi mới, sử dụng các phương tiện vận chuyển hàng hoá có tốc độ cao;
áp dụng các công nghệ xếp dỡ, trung chuyển hàng hoá tiên tiến có năng suất
cao, thời gian xếp dỡ trung chuyển nhanh; tổ chức vận tải hợp lý; cải tiến các thủ
tục giao nhận hàng hoá nhanh gọn.
5. Nâng cao chất lượng dịch vụ
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trên cơ sở tiến hành cổ phần hoá
các khâu dịch vụ; cải tiến hình thức dịch cho phù hợp; phát triển các trung tâm
dịch vụ hoàn chỉnh trọn gói trong vận tải (địa lý giao nhận hàng hoá...vv)
6. Giảm giá thành vận tải
Giảm giá thành vận tải hàng hoá và hành khách thông qua tổ chức hợp lý
vận tải giữa các phương thức vận tải, áp dụng công nghệ xếp dỡ, trung chuyển
hàng hoá tiên tiến hiện đại, không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải
phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông.
7. Giảm thiểu tai nạn giao thông và kiểm soát ô nhiễm môi trường
Triển khai đồng bộ các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông từ khâu
thiết kế xây dựng công trình cơ sở hạ tầng giao thông, nghiên cứu tổ chức giao
thông hợp lý, chất lượng đào tạo và đào tạo đội ngũ thuyền máy trưởng với chế
16


độ sát hạch nghiêm; tuyên truyền giáo dục và nâng cao dân trí về hiểu biết Luật
giao thông đường thủy nội địa.
Tăng cường khả năng kiểm soát ô nhiễm môi trường và thực hiện các

biện pháp giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình xây dựngvà khai thác
công trình giao thông, vận tải hàng hoá, hành khách, xây dựng và khai thác hệ
thống công nghiệp giao thông vận tải.

PHẦN IV. ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ
1. Đối với Chính phủ
- Có chính sách vốn vay ưu đãi để các doanh nghiệp tổ chức cá nhân
thực hiện đầu tư cho việc đóng mới các phương tiện thuỷ chuyên dùng (tàu
container, tàu chở chất lỏng..vv) đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai.
- Tiếp tục đầu tư cải tạo nâng cấp hệ thống hạ tầng đường thuỷ nội địa
bằng nguồn vốn vay ODA, nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài trên các
tuyến vận tải thuỷ chính.
2. Đối với Bộ, ngành
- Có các giải pháp công nghệ để nâng chiều cao tĩnh không đối với cầu
Đuống và cầu Long Biên, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho các cảng đầu mối.
- Có chính sách kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư cảng bốc xếp container
ở các khu vực công nghiệp, khu tập trung dân cư, hoặc nhà nước đầu tư rồi cho
thuê cảng.
- Có các giải pháp khuyến khích các doanh nghiệp, tổ chức cá nhân vận
chuyển các loại hàng hóa có khối lượng lớn bằng đường thủy nội địa.
- Cần xây dựng một cơ chế tài chính cho đường thủy nội địa thu hút đầu
tư trong và ngoài nước, kể cả các nguồn vốn của tư nhân để nâng cấp tuyến
luồng. Xây dựng cơ chế thu phí luồng để có đủ nguồn kinh phí xây dựng và bảo
dưỡng duy tu.
- Cần có chiến lược phát triển hài hòa giữa các ngành vận tải (vận tải
thủy, vận tải đường bộ, vận tải đường sắt) để tránh mất cân đối gây, quá tải cho
đường bộ làm tăng tai nạn và hủy hoại môi trường.
3. Đối với các doanh nghiệp
- Nắm bắt và kịp thời thực hiện các cơ chế, chính sách ưu đãi của nhà
nước; tăng cường liên doanh, liên kết với những chủ hàng truyền thống, nâng

cao chất lượng dịch vụ, tạo thương hiệu của doanh nghiệp trong khu vực;
- Tăng cường đầu tư, nâng cấp đội tàu hiện có, loại bỏ các phương tiện
quá cũ, tốc độ chậm, không hiệu quả bằng các phương tiện hiện đại, trọng tải lớn
tốc độ nhanh để đáp ứng yêu cầu của các chủ hàng;
17


- Chủ động liên doanh, liên kết với các chủ hàng truyền thống, tích cực
tìm kiếm các chủ hàng mới để chủ động trong sản xuất kinh doanh;
- Bố trí hợp lý nhân lực, thuyền viên, đặc biệt là quan tâm đến chất
lượng đội ngũ thuyền viên.
- Tăng cường áp dụng những tiến bộ của khoa học công nghệ vào quản
lý điều hành, đổi mới phương tiện, trang thiết bị nhằm nâng cao chất lượng dịch
vụ;
- Nâng cấp các cảng thủy nội địa có chiều dài bến, hệ thống kho, bãi,
trang thiết bị bốc xếp hiện đại để đáp ứng giải phóng tàu có trọng tải lớn, tàu
container.

18