Thiết kế tuyến đường đi qua địa phận thôn đồng trình, huyện như xuân, tỉnh thanh hóa

Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

GIAO SỐ LIỆU BÀI TẬP 7
Bảng dự báo thành phần xe ở năm cuối thời hạn thiết kế
Loại xe

Trọng lượng trục Pi
(kN)

Số
trục
sau

Số bánh của
mỗi cụm bánh
ở trục sau

Khoảng cách
giữa các trục
sau (m)

Lượng xe 2
chiều ni
(xe/ngày
đêm)
595
655
56

Trục trước

Trục sau

26,4
56,0

45,2
95,8

1
1

Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

-

18,0
25,8
48,2
45,2

56,0
69,6
100,0
94,2

1
1

1
2

Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

1,40

1/ Xe con các loại:
2/Xe buýt các loại:

-

Loại nhỏ
Loại lớn

3/ Xe tải các loại:

-

Nhẹ
Vừa
Nặng
Nặng

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

page 1

59
57
74
291


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan.
Thanh Hóa là tỉnh cực Bắc miền Trung Việt Nam và là một tỉnh lớn
về cả diện tích và dân số, đứng thứ 5 về diện tích và thứ 3 về dân số
trong số các đơn vị hành chính tỉnh trực thuộc nhà nước, cũng là một
trong những địa điểm sinh sống đầu tiên của người Việt cổ.
Cách đây khoảng 6000 năm đã có người sinh sống tại Thanh Hóa. Các
di chỉ khảo cổ cho thấy nền văn hóa xuất hiện đầu tiên tại đây là văn
hóa Đa Bút. Sang đầu thời đại kim khí, thuộc thời đại đồ đồng, qua các
bước phát triển với các giai đoạn trước văn hóa Đông Sơn, Thanh Hóa
đã trải qua một tiến trình phát triển với các giai đoạn văn hoá: Cồn
Chân Tiên, Đông Khối - Quỳ Chữ tương đương với các văn hóa Phùng
Nguyên - Đồng Đậu - Gò Mun ở lưu vực sông Hồng. Và sau đó là nền
văn minh Văn Lang cách đây hơn 2.000 năm, văn hoá Đông Sơn ở
Thanh Hóa đã toả sáng rực rỡ trong đất nước của các vua Hùng.[2]
Thanh Hóa là tỉnh chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Trung Việt
Nam trên nhiều phương diện. Về hành chính, Thanh Hóa là tỉnh cực bắc
Trung Bộ, tiếp giáp với Tây Bắc Bộ và đồng bằng Bắc Bộ. Về địa chất,

miền núi Thanh Hóa là sự nối dài của Tây Bắc Bộ trong khi đồng bằng
Thanh Hóa là đồng bằng lớn nhất Trung Bộ, ngoài ra một phần nhỏ
(phía bắc huyện Nga Sơn) thuộc đồng bằng châu thổ sông Hồng. Về khí
hậu, Thanh Hóa vừa có kiểu khí hậu của miền Bắc lại vừa mang những
hình thái khí hậu của miền Trung. Về ngôn ngữ, phần lớn người dân
nói phương ngữ Thanh Hóa với vốn từ vựng khá giống từ vựng
của phương ngữ Nghệ Tĩnh song âm vực lại khá gần với phương ngữ
Bắc Bộ.
Thanh Hóa bao gồm 2 thành phố trực thuộc tỉnh, 1 thị xã và 24 huyện,
với diện tích 11.133,4 km2 và số dân 3.712.600 người với 7 dân tộc
Kinh, Mường, Thái, H'mông, Dao, Thổ, Khơ-mú[3], trong đó có khoảng
586200 người sống ở thành thị.[4] Năm 2005, Thanh Hóa có 2,16 triệu
người trong độ tuổi lao động, chiếm tỷ lệ 58,8% dân số toàn tỉnh, lao
động đã qua đào tạo chiếm 27%, trong đó lao động có trình độ cao
đẳng, đại học trở lên chiếm 5,4%.[2] Năm 2017, Thanh Hóa là tỉnh đầu
tiên của Bắc Trung Bộ có 2 thành phố trực thuộc tỉnh (Thanh Hóa, Sầm
Sơn)
page 2


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

1.2: Phạm vi nghiên cứu của dự án :

-

Điểm đầu: A

- Điểm cuối: B
- Chiều dài tuyến:1166.43 m
- Nội dung thiết kế tuyến: xây dựng tuyến đường mới nối hai điểm A-B
1.3: Các quy trình, quy phạm áp dụng:
1.3.1 Quy trình khảo sát:
- Quy trình khảo sát đường ô tô:
22 TCN 263- 2000
- Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình:
96 TCN 43 – 90
- Công tác trắc địa trong XD – yêu cầu chung:
TCVN 9398:2012
- Quy trình khảo sát thuỷ văn:
22 TCN 27 – 84
- Quy trình khảo sát địa chất:
22 TCN 27 – 84
- Quy trình khoan thăm dò địa chất:
22 TCN 259-2000
- Quy trình thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn(SPT):
TCVN 9351: 2012
- Quy trình thí nghiệm đất xây dựng:
TCVN8868: 2011
- Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu: 22TCN 262-2000
- Quy trình thử nghiệm xác định mô đun đàn hồi chung của kết cấu bằng cần đo độ
võng Benkelman: TCVN 8867:2011.
1.3.2. Các quy trình quy phạm thiết kế:
- Đường ôtô tiêu chuẩn thiết kế :
- Quy trình thiết kế áo đường mềm:
- Quy trình thiết kế áo đường cứng:
- Tính toán đặc trưng dòng chảy lũ:
- Quy phạm KSTK nền đường ô tô qua vùng đất yếu:

- Điều lệ biển báo đường bộ:
- Tiêu chuẩn thiết kế cầu:
1.4: Điều kiện khí hậu thủy văn:
a. Nhiệt độ

TCVN 4054 -2005
22TCN 211-06
QĐ3230 /QĐ-BGTVT
TCVN 9845: 2013
22 TCN 262 – 2000
QCVN41:2012/BGTVT
22 TCN 272-05.

- Với vị trí trong vùng nhiệt đới gió mùa, trong một năm thành phố Thanh Hóa chịu ảnh
hưởng của hai mùa nóng và lạnh rõ rệt.
•

Mùa nóng: Bắt đầu từ cuối Xuân đến giữa mùa thu. Ở khoảng thời gian này trong
năm, thời tiết rất nắng, mưa nhiều, gây ra lụt lội và hạn hán. Những ngày có gió Lào,
nhiệt độ còn được đẩy cao tới 39-40 độ C.

page 3


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Mùa lạnh: Bắt đầu từ giữa mùa thu đến hết mùa xuân năm sau. Mùa này thường
hay xuất hiện gió mùa Đông Bắc, lại mưa ít; đầu mùa thường hanh khô. Mùa lạnh

nhiệt độ có thể xuống thấp tới 5 - 6 độ C.
b. Độ ẩm
- Ẩm độ không khí: tương đối cao,bình quân năm 80-85%, sáng thường có sương mù,
không có sương muối. Mùa mưa chỉ có độ ẩm k = 0,8/1,0. Còn mùa khô chỉ có độ ẩm
k = 0,5.
c. Lượng mưa
- Mỗi năm chia làm hai mùa rõ rệt, mùa mưa và mùa khô: mùa mưa bắt đầu từ tháng 4–
10 và mùa khô từ tháng 11 cho đến tháng 3 năm sau. Lượng mưa bình quân hàng năm là
1600-1700mm Mùa mưa lượng mưa nhiều chiếm 85% lượng mưa cả năm. Mùa khô mưa
ít chỉ chiếm 15% tổng lượng mưa năm, Tháng có lượng mưa cao nhất vào tháng 9 (265,3
mm). Tháng có lượng mưa thấp nhất vào tháng 01 (1mm) - số ngày mưa trung bình năm
là 125 ngày.
•

- Thủy văn: Hàng năm sông Mã đổ ra biển một khối lượng nước khá lớn khoảng 17
tỷ m³, ngoài ra vùng biển rộng còn chịu ảnh hưởng của thủy triều, đẩy nước mặn vào,
khối nước vùng cửa sông và đồng ruộng ven biển bị nhiễm mặn.
.
- Các nguồn cung cấp nguyên vật liệu đáp ứng đủ việc xây dựng đường , cự li vận chuyển
<5 km. Đơn vị thi công có đầy đủ năng lực, máy móc,thiết bị để đáp ứng nhu cầu về chất
lượng tiến độ xây dựng công trình.Có khă năng tận dụng lao động và nguyên liệu của địa
phương.
1.5. Điều kiện địa hình.
- Đặc điểm địa hình
- Nghiêng từ tây bắc xuống đông nam: phía tây bắc, những đồi núi cao trên 1.000 m đến
1.500 m thoải dần, kéo dài và mở rộng về phía đông nam. Đồi núi chiếm 3/4 diện tích của
cả tỉnh; tạo tiềm năng lớn về kinh tế lâm nghiệp, dồi dào lâm sản, tài nguyên phong
phú.huyện: Như Xuân, Như Thanh,Thường Xuân, Lang Chánh, Bá Thước, Quan
Hóa, Quan Sơn, Mường Lát, Ngọc Lặc, Cẩm Thủy và Thạch Thành chiếm 2/3 diện tích
của tỉnh. Vùng đồi núi phía tây có khí hậu mát, lượng mưa lớn nên có nguồn lâm sản dồi

dào, lại có tiềm năng thủy điện lớn, trong đósông Chu và các phụ lưu có nhiều điều kiện
thuận lợi để xây dựng các nhà máy thủy điện. Miền đồi núi phía Nam đồi núi thấp, đất
màu mỡ thuận lợi trong việc phát triển cây công nghiệp, lâm nghiệp, cây đặc sản và
có Vườn quốc gia Bến En (thuộc hai huyện Như Thanh và Như Xuân), có rừng phát triển
tốt, với nhiều gỗ quý, thú quý.

page 4


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

-Vùng đồng bằng: Vùng đồng bằng của Thanh Hóa lớn nhất của miền Trung và thứ ba
của cả nước. Đồng bằng Thanh Hoá diện tích bằng 1/2 diện tích của các đồng bằng Trung
Bộ cộng lại, tức khoảng 3000 km².
1.6. Điều kiện địa chất
- Tuyến đi qua khu vực địa hình tương đối phức tạp có độ dốc lớn và có địa hình chia cắt
mạnh.
- Chênh cao của hai đường đồng mức là 5m
- Điểm đầu và điểm cuối tuyến nằm ở hai bên sườn của 1 dãy núi dốc trung bình của
sườn dốc là 18,9%

1.7. Vật liệu xây dựng.
Các nguồn cung cấp nguyên vật liệu đáp ứng đủ việc xây dựng đường cự li di chuyển
<5km . Đơn vị thi công có đầy đủ năng lực máy móc , thiết bị để đáp ứng nhu cầu về chất
lượng và tiến độ xây dựng công trình . Có khả năng tận dụng nguyên vật liệu địa phương
trong khu vực tuyến đi qua có mỏ cấp phối đá dăm với trữ lượng tương đối lớn và theo số
liệu khảo sát sơ bộ thì thấy các đồi đất gần đó có thể đắp nền đường được phạm vi từ các
mỏ đến phạm vi công trình từ 500m đến 1000m .

.

page 5


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

page 6


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT TUYẾN
2.1: Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng.
T
Các tiêu chuẩn thiết kế của tuyến
T
A
Khảo sát thí nghiệm
1
Quy phạm đo vẽ bản đồ địa
hình
2
Quy trình khảo sát đường ôtô
3

4

5

Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô
tô trên đất yếu
Quy trình khoan thăm dò địa chất công
trình Công tác trắc địa trong xây dựngyêu cầu chung Tiêu

B
1

Kỹ thuật đo và xử lý số liệu GPS trong
trắc địa công trình
Khảo sát kỹ thuật phục vụ thi công
móng cọc
Quy trình khảo sát địa chất công trình
và thiết kế biện pháp ổn định nền
đường vùng có hoạt động trượt, sạt lở
Quy trình thí nghiệm cắt cánh hiện
trường
Quy trình thí nghiệm xuyên tính (CPR
và CPTU)
Quy trình thí nghiệm của các chỉ tiêu
cơ lý đá, đất xây dựng
Phương pháp chỉnh lý thống kê các kết
quả đặc trưng của chúng
Đất xây dựng phương pháp thí nghiệm
hiện trường – Thí nghiệm xuyên tiêu
chuẩn

Thiết kế
Đường ô tô yêu cầu thiết kế

2

Đường đô thị yêu cầu thiết kế

6
7

8
9
10
11
12

page 7

Ký hiệu

96 TCN 43-90
22
TCN 263 - 2000
22 TCN 262 2000
22TCN
2592000
TCVN
9398:2012
QCVN
9401:2012

20TCN 160-87
22TCVN 171-87

22TCN
3552006
22TCN 317-04
22TCN 57-84
20TCN 74-87
TCVN
2012

9351:

TCVN
40542005
TCVN104-2007


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

3

Đường giao thông nông thôn

4
5
6

Tiêu chuẩn thiết kế (phần nút giao)
Quy trình thiết kế áo đường mềm
Thiết kế áo đường cứng

7

Gia cố nên đất yếu bằng bấc thấm

8

2

Vải địa kỹ thuật trong xây dựng nền đất
yếu
Tiêu chuẩn tính toán đặc trưng dòng
chảy lũ
Công trình giao thông vùng động đấtTiêu chuẩn thiết kế
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo
hiệu đường bộ
Tiêu chuẩn thiết kế cầu
Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng
thái giới hạn (để thiết kế cống)
Kết cấu bê tông và BTCT- Tiêu chuẩn
thiết kế
Thi công và nghiệm thu
Kết cấu bê tông và bê tông cốt thép lắp
ghép – Quy phạm thi công và nghiệm
thu
Công tác đất- Thi công và nghiệm thu

3
4

Nước trộn bê tông và vữa
Yêu cầu kỹ thuật thép cốt bê tông

5

Cốt liệu bê tông và vữa Phương pháp
thử
Cọc khoan nhồi thi công và nghiệm thu

9
10
11
12
13
14
C
1

6
7

8
9
10

Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết
cấu áo đường ô tô, vật liệu thi công và

nghiệm thu
Mặt đường bê tông nhựa nóng – Yêu
cầu thi công và nghiệm thu
Mặt đường láng nhũ tương đường axít
– thi công và nghiệm thu
Lớp kết cấu áo đường đá dăm nước –
thi công và nghiệm thu
page 8

QĐ
315/QĐBGTVT
22TCN 273-01
22TCN211-06
QĐ3230/QĐBGTVT
TCVN
9355:2012
22TCN 248-98
TCVN
9845:
2013
22TCN 211-95
QCVN41:2012BGTVT
22TCN 272-05
22TCN 18-1979
TCVN55742012
TCVN
2012

9115-

TCVN
44472012
TCVN 302:2004
TCVN 1651-1:
2008
TCVN 7572-20:
2006
TCXDVN 3262004
TCVN
88592011
TCVN
88192011
TCVN9505:
2012
TCVN9054:201
2


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT
11

Đồ án môn học thiết kế đường

Móng cấp phối đá dăm và cấp phối
thiên nhiên gia cố xi măng trong kết
cấu áo đường ô tô- thi công và nghiệm
thu
Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm
thu bấc thấm trong xây dựng nền
đường đất yếu

Kết cấu gạch đá – Quy phạm thi công
và nghiệm thu
Các tiêu chẩn, quy trình, quy phạm có
liên quan

12

13
14

TCVN
8858:2011

22TCN 236-97

TCVN
2011

4085-

2.2: Lựa chọn quy mô và tiêu chuẩn thiết kế tuyến (dựa vào chức năng, địa hình,
lưu lượng xe chạy ...).
Bảng 9.1 Bảng tính số lượng xe năm thứ 15
Trọng lượng
trục Pi (kN)
Loại xe
Trục
trước

1/ Xe con

các loại:
2/Xe buýt
các loại:

- Loại nhỏ
- Loại lớn
3/ Xe tải các
loại:

- Nhẹ

Trục
sau

Số
tr
ục
sa
u

Số bánh
của mỗi
cụm bánh
ở trục sau

Khoả Lượng
ng
xe 2
cách chiều ni
giữa (xe/ngà

các
y đêm)
trục
sau
(m)
595

26,4
56,0

45,2
95,8

1
1

18,0
25,8
48,2

56,0
69,6
100,0

1
1
1

45,2

94,2

2

- Vừa
- Nặng
- Nặng

Cụm bánh
đôi
Cụm bánh
đôi
Cụm bánh
đôi
Cụm bánh
đôi
Cụm bánh
đôi
Cụm bánh
đôi

page 9

-

655
56

1,40
59

67
74
291


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Quy đổi hệ số xe ra xe con
Bảng 9.2 Bảng tính quy đổi hệ số ra xe con năm thứ 15

TT

Loại xe

Hệ số quy đổi
(HS) tra bảng
2 (MN)
1,0

Thành phần
xe
595

1

Xe con

2

Xe buýt nhỏ

2,5

655

2

Xe tải lớn

3,0

56

4
5
6

Xe tải nhẹ
Xe tải trung
Xe tải nặng 1

2,5

59

7

Xe tải nặng 2

Tổng

2,5
3,0
3,0

67
74
291

Xe con
quy đổi
595
1637
168
147.5
167.5
222
873

3810

Kết quả lưu lượng xe thiết kế 3810 (xcqđ/nđ) được tra ở Bảng 3 TCVN 4054 – 05.
Thuộc cấp đường cấp III
Kết luận: dựa vào chức năng và địa hình ta chọn
Hạng đường thiết kế là cấp III-MN.

Tra Bảng 4 TCVN 4054 – 05, ta được tốc độ thiết kế là V=60(km/h
Dựa vào chức năng, địa hình, lưu lượng xe chạy thực tế, lựa chọn được quy mô
và cấp hạng dự án nghiên cứu như sau:

- Tuyến thiết kế đạt tiêu chuẩn đường cấp III miền núi theo tiêu chuẩn thiết kế
đường ô tô TCVN 4054-2005 đường ôtô - tiêu chuẩn thiết kế;
- Vận tốc thiết kế: V = 60 Km/h;
- Bán kính cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 7% R = 125÷150 m;
- Rmin thông thường = 250m; R không làm siêu cao ≥ 1500m;
- Bán kính đường cong lồi nhỏ nhất R giới hạn= 2500m;
- Bán kính đường cong lồi thông thường Rthông thường= 4000m;
- Bán kính đường cong lõm nhỏ nhất R giới hạn= 1000m;
- Bán kính đường cong lõm R thông thường=1500m;
- Chiều dài tối thiểu đổi dốc 150m;
- Dốc dọc lớn nhất Idmax = 7%, Độ dốc siêu cao lớn nhất 4%;
- Chiều dài đoạn nối siêu cao L=50m;
- Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều S2 = 150m; tầm nhìn vượt xe Svx =
350m, tầm nhìn hãm xe S1 = 75m;
- Chiều rộng nền đường Bnền = 9,0m;
page 10


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

- Chiều rộng mặt đường Bmặt = 6,0m;
- Chiều rộng lề và lề gia cố Blề =2,0m (cho cả hai bên);
- Chiều rộng lề đất Blề đất=1,0m (cho cả 2 bên)
- Độ dốc ngang mặt đường imặt =ilề gia cố=2%;
- Độ dốc ngang lề đường ilề đất = 4% dốc về phía ngoài;
- Chọn độ dốc ta luy;
+ Độ dốc ta luy nền đường đắp: 1/1,5
+ Dốc ta luy nền đường đào: 1/1

- Tần xuất thiết kế đường, cầu và cống P = 4%;
- Tải trọng thiết kế cầu cống HL-93;
- Kết cấu mặt đường thiết là kế kết cấu áo đường mềm:
- Cống ngang đường:Thiết kế vĩnh cửu đủ khẩu độ thoát nước cống tròn KĐ 1m;
2.3: Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến:
2.3.1. Các chỉ tiêu của tuyến
2.3.1.1 Tốc độ thiết kế tuyến.
Theo yêu cầu của Chủ đầu tư cấp hạng kỹ thuật đường là cấp III MN, V tk = 60
Km/h.
2.3.1.2 Năng lực thông xe và số làn xe
a) Xác định khả năng thông xe.
Ngoài yếu tố độ dốc dọc của tuyến đường mà xe có thể leo được dốc còn phải
xét đến yếu tố khả năng xe thông hành trên tuyến đường đó . Khả năng thông xe
của đường là số phương tiện giao thông có thể chạy qua một mặt cắt bất kì trong
một đơn vị thời gian. Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào nhiều yếu tố
như: chiều rộng làn xe, thành phần xe lưu thông, vận tốc các loại xe, khả năng
thông xe mỗi làn và số làn.
Khả năng thông xe theo lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định theo
công thức lý thuyết với giả thiết đoàn xe cùng loại chạy với tốc độ đều là V và liên
tục nối đuôi nhau , xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để đảm bảo
an toàn ở điều kiện thời tiết thuận lợi . Loại xe được sử dụng là xe con xếp thành
hàng trên một làn xe
Công thức tính :
N =
lt

1000V
d

Trong đó :

Nlt -khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe có đơn vị là ( xe/h )
V- là tốc độ xe chạy cho cả dòng xe (Km/h )
d - khoảng cách tối thiểu giữa 2 xe ,còn gọi là khổ động học của dòng xe
đựơc xác định theo công thức ;
d = lpư + Sh + l0 + lx
page 11


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Trong đó ; lpư - chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
V
3.6

60
= 16.67
3.6

lý , được tính lpư=
=
(m )
V : vận tốc xe chạy đều trên toàn tuyến (Km/h ) lấy bằng V t
Sh - chiều dài đoạn đường mà xe đi đựơc trong quá trình hãm phanh ,
được tính theo công thức
K *V 2
S =
h 254(ϕ ± i)

l0 - cự ly an toàn lấy trong khoảng từ 5 - 10 (m ) ta chọn l0 = 5 ( m )
lx -chiều dài xe ( m ) , theo TCVN 4054-05 chiều dài xe con chọn
lx = 6 (m )
φ

; là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường , trong điều kiện bình thường lấy
0.5
K là hệ số sử dụng phanh .Theo thực nghiệm đối với xe con ta lấy :
K = 1.2
Chon i = 2 % và lấy dấu 1000V
1000*60
N =
( xe ) =
=
h
lt
60
1.2*60*60
V
K *V 2
+
+ 5+ 6
+
+ l0 + l x
3.6
254(0.5
−
0.02)
3.6 254(ϕ ±i )

950.876 (xe/h)

b) Xác định số làn xe chạy:
Mặt cắt ngang nền đường
Bề rộng nền đường đường

Lề đường

Phần xe chạy

Lề dđđường
đường dđường

Phần gia cố
Hình 9.1 Mặt cắt ngang nền đường
nlx =
N cdgio :

N cdgio
Z .N th

lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

page 12

φ

=

Trường Đại Học Công Nghệ GTVT
N

cdgio

= (0.1 − 0.12) N tbnd

Đồ án môn học thiết kế đường
N

cdgio

= 0.12.N tbnd

ta chọn
Dự báo theo quy luật hàm số tăng tuyến tính
Ntbnd = N1[ 1 + q (t − 1) ]

Dự báo theo quy luật hàm số mũ
N tbnd = N 1[ 1 + q ]

t −1

Mô hình hàm số mũ thích hợp với nhiều nước, đặc biệt là các nước đang phát triển
nên ta chọn dự báo theo quy luật hàm số mũ để tính.
N tbnd = N 1[ 1 + q ]

N tbnd

t −1

- Lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/ngày đêm) ở năm tương

lai
N1

- Lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/nđ) ở năm đầu
t: Thời gian dự báo năm tương lai kể cả năm đầu tiên: ta chọn 15 năm
q: Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm (5%-10%) ta chọn 6%.
).
a) Số làn xe cần thiết

Xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức: nlx =
Trong đó:
Nlx: Số làn xe yêu cầu;
Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm; Ncdgio = (0,10 ÷ 0,12)Ntbnăm (xcqđ/h)
=> Ncdgio = 0,12 x 3964=475 (xcqđ/h);
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành;
Với Vtk = 60km/h => Z = 0,77
Vậy ta có: Nlx = =0.61(làn).
Tra TCVN4054-2005 Vtk=60 Km/h và địa hình là đồi núi là 2 làn xe
Vậy ta chọn là 2 làn xe
2.3.1.3. Xác định độ dốc dọc lớn nhất
a) Xác định độ dốc dọc theo sức kéo của xe
Độ đốc dọc lớn nhất imax phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tánh toán và
loại kết cấu mặt đường. Độ dốc dọc lớn nhất phải đảm bảo cho các loại xe lên
được dốc với vận tốc thiết kế và được xác định theo hai điều kiện sau:
Theo vận tốc xe chạy thiết kế để đảm bảo xe có khả năng vượt dốc ta tính
toán với hai loại xe là xe tải và xe con theo công thức sau:
page 13

Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

imax = D − f
Trong đó
D : là yếu tố động lực của xe, được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực học
của xe.

Hình 9.2 Biểu đồ nhân tố học của xe con rA3-21Von Ga
f : là hệ số cản lăn, phụ thuộc vào vật liệu làm mặt đường.
Do ta chỉ tính toán cho năm tương lai là 15 năm và điều kiện địa hình là miền
núi nên ta chọn loại mặt đường bê tông nhựa.
Tra bảng (1-2 bài giảng TKĐ) đối với mặt đường bê tông nhựa ta có f = 0.01 0.02 , ta chọn f = 0.01.
Để xác định D ta căn cứ vào biểu đồ động lực học với cách chọn như sau:
Chọn vận tốc xe là V = 40 (km/h ) và ứng với chuyển số xe là số cao nhất mà
xe có khả năng chạy .
Tra biểu đồ nhân tố động lực với xe con rA3-21Von Ga:
Với V= 60 (km/h) ta có D = 0.09

⇒imax =0,08−0,01=0,07 =7%.
b) Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường.
Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt
dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính
theo công thức sau:
Dk=f  i  dj
Trong đó:

Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô (sức kéo trên 1 đơn vị
trọng lượng của xe).
f : Hệ số cản lăn lấy bằng 0.02 (mặt đường bê tông nhựa).
i : Độ dốc đường biểu thị bằng %.
j : Gia tốc chuyển động của xe.
(Lấy dấu “+” khi xe lên dốc, lấy dấu “-” khi xe xuống dốc)
⇒
Giả thiết xe chuyển động đều, ta cú j = 0
hệ số sức cản quán tính: dj = 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
Dk  f + i ⇒ imax= Dk - f
page 14


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Với Vtt = 60 km/h ( vận tốc thiết kế: tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể
chạy an toàn trong diều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường),
tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:
Bảng tra nhân tố động lực
Bảng 9.3 Bảng tra nhân tố động lực
Loại xe
Xe con
Xe tải trục
Xe tải trục
6-8 T
10 T
Xe tương

Camry 2.4
Zil-130
MAZ-500
đương
Dk
0,09
0,05
0,04
Imax
0,07
0,035
0,025
Căn cứ vào bảng trên ta chọn imax=7%
Vỡ trong lưu lượng xe ta thấy rằng lượng xe con chiếm nhiều hơn cả nên độ
dốc dọc tối đa là tính cho xe con. Do vậy, khi xe cú trục 6-8T muốn vượt dốc thì
phải chuyển sang số III và chạy với tốc độ 35-40 km/h, còn xe có trục 10 T phải
chuyễn sang số II và chạy với tốc độ 30 Km/h thid mới vượt được dốc .
Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường. Để cho xe chuyển
động được an toàn thể sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của
lốp xe với mặt đường. Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ
hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib): ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô
tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường.
Công thức:
Db = >D
Trong đó :
D: Đặc tính động lực của ô tô đó tính ở trên
Db= f  ib  dj
ib : độ dốc dọc tính theo lực bám.
j : gia tốc khi xe chuyển động.

G: trọng lượng toàn xe
Gb: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:
-Với xe tải
Gb= (0,6 ÷ 0,7)*G.
-Với xe con

Gb=(0,5 ÷ 0,55)*G

ϕ: hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe
với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy ϕ=0,3
Pw: lực cản không khí của xe
Pw = φF

V 2 /13

Trong đó :
-K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe
-F : diện tích chắn gió của xe F=0,8*B*H Với B: chiều rộng của xe
page 15


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường
H: chiều cao của xe

-V: vận tốc thiết kế V=60km/h
Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi
là khi xe đang lên dốc (dj =0, ib mang dấu dương )
Db=f+ib → ib= Db -f

Với mặt đường nhựa hệ số f= 0,02 ta tính ib=Db-f .
Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau:
Bảng Độ dốc dọc theo sức bám
Bảng I.9.4 Bảng độ dốc dọc theo sức bám

Loại xe
K
F
V Pw
G
Gb
Db

idmax

Xe con

0.03

Xe tải trục 5.6T
Xe tải trục 9.5T

2.42

60

20.1

0.05 4.6

60

63.69

0.06 5.6

60

93.04

0.3

1875

960

0.143

0.123

0.3 8250

6150

0.216

0.196

0.3 1355 7400 0.157 0.137
0

Kết hợp với độ dốc imax tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:
Bảng kết quả tính độ dốc dọc
Bảng 9.4 Bảng kết quả tính độ dốc dọc
Loại xe
imax
Loại xe
Xe con
0.07
Xe tải trục
0.03
5.6T
Xe tải trục 9.5
0.02
T
Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là i b ≥ imax .Các điều kiện
được kiểm tra ở trờn bảng và đều đảm bảo .
c) Xác định độ dốc dọc theo quy trình
Đối chiếu với quy phạm đối với đường cấp III miền núi vận tốc thiết kế
V=60km/h độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến là imax= 7 % .
Vậy ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là 7%
2.3.1.4. Xác định tầm nhìn xe chạy :
Để đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường người lái xe luôn luôn cần phải
nhìn thấy một quãng đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống xảy ra
trên đường . Chiều dài dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi
là tầm nhìn xe chạy . Do vậy khi thiết kế đường ta phải đảm bảo yếu tố này để
người lái xe có thể yên tâm tham gia giao thông
a.Xác định chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 1
Chướng ngại vật trong sơ đồ là một vật cố định , nằm cùng với làn xe đang
chạy (như ,đá hay cây... )
Điều kiện để bố trí tầm nhìn :

page 16


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Xe đang chạy vận tốc V. Điều kiện để đảm bảo an toàn là người lái xe phải nhìn
thấy chướng ngại vật tĩnh nằm trên đường từ khoảng cách tối thiểu S1 (m) để người
lái xe kịp hãm dừng và cách chướng ngại vật tĩnh một cự li an toàn L0

Sơ đồ tính toán

Sơ đồ 1

Sh

Lpu

L0

1

Chướng ngại vật

1
S1

Hình 9.3. Sơ đồ tính toán tầm nhìn
S1 = Lpư + Sh + L0

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( km/h ) ta có :
V
3,6

kV 2
254(φ-i max )

S1 =
+
+ Lo
Trong đó :
Lpư : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý ; là đoạn đường xe chạy được trong
thời gian phản ứng tâm lý tpư tính cho 1s , khi tính V (Km/h) =VTK
⇒

Lpư =

V
3,6

(m).
kV 2
254(ϕ − imax )

Sh : Chiều dài hãm xe, Sh =
.
L0 : Cự ly an toàn, L0 =5÷10 m, lấy L0 =10 m.
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60Km/h.
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con.
ϕ : Hệ số bám dọc trên đường ϕ = 0,5 ( xét trong điều kiện thông thường)

i : độ dốc dọc trên đường , ta lấy cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống
dốc với i=imax=5%

S1=

V
3 .6

+

V2
k.
254(ϕ ± i)

+ l0 =

60
60 2
+ 1,2.
+ 10 = 68.53( m)
3,6
254(0.5 − 0.07)

page 17


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Theo TCVN 4054- 05, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S1 =75m.
⇒ chọn tầm nhìn một chiều S1 =75m
b.Chiều dài tầm nhìn hai chiều (tính theo sơ đồ 2)
Tình huống : Có 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn đường , Để đảm bảo an
toàn hai xe phải nhìn thấy nhau từ một cự li tối thiểu S2 nào đấy để hai xe kịp hãm
dừng cách nhau một cự li an toàn L0.

22

Sơ đồ tính toán

Hình 9.4. Sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều
- Xét trường hợp 2 xe chạy cùng vận tốc
Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này là:
V
kV 2ϕ
+
+L
2) o
1,8 127(ϕ 2 −i
max

60
1,2 * 60 2 * 0,5
+
+ 10 = 114 ,4(m)
1,8 127(0,5 2 − 0.07 2 )

S2 =
=

Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là:S2 =150 m.
⇒ chọn S2 = 150 (m).
c. Chiều dài tầm tránh xe ngược chiều S 3.
Tình huống đặt ra là 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn đường, Để an
toàn thì xe chạy trái làn phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia một cách
an toàn mà không giảm tốc độ và được tính theo công thức sau :
S3= Lpư +Lo +L1 + L2
L1 : Chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2 ( m)
L2 : Chiều xe thứ 2 chạy ( m)
L2 = L'2 + Lpu

L2: Chiều dài xe thứ 2 chạy được L2= L1
Khi xe 1 chạy chạy tránh xe 2 để an toàn thì xe 1 phải rẽ sang làn của mình với bán
kính rẽ tối thiểu được tính theo điều kiện ổn định chống trượt ngang
page 18


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

R=

V2
;ϕ :
127(ϕn − in ) n
ϕ

Đồ án môn học thiết kế đường

là hệ số bám ngang và được lấy

ϕn

= (0.6 -0.7)

ϕ

Chọn =0.5
ϕn
ϕ
=0.6* = 0.6*0.5 = 0.3
in
:độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc loại mặt đường in= 2%

L1
a2
= aR − ≈ aR ⇒ L1 = 2 aR
2
4
S3 =2Lpư +L0 +2L1

S3 =

V
+ 4 aR + L0
1.8

a=3 m khoảng cách tim 2 làn xe.
60 2
R=
= 180

127 * (0.3 − 0.02)

S3 =

m

V
60
+ 4 ar + l0 =
+ 4 3 ×180 + 10 = 136.28m
1,8
1,8

Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là:S3 =550 m.
⇒ chọn S3 = 550 (m).
d. Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4
Sơ đồ tính toán
3

3

Hình 9.5. Sơ đồ tính toán tầm nhìn vượt xe
Xét theo sơ đồ 4, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách
an toàn Sh1-Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn
trái để vượt xe và quay về làn xe của mình
Tầm nhìn vượt xe được tính theo công thức sau :
page 19


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Điều kiện bình thường thì : S4 = 6V
Cưỡng bức : S4 = 4V
Xét cho điều kiện bình thường tính cho 10 s
Ta có: S4 = 6V= 6*60= 360m
theo quy trình tầm nhìn tối thiểu là 350 m . chọn S4 = 360m.
2.3.1.5 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu trên bình đồ
Tại những vị trí tuyến đường đổi hướng ngoặt phải hoặc trái , ta phải bố trí
đường cong cơ bản có bán kính đủ lớn để hạn chế lực đẩy ngang gây nguy hiểm
cho lái xe và hành khách cũng như sự chuyển động của xe.Tuy nhiên do điều kiện
địa hình bị hạn chế nên ta bố trí đương cong có bán kính lớn thì việc thi công sẽ rất
khó khăn và khối lượng thi công tăng lên nhiều làm tăng giá thành công trình. Từ
những vấn đề trên, ta cần phải xác định bán kính tối thiểu của đường cong một
cách hợp lí nhất.
a. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất (m) :
V2
127.( µ max + isc max )
Rmin =
Trong đó :
V- tốc độ xe chạy tính toán (km/h) , V = 60 km/h
µ max
- hệ số lực ngang lớn nhất = 0.15
Isc max - độ dốc siêu cao lớn nhất = 0.07
602
=129(m)
127.(0,15+0,07)
Rmin =
Mặt khác theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp III miền núi có V = 60km/h thì

bán kính đường cong nhỏ nhất giới hạn là 125 m.
Vậy ta chọn bán kính đường cong nằm nhỏ nhất Rmin = 125 m.
b. Bán kính đường cong thông thường (m) :
V2
127.( µ + i sctt )
Rttmin =
Trong đó :
V- tốc độ xe chạy tính toán (km/h) , V = 60 km/h
µ
µ
- hệ số lực ngang, = 0.05 -:- 0.08, địa hình không thuận lợi ta
µ
chọn =0.08
isctt = độ dốc siêu cao tính toán = imax - 2% = 7% - 2% = 5%

Rmin =

602
= 218(m )
127.(0,08 + 0, 05)

Mặt khác theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp III có V = 60km/h thì bán kính
đường cong thông thường là 250m.
page 20


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Vậy ta chọn bán kính đường cong thông thường Rttmin = 250m.
c. Bán kính đường cong nằm tối thiểu không cần bố trí siêu cao (m) :
V2
127.( µ − in )
Rksc =
Trong đó :
V- tốc độ xe chạy tính toán (km/h) , V = 60 km/h
µ
µ
µ
- hệ số lực ngang, = 0.003 - 0.05, chọn = 0.05
in - độ dốc ngang mặt đường , in = 2%

Rksc =

60 2
= 945(m)
127.( 0.05 − 0.02)

Mặt khác theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp III có V = 60km/h thì bán kính
đường cong tối thiểu không cần bố trí siêu cao là 1500m.
Vậy ta chọn bán kính đường cong tối thiểu không cần bố trí siêu cao là
Rksc = 1500m
d. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
30 × S1
α

Rminbđ =
= 15×S1 = 15*258= 3870 m
S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều

α= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ < 3780m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển
hạn chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.3.1.5 Xác định đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài hoà từ
trắc ngang thông thường hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nước sang
trắc ngang đặc biệt có siêu cao ( trắc ngang một mái ). Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một
độ dốc dọc phụ ip phía lưng đường cong
* Sơ đồ bố trí đoạn nối siêu cao:

Hình 9.6. Sơ đồ bố trí đoạn nối siêu cao
Chiều dài đoạn nối siêu cao được tính theo công thức quay quanh tim

page 21


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

b.(isc +in )
2i p

e1

LSC =
Trong đó
b : Bề rộng mặt đường phần xe chạy: b = 6 m
e2
L

i n : Độ dốc ngang mặt đường, i n = 2%.
ip : Độ dốc dọc phụ thêm, Theo quy trình với vận tốc thiết kế
V=60 (km/h) thì ip=0,5%.
K2
isc : Độ dốc siêu cao, ứng với các bán kính đường cong nằm khác
⇒
nhau thì độ dốc siêu cao sẽ khác nhau
chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao sẽ khác
nhau.
Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao tối thiểu ứng với siêu cao 6%
0
6* (0.06 + 0.02)
= 48
2*0.005

K1

Lnsc=
m
Chiều dài đường cong chuyển tiếp
Lct =
Vtt: Vận tốc thiết kkế của xe chạy Vtt=60 km/h
L
R: Bán kính đường cong nằm
- Với R=400m =>
- Với R=300m =>
- Với R=350m
=>
R

Lct = 22,9m
Lct = 30,6m

m
m

Lct = 26, 26m

m

B

Do vận tốc thiết kế V=60(km/h), theo tiêu chuẩn Việt Nam ta cần phải bố trí
đường cong chuyển tiếp. Vì vậy đoạn vuốt siêu cao ta bố trí trên đoạn chuyển tiếp.
Tra bảng 14 trong TCVN 4054-2005 thì Lnsc =50m
Chọn: Lnsc = Lct =50 m
2.3.1.6 Xác định độ mở rộng của đường cong và đoạn nối mở rộng
Sơ đồ tính toán

page 22


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

Hình 9.7. Sơ đồ bố trí độ mở rộng
Khi xe chạy trên đường cong vệt bánh trước và vệt bánh sau xe không
trùng nhau .Do đó để xe có thể chạy được bình thường cần phải mở rộng phần xe
chạy lớn hơn so với trên đường thẳng.

Khi R<=250 m thì mới cần mở rộng phần xe chạy.
Giả thiết quỹ đạo chuyển động của xe là đường tròn

L2 0,05V
+
R
2R

Độ mở rộng của 1 làn xe :
e=
Vậy độ mở rộng của phần xe chạy có 2 làn xe

(m)

L2 0,1V
+
R
R

W=
( m)
Trong đó:
L: Chiều dài từ đầu xe đến trục sau, tính cho trường hợp xe tải L = 8m.
V: Vận tốc tính toán xe chạy ( Km/h )
R: Bán kính đường cong ( m )
xét trường hợp bất lợi nhất R = Rmin =250 m.
V: vận tốc thiết kế, V=60 (km/h)

82
125

0.1 * 60
125

W=
+
= 0,66 (m)
Tuy nhiên các đường cong của tuyến đều có bán kính lớn hơn 250 m nên trên tuyến
không cần mở rộng đường cong.
2.3.1.7. Xác định trị số tối thiểu bán kính đường cong đứng lồi và lõm
Trên trắc dọc, tại những vị trí đổi dốc, người ta phải bố trí đường cong lồi
hoặc lõm để xe chạy êm thuận với vận tốc thiết kế. với vận tốc thiết kế
∆i ≥ 1%

V=60(km/h) thì ta phải bố trí đường cong đứng khi những chỗ đổi dốc có
a. Tính bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi
Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện
đảm bảo tầm nhìn chạy trên mặt đường.

page 23


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

* Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn:

Hình 9.8. Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn
-Trong trường hợp đảm bảo tầm nhìn 1 chiều

S12
2*( d1 + d 2 )2

Rmin=
Trong đó: S1 = 100m
d1 = 1m
d2 = 0.1m
→ Rmin

1002
=
= 2886
2*( 1 + 0.1) 2

m
-Trong trường hợp đảm bảo tầm nhìn 2 chiều, ta có

S2 2
Rmin=

2*( d12 + d2 2 )

Trong đó: S2= 200 m
d1=1m
d=1,2m
→ Rmin =

1502
2 * ( 1 + 1 .2 ) 2

= 2562,12m

Theo tiêu chuẩn việt nam 4054-05, đối với đường cấp III miền núi có
V=60(km/h), bán kính lồi nhỏ nhất là 4000 m . Vì vậy chọn theo quy trình
Rmin=4000 m.
b. Tính bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
- Khi xe chạy vào đường cong đứng lõm thường thì tâm lý người lái xe là muốn
cho xe chạy nhanh để lên dốc. Do đó thường phát sinh vấn đề vượt tải do lực li tâm
, đồng thời gây khó chịu cho hành khách Vì vậy để xe chạy trong đường cong
đứng lõm được êm thuận, bán kính tối thiểu đường cong nối dốc lõm là :

page 24


Trường Đại Học Công Nghệ GTVT

Đồ án môn học thiết kế đường

V2
6,5

Rmin =
Với vận tốc tính toán V= 60 Km/h
⇒ Rmin =

60 2
= 553,8(m)
6.5

R min

S12
=
2.( hp + S1.sin α )

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm có:
Trong đó hp : Chiều cao đèn pha lấy hp =1.2 m.
α : Góc mở của đèn pha xe, thông thường lấy α= 1o
S1 : Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 100 m.
→ Rmin =

100 2
= 1695(m)
2 * (1.2 + 100 * Sin1) 2

Theo quy trình, đối với đường cong cấp III MN có V=60 (km/h), bán kính
đứng lõm nhỏ nhất là 1500m. Chọn Rmin=1500(m) để thiết kế.
.
2.3.9. Lựa chọn kết cấu áo đường, tải trọng xe tính toán
Ntk được tính theo công thức sau :
k

∑c
Ntk=

i =1

1

c2ni

 Pi 


 100 

4, 4

Trong đó:
c1
c2

và
c2

: hệ số xét đến số trục sau:

c1

= 1+1,2(m-1) , với m là số trục sau;

: hệ số xét đến số bánh xe trong 1 cụm bánh
c2

= 6,4 cho các trục trước và trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh;

=1,0 cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)

Bảng 2. Bảng quy đổi trục xe ra trục xe tiêu chuẩn 100KN

Trục
26.4
1
6.4
trước
1
Xe buyt nhỏ
Trục
5.2
1
1
sau
56
2
Xe buyt lớn
Trục
1
6.4
trước
page 25

655

11.95

655

19.9
27.95

56